JPH0573942B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は、多段式変速機構を備えた自動変速機
の変速制御装置に関する。 〔従来の技術〕 本出願人は、「自動変速機の後部に配設される
複数の油圧サーボ付摩擦係合要素を有する減速装
置付４輪駆動用トランスフア装置の油圧制御装置
において、直結用摩擦係合要素の油圧サーボと連
絡する第１の油路と、減速用摩擦係合要素の油圧
サーボと連絡する第２の油路と、４輪駆動用摩擦
係合要素の油圧サーボと連絡する第３の油路と、
４輪駆動減速切換え時圧油が供給または排出され
る第４の油路と、自動変速機のライン圧油路と前
記第１および第２の油路と連絡を制御するインヒ
ビタ弁とを備え、該インヒビタ弁はガバナ圧と前
記第４の油路の圧油を入力し、４輪駆動減速切換
え時ガバナ圧が所定の値以下の時前記ライン圧油
路を前記第２の油路に連絡し、それ以外は前記ラ
イン圧油路を前記第１の油路と連絡するように構
成されていることを特徴とする４輪駆動用トラン
スフア装置の油圧制御装置」（特開昭56−86825）
を提案し、ガバナ弁により車速に関連した一方の
油圧信号を発生させ、運転席に設けられたシフト
レバーまたは切換スイツチにより作動するマニユ
アル弁または電磁ソレノイド弁により運転者が所
定の変速段を選択された他方の油圧信号を発生さ
せ、一方および他方の油圧信号により切換えら
れ、他方の油圧信号が発生した時、一方の油圧信
号が設定車両走行条件（例えば設定車速以下）の
時、他方の油圧信号に応じた変速段に変速し、設
定車両走行条件ではない時は変速を阻止すること
により、エンジンのオーバーランおよび変速シヨ
ツクを防止していた。 〔発明が解決しようとする問題点〕 上記制御を精度良く行なうためにガバナ弁のか
わりに、車両走行条件を入力し、予め設定された
変速領域に適合するか否かを判断する電子制御装
置と、該電子制御装置によつて制御され、車両走
行条件が変速領域内か変速領域外かによつて変速
弁に出力する油圧レベルを変化させるソレノイド
弁を用いることが考えられるが、この場合車両走
行中常時変速判断を行いソレノイド弁を制御しな
ければならず、車両走行条件に変動がない場合
（たとえば停車時）にソレノイド弁が低レベルの
油圧を出力している（油圧をドレーンしている）
と連続して油圧制御装置内の油圧をドレーンする
ことになり油圧制御装置内の圧力低下を生じる場
合がある。また車両走行中常時変速判断を行いソ
レノイド弁を制御しなければならないので電子制
御装置の処理が繁雑になり変速制御のサイクルが
長くなる問題を有する。 本発明は、車両走行条件に変動がない場合に電
磁ソレノイド弁が連続して低レベルの油圧を出力
し油圧制御装置内の油圧をドレーンすることによ
る油圧制御装置内の圧力低下を防止し、また電子
制御装置の処理が簡易なため、変速制御のサイク
ルが短い自動変速機の変速制御装置の提供を目的
とする。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明の自動変速機の変速制御装置は、 油圧源１００と、 該油圧源と変速比を変更させるため多段式の変
速機構の構成要素を係合、解放または固定する摩
擦係合要素の油圧サーボとの連絡を切換える変速
弁４２０，４４０と、 運転者の変速切換え操作に応じて前記変速弁に
油圧信号を出力する変速弁４１０と、 少なくとも車速を含む車両走行条件を入力し予
め設定された変速領域にあるかどうかの変速判断
をする電子制御装置５００と、 該電子制御装置により制御され前記変速弁への
入力信号油圧を変化させる電磁ソレノイド弁Ｓ４
とを備え、 前記選速弁による運転者の変速段切換え操作
時、少なくとも車速を含む車両走行条件が予め設
定された変速領域内にあるときのみ変速を行うよ
うにした自動変速機の変速制御装置において、 前記変速弁と前記変速弁とを連絡する油路に運
転者の変速段切換え操作を検出する切換検出装置
PSW１を設け、 前記電子制御装置は、 前記切換検出装置の信号と前記ソレノイド弁の
信号とを入力し、運転者の変速段切換え操作に基
づいて変速が行なわれたか否かを判断する変速判
断手段６０３，６０４，６１０と、 該変速判断手段により変速が行なわれていない
と判断された時、少なくとも車速を含む車両走行
条件を入力し予め設定された変速領域にあるかど
うかの変速判断を行ない変速領域にある時変速信
号を出力する変速信号出力手段６０５，６０６，
６０７，６０８，６０９，６１１，６１２，６１
３，６１４，６１５とを備え、 前記変速判断手段により変速が行なわれたと判
断された時、前記切換検出装置の信号に変化がな
い間は前記変速信号出力手段による変速判断を行
わないようにしたことを特徴とする。 〔作用および発明の効果〕 本発明は第８図に示すように、選速弁による運
転者の変速段切換え操作時において、 選速弁４１０と変速弁４２０とを連絡する油路
に設けられた切換検出装置PSW１により運転者
の変速段切換え操作を検出し６０２、 変速判断手段６０３，６０４，６１０により、
切換検出装置PSW１のプレツシヤーSW信号とソ
レノイド弁Ｓ４の信号とを入力し運転者の変速段
切換え操作に基づいて変速が行なわれたか否かを
判断し６０３，６０４，６１０、 変速信号出力手段６０５，６０６，６０７，６
０８，６０９，６１１，６１２，６１３，６１
４，６１５により変速判断手段６０３，６０４，
６１０により変速が行なわれていないと判断され
た時、少なくとも車速を含む車両走行条件を入力
し予め設定された変速領域にあるかどうかの変速
判断を行ない変速領域にある時変速信号を出力す
る。 例えばＬレンジからＨレンジへの変速時にはプ
レツシヤーSW信号がOFFからONに変化する時
６０３，６０４、少なくとも車速を含む車両走行
条件を入力し予め設定された変速領域にあるかど
うかの変速判断を行い６０５，６０６，６０７，
６０８、ソレノイドをOFFしてＬレンジからＨ
レンジへの変速を行う６０９。 そして一旦変速が行われ、変速判断手段６０
３，６０４，６１０により変速が行なわれたと判
断された時には、変速判断手段６０３，６０４，
６１０により、切換検出装置PSW１の信号に変
化がない間は、６０４においてソレノイドをON
ではないので６０２へ戻り、変速信号出力手段６
０５，６０６，６０７，６０８，６０９，６１
１，６１２，６１３，６１４，６１５による変速
判断を行わないようにしている。 このように本発明によれば、運転者の変速段切
換え操作を検出する切換検出装置の信号に変化が
あつた時のみ少なくとも車速を含む車両走行条件
を入力し予め設定された変速領域にあるかどうか
の変速判断を行い、一旦変速が行われると前記信
号に変化がない間は、前記変速判断を行わないよ
うにしたので、変速制御のサイクルが短くなり、
変速時の応答性が向上する。 また例えば、運転者の変速段切換え操作による
ＬレンジからＨレンジへの変速後のＨレンジ走行
時には、一旦変速が行われＨレンジへ切換わる
と、切換検出装置の信号に変化がない間は変速判
断を行わないので、変速領域に関係なくソレノイ
ドがONすることはないので、ソレノイドからの
油圧のドレーンをなくし、油圧制御装置の油圧低
