JPS61160653A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、多段式変速機構を備えた自動変速機の変速制
御装置に関する。

［従来の技術］ 本出願人は、「自動変速機の後部に配設される複数の油
圧サーボ付摩擦係合要素を有する減速装置付４輪駆動用
トランスファ装置の油圧制御装置において、直結用摩擦
係合要素の油圧サーボと連絡する第１の油路と、減速用
摩擦係合要素の油圧サーボと連絡する第２の油路と、４
輪駆動用摩擦係合要素の油圧サーボと連絡する第３の油
路と、４輪駆動減速切換え時圧油が供給または排出され
る第４の油路と、自動変速機のライン圧油路と前記第１
および第２の油路との連絡を制御するインヒビタ弁とを
備え、該インヒビタ弁はガバナ圧と前記第４の油路の圧
油を入力し、４輪駆動減速切換え時ガバナ圧が所定の値
以下のとき前記ライン圧油路を前記第２の油路に連絡し
、それ以外は前記ライン圧油路を前記第１の油路と連絡
するように構成されていることを特徴とする４輪駆動用
トランスファ装置の油圧制御装置」　（特開昭５６−８
６８２５）を提案し、ガバナ弁により車速に関連した一
方の油圧信号を発生させ、運転席に設けられたシフトレ
バ−または切換スイッチにより作動するマニュアル弁ま
たは電磁ソレノイド弁により運転者が所定の変速段を選
択された他方の油圧信号を発生させ、一方および他方の
油圧信号により切換えられ、他方の油圧信号が発生した
時、一方の油圧信号が設定車両走行条件（例えば設定車
速以下）の時、他方の油圧信号に応じた変速段に変速し
、設定車両走行条件ではない時は変速を阻止することに
より、エンジンのオーバーランおよび変速ショックを防
止していた。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記制御を精度良く行なうためにガバナ弁のかわりに、
車両走行条件を入力し、予め設定された変速領域に適合
するか判断する電子制御装置と、該電子制御装置によっ
て制御され、車両走行条件が変速領域内か領域外かによ
って変速弁に出力する油圧レベルを変化させるソレノイ
ド弁を用いることが考えられるがこの場合車両走行中常
時変速判断を行いソレノイド弁を制御しなければならず
、車両走行条件に変動がない場合（たとえば停車時）に
ソレノイド弁が低レベルの油圧を出力している（油圧を
ドレーンしている）と連続して油圧制御装置内の油圧を
ドレーンすることになり油圧制御装置内の圧力低下を生
じる場合がある。また車両走行中常時変速判断を行いソ
レノイド弁を制御しなければならないので電子制御装置
の処理が繁雑になり変速制御のサイクルが長くなる問題
を有する。

本発明は、車両走行条件に変動がない場合に電磁ソレノ
イド弁が連続して低レベルの油圧を出力し油圧制御装置
内の油圧をドレーンすることによる油圧制御装置内の圧
力低下を防止し、また電子制御装置の処理が簡易なため
、変速制御のサイクルが短い自動変速機の変速制御装置
の提供を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機の変速制御装置は、少なくとも車速
を含む車両走行条件を入力とする電子制御装置と、油圧
源、該油圧源と変速比を変更させるため多段式の変速機
構の構成要素を係合、解放または固定する摩擦係合要素
の油圧サーボとの連絡を切換える変速弁、前記電子制御
装置により制御され前記変速弁への入力信号油圧を変化
させる電磁ソレノイド弁、および運転者の変速段切換操
作に応じて前記変速弁に油圧信号を出力する選速弁を備
えた油圧制御装置からなる自動変速機の変速制御装置に
おいて、前記電子制御装置に運転者の変速段切換操作を
検出する切換検出装置を設け、前記電子制御装置は運転
者の所定の変速段への切換を検出した時、入力した車両
走行条件と予め設定された車両走行条件とを比較して、
前記電磁ソレノイド弁を制御することを構成とする。

［作用および発明の効果］ 上記構成により本発明の自動変速機の変速制御装置は次
の作用および効果を奏する。

イ）車両走行条件に変動がない場合に電磁ソレノイド弁
が連続して低レベルの油圧を出力し連続して油圧制御装
置内の油圧をドレーンすることなく油圧制御装置内の圧
力低下を防止できる。　口）電子制御装置の処理が簡易
なため、変速制御のサイクルが短くなり、変速時の応答
性が向上できる。

［実施例］ 本発明の自動変速機の油圧制御装置を図に示す一実施例
に基づき説明する。

第１図ないし第８図は本発明の自動変速機の変速制御装
置の第１実施例を示す。

第１図は４輪駆動用型の概略図、第２図はその骨格図で
ある。１０は主変速機であるオーバードライブ付４速自
動変速機、４０は該４速自動変速機１０の出力軸３２に
連結された副変速機である４輪駆動用トランスファを示
す。４輪駆動用トランスファ４０はエンジンＥに装着さ
れた４速自動変速機１０に取付けられ、第１出力軸４２
は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、第２出力
軸５２は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結される。

４速自動変速５１０は、流体式トルクコンバータＴ、オ
ーバードライブ機構ＯＤ、および前進３段後進１段のア
ンダードライブ機構ｔＪＤを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ１１、トルクコンバータＴの出力軸１２に連結
されたタービン１３、一方向クラッチ１４を介して固定
部分に連結されたステータ１５、および直結クラッチ１
６からなり、トルクコンバータＴの出力軸１２は、オー
バードライブ機構ＯＤの入力軸となっている。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣｏ１多板ブレーキＢＯおよび一方向りラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が変速機ケースなど固定部材に固定されるか、入力軸、
出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるかまたはこ
れら固定もしくは連結が解放されるプラネタリギアセッ
トＰＯからなる。

