JP5048276B2 - ６速自動変速機の油圧制御システム - Google Patents

Description

本発明は、３個の遊星ギアセット、２個のクラッチ、３個のブレーキ、そして１個のワンウェイクラッチで前進６速及びロウ（ｌｏｗ）段、後進１速を実現できる６速自動変速機の油圧制御システムに関するものである。

一般に、自動変速機は、走行条件によって適切な回転力を得るために油圧などを利用してエンジンから発生した動力を多段に変速する装置であって、大きくトルクコンバータと、トルクコンバータと連結されている多段変速ギアメカニズムであるパワートレインと、パワートレインを油圧で制御する油圧制御システムと、から構成される。

また、自動変速機のパワートレインは、エンジンの動力の供給を受けて適切な回転力にして出力する遊星ギアセットと、遊星ギアセットの各回転要素を固定または回転阻止するか、またはエンジンの動力によって回転されるようにするクラッチまたはブレーキなどの締結要素から構成される。
このような自動変速機のパワートレインは、４速や５速を具現する装置が主流を成している。
特開平０５−２８８２６４号公報

しかし、最近は、燃費の向上と高性能化のために６速以上の自動変速機の開発が要求されることはもちろん、精密で柔らかい制御及びフェイルセーフモード（ｆａｉｌ ｓａｆｅ ｍｏｄｅ）の機能向上などが要求される。
本発明は、燃費の向上と高性能化のために前進６速以上を具現し得ることはもちろん、フェイル（ｆａｉｌ）が発生した時、走行状態によって特定の変速段に設定されるフェイルセーフモードの機能を向上させた６速自動変速機の油圧制御システムを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、第１、２クラッチ、第１、２、３ブレーキ、そして第１、２、３遊星ギアセットで前進６速と後進１速が実現できる６速自動変速機において、
前進４、５、６速で前記第１クラッチ（Ｃ１）が前記第１クラッチ（Ｃ１）の締結圧の供給を受け、前進１速、後進変速で前記第２ブレーキ（Ｂ２）が前記第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧の供給を受けるようにして、前記第１クラッチ（Ｃ１）の作動時に前記第１クラッチ（Ｃ１）の締結圧によって前記第１クラッチ（Ｃ１）の作動状態が維持されるようにする第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部と、
前進３、５速、後進段で前記第２クラッチ（Ｃ２）が前記第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧の供給を受けるようにする第２クラッチ制御部と、
前進２、６速で前記第１ブレーキ（Ｂ１）が前記第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧の供給を受けるようにする第１ブレーキ制御部と、
前進１、２、３、４速で前記第３ブレーキ（Ｂ３）が該第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧の供給を受けるようにする第３ブレーキ制御部と、
を含んで構成された６速自動変速機の油圧制御システムにおいて、
前記第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部は、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ａ）の制御圧によって、前記第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧を制御する第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ）と、
前記第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ）で制御された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が前記第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ）にフィードバックされるようにする圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ａ）と、
前記第１クラッチ（Ｃ１）に供給された前記第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧と第１ソレノイドバルブ（ＳＳ−Ａ）の出力圧によって、前記第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキの締結圧が前記第１クラッチ（Ｃ１）または第２ブレーキ（Ｂ２）に供給されるようにして、前記第１クラッチ（Ｃ１）が締結されると、該第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が無条件で前記第１クラッチ（Ｃ１）に供給されるようにする第１スィッチバルブ（ＳＷ１）と、
前記第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧と第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧と第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧、そしてライン圧によって、前記第１クラッチ（Ｃ１）が該第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧の供給を選択的に受けるようにする第２スィッチバルブ（ＳＷ２）と、
前記第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧と第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧と後進段の圧力によって、前記第２ブレーキ（Ｂ２）が前記第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧または後進段の圧力の供給を選択的に受けるようにする第３スィッチバルブ（ＳＷ３）から成ることを特徴とする。

本発明の６速自動変速機の油圧制御システムにおいては、３個の遊星ギアセットと２個のクラッチ、３個のブレーキ、そして１個のワンウェイクラッチで前進６速及びロウ段、後進１速を具現することで、燃費の向上及び高性能化が図れる効果がある。
また、各締結要素の制御部がお互いに独立することなく、有機的に連結されることで、変速性能が向上することはもちろん、フェイルが発生した時、走行状態によって特定の変速段に設定されることで、フェイルセーフモードを向上させる効果がある。

すなわち、第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部は、高速段で作動する第１クラッチの作動時に第１クラッチの締結圧によって第１クラッチの締結状態が維持されるようにすることで、外部の衝撃によって高速段が解除されないようにできる効果がある。
また、第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部が前進２、３速で第１クラッチが締結圧の供給を受けないようにすることで、誤変速の防止及びフェイルが発生した時、フェイルセーフモードが特定の変速段に設定される効果がある。

また、第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部は、後進時に第２ブレーキがマニュアルバルブの後進段の圧力の供給を受けて作動するようにすることで、誤変速の防止及びフェイルが発生した時、フェイルセーフモードが特定の変速段に設定される効果がある。
また、第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部は、第１ブレーキまたは第２クラッチの作動時に第２ブレーキが締結圧の供給を受けないようにすることで、誤変速の防止及びフェイルが発生した時、フェイルセーフモードが特定の変速段に設定される効果がある。

また、第２クラッチ制御部は、第１ブレーキ制御部と連係して第２クラッチの締結圧を形成することで、誤変速の防止及びフェイルが発生した時、フェイルセーフモードが特定の変速段に設定される効果がある。
かつ、第１ブレーキ制御部は、第３ブレーキ制御部と連係して第１ブレーキの締結圧を形成することで、誤変速の防止及びフェイルが発生した時、フェイルセーフモードが特定の変速段に設定される効果がある。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳しく説明する。

図１は、本発明の６速自動変速機の油圧制御システムが適用された６速自動変速機のパワートレインの一例を示したスティックダイアグラムである。図２は、本発明の６速自動変速機の油圧制御システムが適用された６速自動変速機のパワートレインの各変速段別の接続要素を示した表である。

６速自動変速機のパワートレインは、図１及び図２に示したように、エンジンの動力を伝達する入力軸２及び６速自動変速機のパワートレインで変速された動力が出力される出力軸４と、入力軸２を通して伝達されたエンジンの動力を変速して出力軸４に伝達する第１、２、３遊星ギアセット１０、２０、３０と、これら第１、２、３遊星ギアセット１０、２０、３０の各作動要素を停止または回転阻止させるか、または回転させる第１、２クラッチ（Ｃ１；４０）（Ｃ２；４２）及び第１、２、３ブレーキ（Ｂ１；５０）（Ｂ２；５２）（Ｂ３；５４）と、ワンウェイクラッチ（Ｆ１；６０）と、から成る。

第１遊星ギアセット１０は、第３ブレーキ５４と連結された第１サンギア１２と、第２遊星ギアセット２０と連結された第１リングギア１４と、第１リングギア１４と第１サンギア１２間にあって出力軸４と連結された第１ピニオンギア１６と、を含む。
第２遊星ギアセット２０は、入力軸２と第２クラッチ４２を通じて連結され、第１ブレーキ５０と連結された第２サンギア２２と、出力軸４と連結された第２リングギア２４と、第２リングギア２４と第２サンギア２２間にあって第２ブレーキ５２及びワンウェイクラッチ６０と連結された第２ピニオンギア２６と、を含んで構成される。

第３遊星ギアセット３０は、入力軸２と連結された第３サンギア３２と、第１遊星ギアセット１０の第１リングギア１４と連結された第３リングギア３４と、第３リングギア３４と第３サンギア３２間にあって第２ブレーキ５２及びワンウェイクラッチ６０と連結された第３ピニオンギア３６と、を含んで構成される。

以下、本発明の６速自動変速機パワートレインの変速段別動作について説明する。
前進第１速では、第３ブレーキ５４とワンウェイクラッチ６０が作動しながら変速が行われる。
前進第２速では、第１、３ブレーキ５０、５４が作動しながら変速が行われる。
前進第３速では、第２クラッチ４２と第３ブレーキ５４が作動しながら変速が行われる。
前進第４速では、第１クラッチ４０と第３ブレーキ５４が作動しながら変速が行われる。

前進５速では、第１、２クラッチ４０、４２が作動しながら変速が行われる。
前進６速では、第１クラッチ４０と第１ブレーキ５０が作動しながら変速が行われる。
ロウ変速段では、エンジンブレーキ機能が具現されるように、第２、３ブレーキ５２、５４が作動しながら変速が行われる。
後進変速段では、第２クラッチ４２と第２ブレーキ５２が作動しながら変速が行われる。

以下、本発明の６速自動変速機のパワートレインを運用するための油圧制御システムの構成について図３を参照して詳しく説明する。
図３は、本発明の６速自動変速機の油圧制御システムの中立及び駐車時の油圧回路図である。
本発明の６速自動変速機の油圧制御システムは、図３に示したように、第１、２クラッチ４０、４２及び第１、２、３ブレーキ５０、５２、５４に必要な油圧を形成する油圧形成部と、第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２を制御するための第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部２００と、第２クラッチ４２を制御するための第２クラッチ制御部３００と、第１ブレーキ５０を制御するための第１ブレーキ制御部４００と、第３ブレーキ５４を制御するための第３ブレーキ制御部５００と、から成る。

油圧形成部は、オイルポンプ１００から発生した油圧を一定の油圧、すなわち、ライン圧で調節するレギュレータバルブ１０２と、レギュレータバルブ１０２によって調節されたライン圧を減圧する２個の減圧バルブ１０４と、各マニュアルの変速によって流路を切換するマニュアルバルブ１０６と、から成る。
レギュレータバルブ１０２は、ライン圧が伝達するライン圧流路６００と連結される。
減圧バルブ１０４は、ライン圧の入力を受けるようにライン圧流路６００と連結され、減圧バルブ１０４で減圧されたリデューシングバルブの減圧を伝達する減圧ライン６０２と連結される。

マニュアルバルブ１０６は、前進段（Ｄ）と後進段（Ｐ）、そして駐車段及び中立段（Ｐ／Ｎ）の変速によって流路を切換する。
マニュアルバルブ１０６は、前進段（Ｄ）の変速時にライン圧流路６００がマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力出力ポートと連結された前進段の圧力ライン６１０と連結されるようにして、マニュアルバルブ１０６の後進段の圧力解除のためにマニュアルバルブ１０６の後進段の圧力出力ポートと連結された後進段の圧力ライン６１２が排出ライン６００’と連結されるようにする。

または、マニュアルバルブ１０６は、後進段（Ｒ）の変速時にライン圧流路６００が後進段の圧力ライン６１２と連結されるようにして、マニュアルバルブ１０６の前進段の圧力解除のために前進段の圧力ライン６１０が排出ライン６００’と連結されるようにする。
または，マニュアルバルブ１０６は，駐車段及び中立段（Ｐ／Ｎ）の変速時にマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力及び後進段の圧力が全て解除されるように、前進段の圧力ライン６１０と後進段の圧力ライン６１２の全てが排出ライン６００’と連結されるようにする。

ここで、排出ライン６００’は、外部と直接連結してもよいが、図３に図示したように、排出ライン６００’に残圧が残るように残圧排出バルブ１１０と連結することもできる。
図４は、本発明の６速自動変速機油圧制御システムの第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部の構成図である。
第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部２００は、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ａ；２０２）によって制御される第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ；２１０）と、第１圧力スイッチングバルブ２２０と、第１、２、３スィッチバルブ２４０、２５０、２６０と、から構成される。

このように構成された第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部２００は、前進４、５、６速で第１クラッチ４０が第１クラッチ４０の締結圧の供給を受けて作動して、ロウ変速または後進時に第２ブレーキ５２が第２ブレーキ５２の締結圧の供給を受けて作動するようにする。
第１比例制御ソレノイドバルブ２０２は、リデューシングバルブの減圧の入力を受けて適正な制御圧を形成した後、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２で制御された制御圧を第１圧力制御バルブ２１０と第１圧力スイッチングバルブ２２０に出力する。

すなわち、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２は、リデューシングバルブとリデューシング減圧ライン６０２を通じて連結され、第１圧力制御バルブ２１０及び第１圧力スイッチングバルブ２２０とそれぞれ第１比例制御ソレノイドバルブの第１、２出力ライン６２０、６２１を通じて連結される。
第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の第１出力ライン６２０には、オリフィス６２１‘が具備される。

