JPH0289864A - 車輌用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野コ 本発明は自動車等の車輌に用いられる車輌用自動変速機
の油圧制御装置に係り、特に誤操作による後進段成立を
禁止する後進段成立禁止機構を備えた油圧制御装置に係
る。

［従来の技術］ 自動変速機を有する自動車等の車輌に於て、前進走行中
に運転者によって誤って後進段へのマニュアルシフトチ
ェンジが行われた場合には後進段が成立しないようにす
る後進段成立禁止機構を自動変速機の油圧制御装置に組
込むことが既に考えられており、これは例えば特開昭６
０−３７４４６号公報に示されている。

後進段成立禁止機構は、後進段成立用の摩擦係合装置の
油室に対する油圧供給路を選択的に連通遮断する後進段
禁止弁、所謂リバースインヒビット弁を有しており、こ
の後進段禁止弁は、前記油圧供給路の連通を確立する許
可位置と前記油圧供給路の連通を遮断する禁止位置との
間に切換移動する弁体を有し、インヒビットポートに油
圧を供給されることにより前記弁体が前記是正位置に駆
動されて後進段の成立を禁止するようになっている。

また、−旦後進段の成立が許可された時には、前記弁体
が誤って禁止位置に移動しないように、弁体を許可位置
に保持せしめることが考えられており、これは本願出願
人と同一の出願人による特願昭６３−３６３３６号に於
て提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ 前記後進段禁止弁の前記ホールドポートに与える油圧は
後進段成立時に油圧を供給される摩擦係合装置の油室に
連通していてこの油室に供給される油圧と等価の油圧が
ｌｊ給されればよいが、しかし、その摩擦係合装置が、
後進段以外、例えば第一速段成立時に於ても係合すべく
その油室に油圧を供給される如き摩擦係合装置である場
合には、第一速段による前進走行状態から後進段へのマ
ニュアルシフトチェンジが行われた際に、その摩擦係合
装置の油室の油圧の排出が遅れると、前記後進段禁止弁
の弁体は許可位置に保持された状態のままになり、後進
段の禁止が適切に行われなくなる。

本発明は上述の如き不具合に鑑み、如何なる場合に於て
も前進走行状態に於ては後進段が成立することを確実に
禁止する改良された油圧制御装置を提供することを目的
としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、後進段成立用の摩
擦係合装置が後進段時にのみ油圧を供給される後進段専
用油室を有し、前記後進段専用油室或いは後進段時に油
圧を供給される油室の少なくともいずれか一方に対する
油圧供給路を後進段禁止弁によって選択的に連通遮断す
るよう構成された車輌用自動変速機の油圧制御装置に於
て、前記後進段禁止弁は、前記油圧供給路を連通せしめ
る許可位置と前記油圧供給路の連通を遮断する禁止位置
との間に切換移動する弁体と、油圧を供給されることに
より前記弁体を前記禁止位置へ付勢するインヒビットポ
ートと、油圧を供給されることにより前記弁体を前記許
可位置に保持するホールドポートとを有し、前記ホール
ドポートは前記後進段専用油室に連通接続されているこ
とを特徴とする油圧制御装置によって達成される。

［発明の作用及び効果］ 上述の如き構成によれば、後進段禁止弁のホールドポー
トに与えられる油圧は後進段成立用の摩擦係合装置の中
でも後進段時にのみ油圧を供給される後進段専用油室の
油圧であることから、後進段以外の変速段に於て前記ホ
ールドポートに油圧が供給されることがなくなり、これ
により前記弁体が誤って許可位置に保持されることがな
（なり、後進段禁止作用が適切に行われるようになる。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の′ｉ！１崖歯車式変速装置の一例を示して
いる。第１図に於て、１０は第一サンギヤを、１２は第
一サンギヤ１０と同心の第一リングギヤを、１４は第一
サンギヤ１０と第一リングギヤ１２とに噛合する第一プ
ラネタリビニオンを、１６は第一プラネタリビニオン１
４を回転可能に担持する第一キャリヤを、２ｏは第二サ
ンギヤを、２２は第二サンギヤ２０と同心の第二リング
ギヤを、２４は第二サンギヤ２０と第二リングギヤ２２
とに噛合する第二プラネタリビニオンを、２６は第二プ
ラネタリビニオン２４を回転自在に担持する第二キャリ
ヤを各々示している。第一リングギヤ１２は連結要素３
０によって第二キャリヤ２６と連結され、第一キャリヤ
１６は連結要素３２によって第二リングギヤ２２と連結
されている。

