JP5111069B2 - 車両用自動変速機の油圧制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御システムに係り、より詳細には、ダンパークラッチコントロールソレノイドバルブを省略して、製造原価を節減することができるようにした、車両用自動変速機の油圧制御システムに関する。

車両に適用される自動変速機は、車両の走行速度、スロットルバルブの開度率、及び諸般の検出条件によって変速制御装置が多数のソレノイドバルブを制御して油圧を制御することによって、目標変速段の変速ギアが作動して自動的に変速が行われるようにするものである。
即ち、運転者がセレクトレバーを所望の変速段にレンジ変換すれば、油圧制御システムでマニュアルバルブのポート変換が行われて、オイルポンプから供給される油圧をソレノイドバルブのデューティー制御によって変速ギヤメカニズムの多様な作動要素に供給して選択的に作動させて、変速が行われる。

このような自動変速機のうち、前進４速及び後進１速の変速段を実現することができる自動変速機の油圧制御システムの一例を図８を参照して説明する。
図８に示したように、オイルポンプ１０２で発生した油圧がレギュレーターバルブ１０４で一定の圧力に制御される。レギュレーターバルブ１０４で制御された圧力は、マニュアルバルブ１０６及びリデューシングバルブ１０８、そしてローリバースブレーキ（Ｌ−Ｒ／Ｂ）用ソレノイドバルブ（Ｓ１；以下、第１ソレノイドバルブと称する）、ローリバースブレーキ（Ｌ−Ｒ／Ｂ）用圧力制御バルブ１１０（以下、第１圧力制御バルブと称する）、及びダンパークラッチコントロールバルブ１１２に供給される。

図８に示したように、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）は、レギュレーターバルブ１０４で制御されて供給された圧力が制御圧として供給される。そして、第１圧力制御バルブ１１０は、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）によって制御される。
そして、マニュアルバルブ１０６では、図示しないセレクトレバーのレンジ変換によって流路が変換される。マニュアルバルブ１０６は、レギュレーターバルブ１０４から供給された油圧をセカンドブレーキ（２ＮＤ／Ｂ）用圧力制御バルブ１１４（以下、第２圧力制御バルブと称する）、アンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）用圧力制御バルブ１１６（以下、第３圧力制御バルブと称する）、及びオーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）用圧力制御バルブ１１８（以下、第４圧力制御バルブと称する）に供給する。

また、リデューシングバルブ１０８によって減圧制御された油圧は、第２、３、４圧力制御バルブ１１４、１１６、１１８を各々独立制御するセカンドブレーキ（２ＮＤ／Ｂ）用ソレノイドバルブ（Ｓ２；以下、第２ソレノイドバルブと称する）、アンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）用ソレノイドバルブ（Ｓ３；以下、第３ソレノイドバルブと称する）、及びオーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）用ソレノイドバルブ（Ｓ４；以下、第４ソレノイドバルブと称する）に供給される。
そして、リデューシングバルブ１０８によって減圧制御された油圧は、レギュレーターバルブ１０４を制御する比例制御ソレノイドバルブ（Ｓ５）に供給され、車両の運転条件によって比例制御ソレノイドバルブ（Ｓ５）が制御されて、ライン圧を制御することができる。

第１、２、３、４ソレノイドバルブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）の制御によって第１、２、３、４圧力制御バルブ１１０、１１４、１１６、１１８で制御された油圧は、第１、２フェイルセイフバルブを経由し、摩擦要素に直接供給されるように連結構成される。
即ち、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）及び第１圧力制御バルブ１１０は、第１フェイルセイフバルブを通じて前進１速及び後進変速段で作動するローリバースブレーキ（Ｌ−Ｒ／Ｂ）と連結される。そして、第２ソレノイドバルブ（Ｓ２）及び第２圧力制御バルブ１１４は、第２フェイルセイフバルブを通じて前進２速及び前進４速で作動するセカンドブレーキ（２ＮＤ／Ｂ）と連結される。

