JPH037524B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動変速機に連結されて、高低２段
切換えおよび２輪駆動と４輪駆動の切換えをする
４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置に関す
る。 ［従来技術］ 従来、手動選択レバーを操作することにより、
４輪高速段駆動状態、４輪低速段駆動状態、２輪
高速段駆動状態の３つの動力伝達状態が選択可能
な４輪駆動用トランスフアが提供されている。 このような４輪駆動用トランスフアであつて、
自動変速機に連結され、自動変速機から車速に対
応したガバナ圧を入力し、このガバナ圧が一定以
上になると運転者の手動選択レバーの操作にかか
わらず、４輪低速段駆動状態への移行を禁止する
ものが提案されている（特開昭56年86825号公
報）。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、通常、自動変速機は、ニユート
ラルやパーキング等変速を考慮する必要がない非
走行位置のシフトポジシヨンにおいては、オイル
ポンプの駆動ロス防止の観点から、ガバナ圧を発
生させないような構成を持たせている。このた
め、高速走行中、運転者が自動変速機のシフトポ
ジシヨンを非走行位置にすると、ガバナ圧が発生
していないから４輪駆動用トランスフアは４輪低
速段駆動状態に移行することが可能であり、再び
走行位置のシフトポジシヨンに復帰したときには
タイヤがロツクしたり、エンジンがオーバーラン
する可能性がある。 本発明は、上記事情に鑑みて、案出されたもの
であり、車速に対応する油圧信号が発生しないシ
フトポジシヨンにおいても、高速走行中に４輪低
速段駆動状態への移行しない４輪駆動用トランス
フアを提供するものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本願発明に係る４輪駆動用トランスフアの油圧
制御装置は、 ４輪駆動用トランスフアを高速段駆動状態又は
低速段駆動状態に選択的に切換えるロウハイ切換
手段と、 前記４輪駆動用トランスフアの手動シフトと、 該４輪駆動用トランスフアの手動シフトの操作
に応じて、前記ロウハイ切換手段に切換信号を出
力する第１制御手段と、 前記４輪駆動用トランスフアが連結される自動
変速機のシフトポジシヨンが走行位置にある場合
のみ車速に対応する車速信号を出力する車速信号
出力手段とを備え、 前記ロウハイ切換手段は車速信号を入力し、車
速信号が高速を示すときは前記第１制御手段から
出力された低速段駆動状態を指示する切換信号に
関わらず、高速段駆動状態から低速段駆動状態へ
の切換えが禁止されるように構成された４輪駆動
用トランスフアの油圧制御装置において、 前記自動変速機のシフトポジシヨンが非走行位
置にあることを検出する検出手段と、 該検出手段の出力した非走行位置の検出信号を
受けて、前記第１制御手段の出力信号をキヤンセ
ルする信号を出力するとともに前記ロウハイ切換
手段に高速段駆動状態を形成する切換信号を出力
する第２制御手段と、 を有することを特徴とする。 ［発明の作用及び効果］ 本願発明に係る４輪駆動用トランスフアの油圧
制御装置は、車速に対応した車速信号が発生しな
い非走行位置のシフトポジシヨンを検出する検出
手段の出力信号により、第２制御手段が信号を出
力し、高速段駆動状態が形成される。このため、
高速段駆動状態で走行中、自動変速機において車
速信号が発生しないシフトポジシヨンが選択され
ても第１制御手段から出力される低速段駆動状態
への切換信号をキヤンセルして低速段駆動状態へ
の移行を防止することができる。即ち、車速信号
が発生するシフトポジシヨンであるか否かに関わ
らず、高車速で４輪低速段駆動状態に移行するこ
とに伴うエンジンのオーバーランや車輪のロツク
によるスリツプを防止することができる。 つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。１は自動変速機の歯車変速装置、１０は歯車