このような第１比例制御ソレノイドバルブ２０２は、電源のオフ時に第１圧力制御バルブ２１０と第１圧力スイッチングバルブ２２０に第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の最大の制御圧を出力するノーマリハイタイプ（ＮＯＲＭＡＬＬＹ ＨＩＧＨ ＴＹＰＥ）で具現される。
このようにノーマリハイタイプ第１比例制御ソレノイドバルブ２０２は、前進１、２、３速及び中立、駐車段で電源の印加を受けて、前進４、５、６速及びロウア変速、後進時に電源オフ状態になって第１圧力制御バルブ２１０が作動するようにする。

一方、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２は、第１圧力制御バルブ２１０と一体型構造で具備され得るし、この時、第１プラグ２０４によって第１圧力制御バルブ２１０と区画される。
第１圧力制御バルブ２１０は、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の制御圧によって、第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧を制御するように構成される。また、第１圧力制御バルブ２１０は、第１圧力制御バルブ２１０で制御された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧のフィードバックを受けて制御されるように構成される。

すなわち、第１圧力制御バルブ２１０は、マニュアルバルブのＤ段圧力が入力される入力ポート２１２と、第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が出力される出力ポート２１３と、第１圧力制御バルブ２１０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が排出される排出ポート２１４と、出力ポート２１３が入力ポート２１２または排出ポート２１４と選択的に連結されるようにするバルブスプール２１５と、から成る。

第１圧力制御バルブ２１０の入力ポート２１２は、マニュアルバルブと前進段の圧力ライン６１０を通じて連結される。
第１圧力制御バルブ２１０の出力ポート２１３は、第１圧力制御バルブ２１０の出力ライン６３０と連結される。第１圧力制御バルブ２１０の出力ライン６３０は、第１圧力スイッチングバルブ２２０（３２０）との連結のために第１圧力制御バルブ２１０のバイパス出力ライン６３２と連結される。

第１圧力制御バルブ２１０の排出ポート２１４は、残圧排出バルブを通るように排出ライン６００’と連結される。
第１圧力制御バルブ２１０のバルブスプール２１５は、次のような第１圧力制御バルブ２１０の制御圧作用部の力の平衡関係によって左右移動される。
第１圧力制御バルブ２１０の制御圧作用部は、第１圧力制御バルブ２１０のバルブスプール２１５の右側に位置し、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の制御圧が入力される第１制御圧ポート２１６と、第１圧力制御バルブ２１０のバルブスプール２１５の左側に位置し、第１圧力スイッチングバルブ２２０の出力圧が入力される第２制御圧ポート２１７及び第１圧力制御バルブ２１０のバルブスプール２１５の移動方向に弾性変形されるリターンスプリング２１８と、から成る。

第１圧力制御バルブ２１０の第１制御圧ポート２１６は、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２と第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の第２出力ライン６２１と連結される。
第２制御圧ポート２１７は、第１圧力スイッチングバルブ２２０と出力ライン６４０を通じて連結される。
次に、第１圧力スイッチングバルブ２２０は、第１圧力制御バルブ２１０で制御された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第１圧力制御バルブ２１０にフィードバックされるように構成される。

第１圧力スイッチングバルブ２２０は、第１圧力制御バルブ２１０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が入力される入力ポート２２２と、第１圧力スイッチングバルブ２２０に入力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第１圧力制御バルブ２１０にフィードバックされる出力ポート２２３と、第１圧力制御バルブ２１０にフィードバックされた第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が排出される排出ポート２２４と、出力ポート２２３が入力ポート２２２または排出ポート２２４と連結されるようにするバルブスプール２２５と、から成る。

第１圧力スイッチングバルブ２２０の入力ポート２２２は、第１圧力制御バルブ２１０のバイパス出力ライン６３２と連結される。
第１圧力スイッチングバルブ２２０の出力ポート２２３は、第１圧力制御バルブ２１０の第２制御圧ポート２１７と第１圧力スイッチングバルブ２２０の出力ライン６４０を通じて連結される。また、第１圧力スイッチングバルブ２２０の出力ライン６４０には、オリフィス６４０’が具備される。
第１圧力スイッチングバルブ２２０の排出ポート２２４は、残圧排出バルブを通るように排出ライン６００’と連結される。

第１圧力スイッチングバルブ２２０（３２０）のバルブスプール２２５は、次のような第１圧力スイッチングバルブ２２０の制御圧作用部の力の平衡関係によって左右移動される。
すなわち、第１圧力スイッチングバルブ２２０の制御圧作用部は、第１圧力スイッチングバルブ２２０のバルブスプール２２５の右側に位置し、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の制御圧が入力される第１制御圧ポート２２６及び第１圧力スイッチングバルブ２２０の移動方向に弾性変形されるリターンスプリング２２８と、第１圧力スイッチングバルブ２２０のバルブスプール２２５の左側に位置し、リデューシングバルブの減圧が入力される第２制御圧ポート２２７と、から成る。

第１圧力スイッチングバルブ２２０は、第１ブレーキ制御部４００の制御圧が入力されるフィードバック入力ポート２３０と、フィードバック入力ポート２３０を通じて入力された第１ブレーキ制御部４００の制御圧が第１ブレーキ制御部４００にフィードバックされるようにするフィードバック出力ポート２３１と、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の制御圧とリデューシングバルブの減圧と第１圧力スイッチングバルブ２２０のリターンスプリング２２８間の力の平衡関係によってフィードバック入力ポート２３０がフィードバック出力ポート２３１と選択的に連結されるようにする第１ブレーキ制御部フィードバックバルブスプール２３２と、がさらに含まれる。

第１圧力スイッチングバルブ２２０のフィードバック入力ポート２３０は、第１ブレーキ制御部４００と第１圧力スイッチングバルブ２２０のフィードバック入力ライン６４１を通じて連結される。
第１圧力スイッチングバルブ２２０のフィードバック出力ポート２３１は、第１ブレーキ制御部４００と第１圧力スイッチングバルブ２２０のフィードバック出力ライン６４２を通じて連結される。 第１圧力スイッチングバルブ２２０のフィードバック出力ライン６４２には、第１ブレーキ制御部４００と近くにオリフィス（図示せず）が具備される。

第１圧力スイッチングバルブ２２０の第１ブレーキ制御部フィードバックバルブスプール２３２は、第１圧力スイッチングバルブ２２０のバルブスプール２２５と連動されるように一体に構成される。
第１スィッチバルブ２４０は、第１クラッチ４０に供給された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧と第１ソレノイドバルブ（ＳＳ−Ａ；１２０）の出力圧によって、第１クラッチ４０及び第２ブレーキの締結圧が第１クラッチ４０または第２ブレーキ５２に供給されるようにする。

第１ソレノイドバルブ１２０は、電源のオフ時に第１ソレノイドバルブ１２０の出力圧を出力しないノーマリロウタイプ（ＮＯＲＭＡＬＬＹ ＬＯＷ ＴＹＰＥ）で具現される。
第１スィッチバルブ２４０は、第１クラッチ４０が締結されると、第１クラッチ４０に供給された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧によって、第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が無条件で第１クラッチ４０に供給されるようにする。

すなわち、第１スィッチバルブ２４０は、第１圧力制御バルブ２１０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が入力される入力ポート２４１と、第１スィッチバルブ２４０に入力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第２スィッチバルブ２５０に出力される第１出力ポート２４２と、第１スィッチバルブ２４０に入力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第３スィッチバルブ２６０に出力される第２出力ポート２４３と、第２スィッチバルブ２５０に出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が排出される第１排出ポート２４４と、第３スィッチバルブ２６０に出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が排出される第２排出ポート２４５と、入力ポート２４１が第１出力ポート２４２または第２出力ポート２４３と選択的に連結されるようにして入力ポート２４１と連結されなかった出力ポート（２４２または２４３）が第１排出ポート２４４または第２排出ポート２４５と連結されるようにするバルブスプール２４６と、から成る。

第１スィッチバルブ２４０の入力ポート２４１は、第１圧力制御バルブ２１０の出力ライン６３０と連結される。
第１スィッチバルブ２４０の第１出力ポート２４２は、第２スィッチバルブ２５０と第１スィッチバルブ２４０の第１出力ライン６５０と連結される。
第１スィッチバルブ２４０の第２出力ポート２４３は、第３スィッチバルブ２６０と第１スィッチバルブ２４０の第２出力ライン６５１と連結される。

第１スィッチバルブ２４０の第１排出ポート２４４は、残圧排出バルブを通るように排出ライン６００’と連結される。
第１スィッチバルブ２４０の第２排出ポート２４５は、残圧排出バルブを通るように排出ライン６００’と連結される。
第１スィッチバルブ２４０のバルブスプール２４６は、次のような第１スィッチバルブ２４０の制御圧作用部の力の平衡関係によって左右移動される。

すなわち、第１スィッチバルブ２４０の制御圧作用部は、第１スィッチバルブ２４０のバルブスプール２４６の右側に位置し、第１ソレノイドバルブ１２０の出力圧が入力される第１制御圧ポート２４７と、第１スィッチバルブ２４０のバルブスプール２４６の左側に位置し、第２スィッチバルブ２５０に出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧がフィードバック入力される第２制御圧ポート２４８及び第１スィッチバルブ２４０のバルブスプール２４６の移動方向に弾性変形されるリターンスプリング２４９と、から成る。

第１スィッチバルブ２４０の第１制御圧ポート２４７は、第１ソレノイドバルブ１２０の出力ライン６０６を通じて第１ソレノイドバルブ１２０と連結される。
第１スィッチバルブ２４０の第２制御圧ポート２４８は、第１スィッチバルブ２４０の第１出力ライン６５０から分岐されたフィードバックライン６５２と連結される。
このような第１スィッチバルブ２４０は、第１ソレノイドバルブ１２０の出力圧がないと、第１スィッチバルブ２４０の入力ポート２４１が第１スィッチバルブ２４０の第１出力ポート２４２と連結されるようにする。この時、第１スィッチバルブ２４０の第２出力ポート２４３は、第１スィッチバルブ２４０の第２排出ポート２４５と連結される。

第１スィッチバルブ２４０は、第１ソレノイドバルブ１２０の出力圧があると、第１スィッチバルブ２４０の入力ポート２４１が第１スィッチバルブ２４０の第２出力ポート２４３と連結されるようにする。この時、第１スィッチバルブ２４０の第１出力ポート２４３は、第１スィッチバルブ２４０の第１排出ポート２４３と連結される。そして、第２スィッチバルブ２５０に出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の制御圧の一部がフィードバックされることで、第１スィッチバルブ２４０の入力ポート２４１が第１スィッチバルブ２４０の第２出力ポート２４３と連結状態が維持されるようにする。次いで、第１クラッチ４０が締結される４、５、６速の高速変速段が意図と関係なく解除されない。

次に、第２スィッチバルブ２５０は、第２クラッチ４２の締結圧と第３ブレーキ５４の締結圧と第１ブレーキ５０の締結圧、そしてライン圧によって、第１クラッチ４０が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧の供給を選択的に受けるようにする。
第２スィッチバルブ２５０は、第１スィッチバルブ２４０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が入力される入力ポート２５１と、第２スィッチバルブ２５０に入力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第１クラッチ４０に出力される出力ポート２５２と、第１クラッチ４０に出力された圧力が排出される排出ポート２５３と、出力ポート２５２が入力ポート２５１または排出ポート２５３と連結されるようにするバルブスプール２５５と、から成る。

第２スィッチバルブ２５０の入力ポート２５１は、第１スィッチバルブ２４０の第１出力ライン６５０と連結される。
第２スィッチバルブ２５０の出力ポート２５２は、第１クラッチ４０と第２スィッチバルブ２５０の出力ライン６６０を通じて連結される。
第２スィッチバルブ２５０のバルブスプール２２５は、次のような第２スィッチバルブ２５０の制御圧作用部の力の平衡関係によって左右移動される。

第２スィッチバルブ２５０の制御圧作用部は、第２スィッチバルブ２５０のバルブスプール２２５の左側に位置し、ライン圧が入力される第１制御圧ポート２５６と、第２スィッチバルブ２５０のバルブスプール２２５の中間に位置し、第１ブレーキ５０または第２クラッチ５２の締結圧が入力される第２制御圧ポート２５８と、第２スィッチバルブ２５０のバルブスプール２２５の右側に位置し、第３ブレーキ５４の締結圧が入力される第３制御圧ポート２５７及び第２スィッチバルブ２５０のバルブスプール２２５の移動方向に弾性変形されるリターンスプリング２５９と、から成る。

