DE3532784C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsvorrichtung für eine elektrische Steuerungs- und Regeleinrichtung eines automatischen Getriebes in einem Kraftfahrzeug gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Wenn in einer elektrischen Steuerungs- und Regeleinrich­ tung zur Steuerung der Getriebeschaltfunktion eines auto­ matischen Getriebes in einem Kraftfahrzeug eine elektro­ nische Steuerungs- und Regeleinheit versagt oder fehlerhaft arbeitet, so daß sie einen Gang mit einem zu großen Übersetzungsverhältnis für eine Geschwindigkeit auswählt, mit der das Fahrzeug fährt, erfährt der Motor eine Überdrehung und kann beschädigt werden. Wenn z. B. ein mit einem automatischen Getriebe mit vier Vorwärtsgängen ausgestattetes Fahrzeug mit eingelegtem vierten Gang (d. h. dem höchsten Gang) fährt, kann aufgrund eines Defektes oder einer Störung der elek­ tronischen Steuerungs- und Regeleinheit der zweite oder der erste Gang ausgewählt werden. Der Motor wird dann überdreht und kann aufgrund des großen Unterschieds im Übersetzungs­ verhältnis des vierten und des zweiten bzw. ersten Gangs beschädigt werden. Insbesondere da zwischen dem angetrie­ benen Zahnrad des zweiten Gangs und der Zwischenwelle keine nur eine Drehmomentübertragung zu den Antriebrädern zulas­ sende Einwegkupplung vorgesehen ist, wird der Motor durch die Antriebsräder angetrieben, wenn vom vierten in den zweiten Gang geschaltet wird, und er kann durch Überdrehung selbst dann beschädigt werden, wenn das Gaspedal zurückge­ nommen wird. Es kommt besonders leicht zu einer Beschädigung des Motors aufgrund Überdrehung, wenn vom vierten in den zweiten oder ersten Gang geschaltet wird, während das Fahr­ zeug mit hoher Geschwindigkeit fährt. Ebenso kann der Motor überdreht werden, wenn aufgrund einer Fehlfunktion der elektronischen Steuerungs- und Regeleinheit vom vierten in den dritten Gang geschaltet wird, während das Fahrzeug mit eingelegtem vierten Gang fährt. Da jedoch im allgemeinen das Übersetzungsverhältnis des dritten Gangs relativ klein und für ein Fahren mit hoher Geschwindigkeit geeignet ist, ist die Gefahr einer Überdrehung des Motors in diesem Fall sehr gering.

In der DE-OS 30 36 389 ist eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zum Verbessern der Arbeitsweise einer Steuer­ einrichtung für ein automatisches Getriebe beschrieben, wenn diese fehlerhaft arbeitet. Die Vorrichtung umfaßt eine Ein­ richtung zum Feststellen fehlerhafter Signale. Wenn z. B. durch Rutschen der Räder beim Starten des Fahrzeuges ein fehlerhaftes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 205 ausgegeben wird, wird beim Schritt 603 in Fig. 16 festgestellt, daß dieses Signal abnorm ist, und es werden dann Schaltventile 141 und 142 gleichzeitig bei einem Arbeitsschritt 630 aberregt, wodurch der vorbestimmte Geschwindigkeitsbereich und ein hoher Öldruck beibehalten werden. Kriterium zur Fest­ stellung eines fehlerhaften Zustandes ist, daß ein bestimmtes Signal (Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 205) einen abnormen Wert annimmt.

In der EP-OS 00 40 065 ist ein Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe beschrieben, bei dem ein Fliehkraft­ regler so aufgebaut ist, daß dessen als Ausgangssignal die­ nender hydraulischer Druck mit zunehmender Drehzahl der Ausgangswelle abnimmt. Wenn daher der Fließkraftregeler ver­ sagt oder seine Verbindung zum automatischen Steuerungs­ system unterbrochen wird, schaltet das Steuerungssystem automatisch in das höchste Übersetzungsverhältnis um, wo­ durch eine Überdrehung des Motors verhindert wird. Es ist jedoch kein Arbeiten einer Sicherheitsvorrichtung für den Fall vorgesehen, daß der Wert des Fahrzeuggeschwindigkeits­ signals einen vorbestimmten Wert überschreitet, oberhalb von dem ein Überdrehen des Motors auftritt, wenn das Schaltven­ til die erste Position einnimmt.

Aus der DE-OS 31 39 067 ist eine elektrische Sicherheits­ vorrichtung zum Auslösen von Schaltfunktionen in Kraftfahr­ zeugen mit einer Zentraleinheit, die aus verschiedenen Ein­ gangssignalen mehrere Ausgangssignale zum Schalten von Lastschaltern erzeugt, und mit einer Redundanzeinheit be­ kannt. Im Fall eines Versagens der Zentraleinheit wird ein Lastschalter durch die Redundanzeinheit eingeschaltet, die unabhängig von der Zentraleinheit zugeführten Eingangssig­ nelen arbeitet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheits­ vorrichtung für eine elektronische Steuerungs- und Regel­ einrichtung eines automatischen Getriebes in einem Kraft­ fahrzeug zu schaffen, die ein Überdrehen des Antriebsmotors, d. h. eine Auswahl eines Gangs mit höherem Übersetzungs­ verhältnis, verhindert, wenn während des Fahrens des Fahrzeugs ein Fehler oder Ausfall in der elektronischen Steuerungs- und Regeleinrichtung auftritt, und die einfach aufgebaut und kostengünstig sein kann.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einer Sicherheitsvor­ richtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteil­ hafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Bei Verwendung einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrich­ tung nehmen die elektromagnetischen Schaltventile selektiv eine erste und eine zweite Gangstufenstellung für ein Fahren des Fahrzeuges mit niedrigerer bzw. höherer Geschwindigkeit ein. Wenn der Wert des elektrischen Fahrzeuggeschwindig­ keitssignals einen vorbestimmten Wert überschreitet, nimmt eines der Schaltventile eine Stellung ein, derart, daß stets die höhere Gangstufe eingelegt ist. Infolgedessen kann es auch im Falle eines Fehlers in der elektronischen Steue­ rungs- und Regeleinrichtung nicht zu einem Überdrehen des Motors kommen.

Eine erfindungsgemäß ausgestaltete Sicherheitsvorrichtung kann einfach aufgebaut sein, beispielsweise indem zur Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit der Fliehkraftregler­ druck verwendet wird. Es ist somit möglich, mit dem Fahrzeug auch bei ausgefallener elektronischer Regeleinrichtung aus dem Stand bei eingelegtem ersten oder zweiten Gang anzufahren, wodurch ein ausreichendes Beschleunigungsvermögen des Fahrzeuges erzielt wird.

Die weiteren Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung weiter ersichtlich. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines automatischen Getriebes, bei dem die erfindungsgemäße Sicher­ heitsvorrichtung verwendet werden kann,

Fig. 2 ein Schaltbild, das eine bei dem automatischen Getriebe von Fig. 1 angewendete hydraulische Steuerungs- und Regeleinrichtung veranschau­ licht, bei der ein erstes Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung eingebaut ist,

Fig. 3 ein fragmentarisches Schaltbild, das einen we­ sentlichen Teil der Sicherheitsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,

Fig. 4 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem in der hydraulischen Steuerungs- und Regeleinrichtung von Fig. 3 verwendeten Fliehkraftreglerdruck, dem Innendruck einer hydraulischen Druckkammer 130 A eines Schaltventils 130 in Fig. 3 und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt,

Fig. 5 eine Ansicht ähnlich Fig. 3, die ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, und,

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich Fig. 3, die ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.