変速装置１の後部（第２図右方）に連結されたト
ランスフア、２は歯車変速装置１の出力軸である
とともにトランスフア１０の入力軸、３は該入力
軸２の後方（第２図右方）に直列的に配されたト
ランスフアの第１出力軸、１１０は入力軸２に固
着されたガバナ弁、４はプラネタリギアセツトで
あり、入力軸２の後部にスプライン嵌合されたサ
ンギア４１、該サンギア４１と歯合するプラネタ
リギア４２、該プラネタリギア４２と歯合するリ
ンクギア４３、および該プラネタリギア４２を回
転自在に保持すると共に前記トランスフアの第１
出力軸３の先端に連結されたキヤリヤ４４からな
る。５はリンクギア４３をトランスフアケース９
４に係合するための摩擦ブレーキ、５０はトラン
スフアケース１８内に形成されたシリンダ１８Ａ
と該シリンダ１８Ａ内に装着されたピストン５１
とで構成されるブレーキ５の油圧サーボである。
７はキヤリヤ４４に連結されたシリンダ７１と該
シリンダ７１内に装着されたピストン７２とで構
成される油圧サーボ７０により作動される摩擦ク
ラツチであり、プラネタリギアセツト４の歯車変
速装置側に配置され、サンギア４１とキヤリア４
４との断続を行うものである。８はキヤリヤ４４
に連結した第１出力軸３と後記するトランスフア
の他方の出力軸を駆動するためのリンク構成の一
方のスプロケツト１２に連結したスリーブ９とを
断続するための摩擦クラツチ、８０はトランスフ
アケース１９および２０内に回転自在に保持され
たスリーブ９に溶接されたシリンダ８１と該シリ
ンダ８１内に装着されたピストン８２とで構成さ
れる油圧サーボである。１７は前記第１出力軸と
平行的に配されたトランスフアの第２出力軸、１
４はスリーブ９とスプライン嵌合されたスプロケ
ツト１２、第２出力軸１７にスプライン嵌合され
たスプロケツト１５およびこれらスプロケツト間
に張設されたチエーン１６からなるリンク機構で
ある。 摩擦クラツチ７の油圧シリンダ７１の外周側に
は、パーキングギヤ７３が周設されており、自動
変速機のシフトレバーをパーキング位置に選択し
たとき歯止め７４がパーキングギヤ７３に噛み合
い第１出力軸３を固定する。 ９０は自動変速機のオイルパン、２００は４輪
駆動用トランスフアのクラツチ７，８及びブレー
キ５の油圧サーボ７０，８０及び５０に油圧を給
排する油圧制御装置、９２は該油圧制御装置２０
０のオイルパンである。クラツチ７，８及びブレ
ーキ５の油圧サーボ７０，８０及び５０に供給さ
れる圧油は、オイルパン９０より自動変速機のケ
ース９３とトランスフアケース９４に取り付けら
れたパイプ９５を介して油圧制御装置２００を通
して導かれる。 このトランスフアは第３図に示すＡの如く車両
の機関Ｅに装着された自動変速機Ｔに取り付けら
れ、第１出力軸３は後輪駆動用プロペラシヤフト
Ｃに連結され、他方の出力軸である第２出力軸１
７は前輪駆動用プロペラシヤフトＢに連結されて
使用される。通常走行時には油圧サーボ７０に自
動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を
供給してクラツチ７を係合せしめ、油圧サーボ５
０および８０を排圧してブレーキ５およびクラツ
チ８を解放せしめる。これによりプラネタリギア
セツト４のサンギヤ４１とキヤリヤ４４とは連結
され、動力は入力軸２から後輪駆動用第１出力軸
３に減速比１で伝達され後輪２輪駆動走行が得ら
れる。このとき入力軸２からの動力は、ギヤ４
１，４２，４３を介さずにクラツチ７を介してキ
ヤリヤ４４より第１出力軸３に伝達されるので、
各ギヤの歯面に負荷がかからず、ギヤの寿命が増
加する。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要
となつたときは運転席等に設けた切換レバーまた
は切換スイツチ等の手動シフトを操作し、トラン
スフアの油圧制御装置２００を作用せしめ、油圧
サーボ８０にライン圧を徐々に供給しクラツチ８
を円滑に係合せしめると、第１出力軸３とスリー