そして、第３ソレノイドバルブ（Ｓ３）及び第３圧力制御バルブ１１６は、前進１、２、３速で作動するアンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）と直接連結される。そして、第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）及び第４圧力制御バルブ１１８は、前進３、４速で作動するオーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）と直接連結される。
後進変速段で作動するリバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）は、マニュアルバルブ１０６と直接連結される。
また、レギュレーターバルブ１０４で制御された油圧は、トルクコンバーター（ＴＣ）に供給される油圧を制御するトルクコンバーターコントロールバルブ１２４、及びトルクコンバーター（ＴＣ）の動力伝達効率を向上させるためにダンパークラッチに供給される油圧を制御するダンパークラッチコントロールバルブ１１２に供給される。

前記で、ダンパークラッチコントロールバルブ１１２は、ダンパークラッチコントロールソレノイドバルブ（ＤＣＣＳＶ）によって制御されて、ダンパークラッチのオン／オフ動作を制御することができるように構成される。
このような構成によって、図示しないトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）によって第１、２、３、４ソレノイドバルブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）が制御され、第１、２、３、４圧力制御バルブ１１０、１１４、１１６、１１８を制御することによって、各々の摩擦要素が各変速段別に油圧が供給されたり油圧を排出して、変速を行うようになる。
しかし、このような油圧制御システムでは、ダンパークラッチコントロールバルブの制御のために高価なソレノイドバルブを適用しているので、製造原価の上昇の一要因になるという問題点がある。したがって、このようなソレノイドバルブを適用しなくても同等な機能の変速機を実現することができれば、変速機の製造原価を節減することができる。
特開２００７−１５５０８１号公報 特開２００２−２９５６５０号公報

本発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、本発明は、ダンパークラッチコントロールソレノイドバルブを省略して、製造原価を節減することができるようにした、車両用自動変速機の油圧制御システムの提供を目的とする。

本発明の実施例による車両用自動変速機の油圧制御システムは、オイルポンプの油圧を制御してライン圧を形成するレギュレーターバルブ、前記レギュレーターバルブから供給された油圧をトルクコンバーターの作動圧としてトルクコンバーターに供給するトルクコンバーターコントロールバルブ、及び、前記トルクコンバーターコントロールバルブの油圧を選択的に前記トルクコンバーターの作動圧及びダンパークラッチの作動圧として供給するダンパークラッチコントロールバルブ、を含み、前記ダンパークラッチコントロールバルブは、前進３、４速で作動するオーバードライブクラッチの作動圧によって制御されるスイッチバルブを通じて供給される制御圧によって制御されることを特徴とする。

前記ダンパークラッチコントロールバルブは、前記トルクコンバーターの作動圧及び前記ライン圧を選択的に前記トルクコンバーターに供給することを特徴とする。

前記油圧制御システムは、前記前進３、４速以外の特定の変速段で作動する第１ソレノイドバルブをさらに含み、前記スイッチバルブは、前進変速段の前進圧及び前記第１ソレノイドバルブの吐出圧を選択的に前記ダンパークラッチコントロールバルブの制御圧として供給することを特徴とする。

前記スイッチバルブは、バルブボディー及びこれに内蔵されたバルブスプールを含み、前記スイッチバルブのバルブボディーは、前進圧が流入する第１ポートと、前記第１ポートに供給された油圧をダンパークラッチコントロールバルブの制御圧として供給する第２ポートと、第１ソレノイドバルブの吐出圧が供給される第３ポートと、第１圧力制御バルブからローリバースブレーキの作動圧が供給される第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を第１フェイルセイフバルブ側に供給する第５ポートと、前記第５ポートに供給された油圧を排出する第６ポートと、オーバードライブクラッチの作動圧の一部が制御圧として供給される第７ポートとを含み、前記バルブスプールは、前記第１、３、７ポートに供給される油圧によって動作することを特徴とする。