Die Erfindung wird nun im einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben, die Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt.

Fig. 1 veranschaulicht schematisch die Anordnung eines automatischen Getriebes für Kraftfahrzeuge, bei dem die Erfindung angewendet wird. Die Ausgangsleistung eines Motors 1 wird über einen hydraulischen Drehmomentwandler (10) mit Überbrückungskupplung Cd auf die Eingangswelle eines Zusatz- oder Gruppengetriebes 20 übertragen. An der Eingangswelle des Zusatzgetriebes 20, sind ein Antriebszahnrad 21 für den dritten Gang, eine Kupplung C 2 für den zweiten Gang, eine Kupplung C 4 für den vierten Gang (höchster Gang) und eine Kupplung C 1 für den ersten Gang befestigt, die in der erwähnten Reihenfolge in der Figur von links nach rechts angeordnet sind. Ein Antriebszahnrad 22 für den zweiten Gang, ein Antriebszahnrad 23 für den vierten Gang und ein Antriebszahnrad 24 für den ersten Gang sind auf der Eingangswelle 18 auf solche Weise frei angebracht, daß sie gewöhnlich in bezug auf die Eingangswelle 18 drehbar sind, während sie sich mit der Eingangswelle 18 in Einklang drehen, wenn die Kupp­ lungen C 2, C 4 und C 1 jeweils in Eingriff treten. Ein Antriebszahnrad 25 für den Rückwärtsgang ist mit dem Antriebs­ zahnrad 23 für den vierten Gang fest verbunden.

Auf einer Zwischen- bzw. Vorgelegewelle 30, die sich parallel zur Eingangswelle 18 erstreckt, sind ein letztes Antriebszahnrad 31, eine Kupplung C 3 für den drittenn Gang, ein Abtriebszahnrad 32 für den zweiten Gang, ein Kupplungsteil 35, das entweder mit einem Ab­ triebszahnrad 33 für den vierten Gang oder mit einem Abtriebszahnrad 34 für den Rückwärtsgang in Eingriff gebracht werden kann, und ein Abtriebszahnrad 39 für den ersten Gang befestigt und in der oben erwähnten Reihenfolge von links nach rechts in Fig. 1 dargestellt.

Eine Einwegkupplung C 5 ist zwischen dem Abtriebszahn­ rad 39 für den ersten Gang und der Zwischenwelle 30 angeordnet, um eine Übertragung des Motordrehmoments nur in einer Richtung zu gestatten, die eine Drehung der Antriebsräder 42 und 43 des Fahrzeugs bewirkt. Ein Abtriebszahnrad 36 für den dritten Gang, das Ab­ triebszahnrad 33 für den vierten Gang und das Abtriebs­ zahnrad 34 für den Rückwärtsgang sind auf solche Weise auf der Zwischenwelle 30 angebracht, daß sie normalerweise um und in bezug auf die Welle 30 drehbar sind, während sich das Abtriebszahnrad 36 für den dritten Gang im Einklang mit diesem dreht, wenn die Kupplung C 3 für den dritten Gang eingerückt wird. Die Zahnräder 25 und 34 für den Rückwärtsgang treten mit­ einander über ein leerlaufendes Zahnrad 37 in Eingriff. Eine Schiebemuffe 38 ist ebenfalls auf eine solche Weise angeordnet, daß sie selektiv bewirken kann, daß das Abtriebszahnrad 33 für den vierten Gang oder das Abtriebszahnrad 34 für den Rückwärtsgang mit dem Kupplungsteil 35 auf der Zwischenwelle 30 in Eingriff tritt, wenn sie durch einen in Fig. 2 gezeigten Servo- Kolben 90 verschoben wird. Das Antriebsdrehmoment wird vom letzten Antriebszahnrad 31 zu einem letzten mit ihm in Eingriff stehenden Abtriebszahnrad 40 und dann über ein mit dem letzten Abtriebszahnrad 40 inte­ gral ausgebildetes Differentialgetriebe 41 auf das linke und das rechte Antriebsrad 42, 43 übertragen. Übrigens wird die Schiebemuffe 38, die um die Zwischen­ welle 30 herum angeordnet ist, zum Antreiben des Fahr­ zeugs im Rückwärtsgang in Fig. 1 mittels einer nicht gezeigten Schaltgabel nach rechts verschoben, um die Zwischenwelle 30 mit dem Abtriebszahnrad 34 für den Rückwärtsgang in Eingriff zu bringen, und gleichzeitig wird die Kupplung C 4 für den vierten Gang eingerückt. Das Drehmoment des Motors wird somit zu dem linken und rechten Antriebsrad 42, 43 übertragen, um das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung anzutreiben.

Fig. 2 zeigt eine hydraulische Steuerungs- und Regel­ schaltung, bei der die erfindungsgemäße Sicherheitsvor­ richtung eingebaut ist.

Es wird nun auf Fig. 2 Bezug genommen. Die ölhydraulische Pumpe 50 ist über eine Fluidleitung 300 mit Öffnungen 60 a, 60 b eines Regelventils 60 sowie mit einer Öffnung 70 b eines Handschaltventils (im folgenden "Handventil") 70 und mit einer Öffnung 80 a eines (Fliehkraft-)reglerventils 80 verbunden. Öffnungen 70 a und 70 c des Handventils 70 sind jeweils mit Öff­ nungen 90 c und 90 b einer Federkammer 92 des Servokolbens 90 über entsprechende Fluidleitungen 301 und 302 ver­ bunden, und die Öffnung 70 c ist weiter über eine Fluid­ leitung 303 mit einer Öffnung 70 d sowie mit einer Öff­ nung 100 a eines Drosselventils 100 verbunden. Eine Öffnung 70 e ist über eine Fluidleitung 304 mit der Kupplung C 2 für den zweiten Gang sowie mit einer Öff­ nung 170 a eines Druckspeichers 170 verbunden. Eine Öff­ nung 70 f ist mit einer Öffnung 130 b eines Schalt­ ventils 130 über eine Fluidleitung 305 verbunden, in der parallel zueinander eine Drosselung bzw. Verengung 350 und ein Einwegventil 380 vorgesehen sind. Eine Öffnung 70 g ist über eine Fluidleitung 306 mit der Fluidlei­ tung 304 verbunden. Eine Öffnung 70 h ist über eine mit einer Drosselung bzw. Verengung 351 versehene Fluidleitung 307 mit einer Öffnung 120 b eines Schalt­ ventils 120 verbunden. Eine Öffnung 70 i ist über eine Fluidleitung 308 mit einer Öffnung 90 a des Servokolbens 90 verbunden. Eine Öffnung 70 k ist über eine Fluidlei­ tung 309 mit der Kupplung C 4 für den vierten Gang sowie mit einer Öffnung 190 a eines Druckspeichers 190 ver­ bunden. Eine Öffnung 70 m ist über eine Fluidleitung 310, mit der eine Öffnung 70 n verbunden ist, mit einer Öff­ nung 160 b eines Steuerventils 160 verbunden.