ブ９とが連結され、リンク機構１４、第２出力軸
１７およびプロペラシヤフトＢを経て前輪にも動
力が伝達され入力軸２から前輪駆動用第１出力軸
３および後輪駆動用第２出力軸１７に減速比１で
動力伝達がなされる４輪駆動走行が得られる。こ
の４輪駆動状態は本実施例においてはトランスフ
アが直結状態で形成されるものであり、４輪高速
段駆動状態を形成する。この４輪駆動走行中急坂
路など出力トルクの増大が必要なときは、油圧サ
ーボへの油圧はインヒビタ弁２４０およびダウン
シフトタイミング弁を作用せしめ油圧サーボ５０
へライン圧を徐々に供給すると共に適切なタイミ
ングで油圧サーボ７０の油圧を排圧し、ブレーキ
５を徐々に係合せしめると共にクラツチ７を円滑
に解放させる。これによりサンギア４１とキヤリ
ヤ４４とは解放されると共にリンクギア４３は固
定され、動力は入力軸２からサンギア４１、プラ
ネタリギア４２、キヤリヤ４４を介して減速され
第１出力軸３および第２出力軸１７に伝達され、
トルクの大きな４輪駆動走行状態が得られる。こ
の４輪駆動状態は本実施例においてはトランスフ
アが減速状態で形成されるものであり、４輪低速
段駆動状態を形成する。表１にトランスフアの手
動シフトの設定レンジとブレーキ５、クラツチ７
および８の係合および解放と車両の走行状態を示
す。

【表】 表１において〇は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯
車機構のサンギア４１とリングギア４３との歯数
比であり、減速比の値はλを0.5とした場合のも
のである。 次に本発明の４輪駆動用トランスフアを前進３
段後進１段の自動変速機付車に適用した場合のそ
の油圧制御装置について第４図により説明する。 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変
速機の油圧制御装置の１例であり、油溜め１０１
より油ポンプ１０２により吸い上げられた油は、
油圧制御弁１０３により所定の油圧（ライン圧）
に調圧され油路１０４に導かれる。油路１０４に
導かれた圧油はマニユアル弁１０５を介して１−
２シフト弁１０６及び２−３シフト弁１０７に導
かれる。 １０８はスロツトル弁でありアクセル開度に応
じた油圧（スロツトル圧）を油路１０９に発生し
ている。 １１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガ
バナ圧）を油路１１１に発生している。 １−２シフト弁１０６及び２−３シフト弁１０
７は、油路１０９及び油路１１１から供給される
スロツトル圧及びガバナ圧の大きさに関連して油
路１１２，１１３，１１４の開閉を制御し、クラ
ツチ及びブレーキの油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３への圧油の給排を制御している。 この実施例においては、前進第１速時には油圧
サーボＣ１に圧油が供給され、前進第２速時には
油圧サーボＣ１，Ｂ２に圧油が供給され、前進第
３速時には油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ２に圧油が
供給され、後進時には油圧サーボＣ２，Ｂ３に圧
油が供給される。 ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置２００
は、第１ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド弁
２２０、切換弁２３０、インヒビタ弁２４０、直
結用摩擦係合要素すなわち多板クラツチ７の油圧
サーボ７０に連結する第１油路２０１、減速用摩
擦係合要素すなわち多板ブレーキ５の油圧サーボ
５０に連絡する第２油路２０２、４輪駆動用摩擦
係合要素すなわち多板クラツチ８の油圧サーボ８
０に連結する第３油路２０３切換弁２３０とイン
ヒビタ弁２４０の所定油室を連絡する第４油路２
０４、前記第１、２、３油路にそれぞれ設けられ
たチエツク弁３１０，３２０，３３０、ライン圧
