JP6206511B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

この技術は、例えば、自動車などの車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、前進（ドライブ：Ｄ）レンジでの１速段や後進（リバース：Ｒ）レンジでの後進段を形成するクラッチを係合及び解放するためのソレノイドバルブに油圧を供給する回路にアキュムレータを設けて、Ｄレンジ又はＲレンジのような走行レンジとニュートラル（Ｎ）レンジのような非走行レンジとのレンジ切換えの際のショックを軽減する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１３３４３７号公報

しかしながら、上述のようにソレノイドバルブに油圧を供給する回路にアキュムレータを設置すると、装置の大型化が避けられない。

そこで、アキュムレータを設けることなく、走行レンジから非走行レンジに切り換えられた際のショックを軽減できる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本自動変速機の油圧制御装置は（例えば図３及び図５参照）、走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）に切り換えられた場合に油圧発生源の油圧に基づいた元圧を、走行レンジ圧として出力し、非走行レンジ（Ｎレンジ）に切り換えられた場合に前記走行レンジ圧を非出力とするレンジ圧切換え部（２１）と、
前記レンジ圧切換え部（２１）から出力される前記走行レンジ圧が通過する第１油路（５０ａ、７０ａ）と、
前記第１油路（５０ａ、７０ａ）に接続され、前記非走行レンジから前記走行レンジに切り換えられた場合に摩擦係合要素（Ｃ−１、Ｃ−３）の油圧サーボ（２２、２３）に前記走行レンジ圧を調圧しつつ供給して前記摩擦係合要素（Ｃ−１、Ｃ−３）を係合し、前記走行レンジから前記非走行レンジに切り換えられた場合に前記油圧サーボ（２２、２３）から前記走行レンジ圧を調圧しつつ排出して前記摩擦係合要素（Ｃ−１、Ｃ−３）を解放する第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１、ＳＬ３）と、
前記第１油路（５０ａ、７０ａ）の前記レンジ圧切換え部（２１）と前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１、ＳＬ３）との間に設けられた第１油路側オリフィス（５３、７３）と、
前記第１油路（５０ａ、７０ａ）の前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１、ＳＬ３）と前記第１油路側オリフィス（５３、７３）との間に接続された第２油路（６０、８０）と、
前記走行レンジから前記非走行レンジに切り換えられた際に、少なくとも前記非走行レンジで発生している油圧を出力し、この油圧を前記第２油路（６０、８０）を介して前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１、ＳＬ３）に供給可能な第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）と、
前記第２油路（６０、８０）の前記第１油路（５０ａ、７０ａ）との接続部（６１、８１）と前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）との間に、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）から前記第１油路（５０ａ、７０ａ）に向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されない第２油路側逆止弁（６３、８３）とを備えたことを特徴とする。

これにより、走行レンジから非走行レンジに切り換えられた際に、第２ソレノイドバルブにより油圧を第１ソレノイドバルブに供給可能であるため、アキュムレータを設けることなく、走行レンジから非走行レンジに切り換えられた際のショックを軽減できる。このようにアキュムレータを設ける必要がないため、装置の小型化を図れる。また、第２油路は、第１ソレノイドバルブと第１油路側オリフィスとの間に接続するため、第２ソレノイドバルブからの油圧を主として第１ソレノイドバルブに供給できる。更に、第２油路の第１油路との接続部と第２ソレノイドバルブとの間に第２油路側逆止弁を設けているため、油圧発生源から第１の油路を介して第１ソレノイドバルブに油圧を供給する場合に第１油路から第２油路に油が流れることを防止できる。

第１の実施形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第１の実施形態に係る自動変速機の係合表。 第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の一部を示す模式図。 第１の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置で、前進レンジからニュートラルレンジに切り換えた際の、ライン圧、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの供給圧、Ｃ−１クラッチの油圧サーボ内の油圧の変化を示すタイムチャート。 第２の実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の一部を示す模式図。

＜第１の実施形態＞
以下、第１の実施形態を図１ないし図４に沿って説明する。まず、本自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン・リヤドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、エンジン（Ｅ／Ｇ、駆動源）のクランクシャフト（出力軸）に接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ（流体伝動装置）７と、変速機構（自動変速機構）２とを備え、エンジンから伝達される回転動力を変速自在になっている。なお、本実施の形態では、ＦＲタイプの車両を適用しているが、これには限らず、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン・フロントドライブ）の車両であってもよい。

トルクコンバータ７は、エンジンの出力軸（入力軸１１）と変速機構２の入力軸１２との間の動力伝達経路に配置され、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、入力軸１１と同軸上に配設された変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、トルクコンバータ７には、トルクコンバータ７の入出力回転をロックアップし得るロックアップクラッチ１０が備えられており、このロックアップクラッチ１０が係合されると、自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している所謂ラビニヨ型プラネタリギヤである。

プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。ボス部３ｂは、オイルポンプボディ３ａから延設されている。また、キャリヤＣＲ１は、入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、固定されたサンギヤＳ１と入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３に接続されている。尚、第１クラッチＣ−１は、他のクラッチやブレーキと共に伝達経路を形成している。

プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介してキャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介してリングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

以上のように構成された自動変速機１は、図１のスケルトン図に示す各クラッチＣ−１〜クラッチＣ−４、ブレーキＢ−１及びブレーキＢ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、ドライブ（Ｄ）レンジ（ポジション）の前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、リバース（Ｒ）レンジの後進１速段（Ｒ）、パーキング（Ｐ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジがそれぞれ達成される。

ついで、上述した自動変速機１の油圧制御装置２０の構成について、特に、前進１速段を形成する第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）を制御する部分に着目して、図３及び図４に基づいて説明をする。なお、本実施形態においては、スプールの位置を説明するために、図中の右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」というものとする。

図３に示すように、油圧制御装置２０は、レンジ切換え装置２１、リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬＵ、第１クラッチＣ−１の係合及び解放を行う油圧サーボ２２、ソレノイドバルブＳＬ、ロックアップリレーバルブ９０などを備えている。レンジ切換え装置２１（レンジ圧切換え部）は、第１、第２ソレノイドバルブＲＳ１、ＲＳ２、第１ソレノイドバルブＲＳ１によって切り換えられる第１切換えバルブ３０、第２ソレノイドバルブＲＳ２によって切り換えられる第２切換えバルブ４０などによって構成されている。そして、運転者によって、非走行レンジであるパーキング（Ｐ）レンジ又はニュートラル（Ｎ）レンジ、走行レンジであるドライブ（Ｄ）レンジ及びリバース（Ｒ）レンジ等が選択されるシフトレバー（不図示）からのシフト信号に基づいて制御信号を発生させる制御部（ＥＣＵ）１００（図１）からの制御信号に基づいて、第１、第２ソレノイドバルブＲＳ１、ＲＳ２が制御される。なお、本実施形態に係るレンジ切換え装置２１においては、上記説明したシフト信号及び制御信号が、電気信号を介して行われるシフトバイワイヤ方式によるものであり、従ってシフトレバーによってレンジの選択を行うように説明したが、例えばボタン操作によってレンジの選択を行うように構成することもできる。

第１、第２ソレノイドバルブＲＳ１、ＲＳ２は、エンジンにより回転駆動される不図示のオイルポンプ（油圧発生源）で発生された油圧に基づいたライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）を調圧して制御圧を出力する。また、第１ソレノイドバルブＲＳ１は、通電が遮断されたときに制御圧を出力しない、所謂ノーマルクローズからなり、第２ソレノイドバルブＲＳ２は、通電が遮断されたときに制御圧を出力する、所謂ノーマルオープンからなる。

