JPS6146720A - ４輪駆動用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置に関す
る。

［従来の技術］ 第８図に示す如く、ライン油圧発生源すを備えた主油圧
制御装置１００ａにより制御される主変速機と、前記主
油圧制御装置１ｏｏａのライン油圧を利用した副油圧制
御装＠　４００ａにより変速される４輪駆動用副変速機
とからなる４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置は、従
来より副油圧制御装置４００ａのライン油圧の供給は、
主油圧制御装置１００ａの圧力調整弁（レギュレータ弁
）で調圧されたライン油圧が、主油圧制御装置１００ａ
のライン油圧出力油路ａからマニュアル弁２１０ａを介
さずに直接なされていた。このため主変速機のシフトレ
バ−の設定位置に関係なく、副油圧制御装置４００ａに
ライン油圧が供給される。（第１図と同−機能物は同番
号で示す。） ［発明が解決しようする問題点コ シフトレバ−がＣＰ＞レンジに設定され、副変速機の変
速段が４輪駆動状態直結（Ｈ４）または４輪駆動状態減
速（Ｌ４）に設定されている場合、副変速機の２輪駆動
、４輪駆動切換クラッチＣ４が係合することによりパー
キングギアに伝達されるトルクは、常時入力軸と連結す
る第１出力軸からのトルクと４輪駆動時、入力軸と連結
する第２出力軸とからのトルクとが伝達され、パーキン
グ機構の耐久性を損うという問題点があった。

また、副変速機の変速段がＨ４またはＬ４の時、シフト
レバ−を（Ｐ）レンジに設定した場合、エンジンの作動
（ＯＮ）時は、副変速機がＨ４またはＬ４であるが、エ
ンジンの停止（ＯＦＦ）時と同時に前記クラッチＣ４の
油圧サーボＣ−４へのライン圧油が排圧されて変速段は
２輪駆動状態となり、パーキング性能が変化する。

本発明は、シフトレバ−を（Ｐ）レンジに設定した場合
、副変速機のシフトレバ−またはシフトスイッチの設定
位置とは無関係に２輪駆動状態しかならないようにする
ことでパーキング機構への負荷を低減し、パーキング性
能が向上した４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置の提
供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置Ａは、第
１．２図に示す如く、主変速１ｉｏと４輪駆動用副変速
＠４０とからなる４輪駆動自動変速機の油圧制御装置Ａ
において、該油圧制御装置ｉＡは、マニュアル弁２１０
と該マニュアル弁２１０が駐車（’Ｐ）位置のとき前記
４輪駆動用副変速ｌ！Ｉ４０の４輪駆動状態を解除する
手段を備えたことを構成とする。

［発明の作用、効果］ 以上の構成により本発明の４輪駆動用自動変速機の油圧
制御装置は次の作用、効果を奏する。

油圧制御装置は、マニュアル弁と該マニュアル弁が駐車
位置のとき前記４輪駆動用副変速機の４輪駆動状態を解
除する手段を備えているため、イ）副変速機の変速段と
無関係に２輪駆動状態になるため、パーキングギアなど
のパーキング機構への負荷を低減し、パーキング機構の
耐久性が向上できる。

口）マニュアル弁を駐車（Ｐ）位置に設定すると常に２
輪駆動状態となり、従来のようにエンジンのＯＮ、叶Ｆ
時におきるパーキング性能の変化がないため、常に安定
したパーキング性能が得られる。

［実施例コ 本発明の４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置を図に示
す一実施例に基づき説明する。

第２図は４輪駆動自動変速機、第３図はそのギアトレイ
ンを示す。１０は主変速機であるオーバードライブ付４
速自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の該遊星歯
車変速装置の出力軸３２に連結された副変速機である４
輪駆動用トランスフ１を示す。

４輪駆動用トランスファ４０はエンジンＥ１．：装着さ
れた４速自動変速ｌｌ！１１１０に取付けられ、第１出
力軸４２は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、
第２出力軸５２は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結
される。

４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ１オ
ーバードライブ機構ＯＤ、および前進３段後進１段のア
ンダードライブ機１ｌＩＵＤを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結
されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定
部分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１
６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オー
バードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢｏおよび−方向クラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたはこ
れら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセッ
トＰＯからなる。トルクコンバータＴの出力軸１２はオ
ーバードライブ機構ＯＤの入力軸（１２）となっている
。

