JPS60107423A - ４輪駆動用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｅ分野］ 本発明は、車両に搭載される４輪駆動用変速機の制御装
置に関Ｊる。

［従来技術］ ４輪駆動自動車は、歯車変速機ど、油圧リーボにより作
動されその構成要素を選択的に入力軸、出力軸または他
の構成要素に連結するか固定部材に固定する摩擦係合要
素と、車両走行条件に応じて前記摩擦係合要素の油圧サ
ーボへ作動油を給排する油圧制御装置とを備えた車両用
自動変速機に、２輪駆動車行状態、および複数の変速段
（減速比）の４輪駆動車行状態が得られる４輪駆動用］
−ランスファを組み合せ、該トランスファの構成要素を
油圧リーボにより作動されるクラッチ、ブレーキなど摩
擦係合要素を選択的係合して前記２輪駆動車行状態およ
び複数の減速比の４輪駆動車行状態３− を達成する。しかるに従来の４輪駆動車両では、運転席
に設（プたボタンの手動操作により４輪駆動用自動トラ
ンスファの１〜ランスフア制御装置内に設りられ、油圧
源と前記クラッチの油圧ザーボおにびブレーキの油圧１
ノーボとの間に設（」られ、これら油圧サーボへの作動
油の供給および排出を行なうスプール弁を、複数のソレ
ノイド弁のＯＮ。

ＯＦＦにより制御し、摩擦係合要素の選択的係合を行っ
ていた。このため電気的ノイズによりソレノイド弁が誤
作動する恐れがあり、また各種の運転条（４を考虞した
場合、ボタン式の場合は視認しないとシフトを誤操作し
やすい欠点がある。

［発明の目的］ 本発明の目的は、電気的ノイズにｊこる誤作動が確実に
防止できると共に、シフｌ〜する場合、視認せず運転者
の感により行なえる４輪駆動用変速＋ｉの制御装置の提
供にある。

［発明の構成］ 本発明の４輪駆動用変速機の制御装置は、１変４− 速機ど２輪駆動４輪駆動が油圧クラッチによって切換え
られる副変速機を有する４輪駆動用変速機の制御装置に
おいて、油圧クラッチの切換えは手動切換弁によって操
作され、手動切換弁の操作は車室内のシフ］−レバーと
機械的に連結していることを構成とし、さらに主変速機
と、２輪駆動１輪駆動が油圧クラッチにより切換えられ
４輪駆動前には第１、第２のギヤ段を油圧手段により達
成することのできる副変速機を有する４輪駆動用変速機
の制御装置において、油圧クラッチおよび油圧手段は手
動切換弁によって操作され手動切換弁の操作は車室内の
シフ１〜レバーと機械的に結合されていることを構成と
し、さらに車室内に設けられたシフトレバ−と連動する
手動切換弁と、高速ギヤ段を達成する第１の位置と低速
ギヤ段を達成する第２の位置を右するシフト弁と、高速
ギヤ段を達成するための第１のクラッチ手段と、低速ギ
ヤ段を達成するための第１のブレーキ手段ど、４輪駆動
を達成するための第２のクラッチ手段を有す一５＝ る４輪駆動用変速機の制御装置において、前記手動切換
弁はライン圧回路を連通ずる第１のボートと、前記第２
のクラッチ手段と前記第１のポートを連通させる第２の
ポートと、前記第１のボート・を連通し前記シフ１〜弁
を高速ギヤ段が達成されるための第１の位置へ付勢する
第３のボー１〜と、該第３のポートと連通し前記シフト
弁を高速ギヤ段側へ付勢するための油圧を排出する第４
のボートを有することを構成とする。