第１切換えバルブ３０は、図の左半位置である第１位置と図の右半位置である第２位置とに移動可能なスプール３１と、スプール３１を第１位置に付勢する付勢部材としてのスプリング３２とを有している。また、第１切換えバルブ３０は、入力ポートａ、第１出力ポートｂ１、第２出力ポートｂ２、制御ポートｅ１、複数のドレーンポートＥＸ１、ＥＸ２を有している。

入力ポートａは、ライン圧Ｐ_Ｌが供給される。第１出力ポートｂ１は、スプール３１の第１位置（左半位置）にて入力ポートａと連通し、かつ第２位置（右半位置）にて入力ポートａとの連通が遮断される。第２出力ポートｂ２は、スプール３１の第１位置（左半位置）にて入力ポートａとの連通が遮断され、かつ第２位置（右半位置）にて入力ポートａと連通する。また、スプール３１の第１位置にて、第２出力ポートｂ２とドレーンポートＥＸ２とが連通して、第２出力ポートｂ２内の油がドレーンされる。また、スプール３１の第２位置にて、第１出力ポートｂ１とドレーンポートＥＸ１とが連通して、第１出力ポートｂ１内の油がドレーンされる。制御ポートｅ１は、第１ソレノイドバルブＲＳ１から出力された制御圧が入力され、入力された制御圧がスプール３１に作用する。

第２切換えバルブ４０は、図の左半位置である第１位置と図の右半位置である第２位置とに移動可能なスプール４１と、スプール４１を第１位置に付勢する付勢部材としてのスプリング４２とを有している。また、第２切換えバルブ４０は、第１入力ポートｃ１、第２入力ポートｃ２、第１出力ポートｄ１、第２出力ポートｄ２、制御ポートｅ２、ドレーンポートＥＸ３を有している。

第１入力ポートｃ１は、第１切換えバルブ３０の第１出力ポートｂ１に接続され、第２入力ポートｃ２は、第１切換えバルブ３０の第２出力ポートｂ２に接続される。第１出力ポートｄ１は、スプール４１の第１位置（左半位置）にて第１入力ポートｃ１と連通し、かつ第２位置（右半位置）にて第１入力ポートｃ１との連通が遮断される。第２出力ポートｄ２は、スプール４１の第１位置（左半位置）にて第２入力ポートｃ２との連通が遮断され、かつ第２位置（右半位置）にて第２入力ポートｃ２と連通する。また、スプール４１の第１位置にて、第２出力ポートｄ２とドレーンポートＥＸ３とが連通して、第２出力ポートｄ２内の油がドレーンされる。また、スプール４１の第２位置にて、第１出力ポートｄ１とドレーンポートＥＸ３とが連通して、第１出力ポートｄ１内の油がドレーンされる。制御ポートｅ２は、第２ソレノイドバルブＲＳ２から出力された制御圧が入力され、入力された制御圧がスプール４１に作用する。

運転者が走行レンジであるＤレンジに操作した場合、第１ソレノイドバルブＲＳ１及び第２ソレノイドバルブＲＳ２がそれぞれＯＦＦとなることで、第１切換えバルブ３０及び第２切換えバルブ４０がそれぞれ第１位置（左半位置）に切り換わる。すると、第１切換えバルブ３０の入力ポートａに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、調圧されて第１出力ポートｂ１から出力され、第２切換えバルブ４０の第１入力ポートｃ１に供給される。そして、第２切換えバルブ４０の第１出力ポートｄ１からＤレンジ圧（走行レンジ圧）が出力される。

一方、運転者がＲレンジに操作した場合、第１ソレノイドバルブＲＳ１及び第２ソレノイドバルブＲＳ２がそれぞれＯＮとなることで、第１切換えバルブ３０及び第２切換えバルブ４０がそれぞれ第２位置（右半位置）に切り換わる。すると、後述する第２実施形態の図５に示すように、第１切換えバルブ３０の入力ポートａに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、調圧されて第２出力ポートｂ２から出力され、第２切換えバルブ４０の第２入力ポートｃ２に供給される。そして、第２切換えバルブ４０の第２出力ポートｄ２からＲレンジ圧が出力される。

このように出力されるＤレンジ圧又はＲレンジ圧は、各クラッチやブレーキの油圧サーボにリニアソレノイドバルブなどを介して供給され、上述したような、Ｄレンジの前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、Ｒレンジの後進１速段（Ｒ）がそれぞれ達成される。

また、運転者がＤレンジから非走行レンジであるＮレンジに操作した場合、第１ソレノイドバルブＲＳ１がＯＦＦ、第２ソレノイドバルブＲＳ２がＯＮとなることで、第１切換えバルブ３０が第１位置（左半位置）、第２切換えバルブ４０が第２位置（右半位置）に切り換わる。すると、第１切換えバルブ３０の入力ポートａに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、第１出力ポートｂ１から出力され、第２切換えバルブ４０の第１入力ポートｃ１に供給される。ここで、第２切換えバルブ４０は、第１入力ポートｃ１と第１出力ポートｄ１との連通が遮断されており、第１出力ポートｄ１とドレーンポートＥＸ３とが連通しているため、後述するリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給されていたＤレンジ圧が、第１出力ポートｄ１を介してドレーンポートＥＸ３から排出され、Ｄレンジ圧が非出力とされる。

また、運転者がＤレンジから非走行レンジであるＰレンジに操作した場合、第１ソレノイドバルブＲＳ１がＯＮ、第２ソレノイドバルブＲＳ２がＯＦＦとなることで、第１切換えバルブ３０が第２位置（右半位置）、第２切換えバルブ４０が第１位置（左半位置）に切り換わる。すると、第１切換えバルブ３０の入力ポートａに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、第２出力ポートｂ２から出力され、第２切換えバルブ４０の第２入力ポートｃ２に供給される。ここで、第２切換えバルブ４０は、第２入力ポートｃ２と第２出力ポートｄ２との連通が遮断されており、第１出力ポートｄ１と第１入力ポートｃ１とが連通している。また、第１入力ポートｃ１と接続される第１切換えバルブ３０の第１出力ポートｂ１は、ドレーンポートＥＸ１と連通している。このため、リニアソレノイドバルブＳＬ１に供給されていたＤレンジ圧が、第１出力ポートｄ１、第１入力ポートｃ１、第１出力ポートｂ１を介してドレーンポートＥＸ１から排出され、Ｄレンジ圧が非出力とされる。

なお、第１ソレノイドバルブＲＳ１及び第２ソレノイドバルブＲＳ２が、断線などによりオフフェールした場合、第１ソレノイドバルブＲＳ１がノーマルクローズからなり、第２ソレノイドバルブＲＳ２がノーマルオープンからなるため、レンジ切換え装置２１はＮレンジとなり、レンジ切換え装置２１からＤレンジ圧もＲレンジ圧も出力されない。

リニアソレノイドバルブＳＬ１（第１ソレノイドバルブ）は、Ｄレンジ圧を入力する入力ポートＳＬ１ａと、通電された際にＤレンジ圧を調圧して油圧サーボ２２に出力する出力ポートＳＬ１ｂと、ドレーンポートＥＸ４とを有している。そして、Ｄレンジに切り換えられ、前進１速段ないし５速段の何れかを形成する場合に通電されて、油圧サーボ２２にＤレンジ圧を調圧しつつ供給して第１クラッチＣ−１を係合させる。一方、Ｎレンジ又はＰレンジに切り換えられた場合に油圧サーボ２２からＤレンジ圧を調圧しつつドレーンポートＥＸ４から排出して第１クラッチＣ−１を解放する。