第２スィッチバルブ２５０の第１制御圧ポート２５６は、ライン圧流路６００と連結される。
第２スィッチバルブ２５０の第２制御圧ポート２５８は、第１ブレーキ５０の締結圧または第２クラッチ４２の締結圧が第２スィッチバルブ２５０に選択的に出力されるようにする第４スィッチバルブ２７０と連結される。

第４スィッチバルブ２７０は、第１ブレーキ５０の締結圧が入力される第１入力ポート２７１と、第２クラッチ４２の締結圧が入力される第２入力ポート２７２と、第２スィッチバルブ２５０の第２制御圧ポート２５８と第４スィッチバルブ２７０の出力ライン６７０を通じて連結された出力ポート２７３と、第１ブレーキ５０の締結圧と第２クラッチ４２の締結圧間の力の平衡関係によって出力ポート２７３が第１入力ポート２７１または第２入力ポート２７２と連結されるようにするバルブスプール２７４と、から成る。

第４スィッチバルブ２７０の第１入力ポート２７１は、第４スィッチバルブ２７０の第１入力ライン６７１と連結される。
第４スィッチバルブ２７０の第２入力ポート２７２は、第４スィッチバルブ２７０の第２入力ライン６７２と連結される。
このような第２スィッチバルブ２５０は、第２クラッチ４２の締結圧と第３ブレーキ５４の締結圧が一緒に存在する前進３速で、第２スィッチバルブ２５０の入力ポート２５１と出力ポート２５２が連結されないように、第２スィッチバルブ２５０の出力ポート２５２が第２スィッチバルブ２５０の排出ポート２５３と連結されるようにする。

第２スィッチバルブ２５０は、第１、３ブレーキ５０、５４の締結圧が一緒に存在する前進２速で、第２スィッチバルブ２５０の入力ポート２５１と出力ポート２５２が連結されないように、第２スィッチバルブ２５０の出力ポート２５２が第２スィッチバルブ２５０の排出ポート２５３と連結されるようにする。
第２スィッチバルブ２５０は、条件の以外の場合には、第２スィッチバルブ２５０の入力ポート２５１が第２スィッチバルブ２５０の出力ポート２５２と連結されるようにする。

第３スィッチバルブ２６０は、第２クラッチ４２の締結圧と第１ブレーキ５０の締結圧と後進段の圧力によって、第２ブレーキ５２が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧またはマニュアルバルブの後進段の圧力の供給を受けるようにする。
すなわち、第３スィッチバルブ２６０は、第１スィッチバルブ２４０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が入力される第１入力ポート２６１と、第３スィッチバルブ２６０に入力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第２ブレーキ５２に出力される出力ポート２６２と、マニュアルバルブの後進段の圧力が入力されるか、または第２ブレーキ５２に出力された圧力が排出される切換ポート２６３と、出力ポート２６２が入力ポート２６１または切換ポート２６３と連結されるようにするバルブスプール２６４と、から成る。

第３スィッチバルブ２６０の入力ポート２６１は、第１スィッチバルブ２５０の第２出力ライン６５１と連結される。
第３スィッチバルブ２６０の出力ポート２６２は、第１ブレーキ５０と第３スィッチバルブ２６０の出力ライン６８０を通じて連結される。
第３スィッチバルブ２６０の切換ポート２６３は、第２クラッチ制御部３００と連結されてマニュアルバルブの後進段の圧力の入力を受けるか、または第２ブレーキ５２の締結圧が第２クラッチ制御部３００を通じて排出されるように、第２クラッチ制御部３００と第３スィッチバルブ２６０の切換ライン６８１を通じて連結される。

第３スィッチバルブ２６０のバルブスプールは、次のような第３スィッチバルブ２６０の制御圧作用部の力の平衡関係によって左右移動される。
第３スィッチバルブ２６０の制御圧作用部は、マニュアルバルブの後進段の圧力が入力される第１制御圧ポート２６５と、第１ブレーキ５０または第２クラッチ５２の締結圧が入力される第２制御圧ポート２６６と、第３スィッチバルブ２６０のバルブスプール２６４の移動方向に弾性変形されるリターンスプリング２６７と、から成る。

第３スィッチバルブ２６０の第１制御圧ポート２６５は、第３スィッチバルブ２６０の切換ライン６８１から分岐された第３スィッチバルブ２６０のバイパスライン６８２と連結される。
第３スィッチバルブ２６０の第２制御圧ポート２６６は、第２スィッチバルブ２５０と同様に第４スィッチバルブ２７０と連結され、第１ブレーキ５０または第２クラッチ５２の締結圧の入力を受ける。

このような第３スィッチバルブ２６０は、第２クラッチ４２の締結圧または第２ブレーキ５２の締結圧が存在する前進２、３、５、６速で、第３スィッチバルブ２５０の入力ポート２６１と出力ポート２６２が連結されないように、第３スィッチバルブ２５０の出力ポート２６２が第３スィッチバルブ２５０の切換ポート２６３と連結されるようにする。この時、第１ブレーキ５０の締結圧が第３スィッチバルブ２６０の切換ポート２６２と第２クラッチ制御部３００を通じて排出される。

そして、第３スィッチバルブ２６０は、マニュアルバルブの後進段の圧力が存在すると、第１ブレーキ５０にマニュアルバルブの後進段の圧力が供給されるように、無条件で第３スィッチバルブ２６０の出力ポート２６２が第３スィッチバルブ２６０の切換ポート２６３と連結されるようにする。

図５は、本発明の６速自動変速機油圧制御システムの第２クラッチ制御部の構成図である。
第２クラッチ制御部３００は、第２比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｂ；３０２）によって制御される第２圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｂ；３１０）と、第２圧力スイッチングバルブ３２０と、第５スィッチバルブ３４０と、から構成される。このように構成された第２クラッチ制御部３００は、前進３、５速及び後進段で第２クラッチ４２が第２クラッチ４２の締結圧の供給を受けて作動する。

第２比例制御ソレノイドバルブ３０２は、リデューシングバルブの減圧の入力を受けて適正な制御圧を形成した後、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２で制御された制御圧を第２圧力制御バルブ３１０と第２圧力スイッチングバルブ３２０に出力する。
すなわち、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２は、リデューシングバルブとリデューシング減圧ライン６０２を通じて連結され、第２圧力制御バルブ３１０及び第２圧力スイッチングバルブ３２０とそれぞれ第２比例制御ソレノイドバルブ３０２の出力ライン７００、７０１を通じて連結される。

第２比例制御ソレノイドバルブ３０２の出力ライン７００、７０１の中で第２圧力制御バルブ３１０と連結された出力ライン７０１には、オリフィス７０２が具備される。
このような第２比例制御ソレノイドバルブ３０２は、電源のオフ時に第２圧力制御バルブ３１０と第２圧力スイッチングバルブ３２０で第２比例制御ソレノイドバルブ３０２の最大の制御圧を出力するノーマリハイタイプ（ＮＯＲＭＡＬＬＹ ＨＩＧＨ ＴＹＰＥ）で具現される。
第２比例制御ソレノイドバルブ３０２は、前進１、２、４、６速及びロウ段、中立、駐車時に電源の印加を受けて、前進３、５速及び後進時に電源オフ状態になる。

一方、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２は、第２圧力制御バルブ３１０と一体型構造で具備され得るし、この時、第２プラグ３０４によって第２圧力制御バルブ３１０と区画される。
第２圧力制御バルブ３１０は、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２の制御圧によって第１クラッチ４２の締結圧を制御するように構成される。

すなわち、第２圧力制御バルブ３１０は、ライン圧が入力される入力ポート３１１と、第２クラッチ４２の締結圧が出力される出力ポート３１２と、第２クラッチ４２の締結圧が排出される排出ポート３１３と、出力ポート３１２が入力ポート３１１または排出ポート３１３と連結されるようにするバルブスプール３１４と、から成る。

第２圧力制御バルブ３１０の入力ポート３１１は、第５スィッチバルブ３４０と第２圧力制御バルブ３１０の入力ライン７１０を通じて連結され、第５スィッチバルブ３４０を通じてライン圧の入力を受ける。
第２圧力制御バルブ３１０の出力ポート３１２は、第２クラッチ４２と第２圧力制御バルブ３１０の出力ライン７１１を通じて連結される。
第２圧力制御バルブ３１０の排出ポート３１３は、第２クラッチ４２の締結圧が残圧排出バルブを通じて排出されるように、排出ライン６００’と連結される。

第２圧力制御バルブ３１０のバルブスプール３１４は、次の第２圧力制御バルブ３１０の制御圧作用部の力の平衡関係によって左右移動される。
第２圧力制御バルブ３１０の制御圧作用部は、第２圧力制御バルブ３１０のバルブスプール３１４の右側に位置し、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２の制御圧が入力される第１制御圧ポート３１５と、第２圧力制御バルブ３１０のバルブスプール３１４の左側に位置し、第２圧力スイッチングバルブ３２０の出力圧が入力される第２制御圧ポート３１６及び第２圧力制御バルブ３１０のバルブスプール３１４の移動方向に弾性変形されるリターンスプリング３１７と、から成る。

第２圧力制御バルブ３１０は、前進３、５速及び後進時に第２圧力制御バルブ３１０の出力ポート３１２が第２圧力制御バルブ３１０の入力ポート３１１と連結されるようにして、その残りの変速時に第２圧力制御バルブ３１０の出力ポート３１２が第２圧力制御バルブ３１０の排出ポート３１３と連結されるようにする。
第２圧力スイッチングバルブ３２０は、第２圧力制御バルブ３１０で制御された第２クラッチ４２の締結圧が第２圧力制御バルブ３１０にフィードバックされるように構成される。

すなわち、第２圧力スイッチングバルブ３２０は、第２圧力制御バルブ３１０から出力された第２クラッチ４２の締結圧が入力される第１入力ポート３２１と、第２圧力スイッチングバルブ３２０に入力された第２クラッチ４２の締結圧が第２圧力制御バルブ３１０にフィードバックされる第１出力ポート３２２と、第２圧力制御バルブ３１０にフィードバックされた第２クラッチ４２の締結圧が排出される第１排出ポート３２３と、第１出力ポート３２２が第１入力ポート３２１または第１排出ポート３２３と連結されるようにする第１バルブスプール３２４と、から成る。

第２圧力スイッチングバルブ３２０の入力ポート３２１は、第２圧力制御バルブ３１０の出力ライン７１１から分岐された第２圧力スイッチングバルブ３２０の入力ライン７２０と連結される。
第２圧力スイッチングバルブ３２０の第１出力ポート３２２は、第２圧力制御バルブ３１０の第２制御圧ポート３１６と第２圧力スイッチングバルブ３２０の第１出力ライン７２１を通じて連結される。また、第２圧力スイッチングバルブ３２０の第１出力ライン７２１には、オリフィス７２２が具備される。

第２圧力スイッチングバルブ３２０の第１排出ポート３２３は、第２クラッチ４２の締結圧が残圧排出バルブを通じて排出されるように、排出ライン６００’と連結される。
第２圧力スイッチングバルブ３２０の第１バルブスプール３２４は、次の第２圧力スイッチングバルブ３２０の制御圧作用部の力の平衡関係によって左右移動される。

第２圧力スイッチングバルブ３２０の制御圧作用部は、第２圧力スイッチングバルブ３２０の第１バルブスプール３２４の左側に位置し、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２の制御圧が入力される第１制御圧ポート３２５及び第２圧力スイッチングバルブ３２０の第１バルブスプール３２４の移動方向に弾性変形されるリターンスプリング３２６と、第２圧力スイッチングバルブ３２０の第１バルブスプール３２４の右側に位置し、リデューシングバルブの減圧が入力される第２制御圧ポート３２７と、から成る。

第２圧力スイッチングバルブ３２０の第１制御圧ポート３２５は、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２の出力ライン７００と連結される。
第２圧力スイッチングバルブ３２０の第２制御圧ポート３２７は、減圧ライン６０２と連結される。

一方、第２圧力スイッチングバルブ３２０は、マニュアルバルブの前進段の圧力が入力される第２入力ポート３３０と、第２圧力スイッチングバルブ３２０に入力されたマニュアルバルブの前進段の圧力が第１ブレーキ制御部４００に出力される第２出力ポート３３１と、第１ブレーキ制御部４００に出力されたマニュアルバルブの前進段の圧力が排出される第２排出ポート３３２と、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２の制御圧とリデューシングバルブの減圧とリターンスプリング３２６間の力の平衡関係によって、第２出力ポート３３１が第２入力ポート３３０または第２排出ポート３３２と連結されるようにする第２バルブスプールと、がさらに含まれる。

