JPS6155445A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主変速機と、該主変速機に連結されＣ少なく
とも２段の変速段を有する副変速機とを（晶える自動変
速機の制御装置、特に４輪駆動用自動変速機の制御ＩＩ
装置に関する。

［従来の技術］ 一＝般に４輪駆りｊ用トランスファは、２輪駆動直結状
態（以後１−１２）、＝１輪駆動直結状態（以後１」４
）、４輪駆動減速状態（以後１−４）に切換え可能であ
り、各８２　、１−１４　、＋　４を達成するために断
続制御される係合装置は、特開昭５５−１５２６２３月
公報または特開昭５６−８６８２５号公報に記載される
ように油圧により作動する湿式多板摩擦クラッチまたは
ブレーキ、Ｉ段間の吸気負圧により作動づるドッグクラ
ッヂ等を制御して行われている。

従来１輪駆動用１〜ランスフア制御１１装置は、１−１
２または１−１４で車両が高速走行中に１−４に切換ね
るとエンジンのＡ〜ルバーラン車輪のロック状態が生じ
、ドライバビリティの低下を招くので、これを防止する
ために一定車速以上では手動シフ１へにより１−４レン
ジが選択された場合においても、Ｌ４への変速を■止す
るにう構成されていた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるに従来の自動変速機の制御装置の制御方法では４
輪駆動用副変速機である４輪駆動用トランスファの４輪
駆動高速段（＋−１４）と４輪駆動低速段（Ｌ４）との
変速時において、変速ショックおＪ：び変速後において
Ｈ４時のスロットル開度を全く化１ａ１ノていないため
エンジンのオーバーラン、強大な］−ンジンブレーキの
作動などににリドライバビリティの低下が生じていた。

本発明は、副変速１幾の高速段と低速段との変速１１ｉ
に８３いて変速ショックを緩和し、変速後においてエン
ジンのオーバーラン、強大なエンジンブ１ノーキの作動
などに」こるドライバビリティの低下を防Ｉにする自動
変速機の制御装置の提供を目的どする。

［１１！Ｉ題点を解決づ−るだめの手段〕本発明にかか
る自動変速機の制御装置は、主変速機と、少１．’ｘ＜
ども２段の変速段を右する副変速機と、該副変速機を制
御する制御装置とを備える自動変速１ｍの制御装置にお
いて、前記制御装置は機関のス１−］ツ１ヘル聞痘を検
出する手段を有し、前記副変速機の高速段と低速段どの
変速可能なスｌ’Ｔｌットル開度範囲を設定し、前記ス
ロットル聞度検出手段からの信号が該スロワ１〜ル聞１
α範囲内である時、前記副変速機を変速することを構成
ど（）、さらに主変速機と、少イＴくど−ｂ２段の変速
段を有する副変速機と、該副変速音大を制御する制御１
１装首を１ｉ品える自動変速機の制御装置において、６
１１記制御装冒は機関のスロワ１〜ル開度を検出Ｊる手
段と、車速を検出覆る手段を有し、前記副変速機の高速
段と低速段との変速可能なスロ開度ヘル開度および車速
範囲を設定し、前記スロワ１ヘル開度検出手段おＪ：び
車速検出手段からの信号が該設定範囲内であるとぎ前記
副変速機を変速することを構成とする。

［作用］ 本発明の詳細な説明する。

イ）本発明の第１発明は主変速機の変速段に応じて副変
３１ｉ機の４輪駆動状態の高速段と低速段との変速可能
１ｚスロツトル聞庶範囲を予め設定し、ス１コツ１〜ル
聞度を検出づるスロットル開面検出手段からの信号がス
ロワ１〜ル開度範囲内である時副変速機を自動的に変速
するようにし、変速可能領域を広い領域にし、変速時に
おいて変速ショックを緩和する自動変速機の制御装置で
ある。

［］）本発明の第２発明は、主変速機の変）＊段に応じ
て副変速機の４輪駆動状態の高速段と低速段との変速ｉ
ｉ’）能なスロツ］〜ル開度および車速範囲を予め設定
し、ス１］ツ１〜ル聞度検出手段および車速検出手段か
らの信号がスロットル開度範囲および車速範囲内である
１）副変速機を自動的に変速するＪ：うにし、変速可能
領域を広い領域にし、変速時において変速ショックを緩
和する自動変速機の制御装置である。

［発明の効果］ 本発明の自動変速機の制御装置は次の効果を奏する。

イ）潤度３！機の高速段と低速段との変速時において変
速ショックを緩和できる。

口）開度３１８機の高速段と低速段との変速後において
エンジンのオーバーラン、強大なエンジンブレーキの作
動などによるドライバビリティの低下を防止できる。

ハ）副変３！！　Ｉ！Ｉの高速段と低速段との変速可能
なス［１ツ１ヘル聞庶範囲を制限しＣいるため、容ｆｉ
ｌの小さイ「調圧要ヌ４においても容易に変速を行い、
］ンバク１〜２）白動塵）宋機となる。