リニアソレノイドバルブＳＬＵ（第２ソレノイドバルブ、ロックアップ用ソレノイドバルブ）は、ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＵａと、通電された際にライン圧Ｐ_Ｌを調圧して出力する出力ポートＳＬＵｂと、ドレーンポートＥＸ６とを有している。出力ポートＳＬＵｂは、ロックアップリレーバルブ９０（ロックアップ制御用バルブ）に接続されている。ロックアップリレーバルブ９０は、ロックアップクラッチ１０の入力ポート１０ａに接続され、ロックアップリレーバルブが動作することで、ロックアップクラッチの係合及び解放を行う。即ち、ロックアップリレーバルブ９０は、入力ポート９１と、出力ポート９２、９３とを備え、供給された油圧をロックアップクラッチ１０に供給可能で、ロックアップクラッチ１０を係合させる第１状態と、ロックアップクラッチ１０を解放させる第２状態とに切り換え可能である。

具体的には、ソレノイドバルブＳＬからの油圧の出力又は非出力により、供給された油圧をロックアップクラッチ１０を係合させる係合圧として出力する第１状態（Ｌ−ＯＮ）と、供給された油圧をロックアップクラッチ１０に対して非供給としてロックアップクラッチ１０を解放させる第２状態（Ｌ−ＯＦＦ）とに切り換え可能である。例えば、ロックアップリレーバルブ９０は、ソレノイドバルブＳＬからの油圧が出力された場合に、入力ポート９１と出力ポート９２とが連通する第１状態に、ソレノイドバルブＳＬから油圧が非出力となった場合に、入力ポート９１と出力ポート９３とが連通する第２状態に切り換えられる。また、出力ポート９２は、ロックアップクラッチ１０の作動油室の入力ポート１０ａに接続されている。

本実施形態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂとロックアップリレーバルブ９０の入力ポート９１とが接続されている。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップリレーバルブ９０に油圧を供給可能である。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されロックアップリレーバルブ９０に供給された油圧は、ロックアップリレーバルブ９０が第１状態である際には、ロックアップクラッチ１０を係合させる係合圧として出力される。なお、図３では、ロックアップクラッチ１０を多板クラッチとしたが、ロックアップクラッチ１０は、単板クラッチであっても良い。リニアソレノイドバルブＳＬ１とリニアソレノイドバルブＳＬＵとは、それぞれ、通電が遮断されたときに油圧を出力しない、所謂ノーマルクローズからなる。

ここで、上述したようなレンジ切換え装置２１とリニアソレノイドバルブＳＬ１との間には、第１油路５０ａが配置されている。即ち、第１油路５０ａは、レンジ切換え装置２１の第２切換えバルブ４０の第２出力ポートｄ１と、リニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａにそれぞれ接続されている。このため、レンジ切換え装置２１から出力されたＤレンジ圧は、この第１油路５０ａを通過してリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給される。この第１油路５０ａには、第１油路側オリフィス５３を設けている。また、レンジ切換え装置２１とリニアソレノイドバルブＳＬ１との間には、第１油路５０ａと並列に、第１油路側オリフィス５３を迂回する迂回油路５０ｂ（第３油路）を有する。即ち、迂回油路５０ｂは、第１油路側オリフィス５３の両側で、その両端部をそれぞれ第１油路５０ａに接続している。この迂回油路５０ｂには、レンジ切換え装置２１からリニアソレノイドバルブＳＬ１に向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されない第１油路側逆止弁５２を設けている。

このように、レンジ切換え装置２１とリニアソレノイドバルブＳＬ１との間に、第１油路側オリフィス５３と第１油路側逆止弁５２とを有する遅延機構５１を設けることで、Ｄレンジ圧がリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給される場合よりも、Ｄレンジ圧がリニアソレノイドバルブＳＬ１にから排出される場合の方が圧力変化を遅くするようにしている。これにより、レンジ切換え装置２１からリニアソレノイドバルブＳＬ１に油圧が供給される場合には、主として第１油路側逆止弁５２がある迂回油路５０ｂを介して油圧がリニアソレノイドバルブＳＬ１側に供給される。一方、油圧がリニアソレノイドバルブＳＬ１からレンジ切換え装置２１に排出される場合には、第１油路側逆止弁５２により迂回油路５０ｂからは油圧が排出されず、第１油路５０ａから第１油路側オリフィス５３により流量がしぼられて油圧がレンジ切換え装置２１側に排出される。このように、この油圧が第１油路側オリフィス５３を設けた第１油路５０ａを通ることで、油圧サーボ２２内の油圧が急激に抜けることを防止できる。

また、第１油路５０ａのリニアソレノイドバルブＳＬ１と遅延機構５１との間には、第２油路６０が接続されている。また、第２油路６０は、ロックアップリレーバルブ９０を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵにも接続されている。即ち、第２油路６０は、ロックアップリレーバルブ９０の出力ポート９３に接続され、ロックアップリレーバルブ９０の入力ポート９１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートＳＬＵｂに接続されている。これと共に、第２油路６０は、接続部６１により第１油路５０ａに接続されている。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＵによりライン圧Ｐ_Ｌを調圧して出力された油圧は、ロックアップリレーバルブ９０が第２状態である際に、第２油路６０、接続部６１、第１油路５０ａを介してリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給可能である。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された油圧は、ロックアップリレーバルブ９０が第１状態である際には、ロックアップクラッチ１０の係合圧として出力され、ロックアップリレーバルブ９０が第２状態である際には、第２油路６０などを介してリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給される。なお、この油圧は、接続部６１から第１油路５０ａを介してレンジ切換え装置２１側にも供給されるが、接続部６１とレンジ切換え装置２１との間には上述したような遅延機構５１があり、第１油路側オリフィス５３により流量がしぼられるため、主としてリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給される。

また、第２油路６０の第１油路５０ａとの接続部６１とリニアソレノイドバルブＳＬＵとの間には、第２油路側オリフィス６２及び第２油路側逆止弁６３を、接続部６１側から順に設けている。第２油路側逆止弁６３は、リニアソレノイドバルブＳＬＵから第１油路５０ａに向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されないように構成されている。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬＵから供給される油圧は、第２油路側逆止弁６３及び第２油路側オリフィス６２を介して第１油路５０ａ側に供給される。このように第２油路側オリフィス６２を介することで、第１油路５０ａに供給される油圧の変動を低減できる。また、第２油路側逆止弁６３により第１油路５０ａから第２油路６０に油が供給されることを防止できる。