本発明の好ましい実施態様によれば、４輪駆動用変速機
の制御装置は、油圧制御装置を備え車両走行条件に応じ
て自助的に変速制御される車両用自動変速機（主変速機
）に連結され、入力軸と、該入力軸に同軸的に直列して
設けられた第１出力軸と、前記入力軸と第１出力軸との
間に設けられ、プラネタリギアセットと、その構成要素
を他の構成要素に連結づるクラッチＣ３と、前記プラネ
タリギアセットの構成要素を固定部材に係合するブレー
キＢ４と、前記第１出力軸に回転自在に外嵌６一 された４輪駆動用スリーブと、前記第１出力軸どスリー
ブとの間に設けられた４輪車行うラッチＣ４と、前記各
クラッチおｊ、びブレーキの各々に設けられた油圧サー
ボと、前記入力軸に平行して並設された第２出力軸と、
前記スリーブと第２出力軸との間に設（）られた伝動機
構とを右（）、２輪駆動状態ど、低速４輪駆動状態と、
高速４輪駆動状態との切換え可能な４輪駆動用変速機の
制御装置（副変速機）を備え、該トランスファ制御装置
は、車両の運転席に設【ノられた手動シフ］〜レバーに
連動され、油斤源からの油圧を前記クラッチおＪ：びブ
レーキの油圧サーボに選択的に給排し、２輪駆動状態、
低速４輪駆動状態および低速４輪駆動状態と高速４輪駆
動との自動変速可能な状態を切換えるマニュアル弁を有
１−る。

［発明の効果］ 以上の構成により本発明の４輪駆動用変速機の制御装置
は、つぎの効果を奏する。

主変速機と２輪駆動４輪駆動が油圧クラッチによって切
換えらねる副変速機を右づる４輪駆動用変速機の制御装
置において、油圧クラッチの切換えは手動切換弁にＪ：
って操作され、手動切換弁の操作は車室内のシフトレバ
−と機械的に連結しているので、ノイズによる誤作動が
確実に防止できると共に、シフ］〜する場合、視認せず
運転者の感により行なえる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１図（イ〉、（ロ）、（ハ）、（ニ）は本発明の４輪
駆動用変速機の制御装置により制御される４輪駆動式自
動変速機を搭載した自動車の伝動系のレイアウト例を示
し、第２図はその一例の側面、第３図はそのギアトレイ
ンを示ず。１０は主変速機であるＡ−バードライブ付４
速自動変速機、４０はその該遊星山車変速装置の出力軸
に連結された副変速機である４輪駆動用トランスファを
示す。

４輪駆動用トランスファ４０は機関Ｆに装着された自動
変速機１０に取イに１けられ、第１出力軸４２は後輪駆
動用プロペラシャツｌ−Ｃに連結され、第２出力軸５２
は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結される。

４速自動変速機１０は、流体継手ケースＦＣ内に取付り
られた流体式１〜ルクコンバータ王、トランスミッショ
ンケースＴＣ内に装着されたオーバードライブ機構ＯＤ
および前進３段後進１段のアンダードライブ機構ＵＤを
備える。トランスミッションケースＴＣの下面に取付け
られたオイルパン６１内には後記する油圧制御装置が設
けられている。

トランスファ４０は、１〜ランスフアケースＴＦＣ内に
収納され、該１〜ランスフアケ一スＴＦＣ下面にはＡイ
ルパン６１が装着され該オイルパン６１内には後記する
トランスフ？制御装置が設けられている。

トルクコンバータ■は、エンジンの出力軸に連結された
ポンプ１１、トルクコンバータ］−の出力軸９− １２に連結されたタービン１３、一方向クラッチ１４を
介して固定部分に連結されたステータ１５、および自活
クラッチ１６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１
２は、オーバードライブ機構ＯＤの入力軸となっている
。

オーバードライブ機４Ｍ　０１）は摩擦係合要素である
多板クラッヂＣＯ１多板プレー−ｔ　Ｂ　ｏおよび一方
向りラッチＦｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合に
より構成要素が変速機ケースなど固定部材に固定される
か、入力軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結され
るかまたはこれら固定もしくは連結が解放されるプラネ
タリギアセットＰ。

からなる。トルクコンバータ王の出力軸１２はオーバー
ドライブ機構ＯＤの入力軸（１２）となっている。

プラネタリギアセットｐｏは、前記入力軸１２に連結さ
れたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出力軸
２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２に回
転自在に外嵌されブレーキＢｏを介し＝１０− て変速機ケースに固定されると共に、クラッチＣＯおよ
び該クラッチＣＯと並列された一方向りラッチＦＯを介
して前記キャリア２１に連結された゛リンギア２３、お
よびキャリア２１に回転自在に支持されると共に前記り
゛ンギア２３およびリングギア２２に歯合したプラネタ
リビニオン２４からなる。