第２圧力スイッチングバルブ３２０の第２入力ポート３３０は、マニュアルバルブと前進段の圧力ライン６１０を通じて連結される。
第２圧力スイッチングバルブ３２０の第２出力ポート３３１は、第２圧力スイッチングバルブ３２０の第２出力ライン７２３を通じて第１ブレーキ制御部４００と連結される。
第２圧力スイッチングバルブ３２０の第２排出ポート３３２は、第２圧力スイッチングバルブ３２０に供給された前進段の圧力が残圧排出バルブを通じて排出されるように、排出ライン６００’と連結される。

第２圧力スイッチングバルブ３２０の第２バルブスプールは、第２圧力スイッチングバルブ３２０の第１バルブスプール３２４と一体に形成される。
第５スィッチバルブ３４０は、第２ソレノイドバルブ（ＳＳ−Ｂ；１２２）の出力圧またはマニュアルバルブの後進段の圧力によって、第１ブレーキ制御部４００を通過したライン圧が第２圧力制御バルブ３１０に選択的に入力されるように構成される。

すなわち、第５スィッチバルブ３４０は、第１ブレーキ制御部４００を通過したライン圧が入力される第１入力ポート３４１と、第５スィッチバルブ３４０に入力されたライン圧が第２圧力制御バルブ３１０に出力される第１出力ポート３４２と、第２圧力制御バルブ３１０に出力されたライン圧が排出される第１排出ポート３４３と、第１出力ポート３４２が第１入力ポート３４１または第１排出ポート３４３と連結されるようにする第１バルブスプール３４４と、から成る。

第５スィッチバルブ３４０の第１入力ポート３４１は、第１ブレーキ制御部４００と第５スィッチバルブ３４０の第１入力ライン７３０を通じて連結される。
第５スィッチバルブ３４０の第１出力ポート３４２は、第２圧力制御バルブ３１０と第５スィッチバルブ３４０の第１出力ライン７３１を通じて連結される。
第５スィッチバルブ３４０の第１排出ポート３４３は、第１圧力制御バルブ２１０に供給されたライン圧が残圧排出バルブを通じて排出されるように、排出ライン６００’と連結される。

第５スィッチバルブ３４０の第１バルブスプール３４４は、次の第５スィッチバルブ３４０の制御圧作用部の力の平衡関係によって左右移動される。
第５スィッチバルブ３４０の制御圧作用部は、第２ソレノイドバルブ１２２の出力圧が入力される第１制御圧ポート３４５と、マニュアルバルブの後進段の圧力が入力される第２制御圧ポート３４６と、第５スィッチバルブ３４０の第１バルブスプール３４４の移動方向に弾性変形されるリターンスプリング３４７と、から成る。

第５スィッチバルブ３４０の第１制御圧ポート３４５は、第２ソレノイドバルブ１２２と第２ソレノイドバルブ１２２の出力ライン７３２を通じて連結される。
第５スィッチバルブ３４０の第２制御圧ポート３４６は、第５スィッチバルブ３４０の第２制御圧ポート３４５側にオリフィス６１２’が具備された後進段の圧力ライン６１２と連結される。

第５スィッチバルブ３４０は、マニュアルバルブの後進段の圧力が入力される第２入力ポート３５０と、第５スィッチバルブ３４０に入力されたマニュアルバルブの後進段の圧力が第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部２００の第３スィッチバルブ２６０に出力される第２出力ポート３５１と、第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部２６０（２００）の第３スィッチバルブ２６０に出力されたマニュアルバルブの後進段の圧力が排出される第２排出ポート３５２と、第１ソレノイドバルブ１２２の出力圧またはマニュアルバルブの後進段の圧力とリターンスプリング３４７間の力の平衡関係によって、第２出力ポート３５１が第２入力ポート３５０または第２排出ポート３５３と連結されるようにする第２バルブスプールと、がさらに含まれる。

第５スィッチバルブ３４０の第２入力ポート３５０は、後進段の圧力ライン６１２から分岐された後進段の圧力バイパスライン６１３と連結される。
第５スィッチバルブ３４０の第２出力ポート３５１は、第３スィッチバルブ２６０の切換ライン６８１を通じて第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部２００の第３スィッチバルブ２６０と連結される。
第５スィッチバルブ３４０の第２排出ポート３５２は、第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部２００に供給された後進段の圧力が残圧排出バルブを通じて排出されるように、排出ライン６００’と連結される。
第５スィッチバルブ３４０の第２バルブスプールは、第５スィッチバルブ３４０の第１バルブスプール３４４と一体に形成される。

図６は、本発明の６速自動変速機油圧制御システムの第１ブレーキ制御部の構成図である。
第１ブレーキ制御部４００は、第３比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｃ；４０２）の制御圧によって第２クラッチ制御部３００を通じて入力されたマニュアルバルブの前進段の圧力を第１ブレーキ５０の締結圧に制御する第３圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｃ；４１０）と、第３圧力制御バルブ４１０で制御された第１ブレーキ５０の締結圧が第３圧力制御バルブ４１０にフィードバックされるようにする第３圧力スイッチングバルブ４２０と、から構成される。

このように構成された第１ブレーキ制御部４００は、前進２、６速時に第１ブレーキ５０が第１ブレーキ５０の締結圧の供給を受けて作動するようにする。
第３比例制御ソレノイドバルブ４０２は、リデューシングバルブの減圧の入力を受けて適正な制御圧を形成した後、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２で制御された制御圧を第３圧力制御バルブ４１０と第３圧力スイッチングバルブ４２０に出力する。

すなわち、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２は、リデューシングバルブとリデューシング減圧ライン６０２を通じて連結され、第３圧力制御バルブ４１０及び第１圧力スイッチングバルブ４２０とそれぞれ第３比例制御ソレノイドバルブ４０２の第１、２出力ライン８００、８０２を通じて連結される。
第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の第１出力ライン８００には、オリフィス８０１が具備される。

特に、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２は、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２の制御圧が第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部２００の第１圧力スイッチングバルブ２２０を経由して第３圧力制御バルブ４１０にフィードバックされ得るように、第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部２００の第１圧力スイッチングバルブ２２０と第１圧力スイッチングバルブ２２０のフィードバック入力ライン６４１を通じて連結される。

このような第３比例制御ソレノイドバルブ４０２は、電源のオフ時に第３圧力制御バルブ４１０と第１圧力スイッチングバルブ４２０に第３比例制御ソレノイドバルブ４０２の制御圧を出力しないノーマリロウタイプ（ＮＯＲＭＡＬＬＹ ＬＯＷ ＴＹＰＥ）で具現される。
このように具現される第３比例制御ソレノイドバルブ４０２は、前進２、６速で電源の印加を受けて、その外残りの変速時には電源オフ状態になる。

一方、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２は、第３圧力制御バルブ４１０と一体型構造で具備され、この時、第３プラグ４０４によって第３圧力制御バルブ４１０と区画される。
第３圧力制御バルブ４１０は、第２クラッチ制御部３００を経由したマニュアルバルブの前進段の圧力が入力される入力ポート４１１と、第１ブレーキ５０の締結圧が出力される出力ポート４１２と、第１ブレーキ５０の締結圧が排出される排出ポート４１３と、出力ポート４１２が入力ポート４１１または排出ポート４１３と連結されるようにするバルブスプール４１４と、から成る。

第３圧力制御バルブ４１０の入力ポート４１１は、第２圧力スイッチングバルブ３２０の第２出力ライン７２３を通じて、第２クラッチ制御部３００の第２圧力スイッチングバルブ３２０と連結される。
第３圧力制御バルブ４１０の出力ポート４１２は、第３圧力制御バルブ４１０の出力ライン８１０を通じて第１ブレーキ５０と連結される。

第３圧力制御バルブ４１０の排出ポート４１３は、第１ブレーキ５０の締結圧が残圧排出バルブを通じて排出されるように、排出ライン６００’と連結される。
第３圧力制御バルブ４１０のバルブスプール４１４は、次の第３圧力制御バルブ４１０の制御圧作用部の力の平衡関係によって左右移動される。
第３圧力制御バルブ４１０の制御圧作用部は、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２の制御圧が入力される第１制御圧ポート４１５と、第３圧力スイッチングバルブ４２０の出力圧が入力される第２制御圧ポート４１６と、第３圧力制御バルブ４１０のバルブスプール４１４の移動方向に弾性変形されるリターンスプリング４１７と、から成る。

第３圧力制御バルブ４１０の第１制御圧ポート４１５は、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２の第１出力ライン８００を通じて第３比例制御ソレノイドバルブ４０２と連結される。
第３圧力制御バルブ４１０の第２制御圧ポート４１６は、第３圧力スイッチングバルブ４２０の出力ライン８２２を通じて第３圧力スイッチングバルブ４２０と連結される。

特に、第３圧力制御バルブ４１０の制御圧作用部には、第１ブレーキ５０の締結圧が前進２速と前進６速で相違するように、前進６速時のみに第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部２００の第１圧力スイッチングバルブ２２０を経由した第３比例制御ソレノイドバルブ４０２の制御圧がフィードバックされる第３制御圧ポート４１８がさらに含まれる。
第３圧力制御バルブ４１０の第３制御圧ポート４１８は、第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部２００の第１圧力スイッチングバルブ２２０と第１圧力スイッチングバルブ２２０のフィードバック出力ライン６４２を通じて連結される。

第３圧力スイッチングバルブ４２０は、第３圧力制御バルブ４１０から出力された第１ブレーキ５０の締結圧が入力される第１入力ポート４２１と、第３圧力スイッチングバルブ４２０に入力された第１ブレーキ５０の締結圧が第３圧力制御バルブ４１０にフィードバックされる第１出力ポート４２２と、第３圧力制御バルブ４１０にフィードバックされた第１ブレーキ５０の締結圧が排出される第１排出ポート４２３と、第１出力ポート４２２が第１入力ポート４２１または第１排出ポート４２３と連結されるようにする第１バルブスプール４２４と、から成る。

第３圧力スイッチングバルブ４２０の第１入力ポート４２１は、第３圧力制御バルブ４２０の出力ライン８１０から分岐された第３圧力スイッチングバルブ４２０の入力ライン８２０と連結される。
第３圧力スイッチングバルブ４２０の第１出力ポート４２２は、第３圧力スイッチングバルブ４１０（４２０）の出力ライン８２２を通じて第３圧力制御バルブ４２０と連結される。
第３圧力スイッチングバルブ４２０の第１排出ポート４２３は、第３圧力スイッチングバルブ４２０から第３圧力制御バルブ４１０にフィードバックされた第１ブレーキ５０の締結圧が残圧排出バルブを通じて排出されるように、排出ライン６００’と連結される。

第３圧力スイッチングバルブ４２０の第１バルブスプール４２４は、次の第３圧力スイッチングバルブ４２０の制御圧作用部の力の平衡関係によって左右移動される。
第３圧力スイッチングバルブ４２０の制御圧作用部は、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２の制御圧が入力される第１制御圧ポート４２５と、ライン圧を減圧するリデューシングバルブの減圧が入力される第２制御圧ポート４２６と、第３圧力スイッチングバルブ４２０のバルブスプール４２４の移動方向に弾性変形されるリターンスプリング４２７と、から成る。

第３圧力スイッチングバルブ４２０の第１制御圧ポート４２５は、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２の第２出力ライン８０２を通じて第３比例制御ソレノイドバルブ４０２と連結される。
第３圧力スイッチングバルブ４２０の第２制御圧ポート４２５は、リデューシングバルブとリデューシング減圧ライン６０２を通じて連結される。

一方、第３圧力スイッチングバルブ４２０には、ライン圧が入力される第２入力ポート４３０と、第３圧力スイッチングバルブ４２０に入力されたライン圧が第２クラッチ制御部３００の第５スィッチバルブ３４０に出力される第２出力ポート４３１と、第２クラッチ制御部３００の第５スィッチバルブ３４０に出力されたライン圧が排出される第２排出ポート４３２と、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２の制御圧とリデューシングバルブの減圧とリターンスプリング間の力の平衡関係によって、第２出力ポート４３１が第２入力ポート４３０または第２排出ポート４３２と連結されるようにする第２バルブスプールと、がさらに含まれる。