このように構成される油圧制御装置２０は、例えば、車両の停止中に、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた際に、リニアソレノイドバルブＳＬＵが油圧を出力し、この油圧を第２油路６０を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給可能である。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＵに供給されるライン圧Ｐ_Ｌは、エンジンの駆動中も発生しているため、Ｎレンジ又はＰレンジでも発生している。したがって、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた際に、制御部１００（図１）が、リニアソレノイドバルブＳＬＵにこのライン圧Ｐ_Ｌを調圧して出力させる。ここで、例えば、車両を駐車する際などに、ＤレンジからＮレンジ或いはＮレンジからＲレンジ、更にはこれらの逆方向にレンジを切り換える、所謂ガレージシフトを行うような低車速の場合、エンジン停止を懸念して、ロックアップクラッチ１０を非係合とする。このため、ロックアップリレーバルブ９０は第２状態となっており、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力された油圧は、ロックアップリレーバルブ９０を介して第２油路６０に供給され、接続部６１、第１油路５０ａを介してリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給される。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、少なくともＤレンジからＮレンジへの切り換えに伴って行われるリニアソレノイドバルブＳＬ１による油圧サーボ２２の油圧の排出が終了するまでは油圧を出力し、その後、この油圧の出力を停止する。本実施形態では、ＤレンジからＮレンジに切り換えてから所定時間、リニアソレノイドバルブＳＬＵからリニアソレノイドバルブＳＬ１に油圧を供給するようにしている。この所定時間は、ＤレンジからＮレンジに切り換えた場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ１が油圧サーボ２２からＤレンジ圧を調圧しつつドレーンポートＥＸ４から排出させるまでの切り換え時間以上とする。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ１は、ＤレンジからＮレンジへの切り換えにより、入力ポートＳＬ１ａと出力ポートＳＬ１ｂとの連通を徐々に遮断しつつ、出力ポートＳＬ１ｂをドレーンポートＥＸ４に徐々に連通させる切換え動作を行う。この際、レンジ切換え装置２１からＤレンジ圧が出力されなくなるため、何ら対策をしなければ、油圧サーボ２２内の油圧が急激に抜けてクラッチＣ−１が急解放されてショックが生じてしまう。このため、本実施形態では、少なくともリニアソレノイドバルブＳＬ１の切換え動作が完了するまでは、即ち、少なくとも、リニアソレノイドバルブＳＬ１による入力ポートＳＬ１ａと出力ポートＳＬ１ｂとの連通が遮断され、出力ポートＳＬ１ｂとドレーンポートＥＸ４との連通が完了するまでの間は、リニアソレノイドバルブＳＬＵからリニアソレノイドバルブＳＬ１に油圧を供給するようにして、油圧サーボ２２内の油圧が急激に抜けてクラッチＣ−１が急解放されてショックが生じることを軽減している。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１の切換え動作が完了したら、リニアソレノイドバルブＳＬＵによる油圧の供給を停止する。

このように、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＵからリニアソレノイドバルブＳＬ１に油圧を供給するようにすることで、図４に示すように、油圧サーボ２２内の油圧Ｐａが徐々に低下する。即ち、Ｎレンジに切り換えた際に、リニアソレノイドバルブＳＬＵがライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧ＰｂをリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給する。この結果、油圧サーボ２２内の油圧Ｐａを図４のように徐々に低下させることができる。本実施形態では、図４に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬ１の上述のような切換え動作が完了して油圧サーボ２２内の油圧Ｐａが抜けてから、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧Ｐｂの供給を停止している。

なお、リニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧供給の停止タイミングは、上述のようなリニアソレノイドバルブＳＬ１の切換え動作完了と同時でも良いし、一定時間経過後であっても良い。また、本実施形態では、時間によりリニアソレノイドバルブＳＬＵによる油圧の供給停止を制御しているが、例えば、リニアソレノイドバルブＳＬ１の切換え動作の完了を検知することで油圧の供給を停止するなど、他の方法によりリニアソレノイドバルブＳＬＵの油圧の供給停止を制御するようにしても良い。

以上説明したように、本自動変速機の油圧制御装置は（例えば図３及び図５参照）、走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）に切り換えられた場合に油圧発生源の油圧に基づいた元圧を、走行レンジ圧として出力し、非走行レンジ（Ｎレンジ）に切り換えられた場合に前記走行レンジ圧を非出力とするレンジ圧切換え部（２１）と、
前記レンジ圧切換え部（２１）から出力される前記走行レンジ圧が通過する第１油路（５０ａ、７０ａ）と、
前記第１油路（５０ａ、７０ａ）に接続され、前記非走行レンジから前記走行レンジに切り換えられた場合に摩擦係合要素（Ｃ−１、Ｃ−３）の油圧サーボ（２２、２３）に前記走行レンジ圧を調圧しつつ供給して前記摩擦係合要素（Ｃ−１、Ｃ−３）を係合し、前記走行レンジから前記非走行レンジに切り換えられた場合に前記油圧サーボ（２２、２３）から前記走行レンジ圧を調圧しつつ排出して前記摩擦係合要素（Ｃ−１、Ｃ−３）を解放する第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１、ＳＬ３）と、
前記第１油路（５０ａ、７０ａ）の前記レンジ圧切換え部（２１）と前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１、ＳＬ３）との間に設けられた第１油路側オリフィス（５３、７３）と、
前記第１油路（５０ａ、７０ａ）の前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１、ＳＬ３）と前記第１油路側オリフィス（５３、７３）との間に接続された第２油路（６０、８０）と、
前記走行レンジから前記非走行レンジに切り換えられた際に、少なくとも前記非走行レンジで発生している油圧を出力し、この油圧を前記第２油路（６０、８０）を介して前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１、ＳＬ３）に供給可能な第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）と、
前記第２油路（６０、８０）の前記第１油路（５０ａ、７０ａ）との接続部（６１、８１）と前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）との間に、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）から前記第１油路（５０ａ、７０ａ）に向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されない第２油路側逆止弁（６３、８３）とを備えたことを特徴とする。

このように、本実施形態の油圧制御装置２０によると、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた際に、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給可能であるため、アキュムレータを設けることなく、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた際のショックを軽減できる。そして、このようなショックを軽減するためのアキュムレータを設ける必要がないため、装置の小型化を図れる。また、本実施形態の場合、ロックアップクラッチを係合させる既存のリニアソレノイドバルブＳＬＵを共用してリニアソレノイドバルブＳＬ１に油圧を供給するようにしているため、第２油路６０を設けるだけで、新たにバルブを設ける必要がない。したがって、装置の大型化を抑制できると共に、低コストで上述したような油圧制御装置２０を得られる。

また、従来のようにアキュムレータを使用した構造の場合、ＮレンジからＤレンジへの切り換え時の各クラッチやブレーキへの油圧充填の際に、アキュムレータを容積変化させるため、応答性に対して不利である。これに対して本実施形態の場合には、アキュムレータがないため、ＮレンジからＤレンジへの切り換え時の各クラッチやブレーキへの油圧充填の応答性を向上させられる。

また、リニアソレノイドバルブＳＬＵからリニアソレノイドバルブＳＬ１に油圧を供給する第２油路６０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１と遅延機構５１との間に接続するため、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧を主としてリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給できる。

また、本自動変速機の油圧制御装置は（例えば図３及び図５参照）、前記接続部（６１、８１）と前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）との間に第２油路側オリフィス（６２、８２）を設けたことを特徴とする。

即ち、第２油路６０の第１油路５０との接続部６１とリニアソレノイドバルブＳＬＵとの間に第２油路側オリフィス６２を設けているため、リニアソレノイドバルブＳＬＵからリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給される油圧の変動を低減して油圧サーボ２２の制御性を向上させられる。また、接続部６１とリニアソレノイドバルブＳＬＵとの間に第２油路側逆止弁６３を設けているため、第１油路５０から第２油路６０に油が流れることを防止でき、レンジ切換え装置２１からＤレンジ圧が出力されている場合でも、このＤレンジ圧が第１油路５０から第２油路６０を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵに作用することを防止できる。

また、本自動変速機の油圧制御装置は（例えば図３及び図５参照）、前記第１油路（５０ａ、７０ａ）と並列に、前記第１油路側オリフィス（５３、７３）を迂回する第３油路（５０ｂ、７０ｂ）をさらに有し、
前記第３油路（５０ｂ、７０ｂ）には、前記レンジ圧切換え部（２１）から前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１、ＳＬ３）に向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されない第１油路側逆止弁（５２、７２）を設けたことを特徴とする。