Eine Öffnung 100 b und eine Öffnung 100 c des Drossel­ ventils 100 sind mit einer Fluidleitung 311 verbunden, durch die sie mit den entsprechenden Öffnungen 170 b, 190 b und 180 b der Druckspeicher 170, 190 und 180 und auch mit entsprechenden Öffnungen 160 a und 200 a von Steuerventilen 160 und 200 verbunden sind, wobei die Öffnung 100 b mit der Fluidleitung über eine Drosselstelle bzw. Verengung 352 verbunden ist. Eine Öffnung 100 d ist über eine mit einer Drosselstelle bzw. Verengung 353 ver­ sehene Fluidleitung 312 mit einer Abflußleitung EX ver­ bunden. Öffnungen 110 a und 110 b eines Steuerventils 110 sind jeweils über Fluidleitungen 313 und 314 mit der Fluidleitung 307 an entsprechenden Seiten der Ver­ engung 351 verbunden. Eine Öffnung 110 c ist mit der Abflußleitung EX über eine mit einer Drosselstelle bzw. Verengung 354 versehene Fluidleitung 315 verbunden.

Eine Öffnung 120 a des Schaltventils 120 ist mit der Fluidleitung 315 verbunden, und Öffnungen 120 c und 120 d sind über entsprechende Fluidleitungen 316 und 317 jeweils mit Öffnungen 130 a und 130 c des Schalt­ ventils 130 verbunden. Eine Öffnung 120 e ist über eine Fluidleitung 318, die mit einer Verengung 355 versehen ist, mit einem Behälter 55 verbunden. Eine Öffnung 160 c eines Steuerventils 160 ist mit der Fluidleitung 318 ver­ bunden. Eine Öffnung 130 d des Schaltventils 130 ist mittels einer Verengung 356, parallel zu der ein Einweg­ ventil 381 vorgesehen ist, mit einer Fluidleitung 310 verbunden. Eine Öffnung 130 e ist mit einer Fluidleitung 319 verbunden, die durch eine Verengung 357 verläuft und in der Abflußleitung EX endet. Eine Öffnung 130 f ist mit der Kupplung C 3 für den dritten Gang über eine Fluidleitung 320 verbunden, in der eine Verengung 358 und ein Einwegventil 382 parallel zueinander vorgesehen sind. Eine Öffnung 130 g ist mit der Fluidleitung 312 verbunden.

Die Kupplung C 1 für den ersten Gang ist mit der Fluid­ leitung 313 über eine Fluidleitung 321 verbunden, in der parallel zueinander eine Verengung 359 und ein Ein­ wegventil 383 vorgesehen sind. Eine Öffnung 200 b des Steuerventils 200 ist mit der Einlaßöffnung des Einweg­ ventils 382 mit der Fluidleitung 320 verbunden, während eine Öffnung 200 c mit einer Fluidleitung 319 verbunden ist.

Eine Öffnung 120 f des Schaltventils 120 ist über eine mit einer Verengung 361 versehene Fluidleitung 341 mit einer Öffnung 140 a eines Solenoidventils 140 sowie mit einer Öffnung 270 b eines Druckreduzierventils 270 ver­ bunden. Eine Öffnung 270 a des Druckreduzierventils 270 ist mit der Fluidleitung 300 verbunden und ist dem durch die ölhydraulische Pumpe 50 erzeugten Leitungs­ druck P 1 ausgesetzt. Eine Öffnung 130 h des Schalt­ ventils 130 ist einerseits über eine zum Behälter 55 führende Abflußleitung 360 mit einer Öffnung 150 a eines Solenoidventils 150 und andererseits über eine Verengung 362 mit einer Fluidleitung 322 verbunden. Eine Öffnung 130 i ist mit der Fluidleitung 322 verbunden, die zur Auslaßöffnung 80 b des Fliehkraftreglerventils 80 führt. Eine Auslaßöffnung 60 c des Folgeventils 60 ist über eine Fluidleitung 325 mit einer Öffnung 210 a eines Zeitsteue­ rungsventils 210 verbunden, dessen Öffnung 210 b mit einer Fluidleitung 326, dessen Öffnung 210 c über eine Fluidleitung 327 mit einer Öffnung 220 a eines Steuer- oder Modulatorventils 220 und dessen Öffnungen 210 d und 210 e über Fluidleitungen 328 und 329 mit den Fluidlei­ tungen 304 und 309 verbunden sind. Eine Öffnung 220 b des Modulatorventils 220 ist über eine mit einer Ver­ engung 365 versehene Fluidleitung 330 mit einer Öffnung 230 a eines Ein/Aus-Ventils 230 verbunden. Eine Öffnung 220 d des Modulatorventils 220 ist mittels einer Ver­ engung 366 mit einer Fluidleitung 322 verbunden, und eine Öffnung 220 e des Modulatorventils 220 ist mit einer Fluidleitung 311 verbunden. Eine Öffnung 230 b des Ein/Aus-Ventils 230 ist mit der Fluidleitung 326 verbunden, und eine weitere Öffnung 230 c des Ein/Aus- Ventils 230 ist mit einer Fluidleitung 331 verbunden.

Eine Öffnung 240 a eines Solenoidventils 240 ist über eine mit eine Verengung 367 versehene Fluidleitung 333 mit der Fluidleitung 322 an einem Punkt strom­ abwärts einer Verengung 366 verbunden.

Eine Öffnung 10 a des Drehmomentwandlers 10 ist über eine mit einer Verengung 368 versehene Fluidleitung 334 mit einer Fluidleitung 325 verbunden. Eine Öffnung 10 b des Drehmomentwandlers 10 ist mit der Fluidleitung 326 verbunden, und eine Öffnung 10 c des Drehmoment­ wandlers 10 ist über eine Fluidleitung 335 mit einer Öffnung 250 a eines Druckhalteventils 250 verbunden. Das Druckhalteventil 250 weist Öffnungen 250 b und 250 c auf. Erstere ist über eine Fluidleitung 336 mit der Fluidleitung 322 an einer Stelle stromaufwärts der Verengung 366 verbunden, während letztere mit der Abflußleitung EX über eine Fluidleitung 337 verbunden ist, die mit einem Ölkühler 260 versehen ist. Sämtliche oben erwähnten Abflußleitungen EX enden im Behälter 55.

Das Betriebsöl im Öltank bzw. -behälter 55 wird durch die hydraulische Ölpumpe 50 angesaugt und unter Druck gesetzt und dann an die Fluidleitung 300 abgegeben, nachdem sein Druck durch das Folgeventil 60 auf einen vorbestimmten Wert (den Leitungsdruck P 1) geregelt worden ist. Ein federaufnehmender Zylinder 61 des Folge­ ventils 60 ist in Druckkontakt mit dem Leitradarm 17 a (Fig. 1) angeordnet, so daß die Feder 62 durch den Leit­ radarm 17 a zusammengedrückt wird, wenn die durch das Leitrad 16 des Drehmomentwandlers 10 erzeugte Reaktions­ kraft einen vorbestimmten Wert überschreitet, wodurch der Auslaßdruck der hydraulischen Ölpumpe 50 (und damit der Leitungsdruck P 1) erhöht wird. Ein hydraulisches Ölsteuerungs- und Regelsystem dieser Art ist im einzel­ nen in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 45-30861 offenbart. Ein Teil des im Druck durch das Druckregelventils 60 geregelten Betriebsöls wird über die Verengung 368 an den Drehmomentwandler 10 abge­ geben und dann über das Druckhalteventil 250 und den Ölkühler 260 zum Behälter 55 zurückgeführt.