［実施例］ 本発明の自動変速機の制御装置を図に示Ｊ−実施例に基
づき説明する。

第１図は４輪駆動式自動変速機、第２図はイのギア１−
１ツインを示す。１０は主変速機であるオーバートライ
ブイ・１４速自動変速機、４０は該４速自動変速機１０
の該遊星歯車変速装置の出力軸３２に連結された潤度３
！機である４輪駆動用１−ランスファを示づ゛。４輪部
Ｍ用１〜ランスファ４０はエンジンＦに装着された７Ｉ
速自動変３！機１０に取付４−１られ、第１１１１力輔
４２は後輪駆動用プロペラシャツ１−〇に連結され、第
２出力軸５２は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結さ
れる。

４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ１オ
ーバード５４１機構ＯＤ、および前進３段後進１段のア
ンダードライブ機構ＵＤを（−１１える。

１〜ルクコンバータＴは、エンジン「の出力軸に連結さ
れたポンプ１１．１〜ルクコ〕／バータＴの出力軸１２
に連結されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介し
て固定部分に連結されたステータ１５、および直結クラ
ッチ１６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は
、Ａ−バードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。

Ａ−バードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは仙の構成要素に連結されるかまたはこ
れら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセッ
トＰＯからなる。］へルクコンバータＴの出力軸１２は
オーバードライブＩＩ）ＮＯＤの入力軸（１２）となっ
ている。

プラネタリギアセットＰＯは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２
に回転自在に外嵌されブレーキＢＯを介して変速機ケー
スに固定されると共に、クラッチ−〇− ＣｏＪ３Ｊ：び該クラッチＣｏと並列された一方向りラ
ッチ千〇を介して前記キャリア２１に連結されたサンギ
ア２３、ａ−３Ｊ：び＝ｌ：　ｖリア２１に回転自在に
支持されると共に前記１ノーンギア２３およびリングギ
）７２２に歯合したプラネタリビニオン２４からなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１おにびＣ２と、多板ブレーキＢ１　、Ｂ２
およびＢ３と、一方向クラッチＦ１およびＦ２と、前段
プラネタリギアセラ１〜Ｐ１と、後段プラネタリギアセ
ットＰ２とからなる。

後段プラネタリギアセラ１〜Ｐ２は、クラッチＣ１を介
して前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と
、アンダードライブ機構ＬＪＤの出力軸３２に連結され
たキャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（
２５）に連結されると共に、ブレーキＢ１、該ブレーキ
Ｂ１と並列されたブレーキＢ２およびブレーキ１′３２
と直列された一方向りラツヂＦ１を介して変速機ケース
に固定されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転
自在に支持されると」先に４ノ゛ンギア３４おにびリン
グギア３１に歯合ｌノだプラネタリビニオン３５とから
なる。

前段ブラネタリギアセツ１〜Ｐ１は、ブレーキＢ３おＪ
、び該ブレーキＢ３ど並列された一方面クラッチＦ２を
介して変速機ケースに固定される１−ヤリア３６と、前
記後段プラネタリＡ゛アヒツ１−Ｐ２のリーンギ）１３
４と一体的に形成されたサンギア３７と、出力軸３２に
連結されたリングギア３８と、キャリア３６に回転自在
に支持されると其にサンギア３７Ａ３ｊ、びリングギア
３８に歯合しＩこプラネタリビニオン３９どからなる。

この４輪駆動自動変速機は第３図に示す４速自動変速機
１０の油圧制御装Ｆｊ１００ににリエンジン「のスロッ
トル開度、車両のス［１ツトル聞ｌ良など車両走行条件
に応じて摩擦係合要素である各クラッチおよびブレーキ
の選択的係合または解放が行われ、オーバードライブ（
０／Ｄ）を含む前進４段の自動変速と、手ｆ、Ｉｔ変速
のみによる後進１段の変速とがなされる。

油圧制御′４Ａ置１００のマニュアル弁駆動のため運転
席に設けられたシフトレバ−（図示ゼず）は、Ｐ（パー
ク）、Ｒ（リバース）、Ｎにコートラル）、ｒ）（ドラ
イブ）、Ｓ（ｌ？カント）、Ｌ（ロー）の各レンジのシ
フトポジションＳＰを有し、このシフ１−ポジションＳ
Ｐと変速段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）
、第１速（１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係
を表１に示す。