油路１０４とオリフイス３４０，３５０を介した
第１ソレノイド圧の油路２０５および第２ソレノ
イド圧の油路２０６から構成される。 第１、２ソレノイド弁２１０，２２０はそれぞ
れムービングコア２１１，２２１、ソレノイド２
１２，２２２スプリング２１３，２２３、開口２
１４，２２４、排油口２１５，２２５から成り、
ソレノイド２１２，２２２が通電したときムービ
ングコア２１１，２２１を図示上方に移動させ開
口２１４，２２４を開き、オリフイス３４０，３
５０によりライン圧油路１０４と仕切られた油路
２０５，２０６の圧油を排油口２１５，２２５よ
り排出する。ソレノイド２１２，２２２が非通電
のときは、ムービングコア２１１，２２１はスプ
リング２１３，２２３により図示下方に移動され
開口２１４，２２４を閉ざし、油路２０５，２０
６にハイレベルのソレノイド油圧（ライン圧）を
発生する。 インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第
１、第２、第３の順のスプール２４１，２４２，
２４３を有し、第１スプール２４１は下端にスプ
リング２４４を背設したスリーブ状ランド２４５
と２つランド２４６，２４７を有し、下端油室２
４８、スリーブ状ランド２４５とランド２４６と
ランド２４７の間の中間油室２４９，２５０、第
１スプール２４１と第２スプール２４２の間の油
室２５１、第２スプール２４２と第３スプールの
間の油室２５２、上端油室２５３が形成されてい
る。該インヒビタ弁２４０は、第１スプール２４
１が図示上方に設定された時には、下端油室２４
８はスリーブ状ランドの油口２４５Ａを介してガ
バナ圧油路１１１と連通し、中間油室２４９はラ
イン圧油路１０４と第２油路２０２を連絡し、中
間油室２５０は第１油路２０１と排油口２５６を
連絡し、第１スプール２４１が図示下方に設定さ
れた時は、下端油室２４８はスリーブ状ランドの
油口２４５Ａを介して排油口２５４と連通し、中
間油室２４９は第２油路２０２と排油口２５５を
連絡し、中間油室２５０はライン圧油路１０４と
第１油路２０１を連絡している。また、油室２５
１は常時ガバナ圧油路１１１と連絡し、油室２５
２は常時第４油路２０４と連絡し、上端油室２５
３は常時油路２０６と連絡している。 切換弁２３０は、図示下方にスプリング２３２
を背設し、３個のランドを設けたスプール２３１
を有し、図示下方から下端油室２３３、第１中間
油室２３４、第２中間油室２３５、上端油室２３
６が形成されている。該切換弁２３０は、第１ソ
レノイド圧の油路２０５が連絡された上端油室２
３６にハイレベルのソレノイド圧が印加されると
スプール２３１は図示下方に移動し、第２中間油
室２３５を介してライン圧油路１０４と第３油路
２０３とが連絡されてクラツチ８の油圧サーボ８
０にライン圧が供給され、第１中間油室２３４を
介して第４油路２０４とオリフイス２３９を備え
る排油口２３７と連通されてインヒビタ弁の油室
２５２は排圧され、また上端油室２３６に印加さ
れるソレノイド圧がローレベルに転ずると、スプ
リング２３２によりスプール２３１は図示上方に
移動し、第１中間油室２３４を介してライン圧油
路１０４と第４油路２０４とが連絡されてインヒ
ビタ弁の油室２５２にライン圧が供給され、第２
中間油室２３５を介して第３油路２０３と排油口
２３８とが連通されて油圧サーボ８０は排圧され
る。 運転席の手動シフト（本実施例の場合切換スイ
ツチ）を操作して、Ｈ２、またはＨ４、またはＬ
４レンジを設定すると後記する電気回路により表
２に示すごとく第１、２ソレノイド弁２１０，２
２０がON、OFF制御され、トランスフアの油圧
制御装置２００から各油圧サーボ５０，７０，８
０に選択的に送られる作動圧油により各摩擦係合
要素が働いて、トランスフア１０は各変速状態
（Ｈ２またはＨ４またはＬ４）に変速される。ま
た上記のごとく油圧回路構成により第１ソレノイ
ド弁２１０がONされると、第２ソレノイド弁２
２０のONまたはOFFに関係なくトランスフアは