オーバードライブ機構０１〕の出力軸２５は前進３段後
進１段のアンダードライブ機構ＬＪＤの入力軸を兼ねる
。

アンダードライブ機１１ｉｔＪＤは、摩擦係合要素であ
る多板クラッチＣ１およびＣ２と、多板ブレーキＢ１　
、Ｂ２および］３３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２
と、前段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネタリ
ギアセットＰ２とからなる。

後段ブラネタリギアセツ１〜Ｐ２は、クラッチＣ１を介
して前記入力軸２５に連結されたリングギア３１と、ア
ンダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキャ
リア３３と、クラッチＣ２を介して前記入ツノ軸２５に
連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキＢ１と並
列された゛ブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列され
た一方向りラッチＦコ１を介して変速機リースに固定さ
れるサンギア３４ど、前記キャリア３３に回転自在に支
持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に歯
合しＩこプラネタリビニオン３５とからなる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキトリア３６と、前記後段
プラネタリギアセットＰ２のサンギア３４と一体的に形
成されたサンギア３７と、出力軸３２に連結されたリン
グギア３８と、：１：１−リア３６に回転自在に支持さ
れると共にリンギア３７およびリングギア３８に歯合し
たプラネタリビニオン３９とからなる。

この４輪駆動自動変速機は第４図に示づ４速自動変速機
の油圧制御Ｉ装置１００によりエンジンのスロツ１〜ル
開度、車両の車速など車両走行条件に応じて摩擦係合要
素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合または
解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ）を含む前進
４段の自動変速と、手動変速のみによる後進１段の変速
とがなされる。

油圧制御装置のマニュアル弁駆動のため運転席に設けら
れたシフトレバ−８Ｌは、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース
）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド
）、ｔ、、（ロー）の各レンジのシフトポジションＳＰ
を有し、このシフ１−ポジションＳＰど変速段第４速（
４）、第３速（３）、第２速（２）、第１速（１）と、
クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に示す。

表１において、○は摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、Ｌ（ロ
ック）は一方向クラッチの保合を示す。

１３− 表１ ４速自動変速機１０の油圧制御装置１００は、油圧ポン
プ１０１、圧力調整弁（レギユレータ弁）１３０、第２
圧力調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、プ１４− レッジヤリリーフ弁１（）６、リバースクラッチシーケ
ンス弁１１０、スロツ１〜ル開度に応じたスロワ１−ル
圧を発生させるスロットル弁２００、カットバック弁１
４５、直結クラッチ制御弁１２０１手動切換弁であるマ
ニュアル弁２１０．１−２シフト弁２２０．２−３シフ
ト弁２３０．３−４シフ］−弁２４０、前記１−２シフ
］〜弁２２０および３−４シフト弁２４０を制御するソ
レノイド弁Ｓ１．２−３シフト弁２３０を制御１？ｌ−
るソレノイド弁＄２、直結クラッチ制御１２０を制御す
るソレノイド弁Ｓ３、ブレーキＢ１への供給油圧を調整
するインターミイデイＴイトコーストモジコレータ弁２
４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整するローコース
トモジコレータ弁２５０、クラッチＣ１のアキュームレ
ータ２６０、クラッチＣ２のアキュームレータ２７０１
ブレーキＢ２のアキュームレータ２８０、クラッチＣ０
１Ｃ１、Ｃ２およびブレーキＢＯ、Ｂｌ　、Ｂ２の各油
圧サーボへ供給される圧油の流量を制御するチェック弁
付流準制御弁３０１．３０２．３０３．３０４．３０５
．３０６、ブレーキＢＯ、Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ３　、Ｂ
４の油圧サーボＢ−０，１３−１、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｂ
−４、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧サ
ーボＣ−０、Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−４並びに各
弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡す
る油路からなる。前記ソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２、Ｂ３は
図示しない電子制御装置により、車速、エンジン負荷な
ど車両走行条件に応じてＯＮ、ＯＦＦされ、これにより
１−２シフ１〜弁、２−３シフト弁、３−４シフ１−弁
が制御される。これらシフト弁はマニュアル弁２１０の
設定位置に応じて油圧源と各クラッチおよびブレーキの
油圧サーボを選択的に連絡する。