前記スイッチバルブは、バルブボディー及びこれに内蔵されたバルブスプールを含み、前記スイッチバルブのバルブボディーは、前進圧が流入する第１ポートと、前記第１ポートに供給された油圧をダンパークラッチコントロールバルブの制御圧として供給する第２ポートと、第１ソレノイドバルブの吐出圧が供給される第３ポートと、第１圧力制御バルブからローリバースブレーキの作動圧が供給される第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を第１フェイルセイフバルブ側に供給する第５ポートと、前記第５ポートに供給された油圧を排出する第６ポートと、オーバードライブクラッチの作動圧の一部が制御圧として供給される第７ポートとを含み、前記バルブスプールは、前記第１、３、７ポートに供給される油圧によって動作することを特徴とする。

前記スイッチバルブのバルブスプールは、第１ポートに供給される油圧に作用して、選択的に第１、２ポートを連通させる第１ランドと、前記第１ランドと共に選択的に第２、３ポートを連通させる第２ランドと、前記第２ランドと共に選択的に第４、５ポートを連通させる第３ランドと、第７ポートに流入する油圧に作用して、前記第３ランドと共に選択的に前記第５、６ポートを連通させる第４ランドとを含むことを特徴とする。

前記第４ランドは、前記第１ランドより大きな直径に形成されることを特徴とする。

前記ダンパークラッチコントロールバルブは、バルブボディー及びこれに内蔵されたバルブスプールを含み、前記ダンパークラッチコントロールバルブのバルブボディーは、前進圧及び第１ソレノイドバルブの吐出圧が選択的に供給される第１ポートと、常にライン圧が供給される第２ポートと、前記第２ポートに供給された油圧をバイパスさせる第３ポートと、トルクコンバーターコントロールバルブから油圧が供給される第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を選択的にトルクコンバーターに供給する第５ポートと、前記トルクコンバーターから排出された油圧が流入し、ダンパークラッチの作動圧を供給する第６ポートと、前記第６ポートと選択的に連通されて、油圧を排出する第７ポートと、前記第６ポートと選択的に連通されて、第３ポートに供給されたダンパークラッチの作動圧を供給する第８ポートと、選択的に制御圧が供給される第９ポートとを含み、前記バルブスプールは、前記第１、９ポートに供給される油圧によって動作することを特徴とする。

前記ダンパークラッチコントロールバルブは、バルブボディー及びこれに内蔵されたバルブスプールを含み、前記ダンパークラッチコントロールバルブのバルブボディーは、前進圧及び第１ソレノイドバルブの吐出圧が選択的に供給される第１ポートと、常にライン圧が供給される第２ポートと、前記第２ポートに供給された油圧をバイパスさせる第３ポートと、トルクコンバーターコントロールバルブから油圧が供給される第４ポートと、前記第４ポートに供給された油圧を選択的にトルクコンバーターに供給する第５ポートと、前記トルクコンバーターから排出された油圧が流入し、ダンパークラッチの作動圧を供給する第６ポートと、前記第６ポートと選択的に連通されて、油圧を排出する第７ポートと、前記第６ポートと選択的に連通されて、第３ポートに供給されたダンパークラッチの作動圧を供給する第８ポートと、選択的に制御圧が供給される第９ポートとを含み、前記バルブスプールは、前記第１、９ポートに供給される油圧によって動作することを特徴とする。

前記ダンパークラッチコントロールバルブのバルブスプールは、第１ポートに流入する制御圧が作用する第１ランドと、前記第１ランドと共に選択的に第２、３ポートを連通させる第２ランドと、前記第２ランドと共に選択的に第４、５ポートを連通させる第３ランドと、前記第３ランドと共に選択的に第６、７ポートを連通させる第４ランドと、前記第４ランドと共に選択的に第６、８ポートを連通させて、第９ポートの制御圧に作用する第５ランドとを含むことを特徴とする。

本発明によれば、ダンパークラッチを制御するためのソレノイドバルブを別に適用しなくても、前進３、４速でスイッチバルブを利用してダンパークラッチを制御することができる。したがって、ソレノイドバルブの個数を減少させ、自動変速機の製造原価の節減に大きく寄与することができる。