下を防止できる。 〔実施例〕 本発明の自動変速機の油圧制御装置を図に示す
一実施例に基づき説明する。 第１図ないし第８図は本発明の自動変速機の変
速制御装置の第１実施例を示す。 第１図は４輪駆動用の概略図、第２図はその骨
格図である。 １０は主変速機であるオーバードライブ付４速
自動変速機、４０は該４速自動変速機１０の出力
軸３２に連結された副変速機である４輪駆動用ト
ランスフアを示す。 ４輪駆動用トランスフア４０は、エンジンＥに
装着された４速自動変速機１０に取付けられ、第
１出力軸４２は後輪駆動用プロペラシヤフトＣに
連結され、第２出力軸５２は前輪駆動用プロペラ
シヤフトＢに連結されている。 ４速自動変速機１０は、流体式トルクコンバー
タＴ、オーバードライブ機構OD、および前進３
段後進１段のアンダードライブ機構UDを備え
る。 トルクコンバータＴは、ポンプ１１、タービン
１３、ステータ１５、および直結クラツチ１６か
らなる。 さらにトルクコンバータＴの出力軸１２は、オ
ーバードライブ機構ODの入力軸となつている。 ポンプ１１は、エンジンＥの出力軸に連結され
ている。タービン１３は、トルクコンバータＴの
出力軸１２に連結されている。ステータ１５は、
一方向クラツチ１４を介して固定部分に連結され
ている。 オーバードライブ機構ODは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチC₀と、摩擦係合要素である多
板ブレーキB₀と、摩擦係合要素である一方向ク
ラツチF₀と、プラネタリギアセツトP₀とからな
る。 オーバードライブ機構ODの出力軸２５は、前
進３段後進１段のンダードドライブ機構UDの入
力軸を兼ねる。 プラネタリギアセツトP₀は、これら摩擦係合
要素（多板クラツチC₀、多板ブレーキB₀および
一方向クラツチF₀）の選択的係合により構成要
素が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、
入力軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結さ
れるかまたはこれら固定もしくは連結が解放され
る。 プラネタリギアセツトP₀は、キヤリア２１、
リングギア２２、サンギア２３、およびプラネタ
リピニオン２４からなる。またオーバードライブ
機構ODの出力軸２５は前進３段後進１段のアン
ダードライブ機構UDの入力軸を兼ねる。 キヤリア２１は、前記入力軸１２に連結されて
いる。リングギア２２は、オーバードライブ機構
ODの出力軸２５に連結されている。サンギア２
３は、前記入力軸１２に回転自在に外嵌され、ブ
レーキB₀を介して変速機ケースに固定されると
共に、クラツチC₀および該クラツチC₀と並列さ
れた一方向クラツチF₀を介して前記キヤリア２
１に連結されている。プラネタリピニオン２４
は、キヤリア２１に回転自在に支持されると共に
前記サンギア２３およびリングギア２２に歯合し
ている。 アンダードライブ機構UDは、摩擦係合要素で
ある多板クラツチＣ１およびＣ２と、摩擦係合要
素であるベルトブレーキＢ１と、摩擦係合要素で
ある多板ブレーキＢ２およびＢ３と、摩擦係合要
素である一方向クラツチＦ１およびＦ２と、前段
プラネタリギアセツトＰ１と、後段プラネタリギ
アセツトＰ２とからなる。 前段プラネタリギアセツトＰ１は、リングギア
３１、キヤリア３３、サンギア３４、リングギア
３１およびプラネタリピニオン３５からなる。 リングギア３１は、クラツチＣ１を介して前記
入力軸２５に連結されている。キヤリア３３は、
アンダードライブ機構UDの出力軸３２に連結さ
れている。サンギア３４は、クラツチＣ２を介し
て前記入力軸２５に連結されると共に、ベルトブ
レーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と並列された
ブレーキＢ２および該ブレーキＢ２と直列された
一方向クラツチＦ１を介して変速機ケースに固さ
れている。プラネタリピニオン３５は、前記キヤ
リア３３に回転自在に支持されると共にサンギア
３４およびリングギア３１に歯合している。 後段プラネタリギアセツトＰ２は、キヤリア３
６、サンギア３７、リングギア３８およびプラネ
タリピニオン３９からなる。 キヤリア３６は、ブレーキＢ３および該ブレー
キＢ３と並設された一方向クラツチＦ２を介して
変速機ケースに固定されている。サンギア３７
は、前記前段プラネタリギアセツトＰ１のサンギ
ア３４と共にサンギア軸４０１に一体的に形成さ
れている。リングギア３８は、出力軸３２に連結
されている。プラネタリピニオン３９は、キヤリ
ア３６に回転自在に支持されると共にサンギア３
７およびリングギア３８に歯合している。 後記する主油圧制御装置１００（第４図）のマ
ニユアル弁２１０の駆動のため運転席に設けられ
た主変速機のシフトレバー（図示せず）は、Ｐ
（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の
各レンジの主シフトポジシヨンMSPを有し、こ
の主シフトポジシヨンMSPの設定レンジと変速
段第４速４、第３速３、第２速２、第１速１と、
クラツチおよびブレーキの作動関係を表１に示
す。

【表】

【表】 第３図は４速自動変速機１０の主油圧制御装置
１００を示す。 １０１はオイルストレーナを示し、１０２はラ
イン油圧発生源である油圧ポンプを示し、１１５
はクーラバイパス弁を示し、１１６はプレツシヤ
リリーフ弁を示す。１１７はレリーズクラツチコ
ントロール弁を示し、１１８はレリーズブレーキ
コントロール弁を示し、１２０はロツクアツプリ
レー弁を示し、１３０は圧力調整弁（レギユレー
タ弁）を示し、１５０は第２圧力調整弁を示し、
１６０はカツトバツク弁を示し、１７０はロツク
アツプ制御弁を示す。１８０は第１のアキユーム
レータ制御弁を示し、１９０は第２のアキユーム
レータ制御弁を示し、２００はスロツトル弁を示
し、２１０はマニユアル弁を示す。２２０は１−
２シフト弁を示し、２３０は２−３シフト弁を示
し、２４０は３−４シフト弁を示し、２４５はブ
レーキＢ１への供給油圧を調整するインターミイ
デイエイトコーストモジユレータ弁を示し、２５
０は油圧サーボＢ−３への供給油圧を調整するロ
ーコーストモジユレータ弁を示す。２６０はクラ
ツチC₀の係合を円滑になさしめるアキユームレ
ータを示し、２７０はブレーキB₀の係合を円滑
になさしめるアキユームレータを示し、２８０は
クラツチＣ２の係合を円滑になさしめるアキユー
ムレータを示し、２９０はブレーキＢ２の係合を
円滑になさしめるアキユームレータを示し、３０
１，３０３，３０４，３０５，３０６，３０７，
３０８，３０９はクラツチＣ０，Ｃ１，Ｃ２の油
圧サーボＣ−０，Ｃ−１，Ｃ−２およびブレーキ
Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３の油圧サーボＢ−０，Ｂ
−１，Ｂ−２，Ｂ−３へ供給される圧油の流量を
制御するチエツク弁付流量制御弁を示し、３０は
シヤトツトル弁を示す。Ｓ１は後記する電子制御
装置（コンピユータ）の出力で開閉され２−３シ
フト弁２３０を制御する第１の電磁ソレノイド弁
を示し、Ｓ２は１−２シフト弁２２０および３−