Ｈ２に設定される。 ソレノイド弁２１０，２２０の作動は表２に示
すとおりである。ONは通電、OFFは非通電であ
る。

【表】 自動変速機のマニユアル弁１０５およびトラン
スフアの手動シフトの各設定レンジにおける作動
を説明する。 (1) マニユアル弁１０５がＤ，２，Ｌのいずれか
のレンジに設定されている場合、すなわちガバ
ナ圧が車両速度に応じて出力する場合。 (A) 手動シフトがＨ２レンジで、トランスフア
がＨ２（２輪駆動直結状態）の時は 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれるが
通電されている第１ソレノイド弁２１０によ
りドレーンされ、上端油室２３６に出力しな
いので、切換弁２３０はスプール２３１がス
プリング２３２により図示上方に設定され、
ライン圧は油路１０４、油室２３４、第４油
路２０４を通り油室２５２に印加され、イン
ヒビタ弁の第２スプール２４２および第１ス
プール２４１を図示下方に設定する。したが
つてライン圧は油路１０４、油室２５０、第
１油路２０１およびチエツク弁３１０を介し
てクラツチ７の油圧サーボ７０に導入され
る。また油圧サーボ８０および５０の油圧は
それぞれ排油口２３８および２５５からドレ
ーンされる。したがつてトランスフア１０は
Ｈ２（２輪駆動直結状態）になる。 (B) 手動シフトがＨ４レンジで、トランスフア
がＨ４（４輪駆動直結状態）の時は、 第４図において 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４によりオ
リフイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に出力し、切換弁２３
０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがつてライン圧は油路１０４、第２
中間油室２３５、第３油路２０３およびチエ
ツク弁３３０を介してクラツチ８の油圧サー
ボ８０に導入される。一方ライン圧は油路１
０４よりオリフイス３５０を通り油路２０６
にも導かれるが、第２ソレノイド弁２２０が
非通電であるので、上端油室２５３に出力
し、インヒビタ弁２４０は第３、第２、第１
スプール２４３，２４２，２４１が図示下方
に設定される。したがつてクラツチの油圧サ
ーボ７０にライン圧が導入される。また油圧
サーボ５０の油圧は排油口２５５からドレー
ンされる。したがつてトランスフア１０はＨ
４（４輪駆動直結状態）になる。 (C) 手動シフトがＬ４レンジで、車速が設定値
以上で、Ｈ４（４輪駆動直結状態）の時、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に入力し、切換弁２３
０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがつてライン圧はクラツチ８の油圧
サーボ８０に導入される。一方ライン圧は油
路１０４よりオリフイス３５０を通り油路２
０６にも導かれるが、通電されているソレノ
イド弁２２０によりドレーンされ、インヒビ
タ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。
また油室２５２にもライン圧は入力していな
い。ここで油室２５１にガバナ圧が入力して
いるので、第２、３スプール２４２，２４３
は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値
以上であるのでスプリング２４４のばね荷重
に打勝つて第１スプール２４１は図示下方に
設定される。したがつてライン圧はクラツチ
７の油圧サーボ７０に導入される。また油圧
サーボ５０の油圧は排油口２５５からドレー
ンされる。したがつてトランスフア１０はＨ
４（４輪駆動直結状態）になる。 (D) 手動シフトがＬ４レンジで、車速が設定値
以下で、Ｌ４（４輪駆動減速状態）の時 第ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に入力し、切換弁２３