第３圧力スイッチングバルブ４２０の第２入力ポート４３０は、ライン圧流路６００と連結される。
第３圧力スイッチングバルブ４２０の第２出力ポート４３１は、第２クラッチ制御部３００の第５スィッチバルブ３４０と第５スィッチバルブ３４０の第１入力ライン７３０を通じて連結される。
第３圧力スイッチングバルブ４２０の第２排出ポート４３２は、第２クラッチ制御部３００の第５スィッチバルブ３４０に供給されたライン圧が残圧排出バルブを通じて排出されるように、排出ライン６００’と連結される。

図７は、本発明の６速自動変速の油圧制御システムの第１クラッチ及び第３ブレーキ制御部の構成図である。
第３ブレーキ制御部５００は、第４比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｄ；５０２）の出力圧によって、マニュアルバルブの前進段の圧力を第３ブレーキ５４の締結圧に制御する第４圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｄ；５１０）と、第４圧力制御バルブ５１０で制御された第３ブレーキ５４の締結圧が第４圧力制御バルブ５１０にフィードバックされるようにする第４圧力スイッチングバルブ５２０と、から成る。このように構成された第３ブレーキ制御部５００は、前進１、２、３、４速で第３ブレーキ５４が第３ブレーキ５４の締結圧の供給を受けて作動するようにする。

第４比例制御ソレノイドバルブ５０２は、リデューシングバルブの減圧の入力を受けて適正な制御圧を形成した後、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２で制御された制御圧を第４圧力制御バルブ５１０と第４圧力スイッチングバルブ５２０に出力する。
すなわち、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２は、リデューシングバルブとリデューシング減圧ライン６０２を通じて連結され、第４圧力制御バルブ５１０及び第４圧力スイッチングバルブ５２０とそれぞれ第４比例制御ソレノイドバルブの出力ライン９００、９０２を通じて連結される。

第４比例制御ソレノイドバルブ５０２の第１出力ライン９００には、オリフィス９０１が具備される。
このような第４比例制御ソレノイドバルブ５０２は、電源のオフ時に第４圧力制御バルブ５１０と第４圧力スイッチングバルブ５２０に第４比例制御ソレノイドバルブ５０２の最大の制御圧を出力するノーマリハイタイプ（ＮＯＲＭＡＬＬＹ ＨＩＧＨ ＴＹＰＥ）で具現される。
第４比例制御ソレノイドバルブ５０２は、前進５、６速及び後進段、中立及び駐車段で電源の印加を受けて、前進１、２、３、４速で電源オフ状態になる。

一方、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２は、第４圧力制御バルブ５１０と一体型構造で具備され、この時、第４プラグ５０４によって第４圧力制御バルブ５１０と区画される。
第４圧力制御バルブ５１０は、マニュアルバルブの前進段の圧力が入力される入力ポート５１１と、第３ブレーキ５４の締結圧が出力される出力ポート５１２と、第３ブレーキ５４の締結圧が排出される排出ポート５１３と、出力ポート５１２が入力ポート５１１または排出ポート５１３と連結されるようにするバルブスプール５１４と、から成る。

第４圧力制御バルブ５１０の入力ポート５１１は、マニュアルバルブと前進段の圧力ライン６１０を通じて連結される。
第４圧力制御バルブ５１０の出力ポート５１２は、第３ブレーキ５４と第４圧力制御バルブ５１０の出力ライン９１０を通じて連結される。
第４圧力制御バルブ５１０の排出ポート５１３は、第３ブレーキ５４に供給された第３ブレーキ５４の締結圧が残圧排出バルブを通じて排出されるように、排出ライン６００’と連結される。
第４圧力制御バルブ５１０のバルブスプール５１４は、次の第４圧力制御バルブ５１０の制御圧作用部の力の平衡関係によって左右移動される。

第４圧力制御バルブ５１０の制御圧作用部は、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２の制御圧が入力される第１制御圧ポート５１５と、第４圧力スイッチングバルブ５２０の出力圧が入力される第２制御圧ポート５１６と、第４圧力制御バルブ５１０のバルブスプール５１４の移動方向に弾性変形されるリターンスプリング５１７と、から成る。
第４圧力制御バルブ５１０の第１制御圧ポート５１５は、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２と第４比例制御ソレノイドバルブ５０２の第１出力ライン９００を通じて連結される。

第４圧力制御バルブ５１０の第２制御圧ポート５１６は、第４圧力スイッチングバルブ５２０と第４圧力スイッチングバルブ５２０の出力ライン９１４を通じて連結される。また、第４圧力スイッチングバルブ５２０の出力ライン９１４には、オリフィス９１５が具備される。
第４圧力スイッチングバルブ５２０は、第４圧力制御バルブ５１０から出力された第３ブレーキ５４の締結圧が入力される入力ポート５２１と、第４圧力スイッチングバルブ５２０に入力された第３ブレーキ５４の締結圧が第４圧力制御バルブ５１０にフィードバックされる出力ポート５２２と、第４圧力制御バルブ５１０にフィードバックされた第３ブレーキ５４の締結圧が排出される排出ポート５２３と、出力ポート５２２が入力ポート５２１または排出ポート５２３と連結されるようにするバルブスプール５２４と、から成る。

第４圧力スイッチングバルブ５２０の入力ポート５２１は、第４圧力制御バルブ５１０の出力ライン９１０から分岐された第４圧力スイッチングバルブ５２０の入力ライン９１２を通じて第４圧力スイッチングバルブ５２０と連結される。
第４圧力スイッチングバルブ５２０の出力ポート５２２は、第４圧力スイッチングバルブ５２０の出力ライン９１４を通じて第４圧力制御バルブ５１０と連結される。
第４圧力スイッチングバルブ５２０のバルブスプール５２３は、次の第４圧力スイッチングバルブ５２０の制御圧作用部の力の平衡関係によって左右移動される。

第４圧力スイッチングバルブ５２０の制御圧作用部は、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２の制御圧が入力される第１制御圧ポート５２５と、ライン圧を減圧するリデューシングバルブの減圧が入力される第２制御圧ポート５２６と、第４圧力スイッチングバルブ５２０のバルブスプール５２４の移動方向に弾性変形されるリターンスプリング５２７と、から成る。
第４圧力スイッチングバルブ５２０の第１制御圧ポート５２５は、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２の第２出力ライン９０２と連結される。
第４圧力スイッチングバルブ５２０の第２制御圧ポート５２６は、減圧ライン６０２と連結される。

以下、本発明の６速自動変速機油圧制御システムの各変速段別の作動状態についてより詳しく説明する。
車は、通常、中立または駐車段で始動するから、車が始動すると、図３に図示したように、オイルポンプ１００が駆動されながらライン圧流路６００を通じてライン圧が供給される。
次いで、ライン圧は、マニュアルバルブ１０６が中立または駐車段に切換された状態であるため、マニュアルバルブ１０６で待機している。
ライン圧は、第２スィッチバルブ２５０と第５スィッチバルブ３４０に供給されて待機している。

また、ライン圧は、減圧バルブ１０４に供給されて減圧バルブ１０４で減圧される。
次いで、減圧バルブ１０４から発生した減圧は、減圧ライン６０２を通じて第１、２、３、４比例制御ソレノイドバルブ２０２、３０２、４０２、５０２と、第１、２、３、４圧力スィッチバルブ２２０、３２０、４２０、５２０、そして第１、２ソレノイドバルブ１２０、１２２に供給されて待機している。

このような状態で車が前進走行されるようにマニュアルバルブ１０６が前進段に切換されると、マニュアルバルブ１０６から発生した前進段の圧力が前進段の圧力流路６１０を通じて供給され、図８に示したように、第１、２、３、４比例制御ソレノイドバルブ２０２、３０２、４０２、５０２及び第１、２ソレノイドバルブ１２０、１２２が選択的に電源の印加を受けながら車の走行状態によって前進１、２、３、４、５、６速の中で何れか一つの変速が選択される。

以下、本発明の６速自動変速機油圧制御システムの前進１速作用状態について図９を参照して詳しく説明する。
図９は、本発明の６速自動変速機油圧制御システムの前進１速時の油圧回路図である。
前進１速の変速命令が下されると、第１、２比例制御ソレノイドバルブ２０２、３０２に電源が印加され、第３、４比例制御ソレノイドバルブ４０２、５０２及び第１、２ソレノイドバルブ１２０、１２２が電源オフ状態になる。

従って、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２の制御圧が第４圧力制御バルブ５１０と第４圧力スイッチングバルブ５２０に供給され、マニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第４圧力制御バルブ５１０に供給されることで、第３ブレーキ５４の締結圧が形成される。次いで、第３ブレーキ５４が第３ブレーキ５４の締結圧によって作動しながら前進１速が具現される。
残りの各締結要素は、第１、２、３圧力制御バルブ２１０、３１０、４１０が各締結要素の締結圧を形成しないため、作動しない。

図１０は、本発明の６速自動変速機油圧制御システムの前進２速時の油圧回路図である。
前進２速の変速命令が下されると、第１、２、３比例制御ソレノイドバルブ２０２、３０２、４０２が電源の印加を受けて、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２と第１、２ソレノイドバルブ１２０、１２２が電源オフ状態になる。
従って、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２の制御圧が第３圧力制御バルブ４１０と第３圧力スイッチングバルブ４２０に供給され、第２圧力スイッチングバルブ３２０を通じてマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第３圧力制御バルブ４１０に供給される。

次いで、第３圧力制御バルブ４１０でマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第１ブレーキ５０の締結圧に制御され、第３圧力制御バルブ４１０で制御された第１ブレーキ５０の締結圧が第１ブレーキ５０に供給されることで、第１ブレーキ５０が第１ブレーキ５０の締結圧によって作動する。
これと同時に、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２の制御圧が第４圧力制御バルブ５１０と第４圧力スイッチングバルブ５２０に供給される。

次いで、第４圧力制御バルブ５１０でマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第３ブレーキ５４の締結圧に制御され、第４圧力制御バルブ５１０で制御された第３ブレーキ５４の締結圧が第３ブレーキ５４に供給されることで、第３ブレーキ５４が第３ブレーキ５４の締結圧によって作動する。
このように第１、３ブレーキ５０、５４が作動すると、前進２速が具現される。

図１１は、本発明の６速自動変速機油圧制御システムの前進３速時の油圧回路図である。
前進３速の変速命令が下されると、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２と第２ソレノイドバルブ１２２が電源の印加を受けて、第２、３、４比例制御ソレノイドバルブ３０２、４０２、５０２及び第１ソレノイドバルブ１２０が電源オフ状態になる。
従って、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２の制御圧が第２圧力制御バルブ３１０と第２圧力スイッチングバルブ３２０に供給され、ライン圧が第３圧力スイッチングバルブ４２０を通じて第５スィッチバルブ３４０に供給される。また、第２ソレノイドバルブ１２２の出力圧が第５スィッチバルブ３４０に供給される。

次いで、第５スィッチバルブ３４０は、第２ソレノイドバルブ１２２の出力圧の供給を受け、第３圧力スイッチングバルブ４２０を通したライン圧が第２圧力制御バルブ３２０に伝達されるようにする。
第２圧力制御バルブ３１０は、第５スィッチバルブ３４０を通して供給を受けたライン圧を第２クラッチ４２の締結圧に制御する。 第２圧力制御バルブ３１０で制御された第２クラッチ４２の締結圧は、第２クラッチ４２に供給される。次いで、第２クラッチ４２が第２クラッチ４２の締結圧によって作動する。

これと同時に、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２の制御圧が第４圧力制御バルブ５１０と第４圧力スイッチングバルブ５２０に供給される。
次いで、第４圧力制御バルブ５１０でマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第３ブレーキ５４の締結圧に制御され、第４圧力制御バルブ５１０で制御された第３ブレーキ５４の締結圧が該第３ブレーキ５４に供給されることで、第３ブレーキ５４が該第３ブレーキ５４の締結圧によって作動する。
このように第２クラッチ４２と第３ブレーキ５４が同時に作動すると、前進３速が具現される。

図１２は、本発明の６速自動変速機油圧制御システムの前進４速時の油圧回路図である。
前進４速の変速命令が下されると、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２が電源の印加を受けて、第１、３、４比例制御ソレノイドバルブ２０２、４０２、５０２及び第１、２ソレノイドバルブ１２０、１２２が電源オフ状態になる。
従って、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の制御圧が第１圧力制御バルブ２１０と第１圧力スイッチングバルブ２１０（２２０）に供給され、マニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第１圧力制御バルブ２１０に供給される。

次いで、第１圧力制御バルブ２１０でマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧に制御され、第１圧力制御バルブ２１０で制御された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第１スィッチバルブ２４０に伝達される。
第１スィッチバルブ２４０は、第１ソレノイドバルブ１２０の出力圧の供給を受けないため、第１圧力制御バルブ２１０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第２スィッチバルブ２５０に伝達されるようにする。