尚、ここで第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１２と第
一プラネタリピニオン１４と第一キャリヤ１６とにより
構成された単純遊星歯車機構を第一列目の遊星歯車機構
と称し、第二サンギヤ２゜と第二リングギヤ２２と第二
プラネタリビニオン２４と第二キャリヤ２６とにより構
成された単純遊星歯車機構を第二列目の遊星歯車機構と
称する。

第一キャリヤ１６及び連結要素３２によって第一キャリ
ヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング５
０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワンウ
ェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。こ
の場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリヤ１
６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハウ
ジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一ワ
ンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて第
一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連結
部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナレ
ース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６の
アウタレース３６ｂがハウジング５０に接続されている
。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には係合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａがアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
係合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２が設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部材３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４が設けられてい
る。

連結部材３１とハウジング５０との間には連結部材３１
をハウジング５０に対し選択的に固定する第一ブレーキ
４６が設けられている。

第二リングギヤ２２とハウジング５ｏとの間には第二リ
ングギヤ２２をハウジング５ｏに対し選択的に固定する
第ニブレーキ４８が設けられている。

上述の如き構成よりなる遊星歯車式変速装置によって第
一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段（増
速段）及び後進段が達成される要領は第１表に示す通り
である。第１表に於て、Ｏ印は当該クラッチ、ブレーキ
又はワンウェイクラッチがエンジンドライブ状態に於て
係合されていることを示し、また（○）は当該クラッチ
或いはブレーキが係合されれば、その変速段に於てエン
ジンブレーキが作用し得ることを示している。

第一リングギヤ１２の歯数に対する第一サンギヤ１０の
歯数の比をρ１とし、第二リングギヤ２２の歯数に対す
る第二サンギヤ２０の歯数の比をρ２とした場合、各変
速段の変速比は第２表に示す通りである。

第二速段　　（（１＋ρ２）／ρ：　ｌ　−ｆ１／第一
クラッチ３８、第二クラッチ４０、第三クラッチ４２、
第四クラッチ４４及び第一ブレーキ４６、第ニブレーキ
４８は、各々油圧作動式のクラッチ或いはブレーキであ
り、その各々の油室３８ａ　、４０ａ　、４２ａ　、４
４ａ　、４６ａ　、４８ａ及び４８ｂに油圧を供給され
ることにより係合し、これら油室の油圧を排出されるこ
とにより解放するようになっている。尚、第ニブレーキ
４８は内側油室４８ａと外側油室４８ｂとを有するダブ
ルチャンバ式の油圧サーボを備えている。

この場合、後進段時にのみ油圧を供給される後進段専用
油室は、第三クラッチ４２の油室４２ａと第ニブレーキ
４８の外側油室４８ｂである。

第２図は本発明による油圧制御装置の一つの実施例をそ
の要部について示している。第２図に於て、１００は後
進段Ｖ止弁（リバースリンヒビット弁）を示しており、
後進段禁止弁１００は、弁体１０２及びプラグ１０４と
、マニュアルシフトレンジが後進段に設定されている時
にライン油圧を与えられるリバースボート１０６と、後
進段成立用の第三クラッチ４２の油室４２ａに油路１３
０によって連通接続されたクラッチボート１０８と、油
路１３２によって後進段成立用の第ニブレーキ４８の外
側油室４８ｂに連通接続され且油路１３４及び１−２シ
フト弁１４０及び油路１３６を経て第ニブレーキ４８の
内側油室４８ａに連通ずるブレーキボート１１０と、ド
レンボート１１２と、インヒビットポート１１４と、ホ
ールドポート１１６と、もう一つのホールドポート１１
８と、圧縮コイルばね１２０とを有するスプール弁とし
て構成されている。

弁体１０２及びプラグ１０４は、図にて右半分に示され
ている如く、ドレンボート１１２を閉じてクラッチポー
ト１０８とブレーキボート１１０とを共にリバースポー
ト１０６に連通接続する許可位置と、図にて左半分に示
されている如くリバースポート１０６を閉じてクラッチ
ポート１０８とブレーキボート１１０を共にドレンボー
ト１１２に連通接続する禁止位置との間に移動するよう
になっており、圧縮コイルばね１２０のばね力とホール
ドポート１１６或いは】１８に与えられる油圧による押
圧力により許可位置へ向けて付勢され、インヒビットポ
ート１１４に与えられる油圧による押圧力により禁止位
置へ向けて付勢されるようになっている。