表１において、○は摩擦係合要素の係合、×は解放を示
し、Ｆ（フリー）は一方向クラッチの自由回転、１　（
ロック）は一方向クラッチの係合を示す。

表１ ４速自動変３１ｉ機１０の油圧制御装置１００は、油圧
ポンプ１０１、圧力調整弁（レギコレータ弁）１３０、
第２圧力調整弁１５０、クーラバイパス弁１０５、プレ
ッジヤリリーフ弁１０６、リバースクラッチシーケンス
弁１１０、スロットル開度に応じたスロットル圧を発生
させるスロットル弁２００、カッ１へバック弁１４５、
直結クラッチ制御弁１２０、マニュアル弁２１０．１−
２シフ１〜弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シ
フ１〜弁２４０、前記１−２シフ］−弁２２０おＪ：び
３−４シフト弁２４０を制御するソレノイド弁Ｓ１．２
−３シフ１へ弁２３０および３−４シフト弁２４０を制
御り−るソレノイド弁Ｓ２、直結クラッチ制御弁１２０
を制御するソレノイド弁Ｓ３、プレー−１８１への供給
油圧を調整Ｊるインターミイディ］ニイト］−ス１−モ
ジュレータ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整
するローコーストモジコレータ弁２５０、クラッチＣ１
のアキコームレータ２６０、クラップＣ２のアキューム
レータ２７０、ブレーキＢ２のアキコームレータ２８０
、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２およびブレーキ８０　、Ｆ
３１　、Ｂ２の各油圧サーボへ供給される圧油の流量を
制御するチェック弁付流量制御弁３０１．３０２．３０
３、３０４．３０５．３０６、ブレーキＳｏ　、　Ｂ１
　、ｆ３２．１３３　、Ｂ４の油圧サーボＢ−０，１３
−１、［３−２、Ｂ−３、Ｂ−４、クラッチＣ０ＸＣ１
、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の油圧サーボＣ−０１０−１、Ｃ−
２、Ｃ−３、（＞４並びに各弁間およびクラッチ、ブレ
ーキの油圧シリンダを連絡する油路からなる。

前記ソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２、Ｂ３は後記する電子制御
装置により、スロツｌ−ル開度、エンジン負荷など車両
走行条ｆｌに応じてＯＮ、ＯＦＦされ、これにより１−
２シフ１〜弁２２０．２−３シフ１へ弁２３０．３−４
シフ１〜弁２４０が制御される。これらシフ１〜弁２２
０．２３０．２４０はマニュアル弁２１０の設定位闘に
応じて油圧源と各クラッチおｊ：びブレーキの油圧サー
ボを選択的に連絡する。

マニュアル弁２１０は、運転席に設りられたシフ１〜レ
バーと）１１枯されでおり、手動操作によりシフ１−レ
バーの１ノンジに応じてＰ（パーク）、Ｒ（リバース）
、Ｎ（二１−１〜ラル）、Ｄ（ドライブ）、３（ｔカン
ト）、１−（ロー）の各４ＣＩ　ＲＦ７に移動する。

表２にシフトレバ−の各シフトレンジにお【プる油路１
と油路２〜５との連通状態を示す。○は連通してライン
圧が供給されている場合を示し、×は１ノ１圧されてい
る状態を表わす。

表２ 第２図におＧ−Ｊる１〜ランスフ１４０は、摩擦係合要
素であるクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ
４とプラネタリギアセットＰ１、Ｃ２の出力軸３２を入
力軸とし、該入力軸（３２）に直列的に配された１〜ラ
ンスフアの第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１
出力１ｑｈ　４２どの間に配されたプラネタリ１！　７
１：ツ１へＰ［、前記第１出力軸４２に回転自在に外１
釈された４輪駆動用スリーブ５１、前記入ツノ軸（３２
）に平行して並設され前記第１出力軸４２と反対方向に
取付【プられた第２出力軸５２、前記スリーブ５１と第
２出力軸５２との間の伝動機構５３を有する。

プラネタリギアセットＰｆは入力軸（３２）の端部にス
プライン嵌合されたサンギア４４、該サンギア４４と歯
合するプラネタリビニオン４５、該プラネタリビニオン
４５と歯合するリングギア４６、おＪ：び該プラネタリ
ビニオン４５を回転自在に保持すると共に前記トランス
ファー４０の第１出力軸４２の先端に連結されたキャリ
ア４７からなる。

本実施例では第４図に示す如くブレーキＢ４はリングギ
ア４６をトランスファケース４８に係合するための多板
式摩擦ブレーキであり、トランスファケース４８内に形
成されたシリンダ４９と該シリンダ４９内に装着された
ビス］〜ン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４によ
り作動される。

クラッチＣ３はプラネタリギアセットＰｆの４速自動変
速機１０側に配置され、サンギア４４とキャリア４７と
の断続を行なうものであり、キャリア４１に連結された
シリンダ５０と該シリンダ５０内に装着されたビス］〜
ン５０Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３により作動さ
れる。