以下、本発明の好ましい実施例を添付した図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の実施例による油圧制御システムの構成図である。
オイルポンプ２で発生した油圧は、レギュレーターバルブ４で一定の圧力に制御される。レギュレーターバルブ４で制御された圧力は、マニュアルバルブ６及びリデューシングバルブ８、ローリバースブレーキ（Ｌ−Ｒ／Ｂ）用ソレノイドバルブ（Ｓ１；以下、第１ソレノイドバルブと称する）、ローリバースブレーキ（Ｌ−Ｒ／Ｂ）用圧力制御バルブ１０（以下、第１圧力制御バルブと称する）、及びダンパークラッチコントロールバルブ１２に供給される。
図１に示したように、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）には、レギュレーターバルブ４で制御されて供給された圧力が制御圧として供給される。そして、第１圧力制御バルブ１０は、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）によって制御される。
そして、マニュアルバルブ６では、図示しないセレクトレバーのレンジ変換によって流路が変換される。

マニュアルバルブ６は、レギュレーターバルブ４から供給された油圧をセカンドブレーキ（２ＮＤ／Ｂ）用圧力制御バルブ１４（以下、第２圧力制御バルブと称する）、アンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）用圧力制御バルブ１６（以下、第３圧力制御バルブと称する）、及びオーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）用圧力制御バルブ１８（以下、第４圧力制御バルブと称する）に供給する。
また、リデューシングバルブ８によって減圧制御された油圧は、第２、３、４圧力制御バルブ１４、１６、１８を各々独立制御するセカンドブレーキ（２ＮＤ／Ｂ）用ソレノイドバルブ（Ｓ２；以下、第２ソレノイドバルブと称する）、アンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）用ソレノイドバルブ（Ｓ３；以下、第３ソレノイドバルブと称する）、及びオーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）用ソレノイドバルブ（Ｓ４；以下、第４ソレノイドバルブと称する）の制御圧として供給される。

そして、リデューシングバルブ８で減圧制御された油圧は、レギュレーターバルブ４を制御する比例制御ソレノイドバルブ（Ｓ５）に供給されて、車両の運転条件によって比例制御ソレノイドバルブ（Ｓ５）が制御されて、ライン圧を制御することができるようにする。
第１、２、３、４ソレノイドバルブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）の制御作動によって第１、２、３、４圧力制御バルブ１０、１４、１６、１８で制御された油圧は、スイッチバルブ２０及び第１、２フェイルセイフバルブ２２、２４を経由し、摩擦要素に直接供給されるように連結構成される。

即ち、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）及び第１圧力制御バルブ１０は、スイッチバルブ２０及び第１フェイルセイフバルブ２２を通じて前進１速及び後進変速段で作動するローリバースブレーキ（Ｌ−Ｒ／Ｂ）と連結される。そして、第２ソレノイドバルブ（Ｓ２）及び第２圧力制御バルブ１４は、第２フェイルセイフバルブ２４を通じて前進２速及び前進４速で作動するセカンドブレーキ（２ＮＤ／Ｂ）と連結される。そして、前記第３ソレノイドバルブ（Ｓ３）及び第３圧力制御バルブ１６は、前進１、２、３速で作動するアンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）と直接連結される。そして、前記第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）及び第４圧力制御バルブ１８は、前進３、４速で作動するオーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）と直接連結される。

後進変速段で作動するリバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）は、マニュアルバルブ６と直接連結される。
また、レギュレーターバルブ４で制御された油圧は、トルクコンバーター（ＴＣ）に供給される油圧を制御するトルクコンバーターコントロールバルブ２６、及びトルクコンバーター（ＴＣ）の動力伝達効率を向上させるためにダンパークラッチに供給される油圧を制御するダンパークラッチコントロールバルブ１２に供給される。
このような構成によって、図示しないトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）によって第１、２、３、４ソレノイドバルブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）が制御され、第１、２、３、４圧力制御バルブ１０、１４、１６、１８を制御することによって、各々の摩擦要素が各変速段別に油圧を供給され、あるいは、油圧を排出して、変速を行う。