４シフト弁２４０の双方を制御する第２の電磁ソ
レノイド弁を示し、Ｓ３は前記ロツクアツプリレ
ー弁１２０およびロツクアツプ制御弁１７０の双
方を制御する第３の電磁ソレノイド弁を示す。１
は、ライン油圧出力油路（以下油路と略す）を示
す。２，３，４，５，６は各弁間およびクラツ
チ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路を示
す。さらにST１，ST２，ST３，ST４は各油路
間に設けられたオイルストレーナを示し、Ｌ１，
Ｌ２は潤滑油路を示し、Ｏ／Ｃはオイルクーラー
を示す。 油圧源からオイルストレーナ１０１を介して油
圧ポンプ１０２により汲み上げられた作動油は圧
力調整弁１３０で所定の油圧（ライン圧）に調整
されてライン油圧出力油路（以下油路と略す）１
へ供給される。 ４００は４輪駆動用トランスフア４０の副油圧
制御装置であるトランスフア制御装置であり油路
１と油路６が連絡する。 第３図は４速自動変速機の４輪給駆動用トラン
スフア４０を示す。 ４輪駆動用トランスフア４０は、摩擦係合要素
であるブレーキＢ４と、摩擦係合要素であるクラ
ツチＣ３およびＣ４と、４輪駆動用トランスフア
４０の第１出力軸４２と、プラネタリギアセツト
Pfと４輪駆動用スリーブ５１と、第２出力軸５
２と、伝動機構５３とからなる。 ブレーキＢ４はリングギア４６をトランスフア
ケース４８に係合するための多板式摩擦ブレーキ
であり、トランスフアケース４８内に形成された
シリンダ４９と該シリンダ４９内に装着されたピ
ストン４９Ｐとで構成される油圧サーボＢ−４に
より作動される。 クラツチＣ３はプラネタリギアセツトPfの４
速自動変速機１０側に配置され、サンギア４４と
キヤリア４７との断続を行なうものであり、キヤ
リア４７に連結されたシリンダ５０と該シリンダ
５０内に装着されたピストン５０Ｐとで構成され
る油圧サーボＣ−３により作動される。 クラツチＣ４はキヤリア４７に連結した第１出
力軸４２と４輪駆動用トランスフア４０の第２出
力軸５２を駆動するための伝動機構５３の一方の
スプロケツト５６に連結したスリーブ５１とを断
続するための多板式摩擦クラツチであり、トラン
スフアケース４８に回転自在に支持されたシリン
ダ５８と該シリンダ５８内に装着されたピストン
５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作
動される。 ４輪駆動用トランスフア４０の第１出力軸４２
は、プラネタリギアセツトＰ１，Ｐ２の出力軸３
２を入力軸とし、該入力軸３２に直列的に配され
ている。 ４輪駆動用スリーブ５１は、前記第１出力軸４
２に回転自在に外嵌されている。 第２出力軸５２は、前記入力軸３２に平行して
並設され前記第１出力軸４２と反対方向に取付け
られている。 プラネタリギアセツトPfは、サンギア４４、
プラネタリピニオン４５、リングギア４６および
キヤリア４７からなり、入力軸３２と第１出力軸
４２との間に配されている。 サンギア４は、入力軸３２の端部にスプライン
嵌合される。プラネタリピニオン４５は、サンギ
ア４４およびリングギア４６と歯合する。キヤリ
ア４７は、プラネタリピニオン４５を回転自在に
保持すると共に前記４輪駆動用トランスフア４０
の第１出力軸４２の先端に連結されている。 伝動機構５３は、前記スリーブ５１と第２出力
軸５２との間に設けられ、スリーブ５１にスプラ
イン嵌合されたスプロケツト５６、第２出力軸５
２に形成されたスプロケツト５５およびこれらス
プロケツト５５，５６間に張設されたチエーン５
７からなる。 油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側に
は、パーキングギア５９が周設されており、４速
自動変速機１０のシフトレバーをパーキング位置
に選択した時、歯止め５９ａがパーキングギア５
９に噛み合い第１出力軸４２を固定する。 通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機
の油圧制御装置に供給されるライン圧を供給して
クラツチＣ３を係合せしめ、油圧サーボＢ−４お
よびＣ−４を圧してブレーキＢ４およびクラツチ
Ｃ４を解放せしめる。これによりプラネタリギア
セツトPfのサンギア４４とキヤリア４７と連結
され、動力は入力軸３２から第１出力軸４２に減
速比１で伝達された後輪のみの２輪駆動走行状態
が得られる。この時、入力軸３２からの動力は、
サンギア４４、プラネタリピニオン４５、リング
ギア４６を介さずにクラツチＣ３を介してキヤリ
ア４７より第１出力軸４２に伝達されるので、各
ギアの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加
する。この２輪駆動走行状態で走行中に４輪駆動
走行状態が必要となつた時は運転席等に設けら
れ、運転者が変速段切換操作を行う選速手段であ
る４輪駆動用トランスフア４０のシフトレバーを
手動シフトし、トランスフア制御装置４００の油
圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に供給しクラツ
チＣ４を円滑に係合せしめると、第１出力軸４２
とスリーブ５１とが連結され、伝動機構５３、第
２出力軸５２および前輪駆動用プロペラシヤフト
Ｂ（第１図に図示）を経て前輪にも動力が伝達さ
れ入力軸３２から第１出力軸４２および第２出力
軸５２に減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆動
直結走行状態（高速４輪駆動状態）が得られる。
この４輪駆動直結走行状態で走行中、急坂路など
出力トルクの増大が必要な時にシフトレバーを手
動シフトすると、油圧サーボへの油圧は高速４輪
駆動状態と低速４輪駆動状態との変速弁であるイ
ンヒビタ弁４４０を作用せしめ油圧サーボＢ−４
へライン圧を徐々に供給すると共に適切なタイミ
ングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレー
キＢ４を徐々に係合せしめると共にクラツチＣ３
を円滑に解放させる。これによりサンギア４４と
キヤリア４７とは解放されると共にリングギア４
６は固定され、動力は入力軸３２からサンギア４
４、プラネタリピニオン４５、キヤリア４７を介
して減速され第１出力軸４２および第２出力軸５
２に伝達され、トルクの大きさ４輪駆動減速走行
状態（低速４輪駆動状態）が得られる。 トランスフアマニユアル弁４１０の駆動のため
に運転席に設けられた４輪駆動用トランスフア４
０のシフトレバー（図示しない）は、Ｈ２（２輪
駆動直結）レンジ、Ｈ４（４輪駆動直結）レン
ジ、Ｌ４（４輪駆動減速）レンジの各レンジの副
シフトポジシヨンSSPを有し、この副シフトポジ
シヨンSSPの設定レンジとブレーキＢ４、クラツ
チＣ３およびＣ４の係合および解放と車両の走行
状態の作動関係を表２に示す。

【表】 表１および表２において、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４の
〇は通電を示し、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の×は