プラネタリギアセットＰＯは、前記入力軸（１２）に連
結されたキャリア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出
力軸２５に連結されたリングギア２２、前記入力軸（１
２）に回転自在に外嵌されブレーキＢｏを介して変速機
ケースに固定されると共に、クラッチＣＯおよび該クラ
ッチＣＯと並列された一方向りラッチＦＯを介して前記
キャリア２１に連結されたサンギア２３、およびキャリ
ア２１に回転自在に支持されると共に前記サンギア２３
およびリングギア２２に歯合したプラネタリビニオン２
４からなる。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２５は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、ベルトブレーキＢ１、多板
ブレーキＢ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１および
Ｆ２と、前段プラネタリギアセットＰ１と、後段プラネ
タリギアセットＰ２とからなる。

前段プラネタリギアセットＰ１は、クラッチＣ，１を介
して前記入力軸（２５）に連結されたリングギア３１と
、アンダードライブ機構ＵＤの出力軸３２に連結された
キャリア３３と、クラッチＣ２を介して前記入力軸（２
５）に連結されると共に、ベルトブレーキＢ１、該ベル
トブレーキＢ１と並列されたブレーキＢ２および該ブレ
ーキＢ２と直列された一方向りラッチＦ１を介して変速
機ケースに固定されるサンギア３４と、前記キャリア３
３に回転自在に支持されると共にサンギア３４およびリ
ングギア３１に歯合したプラネタリビニオン３５とから
なる。

後段プラネタリギアセットＰ２は、ブレーキＢ３および
該ブレーキＢ３と並列された一方向クラッチＦ２を介し
て変速機ケースに固定されるキャリア３６と、前記前段
プラネタリギアセットＰ１のサンギア３４と共にサンギ
ア軸４０１に一体的に形成されたサンギア３７と、出力
軸３２に連結されたリングギア３８と、キャリア３６に
回転自在に支持されると共にサンギア３７およびリング
ギア３８に歯合したプラネタリビニオン３９とからなる
。

後記する主油圧制御装置１００のマニュアル弁２１０の
駆動のため運転席に設けられた主変速機のシフトレバ−
（図示せず）は、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、
Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、
Ｌ（ロー）の各レンジの主シフトポジションＭＳＰを有
し、この主シフトポジションＭＳＰの設定レンジと変速
段第４速（４）、第３速（３）、第２速（２）、第１速
（１）と、クラッチおよびブレーキの作動関係を表１に
示す。

表１ ４速自動変速機１０の主油圧制御装置１ｏｏは、オイル
ストレーナ１０１、ライン油圧発生源である油圧ポンプ
１０２、クーラバイパス弁１１５、プレッシャリリーフ
弁１１６、レリースクラッチコントロール弁１１７、レ
リーズブレーキコントロール弁１１８、ロックアツプリ
レー弁１２０１圧力諷整弁（レギュレータ弁）１３０、
第２圧力調整弁１５０、カットバック弁１６０、ロック
アツプ制御弁１１０、第１のアキュームレータ制御弁１
８０、第２の７キユームレータ制御弁１９０、スロット
ル弁２００、マニュアル弁２１０．１−２シフト弁２２
０．２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁２４０、ブ
レーキＢ１への供給油圧を調整するインターミイディエ
イトコーストモジュレータ弁２４５、油圧サーボ８−３
への供給油圧を調整するＯ−コーストモジュレータ弁２
５０、クラッチＣＯの係合を円滑になさしめるアキュー
ムレータ２６０、ブレーキＢＯの係合を円滑になさしめ
るアキュームレータ２７０、クラッチＣ２の係合を円滑
になさしめるアキュームレータ２８０、ブレーキＢ２の
係合を円滑になさしめるアキュームレータ２９０、クラ
ッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２の油圧サーボＣ−０、Ｃ−１、Ｃ
−２およびブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の油圧サー
ボ８−０°、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３へ供給される圧油
の流量を制御するチェック弁材流量１１１１１弁３０１
．３０３．３０４．３０５．３０６．３０７．３０８．
３０９　、シｖｙトル弁３０２、電子制御装置（コンピ
ュータ）の出力でｒＭ閑され２−３シフト弁２３Ｇを制
御する第１の電磁ソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト弁２
２０および３−４シフト弁２４０の双方を制御する第２
の電磁ソレノイド弁Ｓ２、前記ロックアツプリレー弁１
２０およびロックアツプ制御弁１７Ｇの双方を制御する
第３の電磁ツレノド弁Ｓ３、並びに各弁間およびクラッ
チ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路からなり、
ＳＴ１　、ＳＴ２　、ＳＴ３　、ＳＴ４は各油路間に設
多すられたオイルストレーナを示し、Ｌｌ、Ｌｌは潤滑
油路を示し、Ｏ／Ｃはオイルクーラーを示す。

油圧源からオイルストレーナ１０１を介して油圧ポンプ
１０２により汲み上げられた作動油は圧力調整弁１３０
で所定の油圧（ライン圧）に調整されてライン油圧出力
油路（以下油路と略す）１へ供給される。４００は副油
圧制御装置であり油路１と油路６が連絡する。

