JPS60263753A - ４輪駆動用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｕ分野１ 本発明は、４輪駆動用自動変３１機において前輪または
後輪の一方での２輪駆動走行中駆動輪の空転（スリップ
状態）を検出して他方を駆動状態とする制御装置に関す
る。

［従来技術］ 従来、４輪駆動用副変速機は、主変速機と、２輪駆動４
輪駆動切換ｔｊｌｌｌ＋１を備えた４輪駆動用副変速機
とからなり、２輪駆動と４輪駆動の切換を手勅にＪ、り
行４「つ（いた。しかるにこの種のものは、２輪駆動走
行状態にＪ３い−（駆動輪がわが空転（スリップ）をし
た場合、運転者の経験により空転状態を検知し２輪駆動
状態から４輪駆動への切換えを一’Ｔ’！ＩＪＩで行−
）Ｃいたため、全ての運転者に適切４よ駆動力を発生さ
せるのは困難であった。また空転時に２輪駆動状態から
４輪駆動への切換のため一方の千が２輪駆動と４輪駆動
との切換レバーに移Ｖ＃するため、この肋に舵取機（ス
テアリングホイール）の操作が他方の手のみの片手運転
どなり、安全運転上からもりｒましくむかった。。

［発明の目的］ 本発明の目的は、前輪または後輪駆動走行時において、
駆動軸がわの空転を感知して一方の駆動輪ど他方の駆動
輪を自動的に選択して駆動させる４輪駆動用自動変速機
の制御装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の４輪駆動用自動変速機の制御装置は、主変速機
と、２輪駆動ど４輪駆動が切換可能な４輪駆動用副変速
機と、該副変速機を制御づる変速制御装置とからなる４
輪駆動用自＃Ｊ変速機の制ａｌｌ装置において、前記変
速制御装置は、前輪または後輪の内一方のみの駆動状態
で、前輪の回転数と後輪の回転数を検知し、前輪の回転
数と後輪の回転数とがある一定値以上の差を生じさせた
時に、前輪または後輪の他方を駆動状態にするよう制御
することを構成とする。

［発明の効果Ｊ 以上の構成により本発明の４輪駆動用自動変速機の制御
装置は次の効果を奏する。

イ）前輪または後輪の２輪駆動走行時に駆動軸がわの空
転状態を感知して、一方の駆動軸と他方の駆動軸を自動
的に選択して駆動し、適切な駆動力を発生さけることが
できる。

口）２輪駆動走行時の駆動軸がわの空転状態のどき、自
動的に一方の駆動軸と他方の駆動軸を自動的に選択して
駆動するため、運転者は常に舵取機を両手ぐ操作できる
ため、より一層の安全運転をｔｉうことがｅきる。

［実施例］ 本発明の４輪駆動用自動変速機の制御装置を図に示Ｊ実
施例に基づき説明する。

第１図は公知の前進３段後進１段の３速自動変速機の主
変速ｌ！　Ｊ５よび４輪駆動用副変速機の骨格図、第２
図は４輪駆動用副変速機の断面図を示Ｊ。

１は自１ｈ変速機である主変速機、１０は主変速機１の
後部（第２同右７′５）に連結された４輪駆動用副変速
機、２は」、変速機１の出力軸ぐあるとともに副変速１
！Ｉ！ｉｏの入力軸、３は該入力軸２の後プＪ（第２図
石１））に直列的に配された副変速機１（）の第１出力
軸、１１０は入力軸２に固着されたガバリか、４はブラ
ネタリギアセツ１〜であり、入力！１１１２の後部にス
プライン嵌合されたサンギア４１、該ザンニ１′ア４１
ど歯合するプラネタリギア４２、該プラネタリギア４２
と歯合するリングギア４３、および該プラネタリギア７
４２を回転自在に保持するとともに前記副一連機１０の
第１出力軸３の先端に連結されたキャリア４４からなる
。５はリングギア４３をトランスファケース９４に係合
りるためのブレーキ、５０はトランスノアケース１８内
に形成されたシリンダ１８△と該シリンダ１８Δ内に装
着されたピストン５１とで構成されるブレーキ５の油圧
サーボである３、７は４−ヤリア４４に連結されたシリ
ンダ７１と該シリンダ７１内に装着されたピストン７２
とで構成される油圧り゛−ボア０により作動されるクラ
ッチであり、プラネタリギアセット４の歯ｊｉ：ｉ変速
装置側に配置され、サンギア４１とキャリア４４との断
続を行なうものＣある。８はキ１２リア、１４に連結し
た第１出力軸３と後記りる副変速機１０の第２の出力軸
１７を駆動するためのリンク構成の−ｈのスプロケツ１
〜１２に連結したスリーブ９とを断続するためのクラッ
チ、８０はトランスノアケース１９および２０内に回転
自在に保持されたスリーブ９に溶接されたシリンダ８１
と該シリンダ８１内に装着されたピストン８２とで構成
される油圧ザーボである。１７は前記第１出ツノ軸と平
行的に配された副変速機１０の第２出力軸、１４はスリ
ーブ９とスプライン嵌合されたスプロケット１２、第２
出力軸１７にスプライン嵌合されたスブ【、１クツ１〜
１５おＪ、びこれらスプロケット間に張設されたチ１．
−ン１６からなるリンク機構ぐある。