０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがつてライン圧はクラツチ８の油圧
サーボ８０に導入される。一方ライン圧は油
路１０４よりオリフイス３５０を通り油路２
０６にも導かれるが、通電されているソレノ
イド弁２２０によりドレーンされ、インヒビ
タ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。
また油室２５２にもライン圧は入力しない。
ここで油室２５１にガバナ圧が入力している
ので、第２、３スプール２４２，２４３は図
示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以下
であるのでスプリング２４４のばね荷重に負
けて第１スプール２４１は図示上方に設定さ
れ、スリーブの油口２４５Ａを介して下端油
室２４８にガバナ圧が入力する。したがつて
ライン圧は油路１０４、油室２４９、第２油
路２０２およびチエツク弁３２０を介して多
板ブレーキ５の油圧サーボ５０に導入され
る。また油圧サーボ７０の油圧は排油口２５
６からドレーンされる。したがつてトランス
フア１０はＬ４（４輪駆動減速状態）にな
る。 またインヒビタ弁２４０の第１スプール２
４１は油室２５１と下端油室２４８とに面す
る上下端面の面積が同じであるので、図示上
方に移動して油室２５１と下端油室２４８の
両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧
（車速）が大きくなつても図示下方に移動せ
ず、手動シフトをＨ２レンジまたはＨ４レン
ジに設定して油室２５２あるいは上端油室２
５３にライン圧が導入されないかぎり、スプ
リング２４４のばね荷重で図示上方に設定さ
れたままである。したがつて手動シフトがＬ
４レンジに設定され、一旦車速（ガバナ圧）
が所定値以下になつてＬ４になると、車速
（ガバナ圧）が大きくなつてもＬ４が維持さ
れる。 (2) マニユアル弁１０５がＮまたはＰレンジに設
定された場合、すなわちガバナ圧が出力しない
場合。 (E) 手動シフトがＬ４レンジの時 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、通電されている第１ソレノイド弁２１０
によりドレーンされ、上端油室２３６に出力
しないので、切換弁２３０はスプール２３１
がスプリング２３２により図示上方に設定さ
れ、ライン圧は油路１０４、油室２３４、第
４油路２０４を通りインヒビタ弁の油室２５
２に印加され、インヒビタ弁の第２スプール
２４２および第１スプール２４１を図示下方
に設定する。したがつてライン圧はクラツチ
７の油圧サーボ７０に導入される。また油圧
サーボ８０および５０の油圧はそれぞれ排油
口２３８および２５５からドレーンされる。
したがつてトランスフア１０はＨ２（２輪駆
動直結状態）になる。 (F) 手動シフトがＨ２レンジの時 (G) 手動シフトがＨ４レンジの時 ともに第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF (E)の場合に加えてインヒビダ弁２４０の上
端油室２５３にライン圧が導入されるが切換
弁２３０およびインヒビタ弁２４０の作動は
同様となり、ライン圧はクラツチ７の油圧サ
ーボ７０に供給され、油圧サーボ５０および
８０は排圧され、トランスフア１０はＨ２に
なる。 自動変速機のマニユアル弁１０５の設定レンジ
およびトランスフア１０の手動シフトの設定レン
ジに応じて第１、第２ソレノイド弁２１０，２２
０を表に示す如く開閉作動する電気回路の例
１、２を第５，６図にそれぞれ示す。 例 １ ４００はイグニツシヨンスイツチ、４１０はス
タータモータ、４２０はバツテリー、５００はト
ランスフア１０の手動シフトすなわち切換スイツ
チである。６００はＮ，Ｐレンジでのみ、エンジ
ン始動が可能となるように設けられているニユー
トラルセーフテイスイツチであり、自動変速機の
シフトレバーがＮまたはＰレンジに設定されると