インヒビットポート１１４は電磁ドレン弁１５０の開閉
に応じて油路１５２によりライン油圧を選択的に供給さ
れるようになっている。この実施例に於ては、電磁ドレ
ン弁１５０は常開型の電磁弁として構成されており、こ
のため電磁ドレン弁１５０に通電が行われてこれが閉弁
している時にインヒビットポート１１４にライン油圧が
供給されることになる。

電磁ドレン弁１５０に通電を行うのは運転者によるマニ
ュアル操作によりマニュアルシフトレンジが後進段に設
定されたにも拘らず、その後進段の成立を禁止する必要
がある時であり、これは例えば車輌が前進走行していて
車速が所定値以上の時である時であってよい。

ホールドポート１１６は油路１５４によって油路１３０
に連通している。油路１３０の途中には油室４２ａに対
する油圧の上昇速度及び降下速度を制御するために、互
いに作用方向及び絞り度が異ったチエツク弁１６０．１
６２とオリフィス１６４．１６６との並列回路が二つ設
けられており、油路１５４の油路１３０に対する連通接
続点はこれら並列回路より油室４２ａの側とされ、ホー
ルドポート１１６は実質的に油室４２ａに連通して油室
４２ａの油圧と実質的に同じ油圧を与えられるようにな
っている。

もう一つのホールドポート１１８にはマニュアルシフト
レンジがＤレンジの如き前進レンジに設定されている時
にライン油圧を供給されるようになっている。これによ
りマニュアルシフトレンジが前進レンジに設定されてい
る時には弁体１０２及びプラグ１０４はインヒビットポ
ート１１４にライン油圧が与えられても常に前記許可位
置に保持され、前進レンジ時に弁体１０２及びプラグ１
０４がむやみに移動することが回避される。

１−２シフト弁１４０は弁体１４２を有する一般的構造
のスプール弁式のシフト弁であり、弁体１４２は第一速
段時に於てのみ図にて左半分に示されている降下位置に
位置し、これ以外の時は図にて右半分に示されている上
昇位置に位置するようになっている。第ニブレーキ４８
の内側浦室４８ａに油路１３６によって連通接続されて
いるブレーキボート１４８は、弁体１２２が前記上昇位
置にある時にはボート１４４に連通接続され、これに対
し弁体１４２が前記降下位置にある時にはボート１４６
に連通接続されるようになっている。

ボート１４４は油路１３４によって後進段禁止弁１００
のブレーキボート１１０に連通接続されている。もう一
つのボート１４６にはマニュアルシフトレンジがＬレン
ジに設定されている時にのみライン油圧が供給されるよ
うになる。

従って、第ニブレーキ４８の外側油室４８ｂには後進段
時に於てのみ油圧が供給されるが、内側油室４８ａには
Ｌレンジ時と後進段時に油圧が供給されることになる。

マニュアルシフトレンジが前進レンジに設定されていて
車輌用が前進走行している時には後進段禁止弁１００の
ホールドポート１１８にライン油圧が供給されているこ
とから、弁体１０２及びプラグ１０４は許可位置に保持
されている。

上述の如き状態からマニュアルシフトレンジが後進段に
切換られると、ボート１１８のライン油圧が速かに排出
され、これにより弁体１０２及びプラグ１０４は圧縮コ
イルばね１２０のばね力のみにより許可位置へ向けて付
勢されるようになる。

この時に車速が所定値以下であれば、即ち実質的に０で
あれば電磁ドレン弁１５０に通電が行われず、これが開
弁していてインヒビットポート１１４に油圧が現れない
ことから、弁体１０２及びプラグ１０４は圧縮コイルば
ね１２０のばね力により引続き許可位置に位置するよう
になる。これにより後進段成立のためにリバースボート
１０６に与えられたライン油圧は、ボート１０８より油
路１３０、チエツク弁１６０、オリフィス１６６を経て
第三クラッチ４２の油室４２ａに供給され、またブレー
キボート１１０より油路１３２を経て第ニブレーキ４８
の外側油室４８ｂに供給されると共に油路１３４．１−
２シフト弁のボート１４４および１４８、油路１３６を
経て第ニブレーキ４８の内側油室４８ａに供給され、後
進段が達成される。