第３図におけるトランスファ４０は、摩擦係合要素であ
るクラッチＣ３、ブレーキＢ４およびクラッチＣ４とプ
ラネタリギアセットＰｉ　、Ｐ２の出力軸３２を入力軸
とし、該入力軸（３２）に直列的に配されたトランスフ
ァ４０の第１出力軸４２、前記入力軸（３２）と第１出
力軸４２との間に配されたプラネタリギアセットＰｆ、
前記第１出力軸４２に回転自在に外嵌された４輪駆動用
スリーブ５１、前記入力軸（３２）に平行して並設され
前記第１出力軸４２と反対方向に取付けられた第２出力
軸５２、前記スリーブ５１と第２出力軸５２との間の伝
動機構５３を有する。プラネタリギアセットＰｆは入力
軸（３２）の端部にスプライン嵌合されたサンギア４４
、該サンギア４４と歯合するプラネタリビニオン４５、
該プラネタリビニオン４５と歯合するリングギア４６、
および該ブラネタリビニオへ４５を回転自在に保持する
と共に前記トランスファ４０の第１出力軸４２の先端に
連結されたキャリア４７からなる。本実施例では第５図
に示す如くブレーキＢ４はリングギア４６をトランスフ
ァケース４８に係合するための多板式摩擦ブレーキであ
り、トランスファケース４８内に形成されたシリンダ４
９と該シリンダ４９内に装着されたピストン４９Ｐとで
構成される油圧サーボＢ−４により作動される。クラッ
チＣ３はプラネタリギアセットＰｒの４速自動変速機１
０側に配置され、サンギア４４とキャリア４７との断続
を行なうものであり、キャリア４７に連結されたシリン
ダ５０と該シリンダ５０内に装着されたピストン５０Ｐ
とで構成される油圧サーボＣ−３により作動される。ク
ラッチＣ４はキャリア４７に連結した第１出力軸４２と
トランスファ４０の第２出力軸５２を駆動するための伝
動機構５３の一方のスプロケット５６に連結したスリー
ブ５１とを断続するための多板式摩擦クラッチであり、
トランスファケース４８に回転自在に支持されたシリン
ダ５８と該シリンダ５８内に装着されたご。

ストン５８Ｐとで構成される油圧サーボＣ−４により作
動される。伝動機構５３は、スリーブ５１にスプライン
嵌合されたスプロケット５６、第２出力軸５２に形成さ
れたスプロケット５５およびこれらスプロケット５５．
５６間に張設されたチェーン５７からなる。

油圧サーボＣ−３のシリンダ５０の外周側には、パーキ
ングギア５９が周設されており、４速自動変速機１０の
シフトレバ−をパーキング位置に選択したとき歯止め５
９ａがパーキングギア５９に噛み合い第１出力軸４２を
固定する。

通常走行時には油圧サーボＣ−３に自動変速機の油圧制
御装置に供給されるライン圧を供給してクラッチＣ３を
係合せしめ、油圧サーボＢ−４およびＣ，−４を排圧し
てブレーキＢ４およびクラッチＣ４を解放せしめる。こ
れによりプラネタリギアセットＰｆのサンギア４４とキ
ャリア４７とは連結され、動力は入力軸（３２）から第
１出力軸４２に減速比１で伝達され後輪のみの２輪駆動
走行が得られる。このとき入力軸（３２）からの動力は
、サンギア４４、プラネタリビニオン４５、リングギア
４６を介さずにクラッチＣ３を介してキャリア４７より
第１出力軸４２に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷
がかからず、ギアの寿命が増加する。この２輪駆動走行
中４輪駆動走行が必要となったときは運１席等に設けた
選速手段であるトランスファ４０のシフトレバ−を手動
シフトし、トランスファ制御装置４００の油圧サーボＣ
−４にライン圧を徐々に供給しクラッチＣ４を円滑に係
合せしめると、第１出力軸４２とスリーブ５１とが連結
され、伝動機構５３、第２出力軸５２および前輪駆動用
プロペラシャフトＢ（第２図に図示）を経て前輪にも動
力が伝達され入力軸（３２）から第１出力軸４２および
第２出力軸５２に減速比１で動力伝達がなされ、４輪駆
動直結走行状態（高速４輪駆動状態）が得られる。

この４輪駆動走行中、急坂路など出力トルクの増大が必
要なときにシフトレバ−を手動シフトすると、油圧サー
ボへの油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態との
切換弁であるインヒビタ弁４４０を作用せしめ油圧サー
ボ８−４へライン圧を徐々に供給するとともに適切なタ
イミングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキ
Ｂ４を徐々に係合せしめるとともにクラッチＣ３を円滑
に解放させる。これによりサンギア４４とキャリア４１
とは解放されるとともにリングギア４６は固定され、動
力は入力軸（３２）からサンギア４４、プラネタリビニ
オン４５、キャリア４７を介して減速され第１出力軸４
２および第２出力軸５２に伝達され、トルクの大きな４
輪駆動減速走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。

トランスファマニュアル弁４１０の駆動のために運転席
に設けられたトランスファ４０のシフトレバ−（図示し
ない）は、Ｈ２（２輪駆動直結）、Ｈ４（４輪駆動直結
）、Ｌ４（４輪駆動減速）の各レンジの副シフトポジシ
ョンＳＳＰを有し、この副シフトポジションＳＳＰの設
定レンジとブレーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係
合および解放と車両の走行状態の作動関係を表２に示す
。

表２ 表１および表２において、Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ４のｏは通電
ヲ示シ、Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４の×は非通電を示す。

ＯはＳ３を通電することによりロックアツプ状態となる
。αはＳ４を一度非通電とすればＳ４を通電しても直結
走行状態を維持する。

βはＳ４を一度通電すればＳ４を非通電としても減速走
行状態を維持する。Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが
係合していることを示し、Ｘは対応するクラッチおよび
ブレーキが解放していることを示す。しは対応する一方
面クラッチがエンジンドライブ状態において係合してい
るが、その係合はこれと並列に組込まれたクラッチある
いはブレーキによって動力の伝達が保証されていること
から必ずしも必要とされないこと（Ｏツク）を示す。