これにより、レンジ切換え装置２１から供給されるＤレンジ圧が第１油路側逆止弁５２を設けた迂回油路５０ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１に十分に供給されると共に、Ｄレンジ圧がリニアソレノイドバルブＳＬ１からレンジ切換え装置２１に排出される場合には、この油圧が第１油路側オリフィス５３を設けた第１油路５０ａを通ることで、油圧サーボ２２内の油圧が急激に抜けることを防止できる。

また、本自動変速機の油圧制御装置は（例えば図３及び図５参照）、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）は、少なくとも前記走行レンジから前記非走行レンジへの切り換えに伴って行われる前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１、ＳＬ３）による前記油圧サーボ（２２、２３）の油圧の排出が終了するまでは前記油圧を出力し、その後、前記油圧の出力を停止することを特徴とする。これにより、ＤレンジからＮレンジに切り換えられた際のショックをより軽減できる。

また、本自動変速機の油圧制御装置は（例えば図３参照）、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）は、エンジンの出力軸（１１）と自動変速機構（２）の入力軸（１２）との間の動力伝達経路に配置される流体伝動装置（７）のロックアップクラッチ（１０）の係合圧を調圧するロックアップ用ソレノイドバルブであることを特徴とする。

また、本自動変速機の油圧制御装置は（例えば図３参照）、供給された油圧を前記ロックアップクラッチ（１０）に供給可能で、前記ロックアップクラッチ（１０）を係合させる第１状態と、前記ロックアップクラッチ（１０）を解放させる第２状態とに切り換え可能なロックアップ制御用バルブ（９０）を有し、
前記ロックアップ用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）は、前記ロックアップ制御用バルブ（９０）が前記第２状態である際に、出力した油圧を前記第２油路を介して前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１）に供給可能であることを特徴とする。

更に、本自動変速機の油圧制御装置は（例えば図３参照）、前記ロックアップ用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）は、前記ロックアップ制御用バルブ（９０）に油圧を供給可能であり、
前記ロックアップ制御用バルブ（９０）は、前記第１状態で、前記ロックアップ用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）から供給された油圧を前記係合圧として出力し、前記第２状態で、前記ロックアップ用ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）から供給された油圧を前記第２油路（６０）を介して前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１）に供給可能であることを特徴とする。

これにより、部品点数の増加を抑制できる。即ち、ＤレンジからＮレンジに切り換えるような車速の場合、エンジン停止を懸念して、ロックアップクラッチ１０を非係合とするため、リニアソレノイドバルブＳＬＵはロックアップクラッチ１０の係合のために使用されない。このため、リニアソレノイドバルブＳＬＵを、ＤレンジからＮレンジなどに切り換える際にリニアソレノイドバルブＳＬ１に油圧を供給するバルブとしても使用でき、このようなバルブを専用に設ける場合に比べて部品点数の増加を抑制できる。

また、本自動変速機の油圧制御装置は（例えば図３及び図５参照）、前記第１ソレノイドバルブ（ＳＬ１、ＳＬ３）と前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＵ、ＳＲ）とのうちの少なくとも一方は、ノーマルクローズからなることを特徴とする。このように、リニアソレノイドバルブＳＬ１とリニアソレノイドバルブＳＬＵとのうちの少なくとも一方をノーマルクローズとしているため、Ｎレンジに切り換えられた際にリニアソレノイドバルブＳＬ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＵが非通電状態となった場合に、油圧が油圧サーボ２２に供給されることを防止でき、Ｎレンジを達成できる。

本実施形態では、リニアソレノイドバルブＳＬ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＵは、何れもノーマルクローズとしているため、Ｎレンジに切り換えられた際に、断線などによりリニアソレノイドバルブＳＬ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＵがオフフェールした場合に、油圧が油圧サーボ２２に供給されることを防止でき、Ｎレンジを達成できる。なお、リニアソレノイドバルブＳＬ１とリニアソレノイドバルブＳＬＵとのうちの少なくとも一方がノーマルクローズであれば良い。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ１がノーマルクローズであれば、オフフェール時には、他のバルブの状態に拘らず油圧サーボ２２への油圧の供給が遮断され、Ｎレンジを達成できる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵがノーマルクローズであれば、まず、オフフェールによりリニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧の供給が遮断される。そして、レンジ切換え装置２１がＮレンジに切り換えられていればＤレンジ圧がリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給されないため、油圧サーボ２２に油圧が供給されなくなり、Ｎレンジを達成できる。なお、オールオフフェールした場合でも、上述したようにレンジ切換え装置２１がＮレンジとなり、レンジ切換え装置２１からＤレンジ圧が出力されず、Ｎレンジが達成される。

なお、図３に示した構成の場合、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップリレーバルブ９０を介してロックアップクラッチ１０に直接油圧を供給している。但し、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップクラッチ１０の切り換えを行うロックアップコントロールバルブ（ロックアップ制御用バルブ）を制御するものであっても良い。例えば、２本の油路によりトルクコンバータ７及びロックアップクラッチ１０を含む装置内に油圧を供給し、ロックアップコントロールバルブにより油圧の循環方向を切り換えることでロックアップクラッチ１０の係合と解放とを行う構成がある。この構成では、ライン圧などの油圧がロックアップコントロールバルブにより調圧されて、２本の油路に供給される。そして、ロックアップコントロールバルブがリニアソレノイドバルブＳＬＵにより制御されることで、油圧の循環方向の切り換えが行われる。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＵから油圧が出力された場合に、ロックアップコントロールバルブが第１状態に切り換わり、ロックアップクラッチ１０を係合させる。一方、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧が非出力となった場合に、ロックアップコントロールバルブが第２状態に切り換わり、ロックアップクラッチ１０を解放させる。

このような構成では、ロックアップクラッチ１０の非係合時にロックアップコントロールバルブを他の油圧で切り換わらないようにロックしておけば、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給できる。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＵからロックアップコントロールバルブに油圧が非出力となった場合に、ロックアップコントロールバルブがロックアップクラッチ１０を解放させる状態（第２状態）に維持されるようにすれば、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給できる。具体的な構成としては、例えば、ロックアップコントロールバルブに対して、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油圧に対向するように他のソレノイドバルブから油圧を供給できるよう構成することができる。したがって、この場合でも、リニアソレノイドバルブＳＬＵを、上述と同様に、ＤレンジからＮレンジなどに切り換える際にリニアソレノイドバルブＳＬ１に油圧を供給するバルブとしても使用できる。

＜第２の実施形態＞
第２の実施形態を図５に沿って説明する。本実施形態では、上述の第１の実施形態と異なり、走行レンジとしてのＲレンジからＮレンジに切り換えた場合に、後進１速段を形成する第３クラッチＣ−３のリニアソレノイドバルブＳＬ３に、リニアソレノイドバルブＳＲから油圧を供給するようにしている。その他の構成及び作用は、上述の第１の実施形態と同様であるため、以下、同じ構成には同じ符号を付してその説明を省略又は簡略にし、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。

本実施形態の油圧制御装置２０Ａは、レンジ切換え装置２１、リニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＲ、ＳＬＢ２、第３クラッチＣ−３の係合及び解放を行う油圧サーボ２３、第２ブレーキＢ−２の係合及び解放を行う油圧サーボ２４、フェールセーフバルブ１１０などを備えている。また、複数の変速段の形成を油圧制御する変速制御回路１２０は、リニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬＢ２などの各クラッチやブレーキの油圧サーボを制御する各種バルブなどを含む。なお、本実施形態では、前進１速段（１ｓｔ）、ニュートラル（Ｎ）、後進１速段（Ｒ）で、第２ブレーキＢ−２が係合される。レンジ切換え装置２１は、第１の実施形態と同様である。但し、運転者がＲレンジから非走行レンジであるＮレンジに操作した場合、レンジ切換え装置２１は、以下のように動作する。