非通電を示す。◎はＳ３を通電することによりロ
ツクアツプ状態となる。αはＳ４を一度非通電と
すればＳ４を通電しても直結走行状態を維持す
る。βはＳ４を一度通電すればＳ４を非通電とし
ても減速走行状態を維持する。Ｅは対応するクラ
ツチ、ブレーキが係合していることを示し、×は
対応するクラツチおよびブレーキが解放している
ことを示す。Ｌは対応する一方向クラツチがエン
ジンドライブ状態において係合しているが、その
係合はこれと並列に組込まれたクラツチあるいは
ブレーキによつて動力の伝達が保証されているこ
とから必ずしも必要とされないこと（ロツク）を
示す。（Ｌ）は対応する一方向クラツチがエンジ
ンドライブ状態においてのみ係合し、エンジンブ
レーキ状態においては係合しないことを示す。ｆ
は対応する一方向クラツチがフリーであることを
示す。 第５図は４輪駆動用トランスフア４０の副油圧
制御装置であるトランスフア制御装置４００の油
圧回路を示し、第６図はその概略を示す。 トランスフア制御装置４００は、トランスフア
制御装置４００へのライン油圧を主油圧制御装置
１００の油路１から供給され、油路１に連絡した
油路１Ａに設けられた絞り６１を備える。 ４１０は油路１により供給されたライン圧油を
運転席に設けられたシフトレバーにより油路７お
よび油路８に供給すると共に変速段の選択弁であ
るトランスフアマニユアル弁を示す。４２０はリ
レーバルブを示し、４４０はクラツチＣ３とブレ
ーキＢ４の係合を切換るインヒビタ弁を示し、４
６０は第３のアキユームレータ制御弁を示し、４
７０はシフトタイミング弁を示し、４７５はオリ
フイス制御弁を示し、４８０はクラツチＣ３の係
合を円滑になさしめるアキユームレータを示し、
４９０はブレーキＢ４の係合を円滑になさしめる
アキユームレータを示す。５１１，５１２はブレ
ーキＢ４、クラツチＣ３，Ｃ４の油圧サーボＢ−
４，Ｃ−３，Ｃ−４に供給されるライン圧油の流
量を制御するチエツク弁付流量制御弁を示し、
ST５，ST６はオイルストレーナを示す。PSW
１は切換検出装置であるプレツシヤースイツチを
示す、１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，７，７Ａ，８は
各弁間およびクラツチＣ３，Ｃ４，ブレーキＢ４
の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４を連絡する油路を示
す。 トランスフアマニユアル弁４１０は、油路１に
より供給されたライン圧油を運転席に設けられた
シフトレバーにより油路７および油路８に供給す
る。 トランスフアマニユアル４１０は、第６図に示
す如く、運転席に設けられているシフトレバー
（図示せず）に連結されたスプール４１１を有し、
前記４速自動変速機１０の主油圧制御装置１００
の油路６に連結するインポート４１２、油路７に
連結するアウトポート４１３、油路８に連絡する
アウトポート４１４、ドレインポート４１５，４
１６を有する。 トランスフアマニユアル弁４１０は、スプール
４１１が２輪駆動直結（H2）位置に設定された
時、油路６と油路７とを連絡すると共に油路８を
ドレレインポート４１６に連絡し、４輪駆動直結
（H4）位置に設定された時、油路６と油路７およ
び油路８とを連絡し、４輪駆動減速（L4）位置
に設定された時、油路６と油路８とを連絡すると
共に油路７をドレインポート４１５に連絡する。 リレーバルブ４２０は、スプール４２１と該ス
プール４２１と直列されたプランジヤ４２２を有
する。 スプール４２１はいずれも同一径でスプリング
４２３が背設された図示上端ランド４２４と図示
下端ランド４２５を有する。 プランジヤ４２２は前記スプール４２１のラン
ドと同径の図示上端ランド４２６と該上端ランド
４２６より大径の図示下端ランド４２７を有す
る。 これらスプール４２１およびプランジヤ４２２
により、図示上端油室４３１、上端ランド４２４
と下端ランド４２５の間の第１中間油室４３２、
スプール４２１とプランジヤ４２２との間の第２
中間油室４３３、上端ランド４２６と下端ランド
４２７との間の第３中間油室４３４、および下端
油室４３５が形成されている。 このリレーバルブ４２０は、下端油室４３５に
電磁ソレノイド弁Ｓ４からの油圧が油路１Ａより
供給され、スプール４２１とプランジヤ４２２が
図示上方に設定された時は、油路７とライン圧供
給油路７Ａが第１中間油室４３２を介して連絡
し、トランスフアマニユアル弁４１０の切換えに
よりインヒビタ弁４４０の下端油室５６へのライ
ン圧の給排が可能となり、トランスフアマニユア
ル弁４１０の切換えによりリレーバルブ４２０の
第１中間油室４３２を介して油路７とライン圧供
給油路７Ａが連絡する。 トランスフアマニユアル弁４１０の切換えによ
りインヒビタ弁４４０の下端油室４５６へライン
圧が供給された時は、第２中間油室４３３にフイ
ードバツク圧が供給されるためスプール４２１は
図示上方に固定され、この時、電磁ソレノイド弁
Ｓ４からの油圧が下端油室４３５から排圧された
場合、プランジヤ４２２は図示下方に設定される
が、スプール４２１は図示上方に固定されたまま
となり、インヒビタ弁４４０の下端油室４５６へ
ライン圧が供給された状態を維持する。 この状態よりトランスフアマニユアル弁４１０
により油路７のライン圧が圧された時、または油
路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、トランス
フアマニユアル弁４１０によりインヒビタ弁４４
０の下端油室４５６からライン圧が排圧された状
態で電磁ソレノイド弁Ｓ４からの油圧が下端油室
４３５から排圧された時、スプール４２１とプラ
ンジヤ４２２はスプリング４２３の力で図示下方
に設定され、ライン圧供給油路７Ａは第１中間油
室４３２を介してドレインポート４３６に連絡す
る。 スプール４２１が図示下方に設定されている
時、トランスフアマニユアル弁４１０によるイン
ヒビタ弁４４０の下端油室４５６へのライン圧の
給排はなされず排圧されたままとなり、インヒビ
タ弁４４０のスプール４４１とプランジヤ４４２
は図示下方に設定される。 インヒビタ弁４４０は、スプール４４１および
プランジヤ４４２を有し、第１の設定位置（図示
下方）と第２の設定位置（図示上方）とを有す
る。 インヒビタ弁４４０は、油圧源と連絡している
油路１とクラツチＣ３の油圧サーボＣ−３とブレ
ーキＢ４の油圧サーボＢ−４との連絡を切換る。 スプール４４１は、第６図に示す如く、図示上
方から第１の設定位置（図示下方）と第２の設定
位置（図示上方）との移動によりクラツチＣ３の
油圧サーボＣ−３、ブレーキＢ−４の油圧サーボ
Ｂ−４へのライン圧油の給排を行つている。 スプール４４１はいずれも同一径でスプール４
４１を第１の設定位置に付勢する手段であるスプ
リング４５０が背設された図示上端のスリーブ状
ランド４４５と図示下端ランド４４７、および中
間ランド４４６を有する。 プランジヤ４４２は、スプール４４１と直列さ
れ、第１の設定位置（図示下方）と第２の設定位
置（図示上方）とを有し、第２の設定位置（図示
上方）に付勢された時、スプール４４１を第２の
設定位置とする。 プランジヤ４４２は前記スプール４４１のラン