クラッチ７の油圧シリンダ７１の外周側には、パーキン
グギア１３が周設されており、自動変速機のシフトレバ
−をパーキング位置に選択したとき歯止め７４がパーキ
ングギア７３に噛み合い第１出力軸３を固定づる。

９０は自動変速機のオイルパン、２００は副食３１ｉ機
１０のクラッチ７．８およびブレーキ５の油圧サーボ７
０．８０７を夕よび！）０に油Ｌ１を給排−する油圧制
ｔｉＩＩ装將、９２は該油圧制御装置２００のオイルパ
ンである。クラッチ７．８おにびプレー、キ５の泪ｌ王
４ノーボア０．８０Ｊ３よび５０に供給される圧油は、
オイルパン９０より自動変速機のケース９３とトランス
ファケース９４に取イＩＧノられたパイプ９５を介して
油圧制御装置２００を通して導かれる。

ｔ−（７）　ｌ？？Ｊｔｉ　３１！　’ａ　１０　Ｇ；
ＩＬ　Ｆ　ａ　図ニ示″！ｌ’　Ａ　（７）　１１１１
　＜　！ｔＩ　両（７）内燃機関Ｅに装着されｌこ自動
変速機１−に取付りられ、第１出力軸３は複輪駆動用プ
ロペラシャフトＣに連結され、他方の出ノ〕軸である第
２出力軸１７は前輪駆動用プロペラシャツｌ−８に連結
されて使用される。また前輪駆動用プロペラシャフトＢ
に前輪回転数を検知する前輪回転数センサ４１０、後輪
駆動用プロペラシャフトＣに後輪回転数を検知Ｊ−る後
輪回転数センサ４２０が取付けられている。

通常走行時には油圧り一−ボ７０に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチ７を係
合往しめ、油圧ナーボ５０および８０を排圧し−（ブレ
ーキ５およびクラッチ８を解放せしめる。

これによりプラネタリギアセラ１〜４のリンギア４１と
キャリア４４とは連結され、動力は入力軸２から後輪駆
動用第１出力軸３に減速比１で伝達され後輪２輪駆動走
行が得られる。このとき入力軸２からの動力は、ギア４
１．４２．４３を介さずにクラッチ１を介してキャリア
４４より第１出力軸３に伝達されるので、各ギアの南面
に負荷がかからず、ギアのスす命が増加Ｊる。この２輪
駆動走行中４輪駆動走行か心火となったときは運転席等
に設けた切換えレバーよ１．：Ｇ、Ｌ切換えスイッチ等
の手動シフトを操作し、副変速１ｉｏの油圧制御装置２
００を作用せしめ、油圧り一−ボ８０にライン圧を徐々
に供給しクラッチ８を円滑に係合せしめると、第１出力
軸３とスリーブ９とが連結され、リンク機構１４、第２
出力軸１１およびプロペラシャフトＢを軽で前輪にも動
力が伝達され入力軸２から後輪駆動用第１　ｌｊツノ軸
３および前輪駆動用第２出ツノ軸１１に減速比１で動力
伝達がなされる４輪駆動走行が得られる。