クラッチＣ４はキャリア４７に連結した第１出力軸４２
と１−ランスフ１４０の第２出力軸５２を馴初するため
の伝動機構り３の一方のスプロケット５６に連結１ノだ
スリーブ５１とを断続するための多板式摩擦クラッチで
あり、トランスファケース４８に回転自在に支持された
シリンダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピストン
５８Ｐとで構成される油圧量ナーボＣ−４により作動さ
れる。伝動機構５３は、スリーブ５１にスプライン嵌合
されたスプロケット５６、第２出力軸５２に形成された
スプロケット５５およびこれらスプロケッ１へ間に張設
されたチェーン５７からなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動変＝１８− 速機１０のシフ１へレバーをパーキング位置に選択した
とぎ歯止めがパーキング爪（図示せず）に噛み合い第１
出力軸４２を固定する。

６０は４輪駆動用１〜ランスフア４０のクラッチＣ３、
Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４お
よびＢ−４に油圧を給排する油圧制御装置がＫＱ＋ノら
れているトランスファバルブボディ、６１はそのＡイル
パンである。クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の
油圧サーボＣ−３、ＣＩおよびＢ−４に供給される圧油
は、トランスミッションケース６２どトランスファケー
ス４８に設（）られた油路６４を介して１〜ランスフア
制御装置４００が設【ＪられＣいる１〜ランスフアバル
ブボデイ６０に導かれる。

通常走行時には油圧サーボ（、−３に自動変速機の油圧
制御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３
を係合せしめ、油圧υ−ボ１３−４おｊ；び（＞４を４
１１圧してブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放１士
しめる。これによりプラネタリビニオン１〜Ｐ［の１Ｊ
ンギア４４どキャリア４７とは）ル結され、動力は入力
軸（３２）から第１出力軸４２に減速比１で伝達され後
輪のみの２輪部動走行が得られる。このとぎ入力軸（３
２）からの動力は、サンギア４４、プラネタリビニオン
４５、リングギア４６を介さずにクラッチＣ３を介して
キャリア４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各
ギアの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加する。

この２輪部動走行中４輪駆動走行が必要となったときは
運転席等に設【ノたシフトレバ−４０１を手動シフ１〜
し、トランスファ制御装置４００の油圧サーボＣ−４に
ライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係合せし
めると、第１出力軸４２とスリーブ５１とが連結され、
伝動機構５３、第２出力軸５２およびプロペラシャフト
Ｂ（第１図に図示）を経て前輪にも動力が伝達され入力
軸（３２）から第１出力軸４２および第２出力軸５２に
減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（
高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪部動走行中、
急坂路など出力トルクの増大が必要４ｒときにシフ１〜
レバー４０１を手動シフｌ〜すると、油圧サーボへの油
圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との切換弁で
あるインヒビタ弁４４０を作用せしめ油圧サーボＢ−４
へライン圧を徐々に供給するとともに適切なタイミング
で油圧−ＩＪ−−ボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ
４を徐々に係合せしめるとともにクラッチＣ３を円滑に
解放させる。これによりサンギア４４とキャリア４１と
は解放されるとともにリングギア４６は固定され、動力
は入力軸（３２）からサンギア４４、プラネタリビニオ
ン４５、キャリア４７を介して減速され第１出力軸４２
および第２出力軸５２に伝達され、トルクの大きな４輪
駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。表
３にトランスファ４０の手動シフ１〜の設定レンジとブ
レーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係合および解放
と車両の走行状態を示す。

表３ 表３において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比（例の３．０）は、遊星歯車機
構のサンギア４４とリングギア４６の歯数比をλとし、
歯数比λを０．５とした場合の減速比−（１＋λ）／λ
−３，０で算出したものである。

４輪駆動用トランスファ４０のトランスファ制御装置４
００は、運転席に設けられたシフトレバ−４０１にリン
ク機構４０２を介して連結されている１〜ランスフアマ
ニコアル弁４１０と、４輪駆動時において高速（直結）
と低速（減速）とを切換えるためのインヒビタ弁４４０
と、該インヒビタ弁４４０と油圧４ノーボ（、−３との
間に設（〕られ、アキュームレータコントロール弁４６
０１アキコームレータ４９０おにび絞り４８０からなる
アップシフト（＋−４→１１４シフ１−）タイミング機
構４３０、油路１と連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ
弁４４０の入力油圧を制御し、スロワ１−ル開度が設定
値以下のとき高速段から低速段への変速を阻止するトラ
ンスファ自動制御機構５００と、油圧サーボＢ−４への
作動油の給排油路１Ｎに設けられたチェック弁付絞り５
２０と、油圧サーボＣ−４への作動油の給排油路７に設
（プられたチェック弁付絞り５３０と、インヒビタ弁４
４０とアップシフトタイミングＨＮ　４３０との連絡油
路１Ｐに設（プられたチェック弁付絞り５４０とからな
る。