このような油圧制御システムにおいて、本発明の実施例は、従来のダンパークラッチコントロールソレノイドバルブ（ＤＣＣＳＶ、図８参照）を省略して、その代わりに第１圧力制御バルブ１０及び第１フェイルセイフバルブ２２の間に介在されたスイッチバルブ２０を制御することによって、前進圧の一部がダンパークラッチコントロールバルブ１２の制御圧として供給されるようにしたものである。

このために、本発明の実施例に適用されるスイッチバルブ２０は、図２のように構成される。即ち、スイッチバルブ２０のバルブボディーは、前進圧が流入する第１ポート２００と、第１ポート２００に供給された油圧をダンパークラッチコントロールバルブ１２の制御圧として供給する第２ポート２０２と、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）の吐出圧が供給される第３ポート２０４と、第１圧力制御バルブ１０からローリバースブレーキの作動圧が供給される第４ポート２０６と、第４ポート２０６に供給された油圧を第１フェイルセイフバルブ２２側に供給する第５ポート２０８と、第５ポート２０８に供給された油圧を排出する第６ポート２１０と、オーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）の作動圧の一部が制御圧として供給される第７ポート２１２とを含んで構成される。

そして、バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート２００に供給される油圧に作用して、選択的に第１、２ポート２００、２０２を連通させる第１ランド２１４と、第１ランド２１４と共に選択的に第２、３ポート２０２、２０４を連通させる第２ランド２１６と、第２ランド２１６と共に選択的に第４、５ポート２０６、２０８を連通させる第３ランド２１８と、第７ポート２１２に流入する油圧に作用して、第３ランド２１８と共に選択的に第５、６ポート２０８、２１０を連通させる第４ランド２２０とを含んで構成される。第１、２、３ランド２１４、２１６、２１８は、同一直径に形成され、第４ランド２２０は、第１、２、３ランド２１４、２１６、２１８より大きな直径に形成される。

また、スイッチバルブ２０から制御圧が供給されるダンパークラッチコントロールバルブ１２は、図３のように構成される。即ち、ダンパークラッチコントロールバルブ１２のバルブボディーは、スイッチバルブ２０から前進圧及び第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）の吐出圧が選択的に供給される第１ポート１２０と、常にライン圧が供給される第２ポート１２２と、第２ポート１２２に供給された油圧をバイパスさせる第３ポート１２４と、トルクコンバーターコントロールバルブ２６から油圧が供給される第４ポート１２６と、第４ポート１２６に供給された油圧を選択的にトルクコンバーター（ＴＣ）に供給する第５ポート１２８と、トルクコンバーター（ＴＣ）から排出された油圧が流入し、ダンパークラッチの作動圧を供給する第６ポート１３０と、第６ポート１３０と選択的に連通されて、油圧を排出する第７ポート１３２と、第６ポート１３０と選択的に連通されて、第３ポート１２４に供給されたダンパークラッチの作動圧を供給する第８ポート１３４と、選択的に制御圧が供給される第９ポート１３６とを含んで構成される。

そして、バルブボディーに内蔵されるバルブスプールは、第１ポート１２０に流入する制御圧が作用する第１ランド１４０と、第１ランド１４０と共に選択的に第２、３ポート１２２、１２４を連通させる第２ランド１４２と、第２ランド１４２と共に選択的に第４、５ポート１２６、１２８を連通させる第３ランド１４４と、第３ランド１４４と共に選択的に第６、７ポート１３０、１３２を連通させる第４ランド１４６と、第４ランド１４６と共に選択的に第６、８ポート１３０、１３４を連通させて、第９ポート１３６の制御圧に作用する第５ランド１４８とを含んで構成される。バルブスプールの第１ランド１４０及びバルブボディーの間には、スプリング１３８が装着される。

このような油圧制御システムは、摩擦要素であるリバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）、ローリバースブレーキ（Ｌ−Ｒ／Ｂ）、セカンドブレーキ（２ＮＤ／Ｂ）、アンダードライブクラッチ（ＵＤ／Ｃ）、及びオーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）を下記の作動表によって油圧を供給して作動させることによって、前進４速及び後進１速を実現する。