ドと同一径の図示上端ランド４４８と、該上端ラ
ンド４４８より大径の下端ランド４４９を有す
る。 これらスプール４４１およびプランジヤ４４２
により、上端油室４５１、スリーブ状ランド４４
５と中間ランド４４６と下端ランド４４７の間の
第１および第２中間油室４５２，４５３、スプー
ル４４１とプランジヤ４４２との間の油室４５
４、および下端油室４５６が形成されている。 このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が
図示下方に設定された時には、上端油室４５１は
スリーブ状ランド４４５の油口４４３を介して油
路１Ａと連通し、第１中間油室４５２はライン圧
油路１と減速用油路１Ｂを連絡し、第２中間油室
４５３は直結用油路１Ｃとドレインポート４５７
を連絡する。 インヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示
上方に設定された時は上端油室４５１はスリーブ
状ランド４４５の油口４４３を介してドレインポ
ート４５８と連通し、第１中間油室４５２は減速
用油路１Ｂとドレインポート４５９を連絡し、第
２中間油室４５３は油路６と直結用油路１Ｃを連
絡し、また油室４５４は常時スプール４４１を第
２の設定位置（図示上方）に付勢すると共にプラ
ンジヤ４４２を第１の設定位置（図示下方）に付
勢する電磁ソレノイド弁Ｓ４からの油圧を発生す
る油路１Ａと連絡し、下端油室４５６は常時プラ
ンジヤ４４２を第２の設定位置（図示上方）に付
勢するトランスフアマニユアル弁４１０からのラ
イン圧供給油路７Ａとトランスフアマニユアル弁
４１０からの油圧信号を遅延する手段７０であ
り、ライン圧供給油路７Ａのライン圧油の排出流
量をソレノイド弁Ｓ４からのソレノイド弁の供給
流量より少なくし、大きなオリフイス径で小さな
オリフイス径と同等の絞り性能を出すダブルオリ
フイス７ａ，７ｂを介して連絡している。 プレツシヤースイツチPSW１は、トランスフ
アマニユアル弁４１０とライン圧供給油路７Ａで
インヒビタ弁４４０と連絡したリレーバルブ４２
０との間に設置され、トランスフアマニユアル弁
４１０からの入力油圧を検出するため、トランス
フアマニユアル弁４１０がH2，H4に設定され、
油路７に油圧が供給された時、ON信号を出力
し、トランスマニユアル弁４１０がL4に設定さ
れ、油路７から油圧が排圧した時、OFF信号を
出力する。 電磁ソレノイド弁Ｓ４は、後記する電子制御装
置５００（第７図）の出力によりON、OFF状態
に設定される。 電磁ソレノイド弁Ｓ４は、前記電子制御装置５
００から判断される車両走行条件が、Ｈ２（２輪
駆動直結走行状態）またはH4（４輪駆動直結走行
状態）からL4（４輪駆動減速走行状態）への
H2・H4→L4変速領域内の時、ON状態に設定さ
れ、油路１Ａの油圧を圧し、H2・H4→L4変速領
域外の時はOFF状態に設定され、油路１Ａに絞
り６１を介して油路１のライン圧を発生させる。
また電磁ソレノイド弁Ｓ４は、前記電子制御装置
５００から判断される車両走行条件が、L4（４輪
駆動減速走行状態）からH2（２輪駆動直結走行状
態）またはH4（４輪駆動直結走行状態）へのLD
→H2・H4変速領域内の時、OFF状態に設定さ
れ、油路１Ａに絞り６１を介して油路１のライン
圧を発生させ、L4→H2・H4変速領域外の時、
ON状態に設定され、油路１Ａの油圧を排圧す
る。 ４輪駆動用トランスフア４０の各設定レンジに
おける作動を説明する。 Ａ） トランスフアマニユアル弁４１０がH2レ
ンジに設定された時、油路８が排圧されている
ので、油圧サーボＣ−４の排圧によつてクラツ
チＣ４は解放され、スリーブ５１に動力が伝達
されず、２輪駆動状態が維持される。また油路
７に油圧信号であるライン圧信号が発生する。 H2・H4・L4変速領域外で電磁ソレノイド弁
Ｓ４がOFF状態に設定された時、リレーバル
ブ４２０の下端油室４３５に油圧が供給されて
いるため、スプール４２１とプランジヤ４２２
は図示上方に設定され、油路７とライン圧供給
油路７Ａが連絡し、インヒビタ弁４４０の下端
油室４５６にライン圧信号が供給され、スプー
ル４４１およびプランジヤ４４２は第２の設定
位置（図示上方）に設定され油路１Ｂはドレイ
ンポート４５９に連絡して排圧され、これによ
り油圧サーボＢ−４は排圧されるのでブレーキ
Ｂ４は解放される。 油路１Ｃはインヒビタ弁４４０のスプール４
４１、プランジヤ４４２が第２の設定位置（図
示上方）に設定しているため油路１に連絡し、
第３のアキユームレータ制御弁４６０を介して
油路１Ｄに連絡し、油圧サーボＣ−３にライン
圧を供給しクラツチＣ３を係合させている。し
たがつて４輪駆動用トランスフア４０はH2（２
輪駆動直結走行状態）になる。この時、リレー
バルブ４２０の第２中間油室４３３にフイード
バツク圧が供給されるためスプール４２１は図
示上方に固定されている。このため、H2・H4
→L4変速領域外からH2・H4→L4変速領域内
になり電磁ソレノイド弁Ｓ４が、ON状態に設
定されて油圧が下端油室４３５から排圧された
場合、プランジヤ４２２のみが図示下方に設定
され、スプール４２１は図示上方に設定された
ままとなり、アンヒビタ弁４４０の下端油室４
５６へライン圧信号が供給されている。したが
つて４輪駆動用トランスフア４０はH2（２輪駆
動直結走行状態）を維持する。 Ｂ） トランスフアマニユアル弁４１０がH4レ
ンジに設定された時、油路７および油路８の双
方へライン圧が供給される。 H2・H4→L4変速領域外で電磁ソレノイド弁
Ｓ４がOFF状態に設定された時、リレーバル
ブ４２０の下端油室４３５に油圧が供給されて
いるため、スプール４２１とプランジヤ４２２
は図示上方に設定され、油路７とライン圧供給
油路７Ａが連絡し、インヒビタ弁４４０の下端
油室４５６にライン圧信号が供給され、スプー
ル４４１およびプランジヤ４４２は第２の設定
位置（図示上方）に設定され、油路１Ｂはドレ
インポート４５９に連絡して圧され、これによ
り油圧サーボＢ４は排圧されるのでブレーキＢ
４は解放される。油路１Ｃはインヒビタ弁４４
０のスプール４４１、プランジヤ４４２が第２
の設定位置（図示上方）に設定しているため油
路１に連絡し、第３のアキユームレータ制御弁
４６０を介して油路１Ｄに連絡し、油圧サーボ
Ｃ−３にライン圧を供給しクラツチＣ３を係合
させている。 油路８へ供給されたライン圧は油圧サーボＣ
−４に供給され、クラツチＣ４を係合させる。
これにより４輪駆動用トランスフア４０はH4
（４輪駆動直結走行状態）になる。 この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室
４３３にフイードバツク圧が供給されるため、
スプール４２１は図示上方に固定されている。
このためH2・H4→L4変速領域外からH2・H4
→L4変速領域内になり電磁ソレノイド弁Ｓ４
がON状態に設定されて、油圧が下端油室４３
５から排圧された場合、プランジヤ４２２のみ
が図示下方に設定され、スプール４２１は図示
上方に設定されたままとなり、インヒビタ弁４
４０の下端油室４５６へライン圧信号が供給さ