Das im Druck geregelte Betriebsöl aus dem Druckregelventil 60 wird auch an das Handventil 70 abgegeben. Das Handventil 70 wird vom Fahrer von Hand geschaltet, um sechs Betriebsweisen auszuwählen, d. h. P (Parken), R (Rückwärts, N (Neutral, D4 (automatisches Schalten in vier Vorwärtsgänge), D3 (automatisches Schalten in drei Vorwärtsgänge, ausgenommen den höchsten Gang) und 2 (Halteposition für den zweiten Gang). Wenn sich der Ventilschieber 71 des Handventils 70 in der N-Position befindet, wie in Fig. 2 gezeigt ist, dann sit die mit der hydrau­ lischen Ölpumpe 50 über die Fluidleitung 300 in Ver­ bindung stehende Öffnung 70 b durch den Ventilschieber 71 blockiert, während sich sämtliche andere Öffnungen des Hand­ ventils 70 in Verbindung mit dem Abfluß EX be­ finden, wodurch die vier Kupplungen C 1 bis C 4 für den ersten bis vierten Gang sämtlich ausgerückt sind, so daß die Übertragung des Drehmoments des Motors zu den Antriebsrädern 42 und 43 (Fig. 1) unterbrochen ist.

Wenn der Ventilschieber 71 des Handventils 70 von der Stellung N um eine Stellung nach links verschoben wird, d. h., wenn die Stellung D4 angenommen wird, werden beide Fluidleitungen 302 und 307 in Verbindung mit der Fluid­ leitung 300 gebracht, die mit dem unter Druck gesetzten Öl versorgt werden soll, und zur selben Zeit werden die Fluidleitungen 305 und 306 in Verbindung miteinander gebracht. Bei dieser Gelegenheit steht die Fluidlei­ tung 309 weder mit dem Abfluß EX noch mit der Fluid­ leitung 308 in Verbindung, während die Fluidleitung 301 ihre Verbindung mit dem Abfluß EX beibehält. Wenn die D4-Stellung (Bereich) angenommen wird, wird demzufolge die Federkammer 92 des Servo-Kolbens 90 zum Verschieben bzw. Verstellen der Schiebemuffe 38 (Fig. 11) mit Aus­ laßdruck von der Pumpe 50 versorgt, wodurch der Ventilschieber 91 hydromechanisch in der Stellung von Fig. 2 verriegelt wird, und die Schiebemuffe 38 wird durch die an einem Ende des Ventilschiebers 71 befestigte Schaltgabel 39 in der in Fig. 1 gezeigten Stellung gehalten. Demzufolge wird das Abtriebszahnrad 33 des vierten Gangs in Eingriff mit dem Kupplungsteil 35 gebracht, und das Abtriebszahn­ rad 34 für den Rückwärtsgang ist frei drehbar.

Selbst wenn der Ventilschieber 71 des Handventils 70 um eine Stellung von der D4-Stellung nach links bewegt wird, so daß er die D3-Stellung annimmt, tritt keine Ver­ änderung in der Beziehung der Verbindung bzw. des An­ schlusses zwischen den Fluidleitungen auf, die sich in Verbindung mit dem Handventil 70 befinden, außer daß die Fluidleitung 309 mit dem Abfluß EX über die Öffnungen 70 m und 70 n in Verbindung gebracht wird. Wenn weder die D3-Stellung noch die D4-Stellung eingenommen wird, wird das unter Druck ge­ setzte Öl dem Drosselventil 100 zugeführt. Das Drossel­ ventil 100 ist so aufgebaut, daß, wenn sich eine gegen den Ventilschieber 102 drückende Nocke 104, wie in Fig. 2 dar­ gestellt, um einen Winkel entsprechend einer Vergröße­ rung der Drosselventilöffnung (dem Grad des Durchtretens des Gaspedals im Gegenuhrzeigersinn dreht, wird der Ventilschieber 101 gegen die Kraft einer Feder 103 nach links versetzt, um die Öffnung 100 a zu öffnen. Entsprechend wird der Ablaßdruck von der Öffnung 100 c über die Ver­ engung 352 auf die Öffnung 100 b angewendet, um hier­ durch den Ventilschieber 101 nach rechts zu bewegen, um das Öffnen der Öffnung 100 a herabzusetzen, um die Fluid­ leitung 311 mit einem Druck entsprechend der Drossel­ ventilöffnung zu versorgen. Die Drehung der Nocke 104 im Gegenuhrzeigersinn bewirkt auch, daß sich der Ventilschieber 101 so nach links bewegt, daß sich die Verbindung zwischen der Öffnung 100 d und dem Abfluß EX allmählich ver­ ringert, wodurch verhindert wird, daß durch das Gang­ schalten von der dritten Übersetzung (3.) zur zweiten Übersetzung (2.) durch übermäßiges Gasgeben bzw. einen Kick-Down des Gaspedals ein Stoß oder Schlag verursacht wird.

Eine Nocke 113 des Steuerventils 110, die mit der Nocke 104 verriegelt ist, dreht sich in Abhängigkeit von einer Zunahme der Drosselventilöffnung im Gegenuhr­ zeigersinn, um eine Verschiebung eines Ventilschiebers 111 nach links zu bewirken. Auf diese Weise soll die Verbindung zwischen der Öff­ nung 110 c und dem Abfluß EX allmählich herabgesetzt werden, durch Gangschalten vom vierten Übersetzungsverhältnis (höchster Gang) zum dritten Übersetzungsverhältnis (3.) verursacht wird. Das Steuerventil 110 dient auch dazu, eine Verbindung zwischen den Bypass-Kanälen 313 und 314 herzustellen, die die Verengung 351 in der Fluidleitung 307 umgehen, die sich zwischen dem Handventil 70 und dem Schaltventil 120 erstreckt, um hierdurch die Drosselwirkung aufzuheben, die durch die Verengung 351 geliefert werden soll, und entsprechend die Menge des dem Schaltventil 120 zugeführten unter Druck gesetzten Öls zu erhöhen. Dies kann ein rasches Einrücken einer Kupplung für einen höheren Gang bei plötzlicher Beschleunigung bewirken.

Andererseits wird auch Ablaß- bzw. Abfluß-Öl von der hydraulischen Pumpe 50 dem Reglerventil 80 zugeführt, das durch das letzte Abtriebszahnrad 40, das in Fig. 1 gezeigt ist, über ein Zahnrad 81 angetrieben wird, das mit ihm in Eingriff steht, um sich mit einer Dreh­ zahl zu drehen, die der Fahrzeuggeschwindigkeit ent­ spricht. Hierdurch wird ein Ausgangsdruck oder Reglerdruck entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Wirkung einer Zentrifugalkraft auf seine Fliehgewichte 83 erzeugt und in die Ausgangsfluidleitung 322 eingeführt, die gestrichelt dargestellt ist.

Das Schaltventil 120 verbindet die Eingangsleitung 307 mit der Ausgangsleitung 316, wenn es sich in einer ersten, in Fig. 2 dargestellten Stellung befindet, und verbindet gleichzeitig eine andere Ausgangsleitung 317 mit dem Abfluß EX. Ein Ventilkörper 121 des Schalt­ ventils 120 ist zur ersten Position unter der Wirkung einer Feder 122 gedrückt. Der Ventilkörper 121 des Schaltventils 120 ist auch nach links gegen die Kraft der Feder 122 in Abhängigkeit von einem herabge­ setzten Druck verschiebbar, der niedriger als der Lei­ tungsdruck P 1 ist, der durch eine Fluidleitung 341 und eine darin enthaltene Verengung 361 in eine hydrau­ lische Druckkammer 120 A eingeführt wird, die teilweise durch eine rechte Endfläche des Ventilkörpers 121 be­ grenzt ist, um eine zweite Stellung einzunehmen. Wenn diese zweite Stellung eingenommen ist, wird die Aus­ gangsleitung 316 mit dem Abfluß EX durch die Fluid­ leitung 315 verbunden, und gleichzeitig wird die Leitung 317 von der Fluidleitung 318 getrennt und mit der Ein­ gangsleitung 307 verbunden.