こｇ５４輪駆輪駆動中急坂路など出力トルクの増大が必
要なとぎは、油圧サーボへの油圧はインヒビタ弁２４０
およびダウンシフトタイミング弁２６０を作用せしめ油
Ｌ１リーボ５０ヘライン圧を徐々に供給り′るどともに
適切なタイミングで油圧サーボ１０の油１にを排圧し、
ブレーキ５を徐々に係合せしめるとともにクラッチ７を
円滑に解放させる。これにＪ：リリーンギア４１と、キ
ャリア４４とは解放されるとともにリングギア４３は固
定され、動力は入力軸２から１ノンギア４１、プラネタ
リギア４２、キャリア４４を介して減速され第１出力軸
３おＪ：び第２出力軸１７に伝達され、トルクの大きな
４輪駆動走行状態が得られる。表１に潤度３！ｌ！ｌｉ
ｏのシフトの設定レンジとブレーキ５、クラッチ７およ
び８の係合および解放と■両の走行状態を示す。

表１ 表１におい′ＣＯは摩擦係合要素の係合状態を示し、×
は解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯車機構のりン
ギア４１とリングギア４３との歯数比であり、減速比の
値はλを０．５とした場合の減速比−（１＋λ）７／λ
−３，０で粋出し／ｃものである。

第４図は４輪駆動自動変速機の油圧制御装置を承り。

図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変速機の主
変速機油圧制御装置の１例であり、油溜め１０１　にり
油ポンプ１０２により吸い−１こげられた油は、油圧制
御弁１０３により所定の油圧（ライン圧〉に調圧され油
路１０４に導かれる。油路１０４に導かれた圧油はマニ
コ、アル弁１０５を介して１−２シフト弁１０６および
２−３シフト弁１０７に導かれる。

１０８はスロットル弁でありスロットル間痘に応じた油
圧（スＵ１ツ１−ル圧ンを油路１０９に発生している。

１１０はガバプ弁であり車速に応じた油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。

１−２シフト弁１０６および２−３シフト弁１０７は、
油１１０９および油路１１１から供給されるスＬ１ット
ルＩ十およびガバナ圧の大きざに関連しで、またはマニ
」アル弁１０りから導かれる油圧によって油路１１２　
、１１３の開閉を制御し、クラッチおよびブレーキの油
圧サーボＣ１、Ｃ２、Ｆ３１、［３２、Ｂ３への圧油の
給排を制御しでいる。

この実施例においては、前進第１速時には油圧サーボＣ
１に圧油が供給され、前進第２速時には油圧り−−ボＣ
１、Ｂ２に圧油が供給され、前進第３速時には油圧り“
−ボＣ１、Ｃ２，８２に圧油が供給され、後進時には油
圧サーボＣ２、Ｂ３に圧油が供給される。

副変速機１０の油圧制御装置２００は、第１ソレノイド
弁２１０、第２ソレノイド弁２２０、切換え弁２３０１
インヒビタ弁２４０、該インヒビタ弁２４０を介した直
結用係合圧の排油路２０７に設けたダウンシフトタイミ
ング弁２６０、直結用摩擦係合要素すなわちクラッチ１
の油圧サーボ１０に連絡する第１油路２０１、減速用摩
擦係合要素ηなわちブレーキ５の油圧り一−ボ５０に連
絡する第２油路２０２．４輪駆動用摩擦係合要素すなわ
ちクラッチ８の油圧サーボ８０に３Ｉ絡りる第３油路２
０３．切換λ弁２３０とインヒビタ弁２４０の所定油室
を連絡する第４油路２０４、前記第１．２．３油路にそ
れぞれ設【）られたブ］ツク弁３１０．３２０．３３０
　、ライン圧油路１０４どＡリノイ７３４０．３５０を
介した第１ソレノイドＩＦの油路２０！ｉ　４３よび第
２ソレノイド圧の油路２０６から構成される、２ 第１．２ソレノイド弁２１０．２２０はそれぞれムーじ
ング、：１ノ’２１１．２２１　、ソレノイド２１２．
２２２、スプリング２１３．２２３　、聞０２１４．２
２１１　、刊油「１２１５．２２５からなり、ソレノイ
ド２１２．２２２が通？Ｇしたどさムービングコア２１
１．２２１を図示上りに移動ざｌ開口２１４．２２４を
聞き、オリフィス３４０．３！１０によりライン圧油路
１０４と仕切られた油路２０！ｉ　、２０６の圧油を１
ノ１油ロ２１５．２２５より１ノ１出づる３、ソレノイ
ド２１２．２２２が非通電のときは、ムービングコア２
１１．２２１はスプリング２１３．２２３にＪ、り図示
下方に移動され開口２１４．２２４を閉ざし、油路２０
５．２０６にハイレベルのソレノイド油１−［（ライン
Ｊ’［）を発生する。

インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第１、第２
、第３の順のスプール２４１．２４２．２４３を右し、
第１スプール２４１（よ下端にスプリング２４４を前設
したスリーブ状ランド２４５と２つのランド２４θ、２
４７を有し、下端油室２４８、スリーブ状ランド２４５
とランド２４６とランド２４７の間の中間油室２４９．
２５０、第１スプール２４１と第２スプール２４２の間
の油室２５１、第２スプール２４２と第３スプールの間
の油室２５２　、ｌ一端油室２５３が形成されている。

該インヒビタ弁２４０は、第１スプール２４１が図示上
方に設定された時には、下端油室２４８はスリーブ状ラ
ンドの油日２５４△を介してガバナ圧油路１１１と連通
し、中間油室２４９はライン圧油路１０４と第２油路２
０２を連絡し、中間油室２５０は第１油路２０１と常時
排油路２０７を連絡し、第１スプール２４１が図示下方
に設定された時は、下端油室２４８はスリーブ状ランド
の油日２５４Δを介して排油口２５４と連通し、中間油
室２４９は第２油路２０２ど排油ｊ、’１２５５を連絡
し、中間油室２５０はライン圧油路１０４ど第１油路２
０１を連絡しＣいる。また、油室２５１は常時ガバナ圧
油路１１１と連絡し、油室２５２は常時第４油路２０４
と連絡し、上端油室２５３は常時油路２０６と連絡して
いる。

切換え弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を前設
し、３個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示
下方から下端油室２３３、第１中間油室２３４、第２中
間油室２３５、上端油室２３６が形成されている。該切
換え弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡
された上端油室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印
加されるとスプール２３１は図示下りに移動し、第２中
間油室２３５を介し【ライン圧油路１０４と第３油路２
０３とが連絡されてクラッチ８の油圧り゛−ボ８０にラ
イン圧が供給され、第１中間油室２３４を介して第４油
路２０４とＡリフ、Ｃスフ３９を備える排油０２３７−
とが連通されてインヒビタ弁の油室２５２は排圧され、
また上端油室２３６に印加されるソレノイド圧がローレ
ベルに転すると、スプリング２３２によりスプール２３
１は図示ｌ三方に移動し、第１中間油室２３４を介して
ライン圧油路１０４と第４油路２０４どが連絡されてイ
ンヒビタ弁の油室２５２にライン圧が供給され、第２中
間油室２３５を介して第３油路２０３と排油口２３８と
が連通されで油圧サーボ８０は排圧される。

ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方にスプリ
ング２６２を前設し、２つのランドが設けられたスプー
ル２６１を有し、図示下方から下端油室２６３、中間油
室２６４、上端油室２６５が形成されているａ該ダウン
シフトタイミング弁２６０は、下端油室２６３が常時減
速用油路２０２と連絡し、上端油室２６５が常時ライン
圧油路１０４ど連絡し、中間の油室２６４は常時排油路
２０７およびＡリフイス２６１を設けたゆっくり排圧す
るための排油口２６Ｇと連絡するとともに、スプール２
６１が図示上方に設定されると１みやかに排圧丈るため
に排油口２６８ども連絡する。なおスプール２６１が図
示上方に設定されるのは、上端油室２６５に印加される
ライン圧が設定値以上（ＦＪなわちス１１１ツ１ヘル開
度が小さい）ぐスプリング２６２のばね荷重より弱いと
き、まＩこは下端油室２６３にブレーキ５の係合圧が導
入されるどき−Ｃある。

運転席の手動シフトを操作して、１」２、または１−１
４、またはＬ４レンジを設定すると後記する電子制御Ｉ
装置により表２に示す如く第１．２ソレノイド弁２１０
．２２０がＯＮ、ＯＦＦ制御され、副変速１ｌｌＩＯの
油圧制御装置２００から各油ローサーボ５０．７０．８
０に選択的に送られる作動圧油により各ｍ擦係合要素が
働いて、副変速１ｉｏは各変速状態（Ｉ−１２まＩＣは
Ｈ４またはし−４）に変速される。また上記の如く油圧
回路構成により第１ソレノイド弁２１０がＯＮされると
、第２ソレノイド弁２２０のＯＮまたは０１−１−に１
」係なく副変速機１０はｌ−１２に設定される。