前記摩擦要素の作動表の実現のために、第１、２、３、４ソレノイドバルブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）は下表のスケジュールによって作動する。

このような構成で、中立（Ｎ）レンジ状態では、図４のようにダンパークラッチコントロールバルブ１２に何の制御圧も供給されない。したがって、ダンパークラッチコントロールバルブ１２のバルブスプールがスプリング１３８の弾性力によって図面の右側に移動した状態で、油圧が矢印のようにトルクコンバーターを循環する。この場合、ダンパークラッチ（ＤＣ）は作動しない状態になる。
そして、前進１速では、図５のようにマニュアルバルブ６から前進圧がスイッチバルブ２０の第１ポート２００に供給され、その油圧が第１ランド２１４に作用して、バルブスプールが図面の左側に移動する。

それによって、第１ポート２００及び第２ポート２０２が互いに連通して、前進圧がダンパークラッチコントロールバルブ１２の制御圧として供給される。この場合にも、ダンパークラッチコントロールバルブ１２のバルブスプールが図面の右側に移動した状態を維持する。したがって、油圧が矢印のようにトルクコンバーターを循環し、ダンパークラッチ（ＤＣ）は作動しない状態になる。
前進３、４速では、第４ソレノイドバルブ（Ｓ４）がオフ（ＯＦＦ）制御され、オーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）が作動する。したがって、スイッチバルブ２０の第７ポート２１２にはオーバードライブクラッチ（ＯＤ／Ｃ）の作動圧が制御圧として供給される。しかし、スイッチバルブ２０の第４ランド２２０は第１ランド２１４より直径が大きいので、第１ランド２１４に前進圧が作用しても、スイッチバルブ２０のバルブスプールは図面の右側に移動した状態を維持する。したがって、このような前進３、４速では、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）の制御の有無が変速段に影響を与えない。

このような前進３、４速で、ダンパークラッチを作動させる必要がない場合には、第１ソレノイドバルブをオフ（ＯＦＦ）制御する。この場合、図６に示したように、第１ソレノイドバルブ（Ｓ１）の吐出圧は、スイッチバルブ２０の第３ポート２０４及び第２ポート２０２を通じてダンパークラッチコントロールバルブ１２の第１ポート１２０に供給される。したがって、ダンパークラッチコントロールバルブ１２のバルブスプールが図面の右側に移動した状態を維持し、油圧が矢印のようにトルクコンバーターを循環することによって、ダンパークラッチ（ＤＣ）は作動しない状態になる。

そして、前進３、４速で、運転条件によってダンパークラッチ（ＤＣ）を作動させようとする場合には、第１ソレノイドバルブをオン（ＯＮ）制御する。この場合、図７に示したように、ダンパークラッチコントロールバルブ１２にはスイッチバルブ２０から何の制御圧も供給されない状態で、第９ポート１３６に前進圧が供給される。したがって、ダンパークラッチコントロールバルブ１２のバルブスプールがスプリング１３８の弾性力を克服して、図面の左側に移動する。
それによって、ダンパークラッチコントロールバルブ１２の第２、３ポート１２２、１２４が連通され、ダンパークラッチコントロールバルブ１２の第６、８ポート１３０、１３４が連通される。したがって、第２ポート１２２に供給されて待機していたライン圧が第３、８、６ポート１２４、１３４、１３０を通じてダンパークラッチ（ＤＣ）の作動圧として供給されて、ダンパークラッチ（ＤＣ）を作動させる。
そして、第４ポート１２６に供給される油圧は、第７ポート１３２を通じて潤滑油圧として排出される。

本発明の実施例による油圧制御システムの構成図である。 本発明の実施例に適用されるスイッチバルブの構成図である。 本発明の実施例に適用されるダンパークラッチコントロールバルブの構成図である。 Ｎレンジでダンパークラッチの油圧の流れを示すための一部抜粋図である。 前進１速でダンパークラッチの油圧の流れを示すための一部抜粋図である。 前進３、４速でダンパークラッチ未作動制御状態の油圧の流れを示すための一部抜粋図である。 前進３、４速でダンパークラッチ作動制御状態の油圧の流れを示すための一部抜粋図である。 従来の油圧制御システムの一例を示した図面である。