プラネタリギアセットＰＯは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸１２
に回転自在に外嵌されブレーキＢＯを介して変速機ケー
スに固定されると共に、クラッチＣＯおよび該クラッチ
ＣＯと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記キャ
リア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリア２
１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３およ
びリングギア２２に歯合したプラネタリビニオン２４か
らなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、ベルトブレーキＢ１、多板
ブレーキＢ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１および
Ｆ２と、前段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネ
タリギアセットＰ２とからなる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、クラッチＣ１を介し
て前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と、
アンダードライブ機構ＬＩＤの出力軸３２に連結された
キャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２
５）に連結されると共に、ベルトブレーキＢ１、該ベル
トブレーキＢ１と並列されたブレーキＢ２およびブレー
キＢ２と直列された一方向りラッチＦ１を介して変速機
ケースに固定されるサンギア３４と、前記キャリア３３
に回転自在に支持されると共にサンギア３４およびリン
グギア３１に歯合したプラネタリビニオン３５とからな
る。

後段プラネタリギアセットＰ２は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記前段
プラネタリギアセットＰ１のサンギア３４と共にサンギ
ア軸４０１に一体的に形成されたサンギア３７と、出力
軸３２に連結されたリングギア３８と、キャリア３６に
回転自在に支持されると共にサンギア３７およびリング
ギア３８に歯合したプラネタリビニオン３９とからなる
。

マニュアル弁２１０の駆動のため運転席に設けられた主
変速機のシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（駐車）、Ｒ
（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ
（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジの主シフトポジシ
ョンＭＳＰを有し、この主シフトポジションＭＳＰの設
定レンジと変速段第４速（４）、第３速（３）、第２速
（２）、第１速（１）と、クラッチおよびブレーキの作
動関係を表１に示す。

表１ ４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置Ａの４速自動変速
１１１０の主油圧制御装置１００は、オイルストレーナ
１０１、ライン油圧発生源である油圧ポンプ１０２、ク
ーラバイパス弁１１５、プレッシャリリーフ弁１１６、
レリーズクラッチコントロール弁１１７、レリーズブレ
ーキコントロール弁１１８、ロックアツプリレー弁１２
０１圧力調整弁（レギュレータ弁）１３０、第２圧力調
整弁１５０、カットバック弁１６０、ロックアツプ制御
弁１７０、第１のアキュームレータ制御弁１８０、第２
のアキュームレータ制御弁１９０、スロットル弁２００
　、マニュアル弁２１０．１−２シフト弁２２０．２−
３シフト弁２３ｏ１３−４シフト弁２４０、ブレーキＢ
１への供給油圧を調整すると共に第３速時にブレーキＢ
１の供給油圧を遮断するインターミイディエイトコース
トモジュレータ弁２４５、油圧サーボＢ−３への供給油
圧を調整するローコーストモジュレータ弁２５０、クラ
ッチＣＯの係合を円滑になさしめるアキュームレータ２
６０１ブレーキ８０の係合を円滑になさしめるアキュー
ムレータ２７０、クラッチＣ２の係合を円滑になさしめ
るアキュームレータ２８０、ブレーキＢ２の係合を円滑
になさしめるアキュームレータ２９０、クラッチＣ０１
Ｃ１、ｃ２の油圧サーボＣ−０、Ｃ−１、Ｃ−２および
ブレーキＢＯ。

Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ３の油圧サーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ
−２、Ｂ−３へ供給される圧油の流量を制御するチェッ
ク弁材流量制御弁３０１．３０３．３０４．３０５．３
０６．３０７．３０８．３０９　、シャツトル弁３０２
、電子制御装置（コンピュータ）の出力で開閉され２−
３シフト弁２３０を制御する第１のソレノイド弁＄１．
１−２シフト弁２２０および３−４シフト弁２４０の双
方を制御する第２のソレノイド弁ｓ２、前記ロックアツ
プリレー弁１２０およびロックアツプ制御弁１７０の双
方を制御する第３のツレノド弁Ｓ３、並びに各弁間およ
びクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路か
らなり、ＳＴ１、ＳＴ２　、ＳＴ３　、ＳＴ４は各油路
間に設けられたオイルストレーナを示し、１１　、Ｌ２
は潤滑油路を示し、Ｏ／Ｃはオイルクーラーを示す。

油圧源からオイルストレーナ１０１を介して油圧ポンプ
１０２により汲み上げられた作動油は圧力調整弁１３０
で所定の油圧（ライン圧）に調整されてライン油圧出力
油路（以下油路と略す）１へ供給される。