１〜ランスフアマニコアル弁４１０は、運転席に設けら
れているシフ１へレバー４０１にリンク機構４０２を介
１／て連結されたスプール４２０を有し、前記４速自動
変速機１０の油圧制御回路のライン圧発生油路１に）ル
絡りるインボート４１１、油路６に連絡するアウトボー
１〜４１３、油路７に連絡するアラ１へ７１；−ト４１
５、ドレインボート４１７．４１９を有するトランスフ
アマニコアル弁４１０は、スプール４２０が２輪駆動（
＋−１２）位置に設定されたとき油路１と油路６とを連
絡するとともに油路７をドレインボート４１９に連絡し
、４輪駆動高速段（Ｈ４）位置に設定されたとき油路１
と油路６および油路７とを連絡し、４輪駆動低速段（＋
４＞位置に設定されたとき油路１ど油路７とが連絡し、
油路６はドレインボート４１７に連絡される。

インヒビタ弁４４０は、図示下方からスプリング４５０
が前段されたスプール４４１および該スプール４４１と
直列されたプランジャ４４２を有し、スプール４４１は
いずれも同一径でスプリング４５０が前設された図示下
端のスリーブ状ランド４４５と図示上端ランド４４７、
および中間ランド４４６を有する。

プランジャ４４２は前記スプール４４１のランドＪ：り
大径の図示下端ランド４４８と、該下端ランド４４８Ｊ
：り大径の上端ランド４４９を有する。これらスプール
４４１お」：び１ランジヤ４．４２により、下端油室４
５１、スリーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と上
端ランド４４７の間の第１および第２巾間油室４５２．
４５３、スプール４４１とプランジャ４４２との間の油
室４５４、および上端油室４５６が形成されている。

このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示上方
に設定されたときには、下端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の油口４４３を介してスロットル開度圧油路
１Ｍと連通し、第１中間油室４５２はライン圧油路１と
減速用油路１Ｎを連絡し、第２中間油室４５３は直結用
油路１Ｐとドレインボート４５７を連絡し、第１スプー
ル４４１が図示下方に設定されたときは下端油室４５１
はスリーブ状ランド４４５の油口４４３を介してドレイ
ンボート４５８と連通し、第１中間油室４５２は減速用
油路１Ｎとドレインボート４５９を連絡し、第２中間油
室４５３はライン圧油路１ど直結用油路１Ｐを連絡し、
また油室４５４は常時車両迷電に関連した油圧の発生油
路１Ｍと連絡し、下端油室４５６は常時前記油路６ど連
絡している。

アキコームレータコン］へロール弁４６０は、図示下方
にスプリング４７０が前段されたスプール４７１を有し
、スプール４７１は下端ランド４７３おにび中間ランド
４７５、およびこれｌう２つのランドより所定寸法だけ
大径の−に端うンド４７７を有し、図示下方から下端油
室４６１、中間の油室４６３．４６５、上端油室４６７
が形成されている。

このアキュームレータコン１〜ロール弁４６０は、下が
ね中間油室４６３が常時油圧サーボＣ−３に連絡する油
路１Ｑと連絡し、」二がわ中間油室４６５が常時ライン
圧油路１と連絡し、上端の油室４６７は油路１Ｑの油圧
がフィードバックされ、下端油室４６１には較り４８０
とアキコームレータ４９０を介して油路１Ｑと連絡した
油路１Ｒの油圧が供給されている。

トランスファ自動制御機構５００は、スロットル開度セ
ンサ６０４、該スロットル開度センサ６０４の出力を入
力と覆る電子制御装置６００、油路１に連絡した油路Ｉ
Ｍに段【ノられた絞り５１１、および前記電子制御装置
１６００の出力により０Ｎ１ＯＦＦされる電磁ソレノイ
ド弁Ｓ４とを有し、スロラミール聞度が設定値以上のと
きＯＦ　Ｆされて油路１Ｍに油路１のライン圧を発生さ
せ、設定値以下のときはＯＮされ、油路１Ｍの油圧を排
圧する。これににり油路１Ｍにはスロットル開度に関連
した油圧が発生リ−る。前記ソレノイド弁Ｓ４のＯＮ、
ＯＦＦの設定値は、たとえばスロットル開度センリ　６
０４からの入力信号ににり前記ソレノイド弁Ｓ４を制御
する電子制御装置６００においＣ容易に変更できるＪ、
う（１４成できるため、運転者が道路状況（（ど車両の
走行条イ′１に応じて変更可能とすることが容易である
。