ソレノイド弁２１０．２２０の作動は表２に示号とおり
Ｃある。ＯＮは通電、ＯＦ　Ｆは非通電である。

さらに八はン二コアル弁１０５の設定レンジ、Ｂは副変
速機１０のシフ１〜位置、Ｃは副変速機１０の変速状態
ぐある。　□ 表２ 自動変速機の７ニユアル弁１０５　Ｊ５よび副変速機１
０のシフ１〜の各設定レンジにおける作動を説明する。

（１）マ千ユアル弁１０５がり、２．１−のいずれかの
レンジに設定されている場合、すなわちガバナ圧が車両
速度に応じて出力する場合。

（△）シ゛ノ１〜（スノ買が１−１２レンジで、副変速
（幾１０が１１２（２輪駆初状態）の時は、 第１ソレノイドか２１０−→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→Ｏ「＝１ ＣｄりるのＣ、ライン）ｌ　ｔｉｔ油路１０４よりＡリ
フイス３ノ１０を通り油路２０５に脣かれるが通電され
−（いる第１ソレノイド弁２１０によりドレーンされ、
上端油室２３６に出力しないので、切換え弁２３０はス
プール２３１がスジリング２３２により図示上方に設定
され、ライン圧ｔよ油路１０４、油室２３４、第４油路
２０４を通り油室２５２に印加され、インヒビタ弁の第
２スプール２４２　ｉ１５よび第１スプール２４１を図
示下方に設定づる。したがってライン圧は油路１０４、
油室２５０、第１油路２０１およびチ〔ツク弁３１０を
介してクラッチ７の油Ｄ９リーボ７０に導入される。

また油圧サーボ８０および５０の油圧はそれぞれ排油［
１２３８および２５５からドレーンされる。したがって
副変速機１０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

（［３）シフト位置が［」４レンジで、副変速機１０が
８４（４輪駆動直結状態）の時は、 第１ソレノイド弁２１０−ＯＦ「 第２ソＩツノイド弁２２０→ｏ　を二Ｆ（゛あるのＣ、
ライン圧は油路１０４Ｊ、リオリフィス３４０を通り油
路２０；）に導かれるが、ｆＩ５１ソレノイド弁２１０
が非通電であるので、上端油室２３６に出力し、切換え
弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される。し
たがってライン圧は油路１０４、第２中間油室２３５、
第３油路２０３およびヂエック弁３３０を介してクラッ
チ８の油圧サーボ８０に導入される１、一方ライン１は
油路１０４　にすΔツノイス３５０４通り油路２０６に
も導かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通電である
ので、上端油室２５３に出力し、インヒビタ弁２４０は
第３、第２、第１スプール２４３．２４２．２４１が図
示下方に設定される。

したがってクラッチの油圧サーボ７０にライン圧が導入
される。また油圧サーボ５０の油圧は排油口２５５から
ドレーンされる。したがって副変速＠１０は）−１４（
４輪駆動直結状ｆｌｉｔ）になる。

（Ｃ）ジノ１〜位置が１４レンジで、車速が設定値以１
−て゛、１１４（／Ｉ１輪駆動直結状態の時は、第１ソ
レノイド弁２１０→０ＦＦ＝ 第２ソレノイド弁２２０−〉ＯＮ で８うるのＣ１ラインＩｉ−は油路１０４Ｊ、リオリフ
イス３４０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノ
イド弁２１０がＪ１３ｆｆ＋電ぐあるので、−■一端油
室２３６に入力し、切換え弁２３０はスプール２３１が
図示下方に設定される。したがつ（ライン圧はクラツア
ー８の油圧サーボ８０に導入される。−ｈライン圧は油
路１０４よりＡリフイス３５０を通り油路２０Ｇにも導
かれるが、通電されているソレノイド弁２２０によりト
レーンされ、インヒビタ弁２４０の上端油”１Ｔ２５３
に入力しない。また曲’Ｊ　２　！３２にもライン圧は
入力してい’ｆ′にい。ここで油室２５１にガバナ圧が
入力しでいるのぐ、第２．３のスプール２４２．２４３
は図示下方に移動し、またガバナ圧が設定１ａ以りであ
るの（スジリング２４４のばね荷重に打勝って第１スト
ル２４１（よ図示下方に設定される。したがつてライン
圧はクラッチ７の油圧１ノーボア０に導入される。また
油圧り”−ボ５０の油圧は排油口２５５からドレーンさ
れる。したがって副変速機１０は１１４（４輪駆動直結
状態）になる。