（Ｌ）は対応する一方面クラッチがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。ｆは対応する一方面クラッチ
がフリーであることを示す。

４輪駆動用トランスファ４０の副油圧制御装置であるト
ランスファ制御装置４００は、トランスファ制御装置４
００へのライン油圧を主油圧制御装置１００の油路１か
ら供給され、第５図に示す如く、油路１により供給され
たうイン圧油を運転席に設けられたシフトレバ−により
油路７および油路８に供給すると共に変速段の選択手段
であるトランスファマニュアル弁４１０、リレーバルブ
４２０、クラッチＣ３とブレーキＢ４の係合を切換るイ
ンヒビタ弁４４０、第３のアキュームレータ制御弁４６
０、シフトタイミング弁４７０、オリフィス制御弁４７
５、クラッチＣ３の係合を円滑になさしめるアキュムレ
ータ４８０、ブレーキＢ４の係合を円滑になさしめるア
キュムレータ４９０、ブレーキＢ４、クラッチＣ３、Ｃ
４の油圧サーボＢ−４、Ｃ−３、Ｃ−４、供給されるラ
イン圧油の流量を制ｔｉｏ−するチェック弁付流澁制御
弁５１１．５１２、オイルストレーナＳＴ５、ＳＴ６、
トランスファマニュアル弁４０とリレーバルブ４２０と
の間に設置され、油路７に油圧が供給された時ＯＮ信号
を出力するプレッシャースイッチＰＷＳ１並びに各弁間
およびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油
路からなる。

トランスファマニュアル弁４１０は、第６図に示す如く
、運転席に設けられているシフトレバ−（図示せず）に
連結されたスプール４１１を有し、前記４速自動変速機
１０の主油圧制御線ｇ１ｏｏの油路１に連絡するインボ
ート４１２、油路７に連絡するアウトボート４１３、油
路８に連絡するアウトボート４１４、ドレインボート４
１５．４１６を有する。

トランスファマニュアル弁４１０は、スプール４１１が
２輪駆動直結（Ｈ２）位置に設定されたとき油路１と油
路１とを連絡すると共に油路８をドレインボート４１６
に連絡し、４輪駆動直結（Ｈ４）位置に設定されたとき
油路１と油路１および油路８とを連絡し、４輪駆動減速
くＬ４）位置に設定されたとき油路１と油路８とを連絡
すると共に油路７をドレインボート４１５に連絡する。

リレーバルブ４２０は、スプール４２１と該スプール４
２１と直列されたプランジャ４２２を有し、スプール４
２１はいずれも同一径でスプリング４２３が背設された
図示上端ランド４２４と図示下端ランド４２５を有する
。プランジャ４２２は前記スプール４２１のランドと同
径の図示上端ランド４２６と該上端ランド４２６より大
径の図示下端ランド４２７を有する。

これらスプール４２１およびプランジャ４２２により、
図示上端油室４３１、上端ランド４２４と下端ランド４
２５の間の第１中間油室４３２、スプール４２１とプラ
ンジャ４２２どの間の第２中間油室４３３、上端ランド
４２６と下端ランド４２７との間の第３中間油室４３４
、および下端油室４３５が形成されている。

このリレーバルブ４２０は、下端油室４３５に電磁ソレ
ノイド弁Ｓ４からの油圧が油路１Ａより供給され、スプ
ール４２１とプランジャ４２２が図示上方に設定された
ときは、油路７とライン圧供給油路７Ａが第１中間油室
４３２を介して連絡し、トランスファマニュアル弁４１
０の切換によりインヒビタ弁４４０の下端油室４５６へ
のライン圧の給排が可能となり、油路７とライン圧供給
油路７Ａが連絡し、トランスファマニュアル弁４１０に
よりインヒビタ弁４４０の下端油室４５６へライン圧が
供給されたときは、第２中間油室４３３にフィードバッ
ク圧が供給されるためスプール４２１は図示上方に固定
され、このとき電磁ソレノイド弁Ｓ４からの油圧が下端
油室４３５から排圧された場合、プランジャ４２２は図
示下方に設定されるが、スプール４２１は図示上方に固
定されたままとなり、インヒビタ弁４４０の下端油室４
５６へライン圧が供給された状態を維持する。

この状態よりトランスファマニュアル弁４１０により油
路７のライン圧が排圧されたとき、または油路７とライ
ン圧供給油路７Ａが連絡し、トランスファマニュアル弁
４１０によりインヒビタ弁４４０の下端油室４５６から
ライン圧が排圧された状態で電磁ソレノイド弁Ｓ４から
の油圧が下端油室４３５から排圧されたとき、スプール
４２１とプランジャ４２２はスプリング４２３の力で図
示下方に設定され、ライン圧供給油路７Ａは第１中間油
室４３２を介してドレインボート４３６に連絡する。ス
プール４２１が図示下方に設定されているとき、トラン
スファマニュアル弁４１０によるインヒビタ弁４４０の
下端油室４５６へのライン圧の給排はなされず排圧され
たままとなり、インヒビタ弁４４０のスプール４４１と
プランジャ４４２は図示下方に設定される。

インヒビタ弁４４０は、第１の設定位置（図示下方）と
第２の設定像１（図示上方）とを有し、第６図に示す如
く、図示上方から第１の設定位置く図示下方）と第２の
設定位置（図示上方）との移動によりクラッチＣ３の油
圧サーボＣ−３、ブレーキ３−４の油圧サーボ３−４へ
のライン圧油の給排を行う切換弁であるスプール４４１
および該スプール４４１と直列され、第１の設定位置（
図示下方）と第２の設定像ｉ１（図示上方）とを有し、
第２の設定位置（図示上方）に付勢された時、スプール
４４１を第２の設定位置とするプランジャ４４２を有し
、スプール４４１はいずれも同一径でスプール４４１を
第１の設定位置に付勢する手段であるスプリング４５０
が背設された図示上端のスリーブ状ランド４４５と図示
下端ランド４４７、および中間ランド４４６を有する。