れている。したがつて４輪駆動用トランスフア
４０はH4（４輪駆動直結走行状態）を維持す
る。 ｃ） トランスフアマニユアル弁４１０がL4レ
ンジに設定された時、リレーバルブ４２０の設
定如何にかかわらず油路７，７Ａが排圧される
と共に油路８にライン圧が供給される。これに
よりクラツチＣ４は係合されて４輪駆動状態が
維持される。 H2（２輪駆動直結走行状態）またはH4（４輪
駆動直結走行状態）からL4（４輪駆動減速走行
状態）へのH2・H4→L4変速領域外で電磁ソレ
ノイド弁Ｓ４がOFF状態に設定されている時
は、油路１Ａより油室４５４にライン圧が供給
されており、トランスフアマニユアル弁４１０
がL4レンジに設定されると、下端油室４５６
へ供給されていたライン圧信号はダブルオリフ
イス７ａ，７ｂを介して油路７Ａより排圧され
るので、油室４５４に印加されるライン圧によ
つてインヒビタ弁４４０のプランジヤ４４２は
第１の設定位置（図示下方）に設定されるが、
インヒビタ弁４４０のスプール４４１は第２の
設定位置（図示上方）に設定されたままとなり
変速はされず、エンジンＥのオーバーランおよ
び変速シヨツクの発生を防いでいる。この時、
下端油室４５６の排圧はダブルオリフイス７
ａ，７ｂを介して緩やかに行われるので、プラ
ンジヤ４４２の急激な移動によつて油室４５４
に印加される油圧が低下し、スプール４４１が
第１の設定位置（図示下方）に移動し、H2（２
輪駆動直結走行状態）またはH4（４輪駆動直結
走行状態）からL4（４輪駆動減速走行状態）へ
のH2・H4→L4変速領域外であるにもかかわら
ず、L4（４輪駆動減速走行状態）に変速される
のを防いでいる。 H2・H4→L4変撰領域内で電磁ソレノイド弁
Ｓ４がON状態に設定されている時にトランス
フアマニユアル弁４１０がL4レンジに設定さ
れた場合、またはH2・H4→L4変速領域外で電
磁ソレノイド弁Ｓ４がOFF状態に設定された
時、トランスフアマニユアル弁４１０がL4レ
ンジに設定され、H2・H4→L4変速領域外から
H2・H4→L4変速領域内になり電磁ソレノイド
弁Ｓ４がOFF状態からON状態に設定された場
合は、油路１Ａは排圧されるので、スプール４
４１はスプリング４５０の作用で第１の設定位
置（図示下方）に設定され、これにより油路１
と油路１Ｂが連絡し、ブレーキＢ４の油圧サー
ボＢ−４に作動油が供給され、油路１Ｃがドレ
インポート４５７に連絡して排圧され、クラツ
チＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧され
る。これにより４輪駆動用トランスフア４０は
低速４輪駆動状態となる。いつたん低速４輪駆
動状態となつた後、H2・H4→L4変速領域外に
なり電磁ソレノイド弁Ｓ４がOFF状態に設定
されても油路１Ａのライン圧はインヒビタ弁４
４０の油室４５４に印加されると同時にスプー
ル４４１のスリーブ状ランド４４５の油口４４
３を介して上端油室４５１に印加されるため、
スプール４４１は変位せずにL4（４輪駆動減速
走行状態）が保たれる。 Ｄ） ４輪駆動用トランスフア４０がL4（４輪駆
動減速走行状態）でトランスフアマニユアル弁
４１０がL4レンジからH2またはH4レンジに設
定された時、油路７にライン圧が供給される。
この時、車両走行条件がL4→H2・H4変速領域
外で電磁ソレノイド弁Ｓ４がON状態に設定さ
れた時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
から油圧が排圧され、スプリング４２３の力で
スプール４２１とプランジヤ４２２は図示下方
に設定されているため油路７と油路７Ａが連絡
せず、インヒビタ弁４４０の下端油室４５６に
油圧はリレーバルブ４２０のドレインポート４
３６より排圧されているので、インヒビタ弁４
４０のスプール４４１とプランジヤ４４２はス
プリング４５０の力で図示下方に設定されて、
クラツチＣ３が解放され、ブレーキＢ４が係合
しているため４輪駆動用トランスフア４０は
L2（２輪駆動減速走行状態）またはL4（４輪駆
動減速走行状態）となる。 また車両走行条件がL4→H2・H4変速領域内
で電磁ソレノイド弁Ｓ４がOFF状態に設定さ
れた時は、リレーバルブ４２０の下端油室４３
５に油圧が供給されているため、スプール４２
１とプランジヤ４２２は図示上方に設定され、
油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、イン
ヒビタ弁４４０の下端油室４５６にライン圧信
号が供給され、スプール４４１およびプランジ
ヤ４４２は第２の設定位置（図示上方）に設定
され、油路１Ｂはドレインポート４５９に連絡
して排圧され、これによりブレーキＢ４は解放
される。油路１Ｃはインヒビタ弁４４０のスプ
ール４４１、プランジヤ４４２が第２の設定位
置（図示上方）に設定しているため油路１に連
絡し、第３のアキユームレータ制御弁４６０を
介して油路１Ｄに連絡しクラツチＣ３を係合さ
せている。したがつてトランスフア４０はH2
（２輪駆動直結走行状態）またはH4（４輪駆動
直結走行状態）となる。 表３に４速自動変速機１０のシフトレバーのシ
フト位置における油路１と油路２〜５との連通状
態を示す。 アニユアル弁２１０は、運転席に設けられたシ
フトレバーと連結されており、手動操作によりシ
フトレバーのレンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ
（リバース）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、
Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各位置に移動する。
表２に各シフトレバーのシフトレンジにおける油
路１と油路２〜５との連通状態を示す。〇は連通
してライン圧が供給されている場合を示し、×は
排圧されている場合を表す。

【表】 表４に副変速機のシフト位置における油路１と
油路７，８との連通状態を示す。

【表】 表３および表４において〇は連通してライン圧
が供給されている場合を示し、×は排圧されてい
る場合を示す。 電子制御装置５００は、第７図に示す如く、以
下に説明する各センサおよび前記プレツシヤース
イツチPSW１の出力信号を入力信号とすると共
に該入力信号から車両走行条件を判断して、４速
自動変速機１０の主油圧制御装置１００およびト
ランスフア制御装置４００の電磁ソレノイド弁Ｓ
１〜Ｓ４の通電制御を行なう。 ５１０は主変速機シフトレバー位置センサであ
り、４速自動変速機１０の設定レンジの位置を検
出する。５２０はトランスフアシフトレバー位置
センサであり、４輪駆動用トランスフア４０の設
定レンジの位置を検出する。５３０は車速センサ
であり、４輪駆動用トランスフア４０の出力軸回
転数から検出した信号を車速に変換する。５４０
はスロツトル開度センサであり、アクセス操作量
を検出する。５５０は回転数検知手段である回転
数検知センサであり、４輪駆動用トランスフア４
０の入力軸である４速自動変速機１０の出力軸３
２の回転数を検出する。さらに電子制御装置５０
０は、これらからの入力ポートであると共に電磁
ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４への出力ポートである
Ｉ／Ｏポート５６０、中央演算処理装置CPU、
変速点処理を行なうランダムアクセスメモリ
RAM、変速点やロツクアツプ点など変速パター
ンおよびH2・H4→L4変速領域の変速線図、L4
→H2・H4変速領域の変速線図を記憶しているリ
ードオンメモリROMからなる。 第８図は本実施例の電子制御装置５００の作動
フローチヤートを示す。 スターターキーをONし、エンジンを作動させ
６０１、トランスフアマニユアル弁４１０からの
入力油圧を検出する切換検出装置であるプレツシ
ヤースイツチPSW１の出力信号（ONまたは
OFF信号）を入力し６０２、変速判断手段６０
３，６０４により、プレツシヤースイツチPSW
１からON信号が入力｛L4（４輪駆動減速走行状
態）からH2（２輪駆動直結走行状態）またはH4
（４輪駆動直結走行状態）への変速を要求｝され
たか否かを判断する。すなわちトランスフアマニ
ユアル弁４１０が、H2またはH4レンジに設定さ
れ、油路７に油圧が供給されているか否かを判断
する６０３。プレツシヤースイツチPSW１から
ON信号を入力している時、トランスフアマニユ
アル弁４１０が、H2またはH4レンジに設定さ
れ、油路７に油圧が供給された時（すなわち運転
席に設けられた４輪駆動用トランスフア４０のシ
フトレバーがH2またはH4レンジに設定されてい
る時）であると判断し、H2（２輪駆動直結走行状
態）またはH4（４輪駆動直結走行状態）かL4（４
輪駆動減速走行状態）かの判断を電磁ソレノイド
弁Ｓ４が、ON状態に設定されているか否かで判
断する６０４。電磁ソレノイド弁Ｓ４が、ON状
態に設定されていない時、（OFF状態に設定され
ている時）すでにH2（２輪駆動直結走行状態）ま
たはH4（４輪駆動直結走行状態）に変速している
ので変速判断を行なわず６０２へ帰還する。電磁
ソレノイド弁Ｓ４が、ON状態に設定されている
時、L4（４輪駆動減速走行状態）であり、６０３
においてプレツシヤースイツチPSW１からON信
号を力しているため、L4（４輪駆動減速走行状
態）からH2（２輪駆動直結走行状態）またはH4
（４輪駆動直結走行状態）への変速を要求されて
いるので、変速信号出力手段６０５，６０６，６
０７，６０８，６０９により、予めスロツトル開
度および車速についてL4→H2・H4変速時に大き
な変速シヨツクを生じない変速領域を設定した
L4→H2・H4変速領域の変速線図をセツトし６０
５、スロツトル開度をスロツトル開度センサ５４
０から読込み６０６、車速を車速センサ５３０か
ら読込み６０７、スロツトル開度および車速が
L4→H2・H4変速領域か否かを判断し６０８、ス
ロツトル開度または車速がL4→H2・H4変速領域
外の時、変速禁止であると判断し、L4（４輪駆動
減速走行状態）｛またはL2（２輪駆動減速走行状
態）｝を維持しその後６０２へ帰還し、スロツト
ル開度および車速が、L4→H2・H4変速領域内の
時、変速可能であると判断し、電磁ソレノイド弁
Ｓ４をOFF状態に設定し、油路１Ａに油圧を供
給し、L4（４輪駆動減速走行状態）からH2（２輪
駆動直結走行状態）またはH4（４輪駆動直結走行
状態）へ変速し６０９、その後６０２へ進む。変
速判断手段６０３，６１０により、６０３におい
て、プレツシヤースイツチPSW１からON信号を
入力していない時すなわちOFF信号を力してい
る時、トランスフアマニユアル弁４１０がL4レ
ンジに設定され油路７より油圧が排圧された時で
あると判断し、H2（２輪駆動直結走行状態）また
はH4（４輪駆動直結走行状態）かL4（４輪駆動減
速走行状態）かの判断を電磁ソレノイド弁Ｓ４
が、OFF状態に設定されているか否かで判断す
る６１０。電磁ソレノイド弁Ｓ４が、OFF状態
に設定されていない時（ON状態に設定されてい
る時）、すでにL4（４輪駆動減速走行状態）であ
るので変速判断を行わず６０２へ帰還する。電磁
ソレノイド弁Ｓ４が、OFF状態に設定されてい
る時、H2（２輪駆動直結走行状態）またはH4（４
輪駆動直結走行状態）であり、６０３においてプ
レツシヤースイツチPSW１からON信号が入力さ
れずH2（２輪駆動直結走行状態）またはH4（４輪
駆動直結走行状態）からL4（４輪駆動減速走行状
態）への変速を要求されているので、変速信号出
力手段６１１，６１２，６１３，６１４，６１５
により、予めスロツトル開度および車速について
H2・H4→L4変速時にエンジンのオーバーラン、
大きな変速シヨツクを生じない変速領域を設定し
たH2・H4→L4変速領域の変速線図をセツトし６
１１、スロツトル開度をスロツトル開度センサ５
４０から読込み６１２、車速を車速センサ５３０
から読込み６１３、スロツトル開度および車速が
H2・H4→L4変速領域か否かを判断し６１４、ス
ロツトル開度または車速がH2・H4→L4変速領域
外の時、変速禁止であると判断し、H2（２輪駆動
直結走行状態）またはH4（４輪駆動直結走行状
態）を維持しその後６０２へ帰還し、スロツトル
開度および車速がH2・H4→L4変速領域内の時、
変速可能であると判断し、電磁ソレノイド弁Ｓ４
をON状態に設定して、油路１Ａより油圧を排圧
させて、H2（２輪駆動直結走行状態）またはH4
（４輪駆動直結走行状態）からL4（４輪駆動減速
走行状態）へ変速し６１５、その後帰還する。 第９，１０図は本発明の自動変速機の変速制御
装置の第２実施例を示す。 第９図は本実施例のブロツク図を示す。 （第１実施例と同一機能物は同番号で示す） 本実施例では、切換検出装置にシフトポジシヨ
ンスイツチSSWを適用している。シフトポジシ
ヨンスイツチSSWは、本実施例では、運転席に
設けられた４輪駆動用トランスフア４０のシフト
レバーがL4レンジに設定されたことを検出し、
L4レンジに設定されている時、ON信号を出力す
る。 第１０図は本実施例の電子制御装置５００の作
動フローチヤートを示す。 スターターキーをONし、エンジンを作動させ
７０１、運転席に設けられた４輪駆動用トランス
フア４０のシフトレバーがL4レンジに設定され
たことを検出するシフトポジシヨンスイツチ
SSWの出力信号を入力し７０２、シフトポジシ
ヨンスイツチSSWからON信号を力したか否かを
判断する。すなわち４輪駆動用トランスフア４０
のシフトレバーがL4レンジに設定されているか
否かを判断する７０３。シフトポジシヨンスイツ
チSSWからON信号を入力していない時（OFF信
号を入力している時）、すなわち４輪駆動用トラ
ンスフア４０のシフトレバーがH2レンジまたは
H4レンジに設定されていると判断し（４輪駆動
用トランスフア４０のシフトレバーと連結してい
るトランスフアマニユアル弁４１０がH2または
H4レンジに設定され、油路７に油圧が供給され
た時であると判断し）、H2（２輪駆動直結走行状
態）またはH4（４輪駆動直結走行状態）かL4（４
輪駆動減速走行状態）かの判断を電磁ソレノイド
弁Ｓ４がON状態に設定されているか否かで判断
する７０４。電磁ソレノイド弁Ｓ４がON状態に
設定されていない時（OFF状態に設定されてい
る時）、すでにH2（２輪駆動直結走行状態）また
はH4（４輪駆動直結走行状態）に変速しているの