ライン圧は油路１より中間油室４６５に入り、油路１は
チェック弁付絞り５３０を介して油圧り゛−ボＣ−４に
連結されている。

１〜ランスフ７７４０の各設定レンジにお（ノる０動を
説明する。

ａ）ｌ−ランスファマニュアル弁４１０が１１２レンジ
に設定されたとき油路７が排圧されているのでスリーブ
５１には動力が伝達されず２輪駆動状態が維持される。

また油路６にライン圧が供給されインヒビタ弁４４０の
スプール４４１およびプランジャ４４２は図示下方に設
定され油路１Ｎはドレインボート４５９に連絡して１１
斤され、これによりブレーキＢ４、クラッチＣ４は排圧
されている。油路１Ｐは油路１に連絡しチェック弁付較
り５４０、アキコームレータコントロール弁４６０を介
して油路１Ｑに連絡しクラッチＣ３を係合させている。

したがって１ヘランス７７４０はＨ２（２輪駆動直結状
態）になる。

１１）トランスファマニュアル弁４１０が１−１４レン
ジに設定されたとき、油路６および油路７の双方へライ
ン圧が供給される。油路６へ供給されたライン圧はイン
ヒビタ弁４４０のスプール４４１おにびプランジｖ　４
４２を図示下方に固定し、油路７へ供給されたライン圧
はクラッチＣ４を係合させる。

これにより、トランスファ４０はｌ」４（４輪駆動ｉ結
状態）になる。

Ｃａ１〜ランスフアマニ」アル弁４１０が１−４レンジ
に設定されたとき油路６が排圧され、油路１にライン圧
が供給される。

これによりクラッチＣ４は係合されて４輪駆動状態が＠
を持される。スロットル聞痘が設定値以上でソレノイド
弁Ｓ４がＯＦＦされているときにトランスファマニュア
ル弁４１０が１−４レンジに設定されたどきは油路１Ｍ
にはライン圧が供給されている。このためインヒビタ弁
４４０のスプール４４１は油室４５４に印加されるライ
ン圧により図示下方に設定されたままとなり変速はされ
ず、エンジンＥのオーバーランを防いでいる。

スロットル開度が設定値以下でソレノイド弁Ｓ４がＯＮ
されているときにトランスファマニュアル弁４１０がＬ
４レンジに設定されたとき、またはスロットル開度が所
定値以上でソレノイド弁Ｓ４がＯ’ＦＦのときトランス
ファマニュアル弁４１０が１−４状態ぐスロットル開度
が設定値以上から設定値以下になりソレノイド弁Ｓ４が
ＯＦＦからＯＮされたときは油路１Ｍは排圧されるので
、スプール４旧はスプリング４５０の作用で図示上方に
設定され、これにＪ、り油路１と油路１Ｎが連絡し油圧
４ノーボ１３−４に作動油が供給され、油路１Ｐがドレ
インボー１〜４；Ｉ７に連絡して１ノ１圧されクラッチ
Ｃ３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧される。これによ
りトランスファ４０は低速４輪駆動状態となる。

いったん低速４輪駆動状態となった後、スロットル開度
が設定値以上になりソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされても
油路１Ｍのライン圧【Ｊインヒビタ弁４４０の油室４５
４に印加されると同時にスプール４４１のスリーブ状ラ
ンド４４５の油口４４３を介して下端油室４５１に印加
されるためスプール４４１は変位せずに低速４輪駆動状
態が保たれる。

第５図および第６図は本発明の自動変速機の制御装置の
ブロック図および電子制御装置のプロツー３０−　　’ り図を示づ。

車両走行条イ′１に応じて第１〜４ソレノイド弁８１〜
Ｓ４を開閉作動づる電子制御装置６００は、自動変速機
１０のシフ１−レバーの変速段位置を検出するニュート
ラルセーフティスイッチ６０１と、自ａＪ変）虫Ｉｔ！
１ｏの１〜ランスミツシヨンの出力軸回転速度センサ６
０２と、１ヘランスフア４０を１−４に選択する運転者
の選択怠思を検出りるＬ４油圧スイツヂ６０３と、トラ
ンスファ４０の出力透電を車速に変換する１〜ランスフ
ア４０の出力軸回転数センリ６０４、スロラミ〜ル聞度
を検出するスロワ１ヘル聞ｇｔン１ノロ０５に各々接続
１ノだバッファ６１１、６１２、６１３．６１４．６１
５を備えており、信号をディジタル・コンビコータ６２
０の入力ポートロ３１にト１！ｊする。

ディジタル・コンビコータ６２０は大現役集積回路から
なるマイクロコンピュータであって、車両電源からメイ
ンスイッチ（図示せず）の操作に応答して出力電圧を受
（プて作動状態になる。ディジタル・コンビコータ６２
０はへカポ−１−６３１、ランダム・アクセス・メモリ
（以下ＲＡＭどする）、リード・オンリ・メモリ（以下
ＲＯＭとする）、中央演算処即装置（以下ＣＰ　ＬＪと
する）および出カポ−１〜６３２を備えており、ＣＰＵ
はＲＡＭ、ＲＯＭ、入力ポートロ３１、出力ポートロ３
２に接続されテイル。出カポ−１−６３２４ｉＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入カポ−１〜６３９より各信号を付与
され、第１〜４ソレノイド弁８１〜Ｓ４の各々の駆動回
路６４１．６４２．６４３．６４４へＯＮ、ＯＦＦ信弓
信号りする。駆動回路６４１．６４２．６４３．６４４
は出カポ−１へ６３２よりイ・１！ｊされるＯＮ、ＯＦ
Ｆ信号により第１へ・４ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４を駆動
する。