第２スィッチバルブ２５０は、ただ第３ブレーキ５４の締結圧のみの入力を受けた状態であるため、第１スィッチバルブ２４０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第１クラッチ４０に伝達されるようにする。
次いで、第１クラッチ４０が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧によって作動する。
これと同時に、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２の制御圧が第４圧力制御バルブ５１０と第４圧力スイッチングバルブ５２０に供給される。

次いで、第４圧力制御バルブ５１０でマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第３ブレーキ５４の締結圧に制御され、第４圧力制御バルブ５１０で制御された第３ブレーキ５４の締結圧が第３ブレーキ５４に供給されることで、第３ブレーキ５４が第３ブレーキ５４の締結圧によって作動する。
このように第１クラッチ４０と第３ブレーキ５４が同時に作動すると、前進４速が具現される。

図１３は、本発明の速自動変速機油圧制御システムの前進５速時の油圧回路図である。
前進５速の変速命令が下されると、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２及び第２ソレノイドバルブ１２２が電源の印加を受けて、第１、２、３比例制御ソレノイドバルブ２０２、３０２、４０２及び第１ソレノイドバルブ１２０が電源オフ状態になる。
従って、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の制御圧が第１圧力制御バルブ２１０と第１圧力スイッチングバルブ２２０に供給され、マニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第１圧力制御バルブ２１０に供給される。

次いで、第１圧力制御バルブ２１０でマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧に制御され、第１圧力制御バルブ２１０で制御された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第１スィッチバルブ２４０に伝達される。
第１スィッチバルブ２４０は、第１ソレノイドバルブ１２０の出力圧の供給を受けなかったため、第１圧力制御バルブ２１０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第２スィッチバルブ２５０に伝達されるようにする。

第２スィッチバルブ２５０は、ただ第３ブレーキ５４の締結圧のみの入力を受けた状態であるため、第１スィッチバルブ２４０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第１クラッチ４０に伝達されるようにする。
次いで、第１クラッチ４０が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧によって作動する。
これと同時に、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２の制御圧が第２圧力制御バルブ３１０と第２圧力スイッチングバルブ３２０に供給され、ライン圧が第３圧力スイッチングバルブ４２０を通じて第５スィッチバルブ３４０に供給される。また、第２ソレノイドバルブ１２２の出力圧が第５スィッチバルブ３４０に供給される。

次いで、第５スィッチバルブ３４０は、第２ソレノイドバルブ１２２の出力圧の供給を受け、第３圧力スイッチングバルブ４２０を通したライン圧が第２圧力制御バルブ３２０に伝達されるようにする。
第２圧力制御バルブ３１０は、第５スィッチバルブ３４０を通して供給を受けたライン圧を第２クラッチ４２の締結圧に制御する。 第２圧力制御バルブ３１０で制御された第２クラッチ４２の締結圧は、第２クラッチ４２に供給される。次いで、第２クラッチ４２が第２クラッチ４２の締結圧によって作動する。
このように第１、２クラッチ４０、４２が同時に作動すると、前進５速が具現される。

図１４は、本発明の６速自動変速機油圧制御システムの前進６速時の油圧回路図である。
前進６速の変速命令が下されると、第２、３、４比例制御ソレノイドバルブ３０２、４０２、５０２が電源の印加を受けて、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２及び第１、２ソレノイドバルブ１２０、１２２が電源オフ状態になる。

従って、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の制御圧が第１圧力制御バルブ２１０と第１圧力スイッチングバルブ２１０（２２０）に供給され、マニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第１圧力制御バルブ２１０に供給される。
次いで、第１圧力制御バルブ２１０でマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧に制御され、第１圧力制御バルブ２１０で制御された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第１スィッチバルブ２４０に伝達される。

次いで、第１スィッチバルブ２４０は、第１ソレノイドバルブ１２０の出力圧の供給を受けないため、第１圧力制御バルブ２１０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第２スィッチバルブ２５０に伝達されるようにする。
次いで、第２スィッチバルブ２５０は、ただ第３ブレーキ５４の締結圧のみの入力を受けた状態であるため、第１スィッチバルブ２４０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第１クラッチ４０に伝達されるようにする。
次いで、第１クラッチ４０が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧によって作動する。

これと同時に、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２の制御圧が第３圧力制御バルブ４１０と第３圧力スイッチングバルブ４１０（４２０）に供給され、第２圧力スイッチングバルブ３２０を通じてマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第３圧力制御バルブ４１０に供給される。
次いで、第３圧力制御バルブ４１０でマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第１ブレーキ５０の締結圧に制御され、第３圧力制御バルブ４１０で制御された第１ブレーキ５０の締結圧が第１ブレーキ５０に供給されることで、第１ブレーキ５０が第１ブレーキ５０の締結圧によって作動する。
このように第１クラッチ４０と第１ブレーキ５０が同時に作動すると、前進６速が具現される。

図１５は、本発明の６速自動変速機油圧制御システムのロウア変速時の油圧回路図である。
ロウア変速命令が下されると、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２及び第１ソレノイドバルブ１２０が電源の印加を受けて、第１、３、４比例制御ソレノイドバルブ２０２、４０２、５０２及び第２ソレノイドバルブ１２２が電源オフ状態になる。
従って、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の制御圧が第１圧力制御バルブ２１０と第１圧力スイッチングバルブ２２０に供給される。

そして、マニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第１圧力制御バルブ２１０に供給され、第１ソレノイドバルブ１２０の出力圧が第１スィッチバルブ２４０に供給される。
次いで、第１圧力制御バルブ２１０でマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧に制御され、第１圧力制御バルブ２１０で制御された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第１スィッチバルブ２４０に伝達される。

次いで、第１スィッチバルブ２４０は、記第１ソレノイドバルブ１２０の出力圧の供給を受け、第１圧力制御バルブ２１０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第３スィッチバルブ２６０に伝達されるようにする。
次いで、第３スィッチバルブ２５０は、第２クラッチ４２の締結圧または第１ブレーキ５０の締結圧の入力を受けなかった状態であるため、第１スィッチバルブ２４０から出力された第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が第２ブレーキ４２に伝達されるようにする。次いで、第２ブレーキ５２が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧によって作動する。

これと同時に、第４比例制御ソレノイドバルブ５０２の制御圧が第４圧力制御バルブ５１０と第４圧力スイッチングバルブ５２０に供給される。
次いで、第４圧力制御バルブ５１０でマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が第３ブレーキ５４の締結圧に制御され、第４圧力制御バルブ５１０で制御された第３ブレーキ５４の締結圧が第３ブレーキ５４に供給されることで、第３ブレーキ５４が第３ブレーキ５４の締結圧によって作動する。

このように第２、３ブレーキ５２、５４が同時に作動すると、エンジンブレーキが実施され得るロウア変速段が具現される。
一方、車が始動された状態で後進し得るようにマニュアルバルブ１０６が後進段に切換されると、マニュアルバルブ１０６から発生した後進段の圧力が後進段の圧力流路６１２を通じて供給されて後進変速が行われる。

図１６は、本発明の６速自動変速機油圧制御システムの後進変速時の油圧回路図である。
後進変速命令が下されると、第１、４比例制御ソレノイドバルブ２０２、５０２及び第２ソレノイドバルブ１２２が電源の印加を受けて、第２、３比例制御ソレノイドバルブ３０２、４０２及び第１ソレノイドバルブ１２０が電源オフ状態になる。
従って、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２の制御圧が第２圧力制御バルブ３１０と第２圧力スイッチングバルブ３１０に供給される。

そして、ライン圧が第３圧力スイッチングバルブ４２０を通じて第５スィッチバルブ３４０に供給される。また第２ソレノイドバルブ１２２の出力圧が第５スィッチバルブ３４０に供給されると同時に、マニュアルバルブ１０６の後進段の圧力が第５スィッチバルブ３４０に供給される。
次いで、第５スィッチバルブ３４０は、第２ソレノイドバルブ１２２の出力圧の供給を受けるから、第３圧力スイッチングバルブ４２０を通したライン圧が第２圧力制御バルブ３２０に伝達されるようにする。

第２圧力制御バルブ３１０は、第５スィッチバルブ３４０を通して供給を受けたライン圧を第２クラッチ４２の締結圧に制御する。 第２圧力制御バルブ３１０で制御された第２クラッチ４２の締結圧は第２クラッチ４２に供給される。次いで、第２クラッチ４２が第２クラッチ４２の締結圧によって作動する。
これと同時に第５スィッチバルブ３４０は、マニュアルバルブ１０６の後進段の圧力の供給を受けるから、マニュアルバルブ１０６の後進段の圧力が第３スィッチバルブ２６０に伝達されるようにする。

次いで、第３スィッチバルブ２６０は、第５スィッチバルブ３４０を通じてマニュアルバルブ１０６の後進段の圧力の供給を受け、マニュアルバルブ１０６の後進段の圧力が第２ブレーキ５２に伝達されるようにする。
次いで、第２ブレーキ５２が第３スィッチバルブ２６０を通して供給を受けたマニュアルバルブ１０６の後進段の圧力によって作動する。
このように第２クラッチ４２と第２ブレーキ５２が同時に作動すると、後進変速が具現される。

一方、第１、２、３、４比例制御ソレノイドバルブ２０２、３０２、４０２、５０２、第１、２ソレノイドバルブ１２０、１２２などの故障によってフェイルが発生すると、フェイルセーフモードが実施される。
すなわち、車が前進走行中である状態でフェイルが発生すると、図１２に示す通り、第１、２、３、４比例制御ソレノイドバルブ２０２、３０２、４０２、５０２及び第１、２ソレノイドバルブ１２０の電源が全て連結されない状態であるため、変速段が前進４速に固定される。

より具体的には、第１比例制御ソレノイドバルブ２０２の電源がオフされることで、第１圧力制御バルブ２１０で第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧が形成され、第１ソレノイドバルブ１２０の電源がオフされることで、第１スィッチバルブ２４０が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧を第２スィッチバルブ２５０に伝達し、第２スィッチバルブ２４０が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧を第１クラッチ４０に伝達するようになる。

次いで、第１クラッチ４０が作動する。
そして、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２の電源がオフされると同時に、第２ソレノイドバルブ１２２の電源がオフされることで、第５スィッチバルブ３４０が第２圧力制御バルブ３１０にライン圧を伝達しないため、第２クラッチ４２は作動しない。
また、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２の電源がオフされることで、第１ブレーキ５０は作動しない。
第４比例制御ソレノイドバルブ５０２の電源がオフされることで、第４圧力制御バルブ５１０が第３ブレーキ５４の締結圧を形成するため、第３ブレーキ５４が作動する。
従って、前進走行の途中でフェイルが発生した時、第１クラッチ４０と第３ブレーキ５４が作動することで、前進４速が具現される。

フェイルが発生した後、停車した後再び前進走行する際も上述した前進走行の途中でフェイルが発生した時と同様に前進４速が具現される。
また、中立（Ｎ）または駐車（Ｐ）状態でフェイルが発生すると、図３に示す通り、第１、３、４圧力制御バルブ２１０、４１０、５１０にマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が伝達しないため、第１クラッチ４０及び第１、２、３ブレーキ５０、５２、５４が作動しない。

そして、ライン圧を入力源とする第２圧力制御バルブ３１０は、第５スィッチバルブ３４０に第２ソレノイドバルブ１２２の出力圧またはマニュアルバルブ１０６の後進段の圧力が伝達しないため、第５スィッチバルブ３４０を通じてライン圧の伝達を受けることができない。従って、第２クラッチ４２も作動しないことで、中立状態が維持される。

後進走行の途中でフェイルが発生すると、図１６に示す通り、第１、４比例制御ソレノイドバルブ２０２、５０２が電源オフ状態でも第１、４圧力制御バルブ２１０、５１０にマニュアルバルブ１０６の前進段の圧力が入力されないため、第１圧力制御バルブ２１０が第１クラッチ４０及び第２ブレーキ５２の締結圧を形成することなく、第４圧力制御バルブ５１０が第３ブレーキ５４の締結圧を形成しない。
かつ、第３比例制御ソレノイドバルブ４０２が電源オフされることで、第３圧力制御バルブ４１０が第１ブレーキ５０の締結圧を形成しない。