で変速判断を行なわず７０２へ帰還する。電磁ソ
レノイド弁Ｓ４がON状態に設定されている時、
L4（４輪駆動減速走行状態）であり、７０３にお
いてシフトポジシヨンスイツチSSWからOFF信
号を入力しているため、L4（４輪駆動減速走行状
態）からH2（２輪駆動直結走行状態）またはH4
（４輪駆動直結走行状態）への変速を要求されて
いるので、予めスロツトル開度および車速につい
てL4→H2・H4変速時に大きな変速シヨツクを生
じない変速領域を設定したL4→H2・H4変速領域
の変速線図をセツトし７０５、スロツトル開度を
スロツトル開度センサ５４０から読込み７０６、
車速を車速センサ５３０から読込み７０７、スロ
ツトル開度および車速がL4→H2・H4変速領域か
否かを判断し７０８、スロツトル開度または車速
がL4→H2・H4変速領域外の時、変速禁止である
と判断し、L4（４輪駆動減速走行状態）｛または
L2（２輪駆動減速走行状態）｝を維持しその後７
０２へ帰還し、スロツトル開度および車速がL4
→H2・H4変速領域内の時、変速可能であると判
断し、電磁ソレノイド弁Ｓ４をOFF状態に設定
し、油路１Ａに油圧に供給し、L4（４輪駆動減速
走行状態）からH2（２輪駆動直結走行状態）また
はH4（４輪駆動直結走行状態）へ変速し７０９、
その後７０２へ進む。７０３において、シフトポ
ジシヨンスイツチSSWからON信号を入力してい
る時、すなわち４輪駆動用トランスフア４０のシ
フトレバーがL4レンジに設定されていると判断
し（４輪駆動用トランスフア４０のシフトレバー
と連結しているトランスフアマニユアル弁４１０
がL4レンジに設定され油路７より油圧が排圧さ
れた時であると判断し）、H2（２輪駆動直結走行
状態）またはH4（４輪駆動直結走行状態）かL4
（４輪駆動減速走行状態）かを電磁ソレノイド弁
Ｓ４がOFF状態に設定されているか否かで判断
する７１０。電磁ソレノイド弁Ｓ４がOFF状態
に設定されていない時（ON状態に設定されてい
る時）、すでにL4（４輪駆動減速走行状態）であ
るので変速判断を行わず７０２へ帰還する。電磁
ソレノイド弁Ｓ４がOFF状態に設定されている
時、H2（２輪駆動直結走行状態）またはH4（４輪
駆動直結走行状態）であり、７０３においてシフ
トポジシヨンスイツチSSWからON信号を入力さ
れており、L4（４輪駆動直結走行状態）への変速
を要求されているので予めスロツトル開度および
車速についてH2・H4→L4変速時にエンジンのオ
ーバーラン、大きな変速シヨツクを生じない変速
領域を設定したH2・H4→L4変速領域の変速線図
をセツトし７１１、スロツトル開度をスロツトル
開度センサ５４０から読込み７１２、車速を車速
センサ５３０から読込み７１３、スロツトル開度
および車速がH2・H4→L4変速領域か否かを判断
し７１４、スロツトル開度または車速がH2・H4
→L4変速領域外の時、変速禁止であると判断し、
H2（２輪駆動直結走行状態）またはH4（４輪駆動
直結走行状態）を維持し、その後７０２へ帰還す
る。スロツトル開度および車速が、H2・H4→L4
変速領域内の時、変速可能であると判断し、電磁
ソレノイド弁Ｓ４をON状態に設定して、油路１
Ａより油圧を排圧させて、H2（２輪駆動直結走行
状態）またはH4（４輪駆動直結走行状態）から
L4（４輪駆動減速走行状態）へ変速し７１５、そ
の後帰還する。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆用動自動車の概略図、第２図は
第１図の骨格図、第３図は４速自動変速機の油圧
回路図、第４図は４速自動変速機の副変速機の断
面図、第５図は本発明の自動変速機の制御装置の
第１実施例を採用した４速自動変速機の副変速機
の油圧回路図、第６図は第５図の概略図、第７図
は４輪駆動自動変速機に採用された電子制御装置
のブロツク図、第８図は本発明の自動変速機の変
速制御装置の第１実施例の電子制御装置の作動フ
ローチヤート、第９図は本発明の自動変速機の変
速制御装置の第２実施例を採用した電子制御装置
のブロツク図、第１０図は本発明の自動変速機の
変速制御装置の第２実施例の電子制御装置の作動
フローチヤートである。 図中、１…ライン油圧出力油路、１０…４速自
動変速機（主変速機）、４０…４輪駆動用トラン
スフア（副変速機）、１００…主油圧制御装置、
４００…副油圧制御装置（トランスフア制御装
置）、４１０…トランスフアマニユアル弁（選速
弁）、４４０…インヒビタ弁（変速弁）、５００…
電子制御装置、Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４…
ブレーキ、Ｂ−０，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３，Ｂ
−４，Ｃ−０，Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４
…油圧サーボ、Ｃ０，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４…
クラツチ、PSW１…プレツシヤースイツチ（切
換検出装置）、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４…電磁ソ
レノイド弁、SSW…シフトポジシヨンスイツチ
（切換検出装置）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 油圧源と、 該油圧源と変速比を変更させるため多段式の変
   速機構の構成要素を係合、解放または固定する摩
   擦係合要素の油圧サーボとの連絡を切換える変速
   弁と、 運転者の変速段切換え操作に応じて前記変速弁
   に油圧信号を出力する選速弁と、 少なくとも車速を含む車両走行条件を入力し予
   め設定された変速領域にあるかどうかの変速判断
   をする電子制御装置と、 該電子制御装置により制御され前記変速弁への
   入力信号油圧を変化させる電磁ソレノイド弁とを
   備え、 前記選速弁による運転者の変速段切換え操作
   時、少なくとも車速を含む車両走行条件が予め設
   定された変速領域内にあるときのみ変速を行うよ
   うにした自動変速機の変速制御装置において、 前記選速弁と前記変速弁とを連絡する油路に運
   転者の変速段切換え操作を検出する切換検出装置
   を設け、 前記電子制御装置は、 前記切換検出装置の信号と前記ソレノイド弁の
   信号とを入力し、運転者の変速段切換え操作に基
   づいて変速が行なわれたか否かを判断する変速判
   断手段と、 該変速判断手段により変速が行なわれていない
   と判断された時、少なくとも車速を含む車両走行
   条件を入力し予め設定された変速領域にあるかど
   うかの変速判断を行ない変速領域にある時変速信
   号を出力する変速信号出力手段とを備え、 前記変速判断手段により変速が行なわれたと判
   断された時、前記切換検出装置の信号に変化がな
   い間は前記変速信号出力手段による変速判断を行
   わないようにしたことを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。