まず、運転者がＲレンジから非走行レンジであるＮレンジに操作した場合、第１ソレノイドバルブＲＳ１がＯＦＦ、第２ソレノイドバルブＲＳ２がＯＮとなることで、第１切換えバルブ３０が第１位置（左半位置）、第２切換えバルブ４０が第２位置（右半位置）に切り換わる。すると、第１切換えバルブ３０の入力ポートａに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、第１出力ポートｂ１から出力され、第２切換えバルブ４０の第１入力ポートｃ１に供給される。ここで、第２切換えバルブ４０は、第１入力ポートｃ１と第１出力ポートｄ１との連通が遮断されており、第２入力ポートｃ２と第２出力ポートｄ２とが連通している。また、第２入力ポートｃ２と接続される第１切換えバルブ３０の第２出力ポートｂ２は、ドレーンポートＥＸ２と連通している。このため、第２出力ポートｂ２から供給されていたＲレンジ圧が、第２出力ポートｄ２、第２入力ポートｃ２、第２出力ポートｂ２を介してドレーンポートＥＸ２から排出され、Ｒレンジ圧が非出力とされる。

次に、運転者がＲレンジから非走行レンジであるＰレンジに操作した場合、第１ソレノイドバルブＲＳ１がＯＮ、第２ソレノイドバルブＲＳ２がＯＦＦとなることで、第１切換えバルブ３０が第２位置（右半位置）、第２切換えバルブ４０が第１位置（左半位置）に切り換わる。すると、第１切換えバルブ３０の入力ポートａに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、第２出力ポートｂ２から出力され、第２切換えバルブ４０の第２入力ポートｃ２に供給される。ここで、第２切換えバルブ４０は、第２入力ポートｃ２と第２出力ポートｄ２との連通が遮断されており、第２出力ポートｄ２とドレーンポートＥＸ３とが連通しているため、第２出力ポートｂ２から供給されていたＲレンジ圧が、第２出力ポートｄ２を介してドレーンポートＥＸ３から排出され、Ｒレンジ圧が非出力とされる。

リニアソレノイドバルブＳＬ３（第１ソレノイドバルブ）は、Ｄレンジ圧又はＲレンジ圧を入力するＳＬ３ａと、通電された際にＤレンジ圧又はＲレンジ圧を調圧して油圧サーボ２３に出力する出力ポートＳＬ３ｂと、ドレーンポートＥＸ５とを有している。そして、前進段又は後進段を形成する際にＤレンジ圧又はＲレンジ圧を調圧して油圧サーボ２３に出力し、第３クラッチＣ−３を係合させる。第３クラッチＣ−３は、上述の図２に示したように、前進３速段、７速段、後進１速段を形成する際に係合され、ニュートラルを形成する際に解放される。

リニアソレノイドバルブＳＲ（第２ソレノイドバルブ）は、フェール時に油圧を出力するフェール用ソレノイドバルブであり、モジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄを入力する入力ポートＳＲａと、通電された際にモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄを調圧して出力する出力ポートＳＲｂとを有している。出力ポートＳＲｂは、不図示の各リレーバルブやコントロールバルブに接続され、リニアソレノイドバルブＳＲは、各バルブに信号圧を出力する。なお、モジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄは、ライン圧Ｐ_Ｌを不図示のソレノイドモジュレータバルブにより、ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると略々一定となるように調圧された油圧である。

リニアソレノイドバルブＳＬＢ２（第３ソレノイドバルブ）は、Ｄレンジ圧又はＲレンジ圧を調圧して第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ２４に出力する出力ポートＳＬＢ２ｂを有している。第２ブレーキＢ−２は、上述の図２と異なり、前進１速段、ニュートラル、後進１速段を形成する際に係合される。リニアソレノイドバルブＳＲは、通電が遮断されたときに油圧を出力する、所謂ノーマルオープンからなる。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬＢ２は、それぞれ、通電が遮断されたときに油圧を出力しない、所謂ノーマルクローズからなる。

フェールセーフバルブ１１０は、変速制御回路１２０に油圧を出力する出力位置（図５の左半位置）と非出力とする非出力位置（図５の右半位置）とに切り換え可能で、フェールの際に出力位置となる。例えば、複数のリニアソレノイドバルブ又は全てのリニアソレノイドバルブがオフフェールとなり、フェールセーフバルブ１１０が出力位置になると、例えば、前進３速段などの前進段や後進段を形成可能となり、車両を縮退走行可能な状態とする。このようなフェールセーフバルブ１１０は、出力位置と非出力位置とに移動可能なスプール１１１と、スプール１１１を非出力位置に付勢する付勢部材としてのスプリング１１２とを有している。また、フェールセーフバルブ１１０は、入力ポート１１３ａ、１１４ａ、１１５ａ、１１６ａ、出力ポート１１４ｂ、１１５ｂなどの各ポートを有している。

入力ポート１１３ａは、リニアソレノイドバルブＳＲの出力ポートＳＬ３ｂに接続されている。入力ポート１１４ａには前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、入力ポート１１５ａには後進レンジ圧Ｐ_Ｒが、それぞれ供給される。前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、不図示の運転席に設けられたシフトレバーの操作に基づき、シフトポジションがＤレンジにされると、不図示のマニュアルシフトバルブからライン圧を元圧として出力される油圧であり、後進レンジ圧Ｐ_Ｒは、シフトレバーの操作に基づき、シフトポジションがＲレンジにされると、マニュアルシフトバルブからライン圧を元圧として出力される油圧である。入力ポート１１６ａは、出力ポートＳＬＢ２ｂに接続されている。出力ポート１１４ｂ、１１５ｂは、スプール１１１の左半位置にて、それぞれ入力ポート１１４ａ、１１５ａと連通し、かつ右半位置にて入力ポート１１４ａ、１１５ａとの連通が遮断される。

このように構成されるフェールセーフバルブ１１０は、リニアソレノイドバルブＳＲから油圧が出力され、且つ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２からの油圧が非出力となった際に出力位置（左半位置）に位置する。即ち、リニアソレノイドバルブＳＲから油圧が出力され、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２からの油圧が非出力になると、入力ポート１１３ａに油圧が入力されると共に、入力ポート１１６ａの油圧が非入力となる。すると、スプール１１１が、図５の下方に移動して、左半位置となる。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２から油圧が出力された際には、リニアソレノイドバルブＳＲからの油圧の出力に拘らず、非出力位置（右半位置）に位置する。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２から油圧が出力されると、入力ポート１１６ａに油圧が入力され、更にスプリング１１２の付勢力により、仮に、入力ポート１１３ａに油圧が入力されていても、スプール１１１が図５の上方に移動して、右半位置となる。