マニュアル弁２１０は、車室内の運転席に設けられたシ
フ１〜レバーＳＬとリンク機構Ｒ１（第２図に図示）を
介して機械的に連結されており、手動操作によりシフト
レバ−のレンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）
、Ｎにコートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）
、１（ロー）の各位置に移動する。表２にシフトレンジ
の各シフトレンジにおける油路１と油路２〜５との連通
状態を示す。○は連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている状態を表わす。

表２ 第３図におけるトランスファ４０は、摩擦係合要素であ
るクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４とプ
ラネタリギアセットＰｉ　、Ｐ２の出力軸３２を入力軸
とし、該入力軸（３２）に直列的に配されたトランスフ
ァの第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１出力軸
４２との間に配されたプラネタリギアセットＰｆ、前記
第１出力軸４２に回転自１７− 在に外嵌された４輪駆動用スリーブ５１、前記入力軸に
平行して並設され前記第１出力軸と反対方向に取付けら
れた第２出力軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５
２との間の伝動機構５３を有する。プラネタリギアセッ
トＰｆは入力軸（３２）の端部にスプライン嵌合された
サンギア４４、該サンギア４４と歯合するプラネタリビ
ニオン４５、該プラネタリビニオン４５と歯合するリン
グギア４６、および該プラネタリビニオン４５を回転自
在に保持すると共に前記トランスファの第１出力軸４２
の先端に連結されたキャリア４１からなる。本実施例で
は第４図に示す如くブレーキＢ４はリングギア４６をト
ランスファケースＴＦＣに係合するための多板式摩擦ブ
レーキであり、トランスフ？ケースＴＦＣ内に形成され
たシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着されたピスト
ン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４により作動さ
れる。クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰ「の自動
変速機１０側に配置され、サンギア４４とキレリア４７
との断続を行なうものであり、＝１８− キャリア４７に連結されたシリンダ５０と該シリンダ５
０内に装着されたピストン５０Ｐとで構成される油圧サ
ーボＣ−３により作動される。クラッチＣ４はキャリア
４７に連結した第１出力軸４２とトランスファの第２出
力軸５２を駆動するための伝動機構５３の一方のスプロ
ケッ（−５６に連結したスリーブ５１とを断続するため
の多板式摩擦クラッチであり、トランスファケースＴＦ
Ｃに回転自在に支持されたシリンダ５８と該シリンダ５
８内に装着されたピストン５８Ｐとで構成される油圧サ
ーボＣ−４により作動される。伝動機＄１５３は、スリ
ーブ５１とスプライン嵌合されたスプロケット５６、第
２出力軸５２に形成されたスプロケット５５およびこれ
らスプロケット間に張設されたチェーン５７からなる。

油圧サーボＣ−３の油圧シリンダ５０の外周側には、パ
ーキングギア５９が周設されており、自動変速機のシフ
トレバ−をパーキング位置に選択したとき図示しない歯
止めがパーキング爪（図示せず）に噛み合い第１出力軸
４２を固定する。

６０は４輪駆動用トランスファ４０のクラッチＣ３、Ｃ
４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およ
びＢ−４に油圧を給排する油圧制御Ｒｉｍが設けられて
いるバルブボディ、６１はそのオイルパンである。クラ
ッチＣ３、Ｃ４おにびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３
、Ｃ−４およびＢ−４に供給される圧油は、トランスミ
ッションケースＴＣとトランス７１ケースＴＦＣに設け
られた油路６４を介してトランスファ制御装置４００が
設けられている１〜ランスフアバルブボデイ６０に導か
れる。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボ１３−、−４おにびＣ−１を排
圧してブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる
。これによりプラネタリギアセラ１−Ｐ［のリンギア４
４とキャリア４７とは連結され、動力は入力軸３２から
後輪駆動用第１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪の
みの２輪駆動走行が得られる。このとき入）ｊ軸３２か
らの動力は、サンギア４４、プラネタリビニオン４５、
リングギア４６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリ
ア４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの
歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。この２
輪駆動走行中４輪駆動走行が必要となったとぎは運転席
等に設けたシフ１〜レバー４０１を手動シフトし、１−
ランスファ制御装置４００の油圧サーボＣ−４にライン
圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係合せしめると
、第１出力軸４２どスリーブ５１とが連結され、伝動機
構５３、第２出力軸５２およびプロペラシャフトＢ（第
１図に図示）を経て前輪にも動力が伝達され入力軸３２
から後輪駆動用第１出力軸４２および前輪駆動用第２出
力軸５２に減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結
走行状態（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆
動走行中急坂路など出力トルクの増大が必要なときにシ
フトレバ−４０１を手動シフトすると、油圧サーボへの
油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との切換え
弁であるインヒビタ弁４４０およびスプ２１− 一ル弁であるアキ］−ムレータ］ン１〜ロール弁４６０
を作用せしめ油圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給
するとともに適ＶＪなタイミングで油圧サーボＣ−３の
油圧を排圧し、ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとと
もにクラッチＣ３を円滑に解放させる。これによりサン
ギア４４とキャリア４７とは解放されるとともにリング
ギア４６は固定され、動力は入力軸３２からサンギア４
４、プラネタリピニオン４５、キャリア４７を介して減
速され第１出力軸４２および第２出力軸５２に伝達され
、トルクの大ぎな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動
状態）が得られる。表３にトランスファの手動シフ１〜
の設定レンジとブレーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４
の係合および解放と車両の走行状態を示す。