Ungeachtet davon, ob das Schaltventil 120 die erste oder die zweite Stellung einnimmt, wird die Eingangs­ leitung 307 in Verbindung mit der Kupplung C 1 für den ersten Gang (niedrigster Gang) gehalten. Wenn das Hand­ ventil 70 die D3-Stellung oder die D4-Stellung ein­ nimmt, bleibt dementsprechend die Kupplung C 1 für den ersten Gang eingerückt. Der Ventilschieber 121 des Schalt­ ventils 120 wird durch das Solenoidventil 140 auf eine solche Weise gesteuert, daß, wenn das Solenoidventil 140 geschlossen ist, aufgrund des vom Druckreduzier­ ventil 270 in die hydraulische Durckkammer 120 A einge­ führten reduzierten Drucks die zweite Stellung einge­ nommen wird, während, wenn das Solenoidventil 140 offen ist, die erste Stellung durch die Wirkung der Feder 122 veranlaßt ist.

Wenn die erste Position wie veranschaulicht eingenommen wird, blockiert das Schaltventil 130 die Eingangs­ leitung 316 und verbindet die Ausgangsöffnung 130 d mit dem Abfluß EX, die Eingangsleitung 317 mit der Aus­ gangsleitung 305 und eine andere Ausgangsleitung 320 über die Fluidleitung 312 mit dem Abfluß bzw. der Ab­ flußleitung EX. Ein Ventilschieber 131 des Schaltven­ tils 130 ist durch eine Feder 132 gegen die erste Stellung gedrückt. Der Ventilschieber 131 des Schalt­ ventils 130 ist ebenfalls gegen die Wirkung der Feder 132 in Abhängigkeit vom Reglerdruck PG nach links verschiebbar, der durch die Fluidleitung 322 und eine Öffnung 130 i in eine hydraulische Druckkammer 130 A eingeführt wird, die zum Teil durch eine ver­ größerte rechte Endfläche des Ventilschiebers 131 umgrenzt ist, und der auch durch die Fluidleitung 322 und eine Öffnung 130 h in eine Kammer 130 B eingeführt wird, die zum Teil durch ein rechtes Ende des Ventilschiebers mit kleinerem Durch­ messer umgrenzt ist, um eine zweite Stellung einzu­ nehmen. Wenn die zweite Stellung eingenommen ist, wird eine Ausgangsöffnung 130 d von der Abflußleitung EX ge­ trennt und mit der Eingangsleitung 316 verbunden, die Ausgangsleitung 305 wird mit der Abflußleitung EX über die Fluidleitung 319 verbunden und die Ausgangsleitung 320 wird von der Fluidleitung 312 getrennt und mit der Eingangsleitung 317 verbunden. Der Ventilschieber 131 des Schaltventils 130 wird durch das Solenoidventil 150 auf eine solche Weise gesteuert, daß aufgrund der Wirkung des in die hydraulische Druckkammer 130 B eingeführten Reglerdrucks PG die zweite Stellung eingenommen wird, wenn das Solenoidventil 150 geschlossen ist, während die erste Stellung aufgrund der Wirkung der Feder 132 eingenommen wird, wenn das Solenoidventil 150 offen ist.

Eine Rastvorrichtung 133 ist im Schalt­ ventil 130 vorgesehen um zu bewirken, daß eine die Stellung ändernde Bewegung des Ventilschiebers 131 auf ein­ deutige Weise ausgeführt wird. Die Rastvorrichtung 133 dient dazu, den Ventilschieber 131 des Schaltventils 130 in der ersten oder in der zweiten Position zu halten, wenn das Solenoidventil 150 unwirksam wird, während es sich in der offenen Stellung befindet.

Die Solenoidventile 140, 150 besitzen jeweils einen Ven­ tilkörper 141, 151, der durch die Kraft einer Feder 143, 153 in einer Stellung gehalten wird, in der er eine Öffnung 140 a, 150 a versperrt, d. h. blockiert, wenn das jeweilige Solenoid 142, 152 aberregt ist, und der in einer anderen Stellung gegen die Kraft der Feder 143, 153 gehalten ist, in der die Öffnung 140 a, 150 a geöffnet ist, wenn das Solenoid erregt ist. Auf diese Weise ist das Solenoidventil 140, 150 jeweils entsprechend der Entregung und Erregung des Solenoidventils 142, 152 geschlossen bzw. geöffnet.

Die Solenoide 142, 152 der Solenoidventile 140, 150 sind elektrisch an eine elektronische Steuerungs- und Regeleinheit 400 angeschlossen, die auf Eingangssignale von einem Sensor 401 zum Abtasten der Stellung des Handventils 70, von einem Sensor 402 für die Motor­ drehzahl, von einem Sensor 403 für die Fahrzeuggeschwin­ digkeit, etc. anspricht, um die Solenoidventile 140, 150 entsprechend einer vorbestimmten Gangschaltweise, bei der ein Gangschaltdiagramm oder dergleichen verwendet wird, zu steuern, um hierdurch die Kupplungen C 1 bis C 4 für den ersten bis vierten Gang zur Steuerung des Gangschaltbetriebs des Getriebes selektiv einzu­ rücken oder auszurücken.

Während der Drehung des Motors wird durch die hydrau­ lische Pumpe 50 unter Druck gesetztes Betriebsfluid an das Reglerventil 80 abgegeben und dann durch dieses auf einen Signaldruck entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit geregelt, um den hydraulischen Druckkammern 130 A, 130 B des Schaltventils 130 zuge­ führt zu werden. Derselbe Druck wie bei dem unter Druck gesetzten Betriebsfluid wird auch dem Druckre­ duzierventil 270 zugeführt, und der resultierende re­ duzierte Druck wird der hydraulischen Druckkammer 120 A des Schaltventils 120 zugeführt. Um die Schalt­ ventile 120, 130 in den jeweiligen ersten Stellungen wie dargestellt zu halten, wenn das Handventil 70 die D4-Stellung oder die D3-Stellung einnimmt, werden die Solenoide 142, 152 der Solenoidventile 140, 150 beide erregt, um die Ventile zu öffnen. Hierdurch wird die Kupplung C 1 für den ersten Gang allein eingerückt, während die anderen Kupplungen C 2 bis C 4 nicht einge­ rückt sind, und auf diese Weise wird das erste Über­ setzungsverhältnis eingestellt. Da im allgemeinen beab­ sichtigt ist, daß das erste Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, wenn das Fahrzeug in einem Bereich niedriger Geschwindigkeit fährt, bei dem auch der Reglerdruck PG niedrig ist, ist der Verlust der Strömungsrate des Betriebsfluids, das durch das Solenoidventil 150 und die Verengung 362 zum Behälter 55 zurückgeführt werden soll, entsprechend klein und somit wirtschaftlich. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn gewünscht ist, den Betriebsfluiddruck überall im hydraulischen Steuerungs- und Regelsystem auf einem hohen Pegel zu halten.