しかし、第２比例制御ソレノイドバルブ３０２が電源オフされると同時に、第５スィッチバルブ３４０にマニュアルバルブ１０６の後進段の圧力が入力され、第２圧力制御バルブ３１０が第２クラッチ４２の締結圧を形成するようになる。従って、第２クラッチ４２が作動する。
これと同時に、マニュアルバルブ１０６の後進段の圧力が第５スィッチバルブ３４０を通じて第３スィッチバルブ２６０に伝達され、第３スィッチバルブ２６０がマニュアルバルブ１０６の後進段の圧力を第２ブレーキ５２に伝達することで、第２ブレーキ５２が作動する。
次いで、前記のように第２クラッチ４２と第２ブレーキ５２が同時に作動して、後続段が具現される。

本発明の６速自動変速機の油圧制御システムが適用された６速自動変速機のパワートレインの一例を示したスティックダイアグラムである。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムが適用された６速自動変速機のパワートレインの各変速段別の接続要素を示した表である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムの中立／駐車時の油圧回路図である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムの第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部の構成図である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムの第２クラッチ制御部の構成図である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムの第１ブレーキ制御部の構成図である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムの第１クラッチ及び第３ブレーキ制御部の構成図である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムのソレノイドバルブの各変速段別の通電状態を示した図面である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムの前進１速時の油圧回路図である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムの前進２速時の油圧回路図である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムの前進３速時の油圧回路図である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムの前進４速時の油圧回路図である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムの前進５速時の油圧回路図である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムの前進６速時の油圧回路図である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムのロウア変速時の油圧回路図である。 本発明の６速自動変速機油圧制御システムの後進変速時の油圧回路図である。

２：入力軸
４：出力軸
１０：第１遊星ギアセット
２０：第２遊星ギアセット
３０：第３遊星ギアセット
４０：第１クラッチ
４２：第２クラッチ
５０：第１ブレーキ
５２：第２ブレーキ
５４：第３ブレーキ
６０：ワンウェイクラッチ
１００：オイルポンプ
１０２：レギュレータバルブ
１０４：減圧バルブ
１０６：マニュアルバルブ
１１０：残圧排出バルブ
１２０：第１ソレノイドバルブ
１２２：第２ソレノイドバルブ
２００：第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部
２０２：第１比例制御ソレノイドバルブ
２１０：第１圧力制御バルブ
２２０：第１圧力スイッチングバルブ
２４０：第１スィッチバルブ
２５０：第２スィッチバルブ
２６０：第３スィッチバルブ
２７０：第４スィッチバルブ
３００：第２クラッチ制御部
３０２：第２比例制御ソレノイドバルブ
３１０：第２圧力制御バルブ
３２０：第３（２）圧力スイッチングバルブ
３４０：第５スィッチバルブ
４００：第２（１）ブレーキ制御部
４０２：第３比例制御ソレノイドバルブ
４１０：第３圧力制御バルブ
４２０：第３圧力スイッチングバルブ
５００：第３ブレーキ制御部
５０２：第４比例制御ソレノイドバルブ
５１０：第４圧力制御バルブ
５２０：第４圧力スイッチングバルブ

Claims (40)