つぎに第７図に示すフローチャートに基づぎ本実施例の
作用を説明する。

運！Ｉｌ／ｉ席にｈ旧ノられたスターターキーをＯＮＬ
、エンジン「を９／３動ざぜ（７０１）　、ニコーＩ〜
ラルセーフティスイッチ６０１の信号、自動変速機１０
のトランスファシ・１ンの出力軸回転数センサ６０２に
よる該出力軸回ｖｉ速麻信号、１−４油圧スイツチ６０
３の信号、１〜ランスフア４０の出力軸回転速面センサ
６０４による車速信号、スロットル間痕センサ６０５ｊ
：リス［１ットル間変信号を入力しく　７０２）　、Ｉ
−ランスミッション出力軸回転速度信号とスロットル開
成信号に基づき所定の変速段へ変速するようソレノイド
弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３によりトランスミッションの変速制
御を行い（７０３）　、１４油圧スイッチ信号より１−
４選択か否か判断しく　７０４）　、Ｌ４に選択しない
時は帰還する。１−４に選択する時、第８図に示した１
」４→Ｌ４変速領域マツプを読み込み（７０５）　、現
シフトレバ−位置のＨ４→１、−４変速可能なスロット
ル間疫範囲を第８図より抽出しく　７０６）　、現スロ
ツ１−ル間痕が変速範囲か否か判断しく　７０７）　、
変速範囲でない時（７０２）へ帰還する。変速範囲であ
る時、ソレノイド弁Ｓ４をＯＮして（−１４→１４へ変
速制御する（　７０８）。イの後帰遠する。

第９．１０．１１図は本発明の車両の４輪駆動用変速機
の制御装置の第２実施例を示す。

＝３３− 第９．１０図は本実施例のトランスファ制御装置４００
であり、第１実施例と同番号は同−機能物を示す。

本実施例では電子制御装置６００はトランスファ４０の
シフトレバ−４０１の変速段設定位置センサ６０６から
の変速段設定位置信号と、ニュートラルセーフティスイ
ッチ６０１、出力軸回転数センｉｆ　６０２、出力軸回
転迷電センサ６０４、スロットル開度センサ６０５のデ
ータを入力し各変速段ごとに＋」４Ｊ、すＬ４へ変速可
能な車速およびスロットル開度範囲（第１３図）を制限
し、車速およびスロワ１−ル開麻範囲内の時、１−１４
から１４へ変速制御するため、および自動変速機１０の
変速制御のために、自動変速機１０の第１〜第３ソレノ
イド弁８１〜Ｓ３、トランスファ４０の第４ソレノイド
弁Ｓ４へ出力する。

つぎに第１２図に示すフローチャートに基づき本実施例
の作用を説明する。

運転席に段ｔノられたスターター千−をＯＮＬ、エンジ
ン［を始動させ（８０１）　、ニュートラルセ−フティ
スイツヂ６０１の信号、自動変速番幾１０のトランスミ
ッションの出力軸回転数センサ６０２ににる該出ツノ軸
回転速度信号、変速段設定位置センサ−６０６による変
速段設定位置信号、１ヘランスフア４０の出力軸回転数
センサ６０４による車速信号、スロツ］−ル開度センザ
６０！ｉＪ：リスロン１ヘル聞度信号を入力しく８０２
）、トランスミッション出力軸回転速電信Ｙ５とスロワ
１〜ル開度信号に基づき所定の変速段へ変速づるＪ：う
ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３により１〜ランスミツシ
ヨンの変速制御を行い（８０３）、トランスミッション
の変速段位置を読込み＜　８０／Ｉ）　、　ＩＪ選択か
否か判断しく　８０５）、１−４に選択しない時は帰還
Ｊる。１−４に選択する時、第１３図に示した１−（４
→１−４変速領域マツプを読み込み（８０６）　、現変
速段の１−１４→１−４変速可能な車速おＪ、びスロワ
１−ル開度範囲を第１３図より抽出しく　８０７）　、
現車速およびス［］ットル間１良が変速範囲か占か判断
しく　８０８）　、変速範囲でイ（い１、−帰）ワＪる
。変速範囲Ｃある時、ソレノイド弁Ｓ４をＯＮして１−
１４→１−４へ変速制御する（８０９）。その後帰還す
る。