（Ｄ）シフ１〜（＜７置がｌ−４レンジで、車速が設定
値以下で、Ｌ４　＜４輪駆動減速状態）の時は、第１ソ
レノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、」一端油室２３６に入力し、
り換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがってライン圧はクラッチ８の油圧サーボ８０
に導入される。−ｂライン圧は油路１０４よりＡリソイ
ス３！ＩＯを通り油路２０Ｇにも導かれるが、通電され
ているソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒ
ビタ弁２４０の上端油室２５３に人力しない。また油室
２５２にもライン圧は入力しない。ここＣ８１Ｉ室２５
１にガバナ圧が入力しているのＣ′、第２．３スプール
２４２．２４３は図示子方に移動し、またガバナ圧が設
定値以下であるのでスプリング２４４のばね荷重に負け
て第１スプール２４１は図示上７５に設定され、スリー
ブの油［］　２５４Ａを介して下端油室２４８にガバナ
圧が入カリ゛る。

したがってライン圧は油路１０４、油室２４９、第２油
路２０２およびチＪツク弁３２０を介してブレーキ５の
油圧１ノーボ５０に導入される。また油圧サーボ７０の
油圧は直結用油路２０１、第２中間油室２５０、排油路
２０７、ダウンシフ１〜タイミング弁２６０の中間の油
室２６４を介して排油［３２６６，２６８からドレーン
される。したがって副変速機１０はり、４（／Ｉ輪駆動
減速状態）になる。

またインヒビタ弁２４０の第１スゾール２４１は油室２
５１と下端油室２４８とに面する上下端面の面積が１【
１１じぐあるので、図示−り方に移動して油室２５１と
ト端油室２４８の両方にガバナ圧が導入されると、ガバ
リ１１（車速）が人さくなっても図示−上方に移動せず
、手動シフトを１」２レンジまたはト１４レンジに設定
して油室２！＋２あるいは−に端油室２５３にライン圧
が導入されない限り、スプリング２４４のばね荷重ぐ図
示上方に設定されたままである。したがって手動シフト
が１４レンジに設定され、一旦車速（ガバリＦ、Ｆ、　
）が所定値以下になって１４になると、車速（ガバナ圧
）が大きくなってもＬ４が相持される。

（２）マニュアル弁１０５がＮまＩこはＰレンジに設定
された場合、づなわちガバノー圧が出力しない場合。

（Ｅ　）シフ１ル位置がＬ４レンジの時は、第１ソレノ
イド弁２１０−→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０−、、＋　ＯＮであるので、ラ
イン圧は油路１０４よりオリフィス３４０を通り油路２
０５に導かれるが、通電されている第１ソレノイド弁２
１０によりドレーンされ、上端油室２３６に出力しない
のぐ、切換え弁２３０はスプール２３１がスプリング２
３２により図示上方に設定され、ライン圧は油路１０４
、油室２３４、第４油路２０４を通りインヒビタ弁の油
室２！ｉ２に印加され、インヒビタ弁の第２スプール２
４２および第１スプール２４１を図示−トｈに設定する
。、シＩこがっ（ライン圧はクラッチ７の油圧サーボ７
０に導入される。

また油Ｈ］Ｊ−ボ８０おにび５０の油圧はイれぞれ排油
１：：：＋２３８および２５５からドレーンされる。し
たがって副変速４１１０は１２（２輪駆動１６結状態）
になる。

（ト）ジノ１〜位置がト１２レンジの時は、（Ｇ）シフ
１へ位置がＨ４レンジの時は、ともに第１ソレノイド弁
２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０−１ＯＦ　Ｆ （［）の場合に加え（インヒビタ弁２４０の上端油室２
５３にライン圧が導入されるが切換え弁２３０およびイ
ンヒビタ弁２４０の作動は同様どなり、ライン圧はり′
ノッｆ−７の油圧サーボ７０に供給され、油圧サーボ５
０おにび８０は排圧され、副変速機１０はＨ２になる。