ONになつてリレー６０１が作動し、リレー接点
６０２および６０３がONされて、第１ソレノイ
ド弁２１０が切換スイツチ５００の設定レンジ
（Ｈ２レンジ、Ｈ４レンジ、Ｌ４レンジ）にかか
わらず通電（ON）される。 例 ２ ２回路用のセーフテイスイツチ６００Ａを用い
てリレー６０１およびリレー接点６０２，６０３
を省略している。 以上述べたごとく本実施例に係る４輪駆動用ト
ランスフアの油圧制御装置は、車速に対応したガ
バナ圧が発生しないシフトポジシヨンにおいて
は、第１ソレノイド弁２１０が作動する。 この第１ソレノイド弁２１０は、特許請求の範
囲の第３制御手段、第３制御弁に対応するもので
あつて、その作動により２輪高速段駆動状態又は
４輪駆動状態を切換える切換弁２３０に切換信号
としての油圧信号を出力する。なお、この切換弁
２３０は特許請求範囲の２−４切換弁に対応し、
また、２輪駆動とすることにより必ず高速段駆動
状態を形成することから、特許請求の範囲の第２
制御手段、２−４切換手段に含まれる。 切換弁２３０が、第１ソレノイド弁２１０によ
り２輪駆動側に切換られると、油圧サーボ８０に
係合圧の供給が停止されるとともに切換弁２４０
に油圧信号が出力される。油圧サーボ８０は、係
合圧を供給されない状態で、２輪駆動状態を形成
する。また、切換弁２４０はこの油圧信号により
直結側にシフトされ、４輪駆動用トランスフアは
２輪高速段駆動状態となる。なお、切換弁２４０
は特許請求の範囲のロウハイ切換手段に含まれ、
ロウハイ切換弁に対応する。 そこで、４輪高速段駆動状態で走行中、一時的
にニユートラル等非走行位置のシフトポジシヨン
を選択した場合にも、切換弁２４０は第２ソレノ
イド弁（特許請求の範囲の第１制御手段に対応す
る）の作動に関わらず直結側にシフトされている
ので、ガバナ圧が切換弁２４０に入力されなくと
も４輪駆動減速状態に移行されない。このため、
ガバナ圧が出力されるシフトポジシヨンであるか
否かにかかわらず、高車両において４輪低速段駆
動状態を形成することを防止し、エンジンのオー
バーランや車輪のロツクによるスリツプを防止す
ることができる。 また、ガバナ圧が出力されないシフトポジシヨ
ンは、通常エンジンを停止するシフトポジシヨン
位置でもあるので、４輪駆動用トランスフアを２
輪高速段駆動状態に置くことにより、エンジン停
止時における車輌状態をエンジン停止前と同様に
することができる。即ち、例えば、パーキングま
たはニユートラルのシフトポジシヨンにおいて２
−４切換の油圧サーボ８０をエンジンの停止状態
と同じ状態にすることにより、エンジンの停止前
後において、前後輪の連結状態は変わらることが
ないので車輌の安定性が向上する。特に、出力軸
を固定するパーキング機構（実施例では歯止め７
４とパーキングギア７３）を持つ場合、パーキン
グ機構により、固定される車軸が変化しないため
に、一層安全に車輌を停止させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に関係するトランスフアと公知
の自動変速機の骨格図、第２図はその断面図、第
３図は車両の動力伝達系を示す概略図、第４図は
前進３段後進１段の自動変速機に適用した場合の
本発明にかかる４輪駆動用トランスフアの油圧制
御装置の回路図、第５図は該油圧制御装置の制御
用電気回路図、第６図は他の制御用電気回路図で
ある。 図中５…減速用摩擦係合要素である多板ブレー
キ、７…直結用摩擦係合要素である多板クラツ
チ、８…４輪駆動用摩擦係合要素である多板クラ
ツチ、５０，７０，８０…油圧サーボ、１０４…
ライン圧油路、１０５…マニユアル弁、１１１…
ガバナ圧油路、２００…４輪駆動用トランスフア
の油圧制御装置、２０１…第１油路、２０２…第
２油路、２０３…第３油路、２０４…第４油路、
２１０…第１ソレノイド弁、２２０…第２ソレノ
イド弁、２３０…切換弁、２４０…インヒビタ
弁、２４１…第１スプール、２４２……第２スプ
ール、２４３……第３スプール、２５２…インヒ