マニュアル弁２１０は、運転席に設けられているシフト
レバ−（図示せず）に連結され、同一径のランド２１２
．２１３を有するスプール２１１を備え、油路１に連絡
するインポートＩａ１油路２に連絡するアウトボート２
ａ、油路３に連絡するアウトボート３ａ、油路４に連絡
するアウトボート４ａ、油路５に連絡するアウトボート
５ａ、油路６に連絡するアウトボート６ａ、ドレインボ
ートｄ１、ｄ２を有する。

このマニュアル弁２１０は、スプール２１１が、駐車（
Ｐ）位置に設定されたとぎ油路　２〜６はドレインボー
トｄ１、ｄ２と連通し、リバース（Ｒ）位置に設定され
たとき油路１と油路５および６を連通すると共に油路２
．３および４をドレインボートｄ２と連通し、ニュート
ラル（Ｎ＞位置に設定されたとき油路１と油路６とが連
通ずると共に油路２〜５がドレインボートｄ１、ｄ２と
連通し、ドライブ（Ｄ）位置に設定されたとぎ油路１と
油路２および油路６が連通すると共に油路３．４および
５がドレインボートｄ１またはｄ２と連通し、セカンド
（Ｓ）位置に設定されたとき油路１と油路２．３および
６が連通すると共に油路４．５がドレインボートｄ１、
ｄ２と連通し、ロー（シ）に設定されたとき油路１と油
路２．３．４．６が連通すると共に油路５がドレインボ
ートｄ１と連通ずる。

第３図におけるトランスファ４０は、摩擦係合要素であ
るクラッチＣ３、ブレーキＢ４および２輪４輪切換手段
であると共に油圧サーボＣ−４の油圧の排圧により４輪
駆動状態を解除する手段であるクラッチＣ４とプラネタ
リギアセットＰ１　、Ｐ２の出力軸３２を入力軸とし、
該入力軸（３２）に直列的に配されたトランスファの第
１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１出力軸４２と
の間に配されたプラネタリギアセットＰｆ、前記第１出
力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用スリーブ５
１、前記入力軸（３２）に平行して並設され前記第１出
力軸４２と反対方向に取付けられた第２出力軸５２、前
記スリーブ５１と第２出力軸５２どの間の伝動機構５３
を有する。プラネタリギアセットｐｆは入力軸（３２）
の端部にスプライン嵌合されたサンギア４４、該サンギ
ア４４と歯合するプラネタリピニオン４５、該プラネタ
リピニオン４５と歯合するリングギア４６、および該プ
ラネタリピニオン４５を回転自在に保持すると共に前記
トランスファ４０の第１出力軸４２の先端に連結された
キャリア４γからなる。本実施例では第５図に示す如く
ブレーキＢ４はリングギア４６をトランスファケース４
８に係合するための多板式摩擦ブレーキであり、トラン
スファケース４８内に形成されたシリンダ４９と該シリ
ンダ４９内に装着されたピストン４９Ｐとで構成される
油圧サーボＢ−４により作動される。クラッチＣ３はプ
ラネタリギアセットｐｆの４速自動変速機１０側に配置
され、サンギア４４とキャリア４１との断続を行なうも
のであり、キャリア４７に連結されたシリンダ５０と該
シリンダ５０内に装着されたピストン５０Ｐとで構成さ
れる油圧サーボＣ−３により作動される。クラッチＣ４
はキャリア４７に連結した第１出力軸４２とトランスフ
ァ４０の第２出力軸５２を駆動するための伝動機構５３
の一方のスプロケット５６に連結したスリーブ５１とを
断続するための多板式摩擦クラッチであり、トランスフ
ァケース４８に回転自在に支持されたシリンダ５８と該
シリンダ５８内に装着されたピストン５８Ｐとで構成さ
れる油圧サーボＣ−４により作動される。伝動機構５３
は、スリーブ５１と形成されたスプロケット５６、第２
出力軸５２にスプライン嵌合されたスプロケット５５お
よびこれらスプロケット間に張設されたチェーン５７か
らなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動変速機１０の
シフトレバ−を駐車位置に選択したとき歯止め′５９ａ
がパーキングギア５９に噛み合い第１出力軸４２を固定
する。