４輪駆動用自動変速機の変速制御装置を第５図に示１ノ
ブ［１ツク図および回路図に基づき説明づ“る。

２輪駆動状態から４輪駆動状態へ走（う状況に応じて自
動的に１，７Ｊ換える電子制御装置４００は、前輪の回
転数を検知する前輪回転数センサ−４１０、後輪の回転
数を検知する後輪回転数センサ４２０からの入力信号と
、前輪と後輪の回転数の一定値以上の差（前輪または後
輪のどちらかが滑っている場合）を検知する比較回路４
３０と、比較回路４３０にて前輪と後輪の回転数の差が
一定値以上となった時に第１ソレノイド弁２１０を制御
し”Ｃ４輪駆動状態から２輪駆動状態へ切換え、前輪と
後輪の回転差が一定値比内の時は２輪駆動状態から４輪
駆動状態へと切換る２輪−４輪切換手段４４０とからな
る。

自動変速機のマニュアル弁１０５の設定レンジおよび副
変速機１０のシフ１〜の設定レンジ′に応じて第゛　１
、第２ソレノイド弁２１０．２２０を前記表２に示ず如
べ開閉作動する電気回路図は、イグニッションスイッチ
５００、スターターモータ５１０、バッテリー５２０、
副変速機１０の手酌シフＩ〜すなわちシフＩ−位置のシ
フ１へ切換スイッチ５３０と２輪−４輪切換選択スイッ
チ５４０．２輪−４輪切換手段４４０に制御されソレノ
イド弁２１０の通電制御２ＩＩを行う］ン１〜ロールス
イッチ５５０からなる。２輪−４輪切換ｉ７Ｊ　ＩＩ、
ｌスイッチ！３４０は、コンソールボックス等運転者が
操作しやり−い場所に設（）られ、副変速機１０の手動
ジノ１へ位置が切換スイッチ５３０にて１−１２に設定
２きれているどきり換ることにて２輪駆動固定レンジ；
１４０Δまたは本発明にかかる２輪駆動−１輪駆動自動
１刀換レンジ５４０Ｂに設定される。６００はＮ１１）
レンジ（゛のみエンジン始動が可能どなるように設（〕
られている二：Ｉ−１〜ラルヒーノティスイッチ（゛あ
り、自動変速機のシフトレバ−がＮまＩこはＰレンジに
設定されるとＯＮになってリレー６０１が作動し、リレ
ー接点６０２Ｊ３よび６０３がＯＮされて、第１ソレノ
イド弁２１０がジノ１〜位置の１．ＩＪＪ％スイッヂ５
３０の設定レンジ（Ｈ２レンジ、［」４レンジ、１−４
レンジ）にかかわらず通電（ＯＮ）される。

２輪−４輪切換選択スイツヂ５４０はシフト切換スイツ
ブ！１３０が１１２レンジに設定されｌこ１１）のみイ
ｊ効で、２輪−１輪切換選択スイッチ５４０を２輪駆動
固定レンジ５４０Ａに設定−するど二］ント［１−ルス
イツプ−り５０はシフト切換スイッチ５３０．２輪−４
輪切１！Ａ３ｇ択スイップ５４０を介して第１ソレノイ
ド弁２１０を通電ざぜる。また２輪−４輪切換選択スイ
ッチ５４０を２輪駆動−４輪駆動自動切換レンジ！１４
０８に：設定り−ると、２輪−４輪切換手段４４０に出
力し、電了制御装ｊｆｆ　４００の作動ににリコン１〜
【］−ルスイッチ！）５０を前輪と後輪との回転差があ
る〜定値以上（設定される前後輪回転Ｘはカーブ旋回走
行時に発生が予想される回転数より大きく設定づるのが
プレー４ング現象を防ぐために望ましい）どイｒつだ時
に：］ン］−ロールスイッヂ５５０を２輪−４輪切換選
択スイッヂ５４０を介さずイグニツシ」ンスイッチ５０
０の電気供給側に接続させ第１ソレノイド弁２１０を通
電さ′ｌ！ｌ−１２ポジシヨンとし、前輪ど後輪との１
１！１転差が一定値以内の時はコン１−［１−ルスイッ
ｆ５５０を２輪−４輪切換選択スイツｆ　！１４（ｌの
２輪駆動固定レンジ！ｉ４０△と接続さｌ！（、第１ソ
レノイド弁を非通電どし、１（４ポジシヨンと４「る。