ここで、レンジ切換え装置２１とリニアソレノイドバルブＳＬ３との間には、第１油路７０ａが配置されている。即ち、第１油路７０ａは、レンジ切換え装置２１の第２切換えバルブ４０の第２出力ポートｄ１と、リニアソレノイドバルブＳＬ３の入力ポートＳＬ３ａにそれぞれ接続されている。このため、レンジ切換え装置２１から出力されたＲレンジ圧は、この第１油路７０ａを通過してリニアソレノイドバルブＳＬ３に供給される。この第１油路７０ａには、第１油路側オリフィス７３を設けている。また、レンジ切換え装置２１とリニアソレノイドバルブＳＬ３との間には、第１油路７０ａと並列に、第１油路側オリフィス７３を迂回する迂回油路７０ｂ（第３油路）を有する。即ち、迂回油路７０ｂは、第１油路側オリフィス７３の両側で、その両端部をそれぞれ第１油路７０ａに接続している。この迂回油路７０ｂには、レンジ切換え装置２１からリニアソレノイドバルブＳＬ３に向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されない第１油路側逆止弁７２を設けている。

このように、レンジ切換え装置２１とリニアソレノイドバルブＳＬ３にとの間に、第１油路側オリフィス７３と第１油路側逆止弁７２とを有する遅延機構７１を設けることで、Ｒレンジ圧がリニアソレノイドバルブＳＬ３に供給される場合よりも、Ｒレンジ圧がリニアソレノイドバルブＳＬ３にから排出される場合の方が圧力変化を遅くするようにしている。遅延機構７１の動作は、第１の実施形態の遅延機構５１と同様であるため、詳しい説明を省略する。

また、第１油路７０ａのリニアソレノイドバルブＳＬ３と遅延機構７１との間には、第２油路８０が接続されている。また、第２油路８０は、リニアソレノイドバルブＳＲにも接続されている。即ち、第２油路８０は、リニアソレノイドバルブＳＲの出力ポートＳＲｂに接続されると共に、接続部８１により第１油路７０ａに接続されている。また、リニアソレノイドバルブＳＲの出力ポートＳＲｂは、フェールセーフバルブ１１０の入力ポート１１３ａにも接続されている。したがって、リニアソレノイドバルブＳＲによりモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄを調圧して出力された油圧は、フェールセーフバルブ１１０に供給可能であると共に、フェールセーフバルブ１１０が非出力位置に位置する際に、第２油路８０、接続部８１、第１油路７０ａを介してリニアソレノイドバルブＳＬ３に供給可能である。

また、第２油路８０の第１油路７０ａとの接続部８１とリニアソレノイドバルブＳＲとの間には、第２油路側オリフィス８２及び第２油路側逆止弁８３を、接続部８１側から順に設けている。第２油路側逆止弁８３は、リニアソレノイドバルブＳＲから第１油路７０ａに向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されないように構成されている。したがって、リニアソレノイドバルブＳＲから供給される油圧は、第２油路側逆止弁８３及び第２油路側オリフィス８２を介して第１油路７０ａ側に供給される。これら第２油路側オリフィス８２及び第２油路側逆止弁８３の動作についても、第１実施形態の第２油路側オリフィス６２及び第２油路側逆止弁６３と同様である。

このように構成される油圧制御装置２０Ａは、例えば、車両の停止中に、ＲレンジからＮレンジに切り換えられた際に、リニアソレノイドバルブＳＲが油圧を出力し、この油圧を第２油路８０を介してリニアソレノイドバルブＳＬ３に供給可能である。即ち、リニアソレノイドバルブＳＲに供給されるモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄは、エンジンの駆動中も発生しているため、Ｎレンジでも発生している。したがって、ＲレンジからＮレンジに切り換えられた際に、制御部１００（図１）が、リニアソレノイドバルブＳＲにこのモジュレータ圧Ｐ_ｍｏｄを調圧して出力させる。ここで、１ｓｔ、Ｎ、Ｒの各レンジでは、第２ブレーキＢ−２が係合されている。即ち、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ２４に油圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬＢ２は、油圧を出力している。このため、フェールセーフバルブ１１０の入力ポート１１６ａには油圧が出力されており、フェールセーフバルブ１１０は、リニアソレノイドバルブＳＲから油圧が出力されていても、出力位置に切り換わらない。したがって、ＲレンジからＮレンジに切り換えられた際に、リニアソレノイドバルブＳＲが油圧を出力しても、フェールセーフバルブ１１０が出力位置に切り換わることがない。言い換えれば、リニアソレノイドバルブＳＬＢ２から出力される油圧が、ＲレンジからＮレンジに切り換えられた際に、リニアソレノイドバルブＳＲから出力される油圧の対向圧としてフェールセーフバルブ１１０に作用するため、フェールセーフバルブ１１０がオフフェールの際に切り換わる位置である出力位置に不用意に切り換わることを防止できる。これにより、出力された油圧が第２油路８０、接続部８１、第１油路７０ａを介してリニアソレノイドバルブＳＬ３に供給される。

また、リニアソレノイドバルブＳＲは、少なくともＲレンジからＮレンジへの切り換えに伴って行われるリニアソレノイドバルブＳＬ３による油圧サーボ２３の油圧の排出が終了するまでは油圧を出力し、その後、この油圧の出力を停止する。本実施形態では、ＲレンジからＮレンジに切り換えてから所定時間、リニアソレノイドバルブＳＲからリニアソレノイドバルブＳＬ３に油圧を供給するようにしている。この所定時間は、ＲレンジからＮレンジに切り換えた場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ３が油圧サーボ２３からＲレンジ圧を調圧しつつドレーンポートＥＸ５から排出させるまでの切り換え時間以上とする。このようなリニアソレノイドバルブＳＲのリニアソレノイドバルブＳＬ３への油圧供給及び停止の動作は、第１の実施形態のリニアソレノイドバルブＳＬＵのリニアソレノイドバルブＳＬ１への油圧供給及び停止の動作と同様である。

このように、本実施形態の油圧制御装置２０Ａによると、ＲレンジからＮレンジに切り換えられた際に、リニアソレノイドバルブＳＲにより油圧をリニアソレノイドバルブＳＬ３に供給可能であるため、アキュムレータを設けることなく、ＲレンジからＮレンジに切り換えられた際のショックを軽減できる。

また、本自動変速機の油圧制御装置は（例えば図５参照）、第２ソレノイドバルブ（ＳＲ）は、フェール時に油圧を出力するフェール用ソレノイドバルブであることを特徴とする。

また、本自動変速機の油圧制御装置は（例えば図５参照）、複数の変速段の形成を油圧制御する変速制御回路（１２０）に油圧を出力する出力位置と非出力とする非出力位置とに切り換え可能で、フェールの際に前記出力位置となるフェールセーフバルブ（１１０）と、
前進１速段、ニュートラル、後進１速段で係合される摩擦係合要素（Ｂ−２）の油圧サーボ（２４）に油圧を調圧して出力する第３ソレノイドバルブ（ＳＬＢ２）と、を有し、
前記フェールセーフバルブ（１１０）は、前記フェール用ソレノイドバルブ（ＳＲ）から油圧が出力され、且つ、前記第３ソレノイドバルブ（ＳＬＢ２）からの油圧が非出力となった際に前記出力位置に、前記第３ソレノイドバルブ（ＳＬＢ２）から油圧が出力された際に前記非出力位置に、それぞれ位置し、
前記フェール用ソレノイドバルブは、前記フェールセーフバルブが前記非出力位置に位置する際に、出力した油圧を前記第２油路を介して前記第１ソレノイドバルブに供給可能であることを特徴とする。これにより、フェールセーフバルブ１１０の不要な切り換わりの防止を、簡易な構成で実現できる。その他の構成及び作用は、上述の第１の実施形態と同様である。