符号の説明

２ オイルポンプ
４ レギュレーターバルブ
６ マニュアルバルブ
８ リデューシングバルブ
１０ ローリバースブレーキ用圧力制御バルブ（第１圧力制御バルブ）
１２ ダンパークラッチコントロールバルブ
１２０ 第１ポート
１２２ 第２ポート
１２４ 第３ポート
１２６ 第４ポート
１２８ 第５ポート
１３０ 第６ポート
１３２ 第７ポート
１３４ 第８ポート
１３６ 第９ポート
１３８ スプリング
１４０ 第１ランド
１４２ 第２ランド
１４４ 第３ランド
１４６ 第４ランド
１４８ 第５ランド
１４ セカンドブレーキ用圧力制御バルブ（第２圧力制御バルブ）
１６ アンダードライブクラッチ用圧力制御バルブ（第３圧力制御バルブ）
１８ オーバードライブクラッチ用圧力制御バルブ（第４圧力制御バルブ）
２０ スイッチバルブ
２００ 第１ポート
２０２ 第２ポート
２０４ 第３ポート
２０６ 第４ポート
２０８ 第５ポート
２１０ 第６ポート
２１２ 第７ポート
２１４ 第１ランド
２１６ 第２ランド
２１８ 第３ランド
２２０ 第４ランド
２２ 第１フェイルセイフバルブ
２４ 第２フェイルセイフバルブ
２６ トルクコンバーターコントロールバルブ

Claims (10)