Wenn das Solenoid des Solenoidventils 140 zum Schließen aberregt ist, während das andere Solenoidventil 150 erregt gehalten wird, wobei sein Solenoid 152 fortge­ setzt erregt ist, bewirkt dann ein durch das Druckreduzier­ ventil 270 reduzierter und in die hydraulische Druck­ kammer 120 A eingeführter Druck eine Verschiebung des Ventilschiebers 121 des Schaltventils 120 gegen die Kraft der Feder 122 nach links. Dies hat zur Folge, daß die Fluid­ leitung 307 durch die Fluidleitung 317 mit der Fluid­ leitung 305 verbunden wird, die über einen Schlitz 71 a im Ventilschieber 71 des Handventils 70 mit der Fluidleitung 304 und mit der Fluidleitung 306 verbunden ist, wenn das Handventil 70 die D4-Stellung einnimmt, und die mit der Fluidleitung 304 über eine Ringnut 71 b in der Spule 71 verbunden ist, wenn das Handvenil 70 die D3-Stellung einnimmt. Bei dieser Gelegenheit ist somit unge­ achtet dessen, ob die D4-Stellung oder die D3-Stellung eingenommen wird, die Kupplung C 2 für den zweiten Gang eingerückt. Wenn die D4-Position oder die D3-Stellung eingenommen ist, sind auf diese Weise die Kupplung C 1 für den ersten Gang und die Kupplung C 2 für den zweiten Gang beide eingerückt. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ge­ stattet jedoch die zwischen dem Abtriebszahnrad 36 für den ersten Gang und der Zwischenwelle 30 zwischenge­ schaltete Einwegkupplung C 5 eine Drehmomentübertragung nur vom Motor auf die Antriebsräder, und auf diese Weise wird das zweite Übersetzungsverhältnis eingerichtet.

Wenn das Solenoid 152 des Solenoidventils 150 auch ab­ erregt wird, während das Solenoid 142 des Solenoidven­ tils 140 aberregt gehalten wird, werden dann die hydrau­ lischen Druckkammern 130 A, 130 B des Schaltventils 130 mit Reglerdruck PG versorgt, der die dann angenommene Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt. Da die Kraft der Feder 132 auf einen Wert gesetzt wird, der kleiner als die Kraft des Reglerdrucks PG ist, wird die Spule 131 dann nach links bewegt, um die zweite Position einzunehmen, wodurch die Fluidleitung 305 mit der Abflußleitung EX über die Fluidleitung 319 verbunden wird und die Fluidleitung 320 mit der Fluidleitung 317 verbunden wird, die zu der Betriebsfluidquelle führt, wodurch ein Einrücken der Kupplung C 3 für den dritten Gang bewirkt wird. Gleichzeitig wird die Kupplung C 2 für den zweiten Gang mit der Abflußleitung EX über die Fluidleitungen 304, 305 und 319 verbunden, um ausgerückt zu werden. Bei dieser Gelegenheit bleibt die Kupplung C 1 für den ersten Gang auch eingerückt, aber die Einweg­ kupplung C 5 wirkt, um ein Einstellen des dritten Über­ setzungsverhältnisses herbeizuführen.

Wenn das Solenoid 142 des Solenoidventils 140 wieder er­ regt wird, während das Solenoid 152 des Solenoidventils 150 aberregt gehalten wird, wird als nächstes die Spule 121 des Schaltventils 120 nach rechts bewegt, um wieder die dargestellte Stellung einzunehmen, um die Fluidlei­ tung 317 über die Fluidleitung 318 mit der Abflußlei­ tung EX zu verbinden sowie die Fluidleitung 316 mit der Eingangsleitung 307 zu verbinden, um hierdurch unter Druck gesetztes Öl der Fluidleitung 310 zuzuführen. Die Fluidleitung 310 ist mittels der Öffnungen 70 m und 70 k des Handventils 70 mit der Fluidleitung 309 verbunden, woraufhin die Kupplung C 4 für den vierten Gang eingerückt ist. Bei dieser Gelegenheit ist die Fluidleitung 304 mit der Abflußleitung EX über die Fluidleitungen 305 und 319 ähnlich wie oben erläutert, verbunden, und die Fluidleitung 320 ist ebenfalls mit der Abflußleitung EX über die Öffnungen 130 f und 130 c des Schaltventils 130, die Fluidleitung 317, die Öff­ nungen 120 d und 120 e des Schaltventils 120 und die Fluidleitung 318 verbunden, woraufhin die Kupplung C 2 für den zweiten Gang und die Kupplung C 3 für den dritten Gang ausgerückt werden. Obwohl die Kupplung C 1 für den ersten Gang zu dieser Zeit eingerückt bleibt, wird auf­ grund der Wirkung der Einwegkupplung C 5, wie oben fest­ gestellt wurde, nur das vierte Übersetzungsverhältnis eingestellt. Auf die bislang festgestellte Weise wird ein Gangschalten zwischen den vier Übersetzungsver­ hältnissen automatisch ausgeführt.

Tabelle 1 zeigt beispielhaft die Beziehung zwischen den Übersetzungsverhältnissen und dem Erregungszustand der Solenoide 142 und 152 der Solenoidventile 140 und 150.

Tabelle I

Die Tabelle zeigt folgendes: Wenn die elektronische Steuerungs- und Regeleinheit 400 aus irgendeinem Grunde falsch funktioniert und das Solenoid 152 des Solenoid­ ventils 150 erregt, während das Fahrzeug mit eingelegtem vierten (höchsten) Gang fährt, wird das erste Übersetzung­ verhältnis (niedrigster Gang) eingestellt. Wenn die­ selbe Fehlfunktion auftritt, während das Fahrzeug mit eingestelltem dritten Übersetzungsverhältnis fährt (d. h. während sich das Handventil 70 in der D3-Stellung be­ findet), wird auf ähnliche Weise das zweite Übersetzungs­ verhältnis eingestellt. Wenn die Fehlfunktion der elektro­ nischen Steuerungs- und Regeleinheit 400 des weiteren dazu führt, daß das Solenid 152 erregt und das Solenoid 142 aberregt wird, während das Fahrzeug mit eingestelltem vierten Übersetzungsverhältnis (höchster Gang) fährt, wird auch das zweite Übersetzungsverhältnis eingestellt.

Erfindungsgemäß wird der Reglerdruck PG der hydraulischen Druckkammer 130 A des Schaltventils 130 direkt zugeführt, um solche Fehlfunktionen zu meistern. Zu diesem Zweck ist die Öffnung 130 h des Schaltventils 130 über die Verengung 362 mit der Fluidleitung 322 sowie mit der Öffnung 150 a des Solenoidventils 150 verbunden, und die Öffnung 130 i ist mit der Fluidleitung 322 ver­ bunden, die zur Auslaßöffnung 80 b des Regler­ ventils 80 führt.

Während das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit fährt, d. h. während das vierte Übersetzungsverhältnis oder das dritte Übersetzungsverhältnis eingestellt sind, wird daher der Reglerdruck PG ausreichend hoch gehalten, und dieser Reglerdruck PG wird durch die Fluidleitung 322 direkt zur hydraulischen Druck­ kammer 130 A des Schaltventils 130 zugeführt, d. h. zur abgestuften rechten Endfläche des Ventilschiebers 131, der in der hydraulischen Druckkammer 130 A freiliegt. Selbst wenn das Solenoidventil 150 durch irgendeinen Zufall ge­ öffnet sein sollte und die hydraulische Druckkammer 130 B des Schaltventils 130 von dem dort angewendeten Druck entlastet ist, wird der Ventilschieber 131 daher in seiner am weitesten linken Stellung gehalten, d. h., das Schalt­ ventil 130 wird in seiner zweiten Stellung gehalten. Da der Reglerdruck PG statisch auf den Ventilschieber 131 angewendet wird, wird letzterer kaum durch eine Tempera­ turveränderung beeinflußt, die eine Veränderung in der Viskosität und der Fluidität bzw. dem Fließvermögen des unter Druck gesetzten Öls sowie eine Änderung der Ab­ messungen der Verengung 362 durch Altern bewirkt. Dem­ zufolge arbeitet das Schaltventil 130 stabil. Des­ weiteren werden bei dieser erfindungsgemäßen Anordnung keine zusätzlichen Ventile benötigt, was Vorteile einer kompakten Raumausfüllung und niedriger Kosten mit sich bringt.