ビタ弁の所定油室である油室。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ４輪駆動用トランスフアを高速段駆動状態又
   は低速段駆動状態に選択的に切換えるロウハイ切
   換手段と、 前記４輪駆動用トランスフアの手動シフトと、
   該４輪駆動用トランスフアの手動シフトの操作に
   応じて、前記ロウハイ切換手段に切換信号を出力
   する第１制御手段と、 前記４輪駆動用トランスフアが連結される自動
   変速機のシフトポジシヨンが走行位置にある場合
   のみ車速に対応する車速信号を出力する車速信号
   出力手段とを備え、 前記ロウハイ切換手段は車速信号を入力し、車
   速信号が高速を示すときは前記第１制御手段から
   出力された低速段駆動状態を指示する切換信号に
   関わらず、高速段駆動状態から低速段駆動状態へ
   の切換えが禁止されるように構成された４輪駆動
   用トランスフアの油圧制御装置において、 前記自動変速機のシフトポジシヨンが非走行位
   置にあることを検出する検出手段と、 該検出手段の出力した非走行位置の検出信号を
   受けて、前記第１制御手段の出力信号をキヤンセ
   ルする信号を出力するとともに前記ロウハイ切換
   手段に高速段駆動状態を形成する切換信号を出力
   する第２制御手段と、 を有することを特徴とする４輪駆動用トランスフ
   アの油圧制御装置。 ２ 前記第２制御手段は、 ４輪駆動用トランスフアを２輪高速段駆動状態
   又は４輪駆動状態に選択的に切換える２−４切換
   手段と、 前記４輪駆動用トランスフアの手動シフトの操
   作に対応して、前記２−４切換手段に切換信号を
   出力する第３制御手段とを含み、 該第３制御手段は、前記検出手段から非走行位
   置の検出信号を受けて、前記２−４切換手段に切
   換信号を出力し、２輪高速段駆動状態を形成する
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４
   輪駆動用トランスフアの油圧制御装置。 ３ 前記ロウハイ切換手段は、４輪駆動用トラン
   スフアを高速段駆動状態とする高速段用油圧サー
   ボと、４輪駆動用トランスフアを低速段駆動状態
   とする低速段用油圧サーボと、前記高速段又は低
   速段用油圧サーボに選択的に圧油を供給するロウ
   ハイ切換弁とから成り、 前記第１制御手段は前記ロウハイ切換弁に切換
   信号を付与する第１制御弁であり、 前記２−４切換手段は、４輪駆動用トランスフ
   アを２輪駆動状態又は４輪駆動状態に選択的に切
   換える２−４切換用油圧サーボと、該２−４切換
   用油圧サーボへの圧油の供給又は前記ロウハイ切
   換弁への切換信号の出力を選択的に行なう２−４
   切換弁とから成り、 前記３制御手段は、前記２−４切換弁に切換信
   号を付与する第３制御弁であることを特徴とする
   特許請求の範囲第２項記載の４輪駆動用トランス
   フアの油圧制御装置。 ４ 前記第１制御弁または第３制御弁の少なくと
   も一方はソレノイドバルブであることを特徴とす
   る特許請求の範囲第３項記載の４輪駆動用トラン
   スフアの油圧制御装置。 ５ 前記検出手段は、前記自動変速機のシフトポ
   ジシヨンが位置が非走行位置にある場合に、エン
   ジンスタート許可信号を出力するニユートラルス
   タートスイツチであることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の４輪駆動用トランスフアの油
   圧制御装置。 ６ 前記非走行位置はニユートラル又はパーキン
   グ位置である特許請求の範囲第１項記載の４輪駆
   動用トランスフアの油圧制御装置。 ７ 前記車速信号出力手段は、車速に応じたガバ
   ナ圧を出力するガバナ圧発生手段であることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動用
   トランスフアの油圧制御装置。