２２− 表３ 表３においてＯは摩擦係合要素の保合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、′ｌｆｌ星
歯車機構のサンギア４４とリングギア４６の歯数比をλ
とし、歯数比λを０．５とした場合の減速比−（１＋λ
）／λ−３，０で算出したものである。

４輪駆動用トランスファのトランスファ制御装＠４００
は、運転席に設ｋｌられたシフトレバ−４０１にリンク
機構４０２を介して連結されているトランス７戸マニュ
アル弁旧０と、４輪駆動時において高′ａ（直結）と低
速（減速）とを切換えるためのインヒビタ弁４４０と、
該インヒビタ弁４４０と油圧サーボＣ−３との間に設け
られ、アキュームレータコントロール弁４６０、アキュ
ームレータ４９０および絞り４８０からなるアップシフ
１−（Ｌ、４→１−１４シフト）タイミング機構４３０
と、油路１ど連絡した油路１Ｍに設けられた較り５１１
およびぞの下流に設（）られた電磁ソレノイド弁５１０
を備え、車速センサ（図示せず）の出力により前記イン
ヒビタ弁４４０の入力油圧（車両速度に関連した油圧）
を制御し４輪駆動状態の高速と低速とを自動的に切換え
る１ヘランスファ自動制御機構５００と、油圧サーボＢ
−４への作動油の給排油路１Ｎに設けられたチェック弁
付較り５２０と、油圧り゛−ボＣ−４への作動油の給排
油路１に設けられたチェック弁付絞り５３０ど、インヒ
ビタ弁４４０とアップシフトタイミング機構４３０との
連絡油路１Ｐに設けられたチェック弁付絞り５４０とか
らなる。

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ているシフ］〜レバー４０１にリンク機構４０２を介し
て連結されたスプール４２０を有し、前記４速自動変速
機の油圧制御回路のライン圧発生油路１に連絡するイン
ポート４１１、油路６に連絡するアウトポート４１３、
油路ｌに連絡するアウトポート４１５、ドレインポート
４１７．４１９を有するトランスフ１マニコアル弁４１
０は、スプール４２０が２輪駆動１２）位置に設定され
たとき油路１と油路６とを連絡するとともに油路１をド
レインポート４１９に連絡し、４輪駆動Ｈ１４）位置に
設定されたとき油路１と油路６および油路７とを連絡し
、低速４輪駆動（Ｌ４）位置に設定されたとき油路１と
油路１とが連絡し、油路６はドレインポート４１７に連
絡される。

インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が菌膜されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０を菌膜された図示下
端のスリーブ状ランド４４５と図示上端ランド４４７、
および中間ランド４４６を有する。

プランジャ４４２は前記スプール４４１のランドより大
径の図示下端ランド４４８と、該下端ランド４４８２５
− より大径の上端ランド４４９を有する。これらスプール
４４１およびプランジャ４４２により、下端油室４５１
、スリーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上端ラ
ンド４４７の間の第１および第２中間油室４５２．４５
３、スプール４４１とプランジャ４４２との間の油室４
５４、および上端油室４５６が形成されている。

このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示上方
に設定されたときには、下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンドの油口４４３を介して車速圧油路１Ｍと連通し、第
１中間油室４５２はライン圧油路１と減速用油路１Ｎを
連絡し、第２中間油室４５３は直結用油路１Ｐとドレイ
ンポート４５７を連絡し、第１スプール４月が図示下方
に設定されたときは下端油室４５１はスリーブ状ランド
の油口４４３を介してドレインポート４５８と連通し、
第１巾間油室４５２は減速用油路１Ｎとドレインポート
４５９を連絡し第２中間油室４５３はライン圧油路１と
直結用油路１Ｐを連絡いまた油室４５４は常時車速圧油
２６一 路１Ｍと連絡し、上端油室４５６は常時前記油路６と連
絡している。

アキュームレータコントロール弁４６０は、図示下方に
スプリング４７０が前設されたスプール４７１を有し、
スプール４７１は下端ランド４７３および中間ランド４
７５．およびこれら２つのランドより所定寸法だけ大径
の上端ランド４７７を有し、図示下方から下端油室４６
１、中間の油室４６３．４６５、上端油室４６７が形成
されている。

このアキ１−ムレータコントロール弁４６０は、下がね
中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−３に連絡する油路
１Ｑと連絡し、上がわ中間油室４６５が常時ライン圧油
路１と連絡し、上端の油ｖ４６７は油路１Ｑの油圧がフ
ィードバックされ、下端油室４６１には絞り４８０とア
キコームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡した油路
１Ｒの油圧が供給されている。

トランスファ自動制御機構５００は、車両速度が設定値
（たとえば時速２０ｋｍ／ｈ　）以下のとき車両センサ
の出力を入力とする電子制御装置（図示せず）の出力で
ソレノイド弁５１０はＯＮされ油路１Ｍは排圧されてイ
ンヒビタ弁４４０への入力油圧はロウレベルとなり、車
両速度が設定値（たとえば時速２０ｋｎ＋／ｈ　）以上
のとき前記電子制御装置の出力でソレノイド弁５１０は
ＯＦＦされ、油路１Ｍの抽ｌｆはハイレベル（ライン圧
と同等）となる。

ライン圧は油路１より油室４６５に入り、油路１は絞り
５３０を介して油圧サーボＣ−４に連結されている。

トランスファの各設定レンジにおける作動を説明する。

ａ）トランスフアマニコアル弁が１−１２レンジに設定
されたとき油路７が排圧されているのでスリーブ５１に
は動力が伝達されず２輪駆動状態が維持される。また油
路６にライン圧が供給されインヒビタ弁４４０のスプー
ル４４１およびプランジャ４４２は図示下方に設定され
油路１Ｎはドレインボー］〜４５９に連絡して排圧され
これに」：リブレーキＢ４、Ｃ４は排圧されている。油
路１Ｐは油路１に連絡しチェック弁付絞り５４０、アキ
ュームレータコントロール弁４６０を介して油路１Ｑに
連絡しクラッチＣ３を係合させている。したがってトラ
ンスファ４０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

ｂ）トランスファマニュアル弁がト（４レンジに設定さ
れたとき、油路６および油路７の双方へライン圧が供給
される。油路６へ供給されたライン圧はインヒビタ弁４
４０のスプール４４１およびプランジャ４４２を図示下
方に固定し、油路７へ供給されたライン圧はクラッチＣ
４を係合させる。これにより、トランスファ４０はＨ４
（４輪駆動直結状態）になる。

Ｃ）マニュアルトランスファバルブが１４レンジに設定
されたとき油路６が排圧され、油路７にライン圧が供給
される。

これにＪ：リフラッチＣ４は係合されて４輪駆動状態が
維持される。

車速が設定値以上でソレノイド弁５１０がＯＦＦ２９− されているとぎにマニュアルトランスファ弁が１４レン
ジに設定されたときは油路１Ｍにはライン圧が供給され
ている。このためインヒビタ弁４４０のスプール４４１
は油室４５４に印加されるライン圧により図示下方に設
定されたままとなり、変速はされずエンジンのオーバー
ランを防いでいる。