６０は４輪駆動用トランスファ４０のクラッチｃ３、Ｃ
４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およ
びＢ−４に油圧を給排するトランスファ制御装置４００
が設けられているトランスファバルブボディ、６１はそ
のオインパンである。クラッチＣ３、Ｃ４およびブレー
キＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ−４およびＢ−４に供給
される圧油は、トランスミッションケース６２とトラン
スファケース４８に設けられた油路６を介してトランス
ファ制御装置４００が設けられているトランスファバル
ブボディ６０に導かれる。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる。これ
によりプラネタリギアセットＰｆのサンギア４４とキャ
リア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）から第１
出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動走
行が得られる。このとき入力軸（３２）からの動力は、
サンギア４４、プラネタリピニオン４５、リングギア４
６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４７より第
１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷が
かからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行中
４輪駆動走行が必要となったときは運転席等に設けたシ
フトレバ−４０１を手動シフトし、トランスファ制御装
置４００の油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に供給し
クラッチｃ４を円滑に係合せしめると、第１出力軸４２
とスリーブ５１とが連結され、伝動機構５３、第２出力
軸５２およびプロペラシャフトＢ（第２図に図示）を経
て前輪にも動力が伝達され入力軸（３２）から第１出力
軸４２および第２出力軸５２に減速比１で動力伝達がな
され、４輪駆動直結走行状態（高速４輪駆動状態）が得
られる。この４輪駆動走行中、急坂路など出力トルクの
増大が必要なときにシフトレバ−を手動シフトすると、
油圧サーボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動
状態との切換弁であるインヒビタ弁４４０を作用せしめ
油圧サーボＢ−４へライン圧を徐々に供給するとともに
適切なタイミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、
ブレーキＢ４を徐々に係合せしめるとともにクラッチｃ
３を円滑に解放させる。これによりサンギア４４とキャ
リア４７とは解放されるとともにリングギア４６は固定
され、動力は入力軸（３２）からサンギア４４、プラネ
タリビニオン４５、キャリア４７を介して減速され第１
出力軸４２および第２出力軸５２に伝達され、トルクの
大きな４輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得
られる。

トランスファマニュアル弁４１０の駆動のために運転席
に設けられたトランスファ４０のシフトレバ−（図示し
ない）は、Ｈ２（２輪駆動直結）、Ｈ４（４輪駆動直結
）、Ｌ４（４輪駆動減速）の各レンジの副シフトポジシ
ョンＳＳＰを有し、この副シフトポジションＳＳＰの設
定レンジとブレーキＢ４、クラッチｃ３およびＣ４の係
合および解放と車両の走行状態の作動関係を表２に示す
。

表２ 表１および表２において、Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ４のＯは通電
を示し、Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４のは×非通電を示す。

Ｓ３の◎は運転者が通電を選択することによりロックア
ツプ状態となる。αはＳ４を一度非通電とすればＳ４を
通電しても直結走行状態を維持する。βはＳ４を一度通
電すれば＄４を非通電としても減速走行状態を維持する
。Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合していること
を示し、×は対応するクラッチおよびブレーキが解放し
ていることを示す。Ｌは対応する一方向クラッチがエン
ジンドライブ状態において係合しているが、その係合は
これと並列に組込まれたクラッチあるいはブレーキによ
って動力の伝達が保証されていることから必・ずしも必
要とされないこと（ロック）を示す。（ＬＬ）は対応す
る一方向クラッチがエンジンドライブ状態においてのみ
係合し、エンジンブレーキ状態においては係合しないこ
とを示す。ｆは対応する一方向クラッチがフリーである
ことを示す。

４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置Ａの４輪駆動用ト
ランスファ４０の副油圧制御装置であるトランスファ制
御装置４００は、トランスファ制御装置４００へのライ
ン油圧を主油圧制御装置１００の油路１からマニュアル
弁２１０を介して供給され、マニュアル弁２１０が駐車
（Ｐ）位置の時、表３に示す如く、トランスファ制御装
置４００へのライン油圧の供給を阻止するようなされ、
副変速機のシフトレバ−またはシフトスイッチの設定位
置とは無関係に２輪駆動状態しかならないようにするこ
とでパーキング機構への負荷を低減し、且つ常時、安定
したパーキング性能を有し、第６図に示す如く、油路６
により供給されたうイン圧油を運転席に設けられたシフ
トレバ−により油路７および油路８に供給するトランス
ファマニュアル弁４１０、リレーバルブ４２０、Ｃ３と
Ｂ４の係合を切換るインヒビタ弁４４０、第３のアキュ
ームレータ制御弁４６０、シフトタイミング弁４７０、
クラッチＣ３の係合を円滑になさしめるアキュムレータ
４８０、ブレーキＢ４の係合を円滑になさしめるアキュ
ムレータ４９０、ブレーキＢ４、クラッチＣ３、Ｃ４の
油圧サーボＢ−４、Ｃ−３、Ｃ−４、供給されるライン
圧油の流量を制御するヂエック弁（ｑ流量制御弁５１１
．５１２、オイルストレーナＳＴ５　、ＳＴ６、電子制
御装置５００の出力で開閉される第４のソレノイド弁Ｓ
４、並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリ
ンダを連絡する油路からなる。