1. 第１、２クラッチ、第１、２、３ブレーキ、そして第１、２、３遊星ギアセットで前進６速と後進１速が実現できる６速自動変速機において、
   前進４、５、６速で前記第１クラッチ（Ｃ１）が前記第１クラッチ（Ｃ１）の締結圧の供給を受け、前進１速、後進変速で前記第２ブレーキ（Ｂ２）が前記第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧の供給を受けるようにして、前記第１クラッチ（Ｃ１）の作動時に前記第１クラッチ（Ｃ１）の締結圧によって前記第１クラッチ（Ｃ１）の作動状態が維持されるようにする第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部と、
   前進３、５速、後進段で前記第２クラッチ（Ｃ２）が前記第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧の供給を受けるようにする第２クラッチ制御部と、
   前進２、６速で前記第１ブレーキ（Ｂ１）が前記第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧の供給を受けるようにする第１ブレーキ制御部と、
   前進１、２、３、４速で前記第３ブレーキ（Ｂ３）が該第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧の供給を受けるようにする第３ブレーキ制御部と、
   を含んで構成された６速自動変速機の油圧制御システムにおいて、
   前記第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部は、第１比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ａ）の制御圧によって、前記第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧を制御する第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ）と、
   前記第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ）で制御された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が前記第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ）にフィードバックされるようにする圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ａ）と、
   前記第１クラッチ（Ｃ１）に供給された前記第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧と第１ソレノイドバルブ（ＳＳ−Ａ）の出力圧によって、前記第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキの締結圧が前記第１クラッチ（Ｃ１）または第２ブレーキ（Ｂ２）に供給されるようにして、前記第１クラッチ（Ｃ１）が締結されると、該第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が無条件で前記第１クラッチ（Ｃ１）に供給されるようにする第１スィッチバルブ（ＳＷ１）と、
   前記第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧と第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧と第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧、そしてライン圧によって、前記第１クラッチ（Ｃ１）が該第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧の供給を選択的に受けるようにする第２スィッチバルブ（ＳＷ２）と、
   前記第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧と第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧と後進段の圧力によって、前記第２ブレーキ（Ｂ２）が前記第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧または後進段の圧力の供給を選択的に受けるようにする第３スィッチバルブ（ＳＷ３）から成ることを特徴とする６速自動変速機の油圧制御システム。
2. 前記第１比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ａ）は、電源が連結されていないと、最大の制御圧を出力するノーマリハイタイプ（ＮＯＲＭＡＬＬＹ ＨＩＧＨ ＴＹＰＥ）であることを特徴とする請求項１記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
3. 前記第１比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ａ）と第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ）とは一体型の構造で備えられ、第１プラグによって区画されることを特徴とする請求項１記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
4. 前記第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ）は、
   マニュアルバルブのＤ段圧力が入力される入力ポートと、
   前記第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が出力される出力ポートと、
   前記第１比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ａ）の制御圧が入力される第１制御圧ポートと、
   前記第１圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ａ）の出力圧が入力される第２制御圧ポートと、
   前記第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が排出される排出ポートと、
   リターンスプリングと、
   前記第１比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ａ）の制御圧と前記第１圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ａ）の出力圧、そして前記リターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記出力ポートが前記入力ポートまたは排出ポートと連結されるようにするバルブスプールと、
   から成ることを特徴とする請求項１記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
5. 前記第１圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ａ）は、
   前記第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ）から出力された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が入力される入力ポートと、
   前記第１圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ａ）に入力された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が前記第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ）にフィードバックされる出力ポートと、
   前記第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ）にフィードバックされた第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が排出される排出ポートと、
   前記第１比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ａ）の制御圧が入力される第１制御圧ポートと、
   前記ライン圧を減圧するリデューシングバルブ（ｒｅｄｕｃｉｎｇ ｖａｌｖｅ）の減圧が入力される第２制御圧ポートと、
   リターンスプリングと、
   前記第１比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ａ）の制御圧と前記リデューシングバルブの減圧とリターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記出力ポートが前記入力ポートまたは排出ポートと連結されるようにするバルブスプールと、
   から成ることを特徴とする請求項１記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
6. 前記第１圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ａ）は、前記第１ブレーキ制御部の制御圧が入力されるフィードバック入力ポートと、
   前記フィードバック入力ポートを通じて入力された前記第１ブレーキ制御部の制御圧が前記第１ブレーキ制御部にフィードバックされるようにするフィードバック出力ポートと、
   前記第１比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ａ）の制御圧と前記リデューシングバルブの減圧とリターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記フィードバック入力ポートが前記フィードバック出力ポートと選択的に連結されるようにする第１ブレーキ制御部フィードバックバルブスプールと、
   がさらに含まれたことを特徴とする請求項５記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
7. 前記第１ソレノイドバルブ（ＳＳ−Ａ）は、電源が連結されていないと、出力圧を出力しないノーマリロウタイプ（ＮＯＲＭＡＬＬＹ ＬＯＷ ＴＹＰＥ）であることを特徴とする請求項１記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
8. 前記第１スィッチバルブ（ＳＷ１）は、前記第１圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ａ）から出力された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が入力される入力ポートと、
   前記第１スィッチバルブ（ＳＷ１）に入力された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が前記第２スィッチバルブ（ＳＷ２）に出力される第１出力ポートと、
   前記第１スィッチバルブ（ＳＷ１）に入力された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が前記第３スィッチバルブ（ＳＷ３）に出力される第２出力ポートと、
   前記第２スィッチバルブ（ＳＷ２）に出力された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が排出される第１排出ポートと、
   前記第３スィッチバルブ（ＳＷ３）に出力された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が排出される第２排出ポートと、
   前記第１ソレノイドバルブ（ＳＳ−Ａ）の出力圧が入力される第１制御圧ポートと、
   前記第２スィッチバルブ（ＳＷ２）に出力された前記第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧がフィードバックされる第２制御圧ポートと、
   リターンスプリングと、
   前記第１ソレノイドバルブ（ＳＳ−Ａ）の出力圧と、前記第２スィッチバルブ（ＳＷ２）に出力された前記第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧、そしてリターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記入力ポートが前記第１出力ポートまたは第２出力ポートと選択的に連結されるようにして、前記入力ポートと連結されなかった出力ポートが第１排出ポートまたは第２排出ポートと連結されるようにするバルブスプールと、
   から成ることを特徴とする請求項１記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
9. 前記第２スィッチバルブ（ＳＷ２）は、
   前記第１スィッチバルブ（ＳＷ１）から出力された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が入力される入力ポートと、
   前記第２スィッチバルブ（ＳＷ２）に入力された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が前記第１クラッチ（Ｃ１）に出力される出力ポートと、
   前記第１クラッチ（Ｃ１）に出力された圧力が排出される排出ポートと、
   前記ライン圧が入力される第１制御圧ポートと、
   前記第１ブレーキ（Ｂ１）または第２クラッチ（Ｂ２）の締結圧が入力される第２制御圧ポートと、
   前記第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧が入力される第３制御圧ポートと、
   リターンスプリングと、
   前記ライン圧と、前記第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧、リターンスプリング、そして前記第１ブレーキ（Ｂ１）または第２クラッチ（Ｂ２）の締結圧間の力の平衡関係によって前記出力ポートが前記入力ポートまたは排出ポートと連結されるようにするバルブスプールと、
   から成ることを特徴とする請求項１記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
10. 前記第２スィッチバルブ（ＳＷ２）の第２制御圧ポートは、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧または第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧が前記第２スィッチバルブ（ＳＷ２）に出力されるようにする第４スィッチバルブ（ＳＷ４）と連結されたことを特徴とする請求項９記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
11. 前記第４スィッチバルブ（ＳＷ４）は、
    前記第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧が入力される第１入力ポートと、
    前記第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧が入力される第２入力ポートと、
    前記第４スィッチバルブ（ＳＷ４）と前記第２スィッチバルブ（ＳＷ２）の連結のための出力ポートと、
    前記第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧と前記第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧間の力の平衡関係によって前記出力ポートが前記第１入力ポートまたは第２入力ポートと連結されるようにするバルブスプールと、
    から成ることを特徴とする請求項１０記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
12. 前記第３スィッチバルブ（ＳＷ３）は
    前記第１スィッチバルブ（ＳＷ１）から出力された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が入力される第１入力ポートと、
    前記第３スィッチバルブ（ＳＷ３）に入力された第１クラッチ（Ｃ１）及び第２ブレーキ（Ｂ２）の締結圧が該第２ブレーキ（Ｂ２）に出力される出力ポートと、
    マニュアルバルブの後進段の圧力が入力されるか、または前記第２ブレーキ（Ｂ２）に出力された圧力が排出される切換ポートと、
    前記マニュアルバルブの後進段の圧力が入力される第１制御圧ポートと、
    前記第１ブレーキ（Ｂ１）または第２クラッチ（Ｂ２）の締結圧が入力される第２制御圧ポートと、
    リターンスプリングと、
    前記第１制御圧ポートに入力されたマニュアルバルブの後進段の圧力と、リターンスプリング、そして前記第１ブレーキ（Ｂ１）または第２クラッチ（Ｂ２）の締結圧間の力の平衡関係によって前記出力ポートが前記入力ポートまたは切換ポートと連結されるようにするバルブスプールと、
    から成ることを特徴とする請求項１記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
13. 前記第３スィッチバルブ（ＳＷ３）の第２制御圧ポートは、前記第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧または第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧が前記第３スィッチバルブ（ＳＷ３）に出力されるようにする第４スィッチバルブ（ＳＷ４）と連結されたことを特徴とする請求項１２記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
14. 前記第４スィッチバルブ（ＳＷ４）は、
    前記第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧が入力される第１入力ポートと、
    前記第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧が入力される第２入力ポートと、
    前記第４スィッチバルブ（ＳＷ４）と前記第３スィッチバルブ（ＳＷ２）の連結のための出力ポートと、
    前記第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧と前記第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧間の力の平衡関係によって前記出力ポートが前記第１入力ポートまたは第２入力ポートと連結されるようにするバルブスプールと、
    から成ることを特徴とする請求項１３記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
15. 前記第３スィッチバルブ（ＳＷ３）の切換ポートは、前記第２クラッチ制御部と連結されて前記マニュアルバルブの後進段の圧力の入力を受けるか、または前記第２ブレーキの締結圧が排出されるようにすることを特徴とする請求項１２記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
16. 前記第３スィッチバルブ（ＳＷ３）の第１制御圧ポートは、前記第２クラッチ制御部と連結されて前記マニュアルバルブの後進段の圧力の入力を受けることを特徴とする請求項１２記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
17. 前記第２クラッチ制御部は、第２比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｂ）の制御圧によって、前記第１クラッチ（Ｃ２）の締結圧を制御する第２圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｂ）と、
    該第２圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｂ）で制御された第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧が前記第２圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｂ）にフィードバックされるようにする第２圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｂ）と、
    第２ソレノイドバルブの出力圧またはマニュアルバルブの後進段の圧力によって、前記第１ブレーキ制御部を通過したライン圧が前記第２圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｂ）に選択的に入力されるようにする第５スィッチバルブ（ＳＷ５）と、
    を含んで構成されたことを特徴とする請求項１記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
18. 前記第２比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｂ）は、電源が連結されていないと、最大の制御圧を出力するノーマリハイタイプ（ＮＯＲＭＡＬＬＹ ＨＩＧＨ ＴＹＰＥ）であることを特徴とする請求項１７記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
19. 前記第２比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｂ）と第２圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｂ）とは一体型の構造で備えられ、第２プラグによって区画されることを特徴とする請求項１７記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
20. 前記第２圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｂ）は、
    前記ライン圧が入力される入力ポートと、
    前記第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧が出力される出力ポートと、
    前記第２比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｂ）の制御圧が入力される第１制御圧ポートと、
    前記第２圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｂ）の出力圧が入力される第２制御圧ポートと、
    前記第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧が排出される排出ポートと、
    リターンスプリングと、
    前記第２比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｂ）の制御圧と前記第２圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｂ）の出力圧、そして前記リターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記出力ポートが前記入力ポートまたは排出ポートと連結されるようにするバルブスプールと、
    から成ることを特徴とする請求項１７記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
21. 前記第２圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｂ）は、
    前記第２圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｂ）から出力された第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧が入力される第１入力ポートと、
    前記第２圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｂ）に入力された第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧が前記第２圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｂ）にフィードバックされる第１出力ポートと、
    前記第２圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｂ）にフィードバックされた第２クラッチ（Ｃ２）の締結圧が排出される第１排出ポートと、
    前記第２比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｂ）の制御圧が入力される第１制御圧ポートと、
    前記ライン圧を減圧するリデューシングバルブの減圧が入力される第２制御圧ポートと、
    リターンスプリングと、
    前記第２比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｂ）の制御圧と前記リデューシングバルブの減圧とリターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記第１出力ポートが前記第１入力ポートまたは第１排出ポートと連結されるようにする第１バルブスプールと、
    から成ることを特徴とする請求項１７記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
22. 前記第２圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｂ）は、
    前記マニュアルバルブの前進段の圧力が入力される第２入力ポートと、
    前記第２圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｂ）に入力されたマニュアルバルブの前進段の圧力が第１ブレーキ制御部に出力される第２出力ポートと、
    前記第１ブレーキ制御部に出力されたマニュアルバルブの前進段の圧力が排出される第２排出ポートと、
    前記第２比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｂ）の制御圧と前記リデューシングバルブの減圧とリターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記第２出力ポートが前記第２入力ポートまたは第２排出ポートと連結されるようにする第２バルブスプールと、
    がさらに含まれたことを特徴とする請求項２１記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
23. 前記第１ソレノイドバルブ（ＳＳ−Ａ）は、電源が連結されていないと、出力圧を出力しないノーマリロウタイプ（ＮＯＲＭＡＬＬＹ ＬＯＷ ＴＹＰＥ）であることを特徴とする請求項１７記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
24. 前記第５スィッチバルブ（ＳＷ５）は、前記第１ブレーキ制御部を通過したライン圧が入力される第１入力ポートと、
    前記第５スィッチバルブ（ＳＷ５）に入力されたライン圧が前記第２圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｂ）に出力される第１出力ポートと、
    前記第２圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｂ）に出力されたライン圧が排出される第１排出ポートと、
    前記第２ソレノイドバルブ（ＳＳ−Ｂ）の出力圧が入力される第１制御圧ポートと、
    前記マニュアルバルブの後進段の圧力が入力される第２制御圧ポートと、
    リターンスプリングと、
    前記第１ソレノイドバルブ（ＳＳ−Ｂ）の出力圧または前記マニュアルバルブの後進段の圧力とリターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記第１出力ポートが前記第１入力ポートまたは第１排出ポートと連結されるようにする第１バルブスプールと、
    から成ることを特徴とする請求項１７記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
25. 前記第５スィッチバルブ（ＳＷ５）は、前記マニュアルバルブの後進段の圧力が入力される第２入力ポートと、
    前記第５スィッチバルブ（ＳＷ５）に入力されたマニュアルバルブの後進段の圧力が前記第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部に出力される第２出力ポートと、
    前記第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部に出力されたマニュアルバルブの後進段の圧力が排出される第２排出ポートと、
    前記第１ソレノイドバルブ（ＳＳ−Ｂ）の出力圧または前記マニュアルバルブの後進段の圧力とリターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記第２出力ポートが前記第２入力ポートまたは第２排出ポートと連結されるようにする第２バルブスプールと、
    がさらに含まれたことを特徴とする請求項２４記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
26. 前記第１ブレーキ制御部は、
    第３比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｃ）の制御圧によって、前記第２クラッチ制御部を通じて入力されたマニュアルバルブの前進段の圧力を前記第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧に制御する第３圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｃ）と、
    前記第３圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｃ）で制御された第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧が前記第３圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｃ）にフィードバックされるようにする第３圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｃ）と、
    を含んで構成されたことを特徴とする請求項１記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
27. 前記第３比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｃ）は、電源が連結されていないと、出力圧を出力しないノーマリロウタイプ（ＮＯＲＭＡＬＬＹ ＬＯＷ ＴＹＰＥ）であることを特徴とする請求項２６記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
28. 前記第３比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｃ）と第３圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｃ）とは一体型の構造で備えられ、第３プラグによって区画されることを特徴とする請求項２６記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
29. 前記第３圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｃ）は、
    前記マニュアルバルブの前進段の圧力が入力される入力ポートと、
    前記第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧が出力される出力ポートと、
    前記第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧が排出される排出ポートと、
    前記第３比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｃ）の制御圧が入力される第１制御圧ポートと、
    前記第３圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｃ）の出力圧が入力される第２制御圧ポートと、
    リターンスプリングと、
    前記第３比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｃ）の制御圧と前記第３圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｃ）の出力圧、そして前記リターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記出力ポートが前記入力ポートまたは排出ポートと連結されるようにするバルブスプールと、
    から成ることを特徴とする請求項２６記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
30. 前記第３圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｃ）は，
    前記第３圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｃ）から出力された第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧が入力される第１入力ポートと、
    前記第３圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｃ）に入力された第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧が前記第３圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｃ）にフィードバックされる第１出力ポートと、
    前記第３圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｃ）にフィードバックされた第１ブレーキ（Ｂ１）の締結圧が排出される第１排出ポートと、
    前記第３比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｃ）の制御圧が入力される第１制御圧ポートと、
    前記ライン圧を減圧するリデューシングバルブの減圧が入力される第２制御圧ポートと、
    リターンスプリングと、
    前記第３比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｃ）の制御圧と前記リデューシングバルブの減圧とリターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記第１出力ポートが前記第１入力ポートまたは第１排出ポートと連結されるようにする第１バルブスプールと、
    から成ることを特徴とする請求項２６記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
31. 前記第３圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｃ）は、
    前記ライン圧が入力される第２入力ポートと、
    前記第３圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｃ）に入力されたライン圧が前記第２クラッチ制御部に出力される第２出力ポートと、
    前記第２クラッチ制御部に出力されたライン圧が排出される第２排出ポートと、
    前記第３比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｃ）の制御圧と前記リデューシングバルブの減圧とリターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記第２出力ポートが前記第２入力ポートまたは第２排出ポートと連結されるようにする第２バルブスプールと、
    がさらに含まれたことを特徴とする請求項３０記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
32. 前記第３ブレーキ制御部は、
    前記第４比例制御ソレノイドバルブの出力圧によって、マニュアルバルブの前進段の圧力を前記第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧に制御する第４圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｄ）と、
    前記第４圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｄ）で制御された第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧が前記第４圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｄ）にフィードバックされるようにする第４圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｄ）と、
    を含んで構成されたことを特徴とする請求項１記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
33. 前記第４比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｄ）は、電源が連結されていないと、最大の出力圧を出力するノーマリハイタイプ（ＮＯＲＭＡＬＬＹ ＨＩＧＨ ＴＹＰＥ）であることを特徴とする請求項３２記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
34. 前記第４比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｄ）と第４圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｄ）とは一体型の構造で備えられ、第４プラグによって区画されることを特徴とする請求項３２記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
35. 前記第４圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｄ）は、
    前記マニュアルバルブの前進段の圧力が入力される入力ポートと、
    前記第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧が出力される出力ポートと、
    前記第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧が排出される排出ポートと、
    前記第４比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｄ）の制御圧が入力される第１制御圧ポートと、
    前記第４圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｄ）の出力圧が入力される第２制御圧ポートと、
    リターンスプリングと、
    前記第４比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｄ）の制御圧と前記第４圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｄ）の出力圧、そして前記リターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記出力ポートが前記入力ポートまたは排出ポートと連結されるようにするバルブスプールと、
    から成ることを特徴とする請求項３２記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
36. 前記第４圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｄ）は、
    前記第４圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｄ）から出力された第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧が入力される入力ポートと、
    前記第４圧力スイッチングバルブ（ＰＳＷ−Ｄ）に入力された第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧が前記第４圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｄ）にフィードバックされる出力ポートと、
    前記第４圧力制御バルブ（ＰＣＶ−Ｄ）にフィードバックされた第３ブレーキ（Ｂ３）の締結圧が排出される排出ポートと、
    前記第４比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｄ）の制御圧が入力される第１制御圧ポートと、
    前記ライン圧を減圧するリデューシングバルブの減圧が入力される第２制御圧ポートと、
    リターンスプリングと、
    前記第４比例制御ソレノイドバルブ（ＶＦＳ−Ｄ）の制御圧と前記リデューシングバルブの減圧とリターンスプリング間の力の平衡関係によって、前記出力ポートが前記入力ポートまたは排出ポ−トと連結されるようにするバルブスプールと、
    から成ることを特徴とする請求項３２記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
37. 前記６速自動変速機の油圧制御システムは、前進走行の途中でフェイル（ｆａｉｌ）が発生した時、前進４速（Ｄ４）を具現するフェイルセーフモード（ｆａｉｌ ｓａｆｅ ｍｏｄｅ）が含まれたことを特徴とする請求項１乃至３６の何れか一項に記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
38. 前記６速自動変速機の油圧制御システムは、フェイルが発生した以後に停車した後、再び前進走行時に前進４速（Ｄ４）を具現するフェイルセーフモードが含まれたことを特徴とする請求項１乃至３６の何れか一項に記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
39. 前記６速自動変速機の油圧制御システムは、中立（Ｎ）または駐車（Ｐ）状態でフェイルが発生した時、中立（Ｎ）に制御されるようにしたことを特徴とする請求項１乃至３６の何れか一項に記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
40. 前記６速自動変速機の油圧制御システムは、後進走行の途中でフェイルが発生した時、後進段（Ｒ）に制御されるようにしたことを特徴とする請求項１乃至３６の何れか一項に記載の６速自動変速機の油圧制御システム。
    

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