Sollte das Antriebs- bzw. Ansteuerungssystem für das Solenoidventil 150 versagen, so daß das Solenoidventil 152 des Solenoidventils 150 stets aberregt ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, d. h., wenn das Fahrzeug steht, dann ist des weiteren der Reglerdruck PG Null. Dementsprechend nimmt das Schaltventil 130 die erste Stellung wie in Fig. 2 gezeigt ein, so daß ungeachtet dessen, ob das Solenoidventil 140 zur Zeit des Versagens offen oder geschlossen ist, entweder das erste Übersetzungsverhältnis (niedrigster Gang) oder das zweite Übersetzungsverhältnis (zweiter Gang) eingestellt wird, und auf diese Weise wird ein ausreichende Anfahrbeschleunigung erreicht.

Auf diese Weise sind Sicherheitsvorkehrungen für ein Versagen bzw. ein fehlerhaftes Funktionieren der elektro­ nischen Steuerungs- und Regeleinheit 400 vorgesehen.

Der von dem Reglerventil 80 erzeugte Reglerdruck PG wird auch dazu verwendet, die Einrückkraft der Überbrückungs-Kupplung Cd des Drehmomentwandlers 10 zu er­ höhen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt.

Fig. 3 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der erfin­ dungsgemäßen Sicherheitsvorrichtung. Bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel ist das in Fig. 2 dargestellte Druckredu­ zierventil 270 fortgelassen. Eine Fluidleitung, die eine Verbindung zwischen der Öffnung 120 f der hydraulischen Druckkammer 120 A des Schaltventils 120 und der Öffnung 140 a des Solenoidventils 140 herstellt, ist mit der Fluid­ leitung 322 über die Verengung 361 verbunden, um der hydraulischen Druckkammer 120 A des Verstellventils 120 den Reglerdruck PG zuzuführen. Die Öffnung 130 i der hydraulischen Druckkammer 130 A des Schaltventils 130 ist mit der Öffnung 130 a des Solenoidventils 150 über die Verengung 363 verbunden, während die Öffnung 130 h der hydraulischen Druckkammer 130 B mit der Abflußleitung EX verbunden ist, und die hydraulische Druckkammer 130 A ist so angeordnet, daß sie über die Verengung 362 mit dem Reglerdruck PG versorgt wird. Die Anordnung der anderen oben nicht erwähnten Elemente ist identisch mit der von Fig. 2, so daß deren Beschreibung hier fort­ gelassen ist.

Während das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit und mit eingestelltem vierten oder dritten Übersetzungsverhält­ nis fährt, befindet sich der Reglerdruck PG auf einem ausreichend hohen Pegel, so daß eine große Menge von unter Druck gesetztem Öl der hydraulischen Druckkammer 130 B des Schaltventils 130 über die Ver­ engung 362 zugeführt wird. Selbst wenn das Solenoid­ ventil 150 aufgrund des Auftretens eines Fehlers in der elektronischen Steuerungs- und Regeleinheit 400, etc. geöffnet wird, kann daher ein hoher Druck in der hy­ draulischen Druckkammer 130 A aufgebaut werden der die Kraft der Feder 132 überwinden kann, um den Ventilschieber 131 in der am weitesten linken oder zweiten Position vorzu­ spannen, da die Abflußmenge des zur Abflußleitung EX zurückkehrenden Öls durch die Verengung 363 beschränkt ist. Diese Wirkung kann sicher erzielt werden, indem das Öffnungsflächenverhältnis zwischen den Verengungen 362 und 363 auf einen geeigneten Wert gesetzt wird. Wenn die Öffnungsflächen der Verengungen 362, 363 auf denselben Wert gesetzt werden, wird der in der hydrau­ lischen Druckkammer 130 A aufgebaute Druck gleich 1/2×PG, wenn das Solenoidventil 150 offen ist. Es sei nun ange­ nommen, daß die Kraft (Einstellast) PS der Feder 132 gleich dem Druck (1/2×PG) gesetzt ist, der in der hydraulischen Druckkammer 130 A aufgebaut ist, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h fährt, wie in Fig. 4 durch die gestrichelte Linie veranschau­ licht ist, vorausgesetzt, daß die maximale Geschwindig­ ket U, die mit eingestelltem zweiten Übersetzungver­ hältnis eingenommen werden kann, auf beispielsweise 95 km/h eingestellt worden ist. Wenn unter dieser Annahme das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit Ua fährt, die größer als 100 km/h ist und bei der der Motor überdreht wird, wenn das zweite Übersetzungsverhältnis einge­ stellt ist, wird der Ventilschieber 131 des Schaltventils 130 durch den Druck in der hydraulischen Druckkammer 130 A gegen die Kraft der Feder 142 in der am weitesten linken oder zweiten Stellung gehalten, selbst wenn das Solenoid 152 des Solenoidventils 150 zum Öffnen erregt worden ist. Somit nimmt der Ventilschieber 131 dieselbe Stellung ein, die ein­ genommen wird, wenn das Solenoid 152 entregt bzw. aberregt ist. Ein Gangschalten in das zweite Übersetzungsverhältnis kann somit vermieden werden. Auf diese Weise kann eine Sicherheitsmaßnahme für die elektronische Steuerungs- und Regeleinheit erreicht werden.

Obwohl in dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel die Verengung 363 in der Fluidleitung 360 angeordnet ist, die sich zwischen der hydraulischen Druckkammer 130 A des Schaltventils 130 und der Öffnung 150 A des Sole­ noidventils 150 erstreckt, kann übrigens diese Verengung 363 fortgelassen werden, wenn die Öffnungsfläche der Öffnung 150 a auf einen geeignet kleinen Wert gesetzt wird. Die Verengung 363 kann auch durch ein Ventil 280, wie in Fig. 5 gezeigt, ersetzt werden, das quer zur Fluidleitung 360 angeordnet ist, die sich zwischen der hydraulischen Druckkammer 130 A des Schaltventils 130 und der Öff­ nung 150 a des Solenoidventils 150 erstreckt, wobei eine Endfläche des Ventilkörpers von dem Reglerdruck PG von der Fluidleitung 322 und die andere Endfläche durch die Kraft einer Feder 281 jeweils beaufschlagt sind, so daß das Ventil durch die Kraft der Feder ge­ öffnet ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 100 km/h während einer Hochgeschwindigkeitsfahrt des Fahrzeugs überschreitet, versetzt der entsprechend erhöhte Reglerdruck PG den Ventilkörper gegen die Kraft der Feder 281 in die geschlossene Stellung.

Bei der in Fig. 5 dargestellten Anordnung kann außer­ dem die hydraulische Druckkammer 130 A alternativ so angeordnet sein, daß sie anstelle mit dem Reglerdruck PG mit dem Abfluß- beziehungsweise Ablei­ tungsdruck von einem Ventil versorgt werden kann, das dem in Fig. 2 dargestellten Druckreduzierventil 270 entspricht.