プランジャ４４２は前記スプール４４１のランドと同一
径の図示上端ランド４４８と、該上端ランド４４８より
大径の下端ランド４４９を有する。これらスプール４４
１およびプランジャ４４２により、上端油室４５１、ス
リーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と下端ランド
４４１の間の第１および第２中間油室４５２．４５３　
、スプール４４１とプランジャ４４２との間の油室４５
４、および下端油室４５６が形成されている。

仁のインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示下方
に設定されたときには、上端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の演目４４３を介して油路１Ａと連通し、第
１中間油室４５２はライン圧油路１と減速用油路１Ｂを
連絡し、第２中間油室４５３は直結用油路１Ｃとドレイ
ンボート４５７を連絡し、スプール４４１が図示上方に
設定されたときは上端油室４５１はスリーブ状ランド４
４５の演目４４３を介してドレインボート４５８と連通
し、第１中間油室４５２は減速用油路１Ｂとドレインボ
ート４５９を連絡し、第２中間油室４５３は油路６と直
結用油路１Ｃを連絡し、また油室４５４は常時スプール
４４１を第２の設定位置（図示上方）に付勢すると共に
プランジャ４４２を第１の設定位置（図示下方）に付勢
する電磁ソレノイド弁Ｓ４からの油圧を発生する油路１
Ａと連絡し、下端油室４５６は常時プランジャ４４２を
第２の設定位置（図示上方）に付勢するトランスファマ
ニュアル弁４１０からのライン圧供給油路７Ａと第２の
油圧信号を遅延する手段７０であり、ライン圧供給油路
７Ａのライン圧油の排出流量をソレノイド弁Ｓ４からの
ソレノイド圧の供給流量より少なくし、大きなオリフィ
ス径で小さなオリフィス径と同等の絞り性能を出すダブ
ルオリフィスγａ、　７ｂを介して連絡している。

電磁ソレノイド弁Ｓ４は、４速自動変速機１０の設定レ
ンジの位置を検出する主変速機シフトレバ−位置センサ
５１０、トランスファ４０の設定レンジの位置を検出す
るトランスファシフトレバ−位置センサ５２０、トラン
スフ？４０の出力軸回転数から検出した信号を車速に変
換する車速センサ５３０、アクセル吊を検出するスロッ
トル開度センサ５４０、トランスファ４０の入力軸であ
る４速自動変速機１０の出力軸３２の回転数を検出する
回転数検知手段の回転数検知センサ５５０、前記プレッ
シャースイッチＰＳＷ１の出力を入力とする電子制御装
置５００（第７図）、油路１に連絡した油路１Ａに設け
られた絞り６１、および電子制御波＠５００の出力によ
りＯＮ、叶Ｆされ、前記入力信号から判断される車両走
行条件が高速段（）１２　、Ｈ４）より低速段（Ｌ４）
への変速領域内のとき叶Ｆされて油路１Ａに油路１のラ
イン圧を発生させ、低速段（Ｌ４）より高速段（）１２
　、Ｈ４）の変速領域内のときはＯＮされ、油路１Ａの
油圧を排圧する。これにより油路１Ａには変速領域上関
連した油圧が発生する。

トランスファ４０の各設定レンジにおける作動を説明す
る。

Ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき油路８が排圧されているので、油圧サーボ
Ｃ−・４の排圧によってクラッチＣ４は解放され、スリ
ーブ５１には動力が伝達されず、２輪駆動状態が維持さ
れる。また油路７に第１の油圧信号であるライン圧信号
が発生ずる。

電磁ソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦの時、リレーバルブ４２
０の下端油室４３５に油圧が供給されているため、スプ
ール４２１とプランジャ４２２は図示上方に設定され、
油路７とライン圧供給油路７＾が連絡し、インヒビタ弁
４４０の下端油室４５６にライン圧信号が供給され、ス
プール４４１およびプランジャ４４２は第２の設定位ａ
ｆ（図示上方）に設定され油路６Ｂはドレインボート４
５９に連絡して排圧され、これにより油圧サーボ８−４
は排圧されるのでブレーキＢ４は解放される。油路１Ｃ
はインヒビタ弁４４０のスプール４４１、プランジャ４
４２が第２の設定位置（図示上方）に設定しているため
油路６に連絡し、第３のアキュームレータ制御弁４６０
を介して油路１Ｄに連絡し、油圧サーボＣ−３にライン
圧を供給しクラッチＣ３を係合させている。したがって
トランスファ４０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

　この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３に
フィードバック圧が供給されるためスプール４２１は図
示上方に固定されているため、電磁ソレノイド弁Ｓ４が
ＯＮされて油圧が下端油室４３５から排圧された場合、
プランジャ４２２のみが図示下方に設定され、スプール
４２１は図示上方に設定されたままとなり、インヒビタ
弁４４０の下端油室４５６へライン圧信号が供給されて
いる。したがってトランスファ４０はＨ２（２輪駆動直
結状態）を維持する。

Ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに設
定されたとき、油路１および油路８の双方へライン圧が
供給される。