車速が設定値以下でソレノイド弁５１０がＯＮされてい
るときにマニュアルトランスファ弁が１−４レンジに設
定されたとき、または車速が所定値以上でソレノイド弁
５１０がＯＦＦのときマニュアルトランスファ弁がＬ４
状態で車速が設定値以上から設定値以下になりソレノイ
ド弁５１０がＯＦＦからＯＮされたときは油路１Ｍは排
圧されるので、スプール４４１はスプリング４５０の作
用で図示上方に設定され、これにより油路１と油路１Ｎ
が連絡し油圧サーボＢ−４に作動油が供給され、油路１
Ｐがドレインボート４５７に連絡して排圧されクラッチ
Ｃ−３の油圧サーボの油圧が排圧される。これによりト
ランスファは低速４輪駆動状態となる。

３０− いったん低速４輪駆動状態となった後、車速が設定値以
上になりソレノイド弁５１０がＯＦＦされても油路１Ｍ
のライン圧はインヒビタ弁４４０の油室４５４に印加さ
れると同時にスプール４４１のスリーブ状ランドの油［
］４４３を介して下端油室４５１に印加されるためスプ
ール４４１は変位せずに低速４輪駆動状態が保たれる。

【図面の簡単な説明】 第１図（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）は４輪駆動自動
車の駆動機構の概略図、第２図は４輪駆動用変速機の側
面図、第３図は４輪駆動式自動変速機の骨格図、第４図
は４輪駆動用自動トランスファの油圧制御装置の油圧制
御回路図、第５図はその４輪駆動用１〜ランスフ７の断
面図および本発明にかかる４輪駆動用トランスファの油
圧制御装置の回路図である。 図中　８４・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレー
キ　Ｃ３・・・直結用摩擦係合要素である多板クラッチ
　Ｃ４・・・４輪駆動用摩擦係合要素である多板クラッ
チ　５Ｌ１４０１・・・シフトレバ−Ｒ１，４０２・・
・リンク機構　１・・・ライン圧油路　１０・・・オー
バードライブ付４速自動変速機３２・・・トランスファ
の入力軸　４０・・・４輪駆動用トランスファ　４２・
・・第１出力軸　５１・・・スリーブ　５２・・・第２
出力軸５３・・・伝動機構　Ｐｆ・・・プラネタリギア
レツ］へ１００・・・４速自動変速機の油圧制御装置　
４００・・・４輪駆動用トランスフ１の１−ランスフ１
制御装置　４１０・・・トランスファマニュアル弁　４
３０・・・アップシフトタイミング機構　４４０・・・
インヒビタ弁　５００・・・トランスファ自動制御機構 代理人　石黒健二

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と２輪駆動４輪駆動が油圧クラッチによっ
   て切換えられる副変速機を有する４輪駆動用変速機の制
   御装置において、油圧クラッチの切換えは手動切換弁に
   よって操作され、手動切換弁の操作は車室内のシフトレ
   バ−と機械的に連結していることを特徴とする４輪駆動
   用変速機の制御装置。 ２）主変速機と、２輪駆動４輪駆動が油圧クラッチにＪ
   ：り切換えられ４輪駆動時には第１、第２のギＶ段を油
   圧手段により達成Ｊることのできる副変速機を有する４
   輪駆動用変速機の制御装置において、油圧クラッチおよ
   び油圧手段は手動切換弁によって操作され手動切換弁の
   操作は車室内のシフ１〜レバーと機械的に結合されてい
   ることを特徴とする４輪駆動用度３ａ機の制御装置。 ３）車室内に設けられたシフ１〜レバーと連動する手動
   切換弁と、高速ギヤ段を達成する第１の位置と低速ギヤ
   段を達成する第２の位置を右Ｊるシフ［・弁と、 高速ギヤ段を達成するための第１のクラッチ手段と、低
   速ギヤ段を達成するための第１のブレーキ手段と、４輪
   駆動を達成するための第２のクラッチ手段を有する４輪
   駆動用変速機の制御Ｉ装謬において、 前記手動切換弁はライン圧回路を連通ずる第１のポート
   と、前記第２のクラッチ手段と前記第１のポートを連通
   させる第２のポートと、前記第１のボー［・を連通し前
   記シフｌ−弁を高速ギヤ段が達成されるための第１の位
   置へ付勢する第３のポートと、 該第３のポートと連通し前記シフ１〜弁を高速ギヤ段剥
   へ（１勢するための油圧を排出する第４のボ−トを有す
   ることを特徴とＪ−る４輪駆動用変速機の制御装置。