’ｅｈ　Ｊ）、４輪駆動状態かＩう２輪駆動状態に変更
された揚台、前後輪の回転差は０となり、再び４輪駆動
状態に変更され、これの繰り返（）によるシ１ツクの発
生あるいは駆動系にかかる９荷が人さくイすることが予
想される場合は次のにうに設定するのが望ましい。

ａ）ジノ１〜切換スイツプ５３０を１１２レンジに設定
しく２輪−４輪切換選択スイッチ５４０に設定し１、：
、ｎ買２輪駆動状態かｌう４輪駆動状態へと切換が？Ｊ
われ／、＝１凱　一定１１・１間１輪駆動状態を保持さ
け、一定１１．’１間後に再び２輪駆動状態へと切換え
る。。

］））２２輪駆動状から４輪駆動状態へと切換が（−Ｉ
われだＩう前後輪の回転差に無関係に４輪駆動状態を保
持１）、２輪駆動への切換は２輪−４輪切換ｉｆｆに択
スイッチ５４０の手動操作により行う。

本実施例て゛は変速ＩＩＩ（制御装買に油）モ制御装置
を用いたが、他に同期噛会式、常時噛会式などの副軸を
ｈした変速機を変速づるシフ１ル操作を電磁クラッチ、
電磁ブレーキなど電気的に行う自動変速機に適用しくも
Ｊ、い１．また本実施例Ｃは主変速機に自動変速機を用
いたが同期噛合代等手段変速機に−ｂ容易に適用Ｉさ′
る。

また本実施例では前輪または後輪の２輪駆動状態から４
輪駆動状態へ自動的に切換えたが、前輪または後輪の一
方がわの駆動状態から他方がわの駆動状態に自動的に切
換えるよう設けＣもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用自動変速機の骨格図、第２図は１輪
駆動用副変速機の断面図、第３図は車両の動ツノ伝達系
を示！１１Ｒ略図、第４図は前進３段後進１段の自動変
速機に適用しＩ’、：　ｉｌｌ＋圧制御装置の油圧回路
図、第５図は変速制御装置のブロック図および電気回路
図である。 図中　１・・・主変速機　５・・・減速用摩擦係合要素
Ｃある多板ブレーＪＦ７・・・直結用摩擦係合要素であ
る多板クラッチ　８・・・４輪駆動用摩擦係合要素であ
る多様りンツヂ　１０・・・４輪駆動用ａ１変速機；）
０．７０．８０・・・油圧ザーポ　１００・・・ゴー変
速機油圧制御具ｊＱ　１０４・・・ライン圧油路　１０
５・・・マユコノ１ル弁　１１１・・・ガバナ圧油路　
２００・・・副変速機油圧制御装置ｉｊ（２０１・・・
第１油路　２０２・・・第２油路　２０３・・・第３油
路　２０４・・・第４油路　２１０・・・第１ソレノイ
ド弁　２２０・・・第１ソレノイド弁　２３０・・・切
換え　□弁　２４０・・・インヒビタ弁 代即人　石黒健二 第１図 薯 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、２輪駆動と４輪駆動が切換可能な４輪
   駆動用副変速機と、該副変速機を制御する変速制御１装
   −１とからなる４輪駆動用自動変速機の制御装置に４５
   いて、 前記変速制御ｊ装置は、前輪まｌＣは後輪の内−ｈのみ
   の駆動状態で、前輪の回転数と後輪の回転数を検知し、
   前輪の回転数と後輪の回転数どがある一定値以しの差を
   生しさせｉｓ時に、前輪または後輪の他りを駆動状ｆさ
   にづるＪ、う制御することを特徴どする４輪駆動用自動
   変速機の制ｉｌｌ装置。 ２）前記ｈνｊ変速ｌ幾は、前輪または後輪の−ｈがわ
   Ｃの駆動状態におい（、前輪または後輪の他力がわを駆
   動する時に、他方がわのみを駆動りるか、または前輪と
   後輪の両方を駆１ＩｉｌｌＪることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の４輪駆動用自動変速機の制御［ｌ
   装置。　′ ３）前記変速制御装置は、電子制御装置と、該電子制御
   装置によりａｉｌＪ御され、副変速機に段【ノられた油
   圧ザーボに選択的に作動油を給排１Ｊる油圧制御装置と
   からなることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   ４輪駆動用自動変速機の制御装置。