・　　電磁ソレノイド弁Ｓ４が叶Ｆの時、リレーバルブ
４２０の下端油室４３５に油圧が供給されているため、
スプール４２１とプランジャ４２２は図示上方に設定さ
れ、油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、インヒビ
タ弁４４０の下端油室４５６にライン圧信号が供給され
、スプール４４１およびプランジャ４４２は第２の設定
位置（図示上方）に設定され、油路１Ｂはドレインボー
ト４５９に連絡して排圧され、これにより油圧サーボＢ
４は排圧されるのでブレーキ８４は解放される。油路１
Ｃはインヒビタ弁４４０のスプール４４１、プランジャ
４４２が第２の設定位置（図示上方）に設定しているた
め油路１に連絡し、第３のアキュームレータ制御弁４６
０を介して油路１０に連絡し、油圧サーボＣ−３にライ
ン圧を供給しクラッチＣ３を係合させている。

油路８へ供給されたライン圧は油圧サーボＣ−４に供給
され、クラッチＣ４を係合させる。これによりトランス
ファ４０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる。

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にフ
ィードバック圧が供給されるため、スプール４２１は図
示上方に固定されているため、電磁ソレノイド弁Ｓ４が
ＯＮされて油圧が下端油室４３５から排圧された場合、
プランジャ４２２のみが図示下方に設定され、スプール
４２１は図示上方に設定されたままとなり、インヒビタ
弁４４０の下端油室４５６へライン圧信号が供給されて
いる。したがってトランスファ４０はＨ４（４輪駆動直
結状態）を維持する。

Ｃ）トランスファマニュアル弁４１ＧがＬ４レンジに設
定されたとき、リレーバルブ４２０の設定如何にかかわ
らず油路７．７Ａが排圧されると共に油路８にライン圧
が供給される。これによりクラッチＣ４は係合されて４
輪駆動状態が維持される。

高速段（）（２、Ｈ４）より低速段（Ｌ４）への変速領
域内で電磁ソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされているときは
、油路１Ａより油室４５４にライン圧が供給されており
、トランスファマニュアル弁４１ＧがＬ４レンジに設定
されると、下端油室４５６へ供給されていたライン圧信
号はダブルオリフィス７ａ、　７ｂを介して油路７Ａよ
り排圧されるので、油室４５４に印加されるライン圧に
よってインヒビタ弁４４０のプランジャ４４２は第１の
設定位置（図示下方）に設定されるが、インヒビタ弁４
４０のスプール４４１は第２の設定位置（図示上方）に
設定されたままとなり変速はされず、エンジンＥのオー
バーランおよび変速ショックの発生を防いでいる。この
とき下端油室４５６の排圧はダブルオリフィス７ａ、　
７ｂを介して緩やかに行われるので、プランジャ４４２
の急激な移動によって油室４５４に印加される油圧が低
下し、スプール４４１が第１の設定位置（図示下方）に
移動し、高速段（Ｈ２、Ｈ４）より低速段（Ｌ４）への
変速領域外であるにもかかわらず、低速段に変速される
のを防いでいる。

Ｈ２・Ｈ４→Ｌ４変速領域で電磁ソレノイド弁Ｓ４がＯ
Ｎされているときにトランスファマニュアル弁４１Ｇが
Ｌ４レンジに設定されたとき、またはＨ２・Ｈ４→Ｌ４
変速領域内で電磁ソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦのときトラ
ンスファマニュアル弁４１０がＬ４状態でＨ２・Ｈ４→
Ｌ４変速領域外からＨ２・Ｈ４→Ｌ４変速領域内になり
電磁ソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦからＯＮされたときは油
路６Ａは排圧されるので、スプール４４１はスプリング
４５０の作用で第１の設定位Ｉｉ（図示下方）に設定さ
れ、これにより油路１と油路１Ｂが連絡し、ブレーキＢ
４の油圧サーボ３−４に作動油が供給され、油路１Ｃが
ドレインボート４５７に連絡して排圧され、クラッチＣ
３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧される。

これによりトランスファ４０は低速４輪駆動状態となる
。いったん低速４輪駆動状態となった後、Ｈ２・Ｈ４→
Ｌ４変速領域になり電磁ソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦされ
ても油路１＾のライン圧はインヒビタ弁４４０の油室４
５４に印加されると同時にスプール４４１のスリーブ状
ランド４４５の演目４４３を介して上端油室４５１に印
加されるため、スプール４４１は変位せずに低速４輪駆
動状態が保たれる。

０）トランスファ４０が低速４輪駆動状態でトランスフ
ァマニュアル弁４１０がＬ４レンジからＨ２またはＨ４
レンジに設定されたとき、油路７にライン圧が供給され
る。このとき車両走行条件がＬ４→Ｈ２・Ｈ４変速領域
で電磁ソレノイド弁Ｓ４がＯＮ状態のとき、リレーバル
ブ４２０の下端油室４３５から油圧が排圧され、スプリ
ング４２３の力でスプール４２１とプランジャ４２２は
図示下方に設定されているため油路７と油路ＩＡが連絡
せず、インヒビタ弁４４０の下端油室４５６に油圧はリ
レーバルブ４２０のドレインボート４３６より排圧され
ているので、インヒビタ弁４４０のスプール４４１とプ
ランジャ４４２はスプリング４５０の力で図示下方に設
定されて、クラッチＣ３が解放され、ブレーキＢ４が係
合しているためトランスファ４０は低速２輪駆動状態ま
たは低速４輪駆動状態となる。