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
ているシフトレバーシフトスイッヂなどの選択手段に同
一径のランド４１４．４１６を有するスプール４１１を
有し、前記油路６に連絡するインボート４１２、油路７
に連絡するアウトボート４１３、油路８に連絡するアウ
トポート４１５、ドレインボート４１７．４１９を有す
るトランスファマニュアル弁４１０は、スプール４１１
が２輪駆動（Ｈ２）位置に設定されたとき油路６と油路
７とを連絡すると共に油路８をドレインポート４１９に
連絡し、４輪駆動高速段（Ｈ４）位置に設定されたとぎ
油路６と油路７および油路８とを連絡し、４輪駆動低速
段（Ｌ４）位置に設定されたとき油路６と油路８とが連
絡し、油路７はドレインポート４１７に連絡される。

表３に主変速機のシフトレバ−のシフト位置における油
路１と油路　２〜６との連通状態を示す。

マニュアル弁５１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（駐車）、Ｒ（リバース）、Ｎにュート
ラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）
の各位置に移動する。

表３に各シフトレバ−のシフトレンジにおける油路１と
油路２〜６との連通状態を示す。○は連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されている場合
を表す。

表４に副変速機のシフト位置にお番ノる油路６と油路７
．８との連通状態を示す。

表４ 表３および表４においてＯは連通してライン圧が供給く
れている場合を示し、×は排圧されている場合を示す。

油圧制御装置１００およびトランスファ制御装置４００
のソレノイド弁８１〜Ｓ４の通電制御を行なう電子制御
装置５００は、第７図に示す如く主変速機の設定レンジ
の位置を検出する主変速機シフトレバ−位置センサ５１
０、副変速機の設定レンジの位置を検出するトランスフ
ァシフトレバ−位置センサ５２０、副変速機の出力軸回
転数から検出した信号を車速に変換する車速センサ５３
０、アクセル量を検出するスロットル開度センサ５４０
、トランスファ４０の入力軸である４速自動変速機の出
力軸３２の回転数を検出する回転数検知手段の回転数検
知センサ５５０、これらからの入力ポートであるととも
にソレノイド弁８１〜Ｓ４への出力ボートであるＩ１０
ポート５６０、中央演算処理装置ＣＰｔＪ、変速点処理
を行なうランダムアクセスメモリＲＡＭ１変速点やロッ
クアツプ点などに変速パターンのデータを記憶している
リードオンリメモリＲＯＭからなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置
を示す構成図、第２図は４輪駆動用自動変速機、第３図
は第２図の骨格図、第４図は本発明の４輪駆動用自動変
速機の油圧制御装置にがかる４速自動変速機の油圧回路
図、第５図は４速自動変速機の副変速機の断面図、第６
図は本発明の４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置にが
かる４速自動変速機の副変速機の油圧回路図、第７図は
本発明の４輪駆動用自動変速機に採用された電子制御装
置のブロック図、第８図は従来の４輪駆動用自動変速機
の油圧制御装置を示す構成図である。 図中　　Ａ・・・４輪駆動用自動変速機の油圧制御装置
　Ｂ・・・ライン油圧発生源　１・・・ライン油圧出力
油路　１０・・・主変速１！ｉ（４速自動変速機）　　
４０・・・４輪駆動用トランスファ　１００・・・主油
圧制御装置２１０・・・マニュアル弁　４００・・・副
油圧制御装置（トランスファ油圧制御装置）　　　４１
０川ｔ−ランスファマニュアル弁　ｃ３、ｃ４・・・ク
ラッチ　Ｂ４・・・ブレーキ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）主変速機と４輪駆動用副変速機とからなる４輪駆動
   用自動変速機の油圧制御装置において、該油圧制御装置
   は、マニュアル弁と該マニュアル弁が駐車位置のとき前
   記４輪駆動用副変速機の４輪駆動状態を解除する手段を
   備えたことを特徴とする４輪駆動用自動変速機の油圧制
   御装置。 ２）前記油圧制御装置は、ライン圧発生源と前記マニュ
   アル弁を備え、前記主変速機を制御せしめる主油圧制御
   装置と、前記主油圧制御装置のライン圧を前記マニュア
   ル弁を介して入力して前記４輪駆動用副変速機を制御せ
   しめる副油圧制御装置を有し、前記マニュアル弁は、駐
   車位置のとき前記副油圧制御装置へのライン圧供給のた
   めの連通を遮断し、４輪駆動状態を解除せしめたことを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動用自動
   変速機の油圧制御装置。