本実施例では前記トランスファ制御機構５００は、通路
１と連絡した油路１Ｍに前記インヒビタ弁４４０の入力
油圧（車両速度およびスロラミヘル開度に関連Ｉ）た油
圧）を制御し、車速およびスロラミヘル聞度が設定値以
上の時、高速段から低速段への変速を阻止する。

以上の実施例において運転者の操作時の１−１４→１−
４変速時の制御について説明したが、１−４→１−１４
変速おにび、運転者の操作なしで自動的に１１４＋＋Ｌ
４変速を行う場合についても主変速機の変速比に応じて
変速可能領域を設定することにより同様な効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる自動変速機の制御装置の第１実
施例に適用される４輪駆動用自動変速機の概略図、第２
図はそのギアトレインの概略図、第３図は本発明にかか
る自動変速機の制御装置の第１実施例に適用される４速
自動変速機の油圧回路図、第４図は本発明にかかる自動
変速機の制御装置の第１実施例に適用される４輪駆動用
１〜ランスフアの断面図および油圧回路図、第５図は本
発明にかかる自動変速機の制御装置の第１実施例のブロ
ック図、第６図は本発明にかかる自動変速機の制御装■
の第１実施例に採用された電子制御装置のブロック図、
第７図は本発明にかかる自動変速機の制御装置の第１実
施例のフ［１−ヂャート、第８図は本発明にかかる自動
変速機の制御装置の第１実施例の１−１４→Ｌ４変速領
域マツプ、第９図は本発明にかかる自動変速機の制御装
置の第２実施例に適用される４輪駆動用トランスファの
断面図および油圧回路図、第１０図は本発明にかかる自
動変速機の制御装置の第２実施例のブロック図、第１１
図は本発明にかかる自動変速機の制御装置の第２実施例
に採用された電子制御装置のブロック図、第１２図は本
発明にかかる自動変速機の制ＯＩｌ装置の第２実施例の
）［１−ヂャート、第１３図は本発明にかかる自動変速
機の制御装置の第２実施例の１１４−→１４変速領域マ
ツプである。 図中　　］３４・・・減速用摩擦係合要素である多板ブ
レーキ　Ｃ３・・・直結用摩擦係合要素である多板クラ
ッチ　Ｃ４・・・４輪駆動用摩擦体合要素である多板ク
ラッチ　１・・・ライン圧油路　３２・・・１〜ランス
フアの入力軸　４２・・・第１出力軸　５１・・・スリ
ーブ５２・・・第２出力軸　５３・・・伝動機構　Ｐｆ
・・・プラネタリギアセラ１〜４１０・・・］〜ランス
ファマニュアル弁４３０・・・アップシフ１〜タイミン
グ機構　４４０・・・インヒビタ弁　５００・・・トラ
ンスファ自動制御機構６００・・・電子制御装置　６０
２・・・自動変速機の１〜ランスミツシヨンの出力軸回
転数センサ　６０３・・・トランスファの変速段位置セ
ンサ　６０４・・・スロットル開度しンザ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と、少なくとも２段の変速段を有する副変
   速機と、該副変速機を制御する制御装置とを備える自動
   変速機の制御装置において、前記制御装置は機関のスロ
   ットル開度を検出する手段を有し、前記副変速機の高速
   段と低速段との変速可能なスロットル開度範囲を設定し
   、前記スロットル開度検出手段からの信号が該スロット
   ル開度範囲内である時、前記副変速機を変速することを
   特徴とする自動変速機の制御装置。 ２）前記制御装置は、前記スロットル開度検出手段から
   の信号が前記変速可能なスロットル開度範囲内である時
   、前記副変速機を低速段に変速することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の自動変速機の制御装置。 ３）前記副変速機は車両の前後輪の車軸を駆動する２つ
   の出力軸を有することを特徴とする特許請求の範囲第１
   項または第２項記載の自動変速機の制御装置。 ４）主変速機と、少なくとも２段の変速段を有する副変
   速機と、該副変速機を制御する制御装置を備える自動変
   速機の制御装置において、 前記制御装置は機関のスロットル開度を検出する手段と
   、車速を検出する手段を有し、前記副変速機の高速段と
   低速段との変速可能なスロットル開度および車速範囲を
   設定し、前記スロットル開度検出手段および車速検出手
   段からの信号が該設定範囲内であるとき前記副変速機を
   変速することを特徴とする自動変速機の制御装置。 ５）前記制御装置は前記スロットル開度検出手段および
   車速検出手段からの信号が前記設定範囲内であるとき、
   前記副変速機を低速段に変速することを特徴とする特許
   請求の範囲第４項記載の自動変速機の制御装置。 ６）前記副変速機は車両の前後輪の車軸を駆動する２つ
   の出力軸を有することを特徴とする特許請求の範囲第４
   項または第５項記載の自動変速機の制御装置。