また車両走行条件がＬ４→Ｈ２・Ｈ４変速領域で電磁ソ
レノイド弁Ｓ４がＯＦＦ状態の時は、リレーバルブ４２
０の下端油室４３５に油圧が供給されているため、スプ
ール４２１とプランジャ４２２は図示上方に設定され、
油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、インヒビタ弁
４４０の下端油室４５６にライン圧信号が供給され、ス
プール４４１およびプランジャ４４２は第２の設定位置
（図示上方）に設定され、油路１Ｂはドレインボート４
５９に連絡して排圧され、これによりブレーキＢ４は解
放される。油路１Ｃはインヒビタ弁４４０のスプール４
４１、プランジャ４４２が第２の設定位置（計上方）に
設定しているため油路１に連絡し、第３のアキュームレ
ータ制御弁４６０を介して油路１Ｄに連絡しクラッチＣ
３を係合させている。したがってトランスファ４０はＨ
２（２輪駆動直結）またはＨ４（４輪駆動直結）となる
。

表３に４速自動変速機１０のシフトレバ−のシフト位置
における油路１と油路２〜５との連通状態を示す。

マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎに
ュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、しく
ロー）の各位置に移動する。表２に各シフトレバ−のシ
フトレンジにおける油路１と油路２〜５との連通状態を
示す。

Ｏは連通してライン圧が供給されている場合を示し、Ｘ
は排圧されている場合を表す。

表３ 表４に副変速機のシフト位置における油路１と油路７．
８との連通状態を示す。

表４ 表３および表４においてＯは連通してライン圧が供給さ
れている場合を示し、×は排圧されている場合を示す。

４速自動変速機１０の主油圧制御装置１００およびトラ
ンスファ制御装置４００の電磁ソレノイド弁８１〜Ｓ４
の通電制御を行なう電子制御装置５００は、第７図に示
す如く主変速機の設定レンジの位置を検出する主変速機
シフトレバ−位置センサ５１０、副変速機の設定レンジ
の位置を検出するトランスファシフトレバ−位置センサ
５２０、トランスフ１４０の出力軸回転数から検出した
信号を車速に変換する車速センサ５３０、アクセル砥を
検出するスロットル開度センサ５４０、トランスファ４
０の入力軸である４速自動変速機１０の出力＠３２の回
転数を検出する回転数検知手段の回転数検知センサ５５
０、前記プレッシャースイッチＰＳＷＩこれらからの入
力ボートであるとともに電磁ソレノイド弁８１〜Ｓ４へ
の出力ボートであるＩ１０ボート５６０、中央演算処理
装＠ｃｐｕ、変速点処理を行なうランダムアクセスメモ
リＲＡＭ、変速点やロックアツプ点などの変速パターン
およびＨ２・Ｈ４→Ｌ４変速領域、Ｌ４→Ｈ２・１」４
変速領域のデータを記憶しているリードオンリメモリＲ
ＯＭからなる。

第８図は本実施例の電子制御装置５００の作動フローチ
ャートを示す。

スターターキーをＯＮＬ、、エンジンを作動させ（６０
１）、プレッシャースイッチＰＳＷＩの出力信号を入力
しく６０２）、プレッシャースイッチＰＳＷ１がＯＮか
否かを判断しく６０３）、ＯＮの時、トランスファマニ
ュアル弁４１０がＨ２またはＨ４レンジに設定され、油
路７に油圧が供給された時であると判断し、Ｈ２または
Ｈ４走行状態かＬ４４走状態かを電磁ソレノイド弁Ｓ４
のＯＮか否かで判断しく６０４）、ＯＮではない時、（
ＯＦＦの時）すでにＨ２またはＨ４走行状態にされてい
るので変速判断を行なわず（６０２）へ帰還する。ＯＮ
の時、Ｌ４４走状態であり、（６０３）においてＨ２ま
たは１１４走行状態への変速を要求されているので、予
めスロットル開度および車速についてＬ４→Ｈ２・Ｈ４
変速時に大きな変速ショックを生じない領域を設定した
Ｌ４→Ｈ２・Ｈ４の変速線図をセットしく６０５）、ス
ロットル開度を読込み（６０６）、車速を読込み（６０
７）、スロットル開度および車速がＬ４→Ｈ２・Ｈ４変
速領域か否かを判断しく　６０Ｂ）、スロットル開度ま
たは車速が領域外の時、変速禁止であると判断し、１４
走行状態（またはＬ２２走状態）を維持しその後（６０
２）へ帰還し、スロットル開度および車速が領域内の時
、変速可能であると判断し、電磁ソレノイド弁Ｓ４を叶
Ｆし、油路１＾に油圧を供給し、Ｌ４→Ｈ２・Ｈ４へ変
速しく６０９）、その後（６０２）へ進む。（６０３）
において、ＯＮではない時、トランスファマニュアル弁
４１０がＬ４レンジに設定され油路７より油圧が排圧さ
れた時であると判断し、Ｈ２またはＨ４走行状態かＬ４
４走状態かを電磁ソレノイド弁Ｓ４のＯＦＦか否かで判
断しく６１０）、ＯＦＦではない時、（ＯＮの時）すで
にし４走行状態であるので変速判断を行わず（６０２）
へ帰還する。ＯＦＦの時、Ｈ２またはＨ４走行状態であ
り、（６０３）においてＬ４４走状態への変速を要求さ
れているので予めスロットル開度および車速についてＨ
２・Ｈ４→Ｌ４変速時にエンジンのオーバーラン、大き
な変速ショックを生じない領域を設定したＨ２・Ｈ４→
Ｌ４の変速線図をセットＬ、（６１１）、スロットル開
度を読込み（６１２）、車速を読込み（６１３）、スロ
ットル開度および車速がＨ２・Ｈ４→Ｌ４変速領域か否
かを判断しく６１４）、スロットル開度または車速か領
域外の時、変速禁止であると判断し、Ｈ４走行状態を維
持しその後（６０２）へ帰還し、スロットル開度および
車速が領域内の時、変速可能であると判断し、電磁ソレ
ノイド弁Ｓ４をＯＮシて、油路１Ａより油圧を排圧させ
て、Ｈ２・Ｈ４→Ｌ４へ変速する（６１５）、その後帰
還する。