この時には油路１５４より第三クラッチ４２の油室４２
ａの油圧と同じ油圧がホールドポート１１６に供給され
、弁体１０２及びプラグ１０６は圧縮コイルばね１２０
のばね力に加えてホールドポート１１６に与えられた油
圧による押圧力によっても前記許可位置へ向けて付勢さ
れるようになる。これによりこの時には電磁ドレン弁１
５０の誤作動によりインヒビットポート１１４に誤って
ライン油圧が供給されても弁体１０２及びプラグ１０４
は前記許可位置に保持され、これが誤って禁止位置へ移
動することが防止される。

後進段へのマニュアルシフト操作が前進走行中に行われ
た場合にはそのマニュアルシフトレンジの変更によって
ホールドポート１１８に油圧が与えられなくなり、車速
が所定値以上であることがら、電磁ドレン弁１５０に通
電が行われ、これが閉弁することによってインヒビット
ポート１１４にライン油圧が供給されるようになる。こ
れにより弁体１０２及びプラグ１０４は圧縮コイルばね
１２０のばね力に抗して図にて上方へ移動し、図にて左
半分に示されている禁止位置に位置するようになる。こ
の時にはリバースボート１０６が閉じられ、クラッチボ
ート１０８及びブレーキボート１１０が共にドレンボー
ト１１２に連通接続され、第三クラッチ４２の油室４２
ａ及び第ニブレーキ４８の内側油室４８ａと外側油室４
８ｂに油圧が供給されることが阻止され、後進段の成立
が禁止される。

マニュアルシフト操作によるマニュアルシフトレンジの
変更によってホールドポート１１８の油圧がなくなり、
インヒビットポート１１４にライン油圧が供給される時
に於て、ホールドポート１１６に油圧が存在していると
、弁体１０２及びプラグ１０４が禁止位置に位置するこ
とが阻止されるが、ホールドポート１１６には後進段形
成時にのみ係合する後進段形成用の摩擦係合装置である
第三クラッチ４２の油室４２ａの油圧を供給されること
から上述の如くマニュアルシフト変更に伴なう後進段成
立禁止時に於て、ホールドポート１１６に油圧が存在、
或いは残存することがなくなリ・後進段禁止作用が確実
１こ行イつれるよう１こなる。

尚・上述の実施例に於てＣよ、ホールドポート１１６に
は第三クラッチ４２の油室４２ａ（７）油圧が供給され
るよう構成されているが、このホールドポートト１１６
に供給する油圧は後進段時にのみ油圧を供給される油室
の油圧であればよく、これは、この実施例に於いては、
例えば第ニブレーキ４８の外側油室４８ｂの油圧であっ
てもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による油圧制御装置を適用される車輌用
自動変速機の遊星歯車式変速装置の一例を示すスケルト
ン図、第２図は本発明による車輌用自動変速機の油圧制
御装置の一つの実施例をその要部について示す概略構成
図である。 ４２・・・第三クラッチ　４８・・・第ニブレーキ、１
００・・・後進段禁止弁、１０６・・・リバースポート
。 １０８・・クラッチボート、１１０・・・ブレーキボー
ト、１１２・・・ドレンボー）、１１４・・・インヒビ
ットポート　１１６・・・ホールドポート、１１８・・
・ホールドポート、１４０・・・１−２シフト弁、１５
０・・・電磁ドレン弁 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後進段成立用の摩擦係合装置が後進段時にのみ油圧を供
   給される後進段専用油室を有し、前記後進段専用油室或
   いは後進段時に油圧を供給される油室の少なくともいず
   れか一方に対する油圧供給路を後進段禁止弁によって選
   択的に連通遮断するよう構成された車輌用自動変速機の
   油圧制御装置に於て、前記後進段禁止弁は、前記油圧供
   給路を連通せしめる許可位置と前記油圧供給路の連通を
   遮断する禁止位置との間に切換移動する弁体と、油圧を
   供給されることにより前記弁体を前記禁止位置へ付勢す
   るインヒビットポートと、油圧を供給されることにより
   前記弁体を前記許可位置に保持するホールドポートとを
   有し、前記ホールドポートは前記後進段専用油室に連通
   接続されていることを特徴とする油圧制御装置。