＜他の実施形態＞
上述の各実施形態では、この技術を前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）を達成する自動変速機に適用した例について説明したが、この技術は、例えば、前進６速段や前進９速段以上の変速段を達成できる自動変速機などの他の多段自動変速機、或いは、無段変速機（ＣＶＴ）、更にはハイブリッド駆動装置等にも適用できる。また、上述の各実施形態では、ＤレンジからＮレンジ、又は、ＲレンジからＮレンジに切り換える場合について説明したが、ＤレンジからＰレンジ、又は、ＲレンジからＰレンジに切り換える場合にこの技術を適用しても良い。

また、上述の各実施形態では、レンジ圧切換え部として、シフトバイワイヤ方式のレンジ切換え装置２１をこの技術に適用した例について説明したが、レンジ圧切換え部は、例えばマニュアルシフトバルブのようなものであっても良い。また、Ｄレンジ又はＲレンジからＮレンジに切り換えた場合にショックを軽減するために制御する摩擦係合要素は、上述したような第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３以外であっても良い。例えば、１速段よりも大きい前進段の状態で、ＤレンジからＮレンジなどに切り換える場合には、その前進段で係合している摩擦係合要素を上述の各実施形態と同様に制御する。

更に、Ｄレンジ又はＲレンジからＮレンジに切り換える際に、このような摩擦係合要素を制御する第１ソレノイドバルブに第２ソレノイドバルブから供給する油圧は、上述したようなライン圧やモジュレータ圧以外であっても、必要な油圧を確保できればセカンダリ圧、潤滑圧などであっても良く、例えば、この技術をベルト式ＣＶＴに適用した場合には、ベルトの挟持圧を調圧して使用するようにしても良い。要は、少なくともＮレンジのような非走行レンジで発生している油圧であれば良い。

本自動変速機の油圧制御装置は、乗用車やトラック等の車両に用いることが可能である。

１ 自動変速機
２０、２０Ａ 油圧制御装置
２１ レンジ切換え装置（レンジ圧切換え部）
２２、２３、２４ 油圧サーボ
５０ａ、７０ａ 第１油路
５０ｂ、７０ｂ 迂回油路（第３油路）
５１、７１ 遅延機構
５２、７２ 第１油路側逆止弁
５３、７３ 第１油路側オリフィス
６０、８０ 第２油路
６１、８１ 接続部
６２、８２ 第２油路側オリフィス
６３、８３ 第２油路側逆止弁
９０ ロックアップリレーバルブ（ロックアップ制御用バルブ）
１１０ フェールセーフバルブ
１２０ 変速制御回路
Ｃ−１ 第１クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ−３ 第３クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ−２ 第２ブレーキ（摩擦係合要素）
Ｐ_Ｌ ライン圧
Ｐ_ｍｏｄ モジュレータ圧
ＳＬ１ リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
ＳＬＵ リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ、ロックアップ用ソレノイドバルブ）
ＳＬ３ リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
ＳＲ リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ、フェール用ソレノイドバルブ）
ＳＬＢ２ リニアソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）

Claims (10)

1. 走行レンジに切り換えられた場合に油圧発生源の油圧に基づいた元圧を、走行レンジ圧として出力し、非走行レンジに切り換えられた場合に前記走行レンジ圧を非出力とするレンジ圧切換え部と、
   前記レンジ圧切換え部から出力される前記走行レンジ圧が通過する第１油路と、
   前記第１油路に接続され、前記非走行レンジから前記走行レンジに切り換えられた場合に摩擦係合要素の油圧サーボに前記走行レンジ圧を調圧しつつ供給して前記摩擦係合要素を係合し、前記走行レンジから前記非走行レンジに切り換えられた場合に前記油圧サーボから前記走行レンジ圧を調圧しつつ排出して前記摩擦係合要素を解放する第１ソレノイドバルブと、
   前記第１油路の前記レンジ圧切換え部と前記第１ソレノイドバルブとの間に設けられた第１油路側オリフィスと、
   前記第１油路の前記第１ソレノイドバルブと前記第１油路側オリフィスとの間に接続された第２油路と、
   前記走行レンジから前記非走行レンジに切り換えられた際に、少なくとも前記非走行レンジで発生している油圧を出力し、この油圧を前記第２油路を介して前記第１ソレノイドバルブに供給可能な第２ソレノイドバルブと、
   前記第２油路の前記第１油路との接続部と前記第２ソレノイドバルブとの間に、前記第２ソレノイドバルブから前記第１油路に向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されない第２油路側逆止弁と、を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記接続部と前記第２ソレノイドバルブとの間に第２油路側オリフィスを設けた、
   ことを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記第１油路と並列に、前記第１油路側オリフィスを迂回する第３油路をさらに有し、
   前記第３油路には、前記レンジ圧切換え部から前記第１ソレノイドバルブに向かう方向には油圧が供給され、当該方向と反対方向には油圧が供給されない第１油路側逆止弁を設けた、
   ことを特徴とする、請求項１又は２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第２ソレノイドバルブは、少なくとも前記走行レンジから前記非走行レンジへの切り換えに伴って行われる前記第１ソレノイドバルブによる前記油圧サーボの油圧の排出が終了するまでは前記油圧を出力し、その後、前記油圧の出力を停止する、
   ことを特徴とする、請求項１ないし３のうちの何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記第２ソレノイドバルブは、エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸との間の動力伝達経路に配置される流体伝動装置のロックアップクラッチの係合圧を調圧するロックアップ用ソレノイドバルブである、
   ことを特徴とする、請求項１ないし４のうちの何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 供給された油圧を前記ロックアップクラッチに供給可能で、前記ロックアップクラッチを係合させる第１状態と、前記ロックアップクラッチを解放させる第２状態とに切り換え可能なロックアップ制御用バルブを有し、
   前記ロックアップ用ソレノイドバルブは、前記ロックアップ制御用バルブが前記第２状態である際に、出力した油圧を前記第２油路を介して前記第１ソレノイドバルブに供給可能である、
   ことを特徴とする、請求項５に記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記ロックアップ用ソレノイドバルブは、前記ロックアップ制御用バルブに油圧を供給可能であり、
   前記ロックアップ制御用バルブは、前記第１状態で、前記ロックアップ用ソレノイドバルブから供給された油圧を前記係合圧として出力し、前記第２状態で、前記ロックアップ用ソレノイドバルブから供給された油圧を前記第２油路を介して前記第１ソレノイドバルブに供給可能である、
   ことを特徴とする、請求項６に記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記第２ソレノイドバルブは、フェール時に油圧を出力するフェール用ソレノイドバルブである、
   ことを特徴とする、請求項１ないし４のうちの何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
9. 複数の変速段の形成を油圧制御する変速制御回路に油圧を出力する出力位置と非出力とする非出力位置とに切り換え可能で、フェールの際に前記出力位置となるフェールセーフバルブと、
   前進１速段、ニュートラル、後進１速段で係合される摩擦係合要素の油圧サーボに油圧を調圧して出力する第３ソレノイドバルブと、を有し、
   前記フェールセーフバルブは、前記フェール用ソレノイドバルブから油圧が出力され、且つ、前記第３ソレノイドバルブからの油圧が非出力となった際に前記出力位置に、前記第３ソレノイドバルブから油圧が出力された際に前記非出力位置に、それぞれ位置し、
   前記フェール用ソレノイドバルブは、前記フェールセーフバルブが前記非出力位置に位置する際に、出力した油圧を前記第２油路を介して前記第１ソレノイドバルブに供給可能である、
   ことを特徴とする、請求項８に記載の自動変速機の油圧制御装置。
10. 前記第１ソレノイドバルブと前記第２ソレノイドバルブとのうちの少なくとも一方は、ノーマルクローズからなる、
    ことを特徴とする、請求項１ないし９のうちの何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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