第９．１０図は本発明の自動変速機の変速制御装置の第
２実施例を示す。

第９図は本実施例のブロック図を示す。

（第１実施例と同−機能物は同番号で示す）第１０図は
本実施例の電子制御装置５００の作動フローチャートを
示す。

スターターキーをＯＮＬ、エンジンを作動させ（７０１
）、シフトポジションＳＳＷの出力信号を入力しく７０
２）、シフトポジションスイッチＳＳＷがＯＮか否かを
判断しく７０３）、ＯＮの時、トランスファマニュアル
弁４１０がＨ２またはＨ４レンジに設定され、油路７に
油圧が供給された時であると判断し、Ｈ２またはＨ４走
行状態かＬ４走行状態かを電磁ソレノイド弁Ｓ４のＯＮ
か否かで判断しく７０４）、ＯＮではない時、（ＯＦＦ
の時）すでにＨ２またはＨ４走行状態にされているので
変速判断を行なわず（７０２）へ帰還する。ＯＮの時、
Ｌ４走行状態であり、（７０３）においてＨ２または１
１４走行状態への変速を要求されているので、予めスロ
ットル開度および車速についてＬ４→Ｈ２・Ｈ４変速時
に大きな変速ショックを生じない領域を設定したＬ４→
Ｈ２・Ｈ４の変速線図をセットしく７０５）、スロット
ル開度を読込み（７０６）、車速を読込み（７０７）、
スロットル開度および車速がＬ４→Ｈ２・Ｈ４変速領域
か否かを判断しく７０８）、スロットル開度または車速
が領域外の時、変速禁止であると判断し、Ｌ４走行状Ｂ
（またはＬ２走行状態）を維持しその後（７０２）へ帰
還し、スロットル開度および車速か領域内の時、変速可
能であると判断し、電磁ソレノイド弁Ｓ４をＯＦＦ　Ｌ
、、油路１Ａに油圧を供給し、Ｌ４→Ｈ２・Ｈ４へ変速
しく７０９）、その後（７０２）へ進む。（７０３）に
おいて、ＯＮではない時、トランスファマニュアル弁４
１０がＬ４レンジに設定され油路７より油圧が排圧され
た時であると判断し、Ｈ２またはＨ４走行状態かＬ４走
行状態かを電磁ソレノイド弁Ｓ４のＯＦＦか否かで判断
しく　７１０）、ＯＦＦではない時、（ＯＮの時）すで
にＬ４走行状態であるので変速判断を行わず（７０２）
へ帰還する。

ＯＦＦの時、Ｈ２またはＨ４走行状態であり、（７０３
）においてＬ４走行状態への変速を要求されているので
予めスロットル開度および車速についてＨ２・Ｈ４→Ｌ
４変速時にエンジンのオーバーラン、大きな変速ショッ
クを生じない領域を設定したＨ２・Ｈ４→Ｌ４の変速線
図をセットしく７１１）、スロットル開度を読込み（７
１２）、車速を読込み（７１３）、スロットル開度およ
び車速がＨ２・Ｈ４→Ｌ４変速領域か否かを判断しく７
１４）、スロットル開度または車速が領域外の時、変速
禁止であると判断し、Ｈ４走行状態を維持しその後（７
０２）へ帰還し、スロットル開度および車速か領域内の
時、変速可能であると判断し、電磁ソレノイド弁Ｓ４を
ＯＮＬ、て、油路１Ａより油圧を排圧させて、Ｈ２・Ｈ
４→Ｌ４へ変速する（７１５）、その後帰還する。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用自動車の概略図、第２図は第１図の
骨格図、第３図は４速自動変速機の油圧回路図、第４図
は４速自動変速機の副変速機の断面図、第５図は本発明
の自動変速機の制御装置の第１実施例を採用した４速自
動変速機のａ）変速機の油圧回路図、第６図は第５図の
概略図、第７図は４輪駆動用自動変速機に採用された電
子制御装置のブロック図である。 第８図は本発明の自動変速機の変速制御装置の第１実施
例の電子制御装置の作動フローチャート、第９図は本発
明の自動変速機の変速制御装置の第２実施例を採用した
４速自動変速機の副変速機の油圧回路図、第１０図は本
発明の自動変速機の変速制御装置の第２実施例の電子制
御装置の作動フローチャートである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）少なくとも車速を含む車両走行条件を入力とする電
   子制御装置と、 油圧源、該油圧源と変速比を変更させるため多段式の変
   速機構の構成要素を係合、解放または固定する摩擦係合
   要素の油圧サーボとの連絡を切換える変速弁、前記電子
   制御装置により制御され前記変速弁への入力信号油圧を
   変化させる電磁ソレノイド弁、および運転者の変速段切
   換操作に応じて前記変速弁に油圧信号を出力する選速弁
   を備えた油圧制御装置からなる自動変速機の変速制御装
   置において、 前記電子制御装置に運転者の変速段切換操作を検出する
   切換検出装置を設け、前記電子制御装置は運転者の所定
   の変速段への切換を検出した時、入力した車両走行条件
   と予め設定された車両走行条件とを比較して、前記電磁
   ソレノイド弁を制御することを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。 ２）前記切換検出装置は選速弁と所定の油圧サーボとの
   間に選速弁からの入力油圧を検出するプレッシャースイ
   ッチであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の自動変速機の変速制御装置。 ３）前記切換検出装置は選速手段が所定の変速段に設定
   されたことを検出するシフトポジションスイッチ。であ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変
   速機の変速制御装置。