1. オイルポンプの油圧を制御してライン圧を形成するレギュレーターバルブ、
   前記レギュレーターバルブから供給された油圧をトルクコンバーターの作動圧としてトルクコンバーターに供給するトルクコンバーターコントロールバルブ、
   及び
   前記トルクコンバーターコントロールバルブの油圧を選択的に前記トルクコンバーターの作動圧及びダンパークラッチの作動圧として供給するダンパークラッチコントロールバルブ、
   を含み、
   前記ダンパークラッチコントロールバルブは、
   前進３、４速で作動するオーバードライブクラッチの作動圧によって制御されるスイッチバルブを通じて供給される制御圧によって制御されることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御システム。
2. 前記ダンパークラッチコントロールバルブは、
   前記トルクコンバーターの作動圧及び前記ライン圧を選択的に前記トルクコンバーターに供給することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
3. 前記油圧制御システムは、前記前進３、４速以外の特定の変速段で作動する第１ソレノイドバルブをさらに含み、
   前記スイッチバルブは、前進変速段の前進圧及び前記第１ソレノイドバルブの吐出圧を選択的に前記ダンパークラッチコントロールバルブの制御圧として供給することを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
4. 前記スイッチバルブは、バルブボディー及びこれに内蔵されたバルブスプールを含み、
   前記スイッチバルブのバルブボディーは、
   前進圧が流入する第１ポートと、
   前記第１ポートに供給された油圧をダンパークラッチコントロールバルブの制御圧として供給する第２ポートと、
   第１ソレノイドバルブの吐出圧が供給される第３ポートと、
   第１圧力制御バルブからローリバースブレーキの作動圧が供給される第４ポートと、
   前記第４ポートに供給された油圧を第１フェイルセイフバルブ側に供給する第５ポートと、
   前記第５ポートに供給された油圧を排出する第６ポートと、
   オーバードライブクラッチの作動圧の一部が制御圧として供給される第７ポートとを含み、
   前記バルブスプールは、前記第１、３、７ポートに供給される油圧によって動作することを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
5. 前記スイッチバルブは、バルブボディー及びこれに内蔵されたバルブスプールを含み、
   前記スイッチバルブのバルブボディーは、
   前進圧が流入する第１ポートと、
   前記第１ポートに供給された油圧をダンパークラッチコントロールバルブの制御圧として供給する第２ポートと、
   第１ソレノイドバルブの吐出圧が供給される第３ポートと、
   第１圧力制御バルブからローリバースブレーキの作動圧が供給される第４ポートと、
   前記第４ポートに供給された油圧を第１フェイルセイフバルブ側に供給する第５ポートと、
   前記第５ポートに供給された油圧を排出する第６ポートと、
   オーバードライブクラッチの作動圧の一部が制御圧として供給される第７ポートとを含み、
   前記バルブスプールは、前記第１、３、７ポートに供給される油圧によって動作することを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
6. 前記スイッチバルブのバルブスプールは、
   第１ポートに供給される油圧に作用して、選択的に第１、２ポートを連通させる第１ランドと、
   前記第１ランドと共に選択的に第２、３ポートを連通させる第２ランドと、
   前記第２ランドと共に選択的に第４、５ポートを連通させる第３ランドと、
   第７ポートに流入する油圧に作用して、前記第３ランドと共に選択的に前記第５、６ポートを連通させる第４ランドとを含むことを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
7. 前記第４ランドは、前記第１ランドより大きな直径に形成されることを特徴とする請求項６に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
8. 前記ダンパークラッチコントロールバルブは、バルブボディー及びこれに内蔵されたバルブスプールを含み、
   前記ダンパークラッチコントロールバルブのバルブボディーは、
   前進圧及び第１ソレノイドバルブの吐出圧が選択的に供給される第１ポートと、
   常にライン圧が供給される第２ポートと、
   前記第２ポートに供給された油圧をバイパスさせる第３ポートと、
   トルクコンバーターコントロールバルブから油圧が供給される第４ポートと、
   前記第４ポートに供給された油圧を選択的にトルクコンバーターに供給する第５ポートと、
   前記トルクコンバーターから排出された油圧が流入し、ダンパークラッチの作動圧を供給する第６ポートと、
   前記第６ポートと選択的に連通されて、油圧を排出する第７ポートと、
   前記第６ポートと選択的に連通されて、第３ポートに供給されたダンパークラッチの作動圧を供給する第８ポートと、
   選択的に制御圧が供給される第９ポートとを含み、
   前記バルブスプールは、前記第１、９ポートに供給される油圧によって動作することを特徴とする請求項２に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
9. 前記ダンパークラッチコントロールバルブは、バルブボディー及びこれに内蔵されたバルブスプールを含み、
   前記ダンパークラッチコントロールバルブのバルブボディーは、
   前進圧及び第１ソレノイドバルブの吐出圧が選択的に供給される第１ポートと、
   常にライン圧が供給される第２ポートと、
   前記第２ポートに供給された油圧をバイパスさせる第３ポートと、
   トルクコンバーターコントロールバルブから油圧が供給される第４ポートと、
   前記第４ポートに供給された油圧を選択的にトルクコンバーターに供給する第５ポートと、
   前記トルクコンバーターから排出された油圧が流入し、ダンパークラッチの作動圧を供給する第６ポートと、
   前記第６ポートと選択的に連通されて、油圧を排出する第７ポートと、
   前記第６ポートと選択的に連通されて、第３ポートに供給されたダンパークラッチの作動圧を供給する第８ポートと、
   選択的に制御圧が供給される第９ポートとを含み、
   前記バルブスプールは、前記第１、９ポートに供給される油圧によって動作することを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。
10. 前記ダンパークラッチコントロールバルブのバルブスプールは、
    第１ポートに流入する制御圧が作用する第１ランドと、
    前記第１ランドと共に選択的に第２、３ポートを連通させる第２ランドと、
    前記第２ランドと共に選択的に第４、５ポートを連通させる第３ランドと、
    前記第３ランドと共に選択的に第６、７ポートを連通させる第４ランドと、
    前記第４ランドと共に選択的に第６、８ポートを連通させて、第９ポートの制御圧に作用する第５ランドとを含むことを特徴とする請求項９に記載の車両用自動変速機の油圧制御システム。

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