In Fig. 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Ein Steuerventil 280′ ist so angeordnet, daß eine Endfläche seines Ventil­ körpers von dem Reglerdruck PG in der Fluid­ leitung 322 und die andere Endfläche von der Kraft einer Feder 281′ beaufschlagt ist. Es ist so angeord­ net, daß es durch die Kraft der Feder 281′ geschlossen wird, die den Reglerdruck PG auf eine Weise entgegengesetzt zu der des Ventils 280 von Fig. 5 überwindet. Eine Öffnung 280′ a ist mit der Fluidlei­ tung 340 verbunden, die eine Verbindung zwischen der Öffnung 130 i der hydraulischen Druckkammer 130 A des Schaltventils 130 und der Öffnung 150 a des Solenoid­ ventils 150 herstellt. Eine andere Öffnung 280′ b ist mit der Abflußleitung EX verbunden. Die Fluidleitung 340 ist über eine Fluidleitung 341 mit einer Verengung 362′ mit einer Fluidleitung verbunden, die den Lei­ tungsdruck P 1 überträgt, z. B. mit der Fluidleitung 300 in Fig. 1. Das Solenoid 152 des Solenoidventils 150 ist so angeordnet, daß es auf eine Weise erregt und ab­ erregt wird, die entgegengesetzt zu der Art und Weise ist, die in bezug auf die Anordnungen der Fig. 1 bis 5 beschrieben wurde.

Obwohl bei den obigen Ausführungsbeispielen zwei Schaltventile 120, 130 zum Schalten zwischen dem er­ sten Übersetzungsverhältnis bis zum vierten Über­ setzungsverhältnis verwendet werden, ist dies nicht einschränkend. Es können z. B. drei Schaltventile verwendet werden, um jeweils zwischen dem ersten und zweiten Übersetzungsverhältnis, dem zweiten und dritten Übersetzungsverhältnis und dem dritten und vierten Übersetzungsverhältnis zu schalten. Bei dieser alternativen Anordnung kann das Schaltventil zum Schalten zwischen dem zweiten und dritten Über­ setzungsverhältnis so angeordnet sein, daß es in einer Stellung zum Einstellen des dritten oder vierten Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit vom Reglerdruck gehalten ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbe­ stimmten Wert überschreitet.

Claims (6)

1. Sicherheitsvorrichtung für eine elektronische Steue­ rungs- und Regeleinrichtung eines automatischen Getriebes in einem Kraftfahrzeug, wobei das automatische Getriebe wenig­ stens zwei unterschiedliche Gangstufen besitzt, die über hydraulisch betätigte reibschlüssige Elemente schaltbar sind, die ihrerseits über hydraulische Schaltventile ge­ steuert werden, wobei die Ansteuerung der Schaltventile über elektromagnetische Ventile erfolgt, die in Abhängigkeit von elektrischen Fahrzeuggeschwindigkeits- und Motorleistungs­ signalen durch eine elektronische Steuerschaltung so betä­ tigt werden, daß die Schaltventile in ihrer Stellung für eine höhere Gangstufe gehalten oder in diese gebracht werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb eines bestimmten Wertes liegt, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zum elektrischen Fahrzeuggeschwindigkeits­ signal (PG) ermittelt wird, welches als Reglerdruck (PG) auf eines der Schaltventile (130) einwirkt und dadurch sicher­ stellt, daß oberhalb einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit immer eine höhere Gangstufe eingelegt ist, um bei Fehlern im elektrischen Teil der Steuerungseinrichtung ein Überdrehen des Motors zu verhindern.

2. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das hydraulische Fahrzeug­ geschwindigkeitssignal der von einem Sensor (403) erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.

3. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (130 x; Fig. 2) einen Ventilkörper (131) mit einer ersten druckaufnehmenden Fläche, auf die hydraulischer Druck in Richtung der Stellung für die höhere Gangstufe wirkt, eine teilweise durch die erste druckaufnehmende Fläche begrenzte erste hydraulische Druckkammer (130 B), eine eine Verengung (362) aufweisende und die erste hydraulische Druckkammer und ein Reglerventil (80) verbindende erste Fluidleitung (322) und eine die erste hydraulische Druckkammer und eine unter niedrigerem Druck stehenden Zone (EX, 55) verbindende Ab­ flußleitung (360) umfaßt, wobei ein elektromagnetisches Ventil (150) am anderen Ende der Abflußleitung angeordnet ist, um diese selektiv zu schließen und zu öffenen, und daß auf dem Ventilkörper (131) eine zweite druckaufnehmende Fläche vorgesehen ist, auf die hydraulischer Druck in Rich­ tung der Stellung für die höhere Gangstufe wirkt, sowie eine teilweise durch die zweite druckaufnehmende Fläche begrenzte zweite hydraulische Druckkammer (130 A) und eine die zweite hydraulische Druckkammer und ein hydraulisches Regelventil (80) für den Reglerdruck (PG) verbindende zweite Fluidlei­ tung (322) vorgesehen sind.

4. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (130 x; Fig. 3) einen Ventilkörper (131) mit einer druckaufnehmenden Fläche auf die hydraulischer Druck in Richtung der Stellung für die höhere Gangstufe wirkt, eine teilweise durch die druckauf­ nehmende Fläche begrenzte hydraulische Druckkammer (130 B), und eine die hydraulische Druckkammer und eine unter niedrigerem Druck stehende Zone (EX, 55) verbindende Ab­ flußleitung (360) umfaßt, wobei ein elektromagnetisches Ventil (150) am anderen Ende der Abflußleitung angeordnet ist, um diese selektiv zu schließen und zu öffnen, und daß eine Fluidleitung (322), die eine erste Verengung (362) besitzt, die hydraulische Druckkammer und ein hydrau­ lisches Reglerventil (80) für den Reglerdruck (PG) verbindet, sowie eine auf die erste Verengung abgestimmte zweite Verengung (363) in der Abflußleitung vor­ gesehen sind.

5. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (130 x: Fig. 5) einen Ventilkörper (131) mit einer druckaufnehmenden Fläche, auf die hydraulischer Druck in Richtung der Stellung für die höhere Gangstufe wirkt, eine teilweise durch die druckauf­ nehmende Fläche begrenzte hydraulische Druckkammer (130 B) und eine Abflußleitung (360) umfaßt, die die hydraulische Druckkammer und eine unter einem niedrigeren Druck stehende Zone (EX, 55) verbindet, wobei ein elektromagnetisches Ven­ til (150) am anderen Ende der Abflußleitung angeordnet ist, um diese selektiv zu schließen und zu öffnen, und daß eine Fluidleitung (322), die eine Verengung (362) besitzt und die hydraulische Druckkammer und ein hydraulisches Reglerventil (80) für den Reglerdruck (PG) verbindet, und ein Steuer­ ventil (280) vorgesehen sind, das quer zur Abflußleitung angeordnet ist, um diese selektiv zu schließen und zu öffnen, und die Abflußleitung schließen kann, wenn die Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert über­ schreitet.

6. Sicherheitsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (130; Fig. 6) einen Ventilkörper (131) mit einer druckaufnehmenden Fläche, auf die hydraulischer Druck in Richtung der Stellung für die höhere Gangstufe wirkt, eine teilweise durch die druckauf­ nehmende Fläche begrenzte hydraulische Druckkammer (130 A) und eine erste Abflußleitung (340) umfaßt, die die hydrau­ lische Druckkammer und eine unter einem niedrigeren Druck stehende Zone (EX, 55) verbindet, wobei ein elektromange­ tisches Ventil (150) am anderen Ende der ersten Abflußlei­ tung angeordnet ist, um diese selektiv zu schließen und zu öffnen, und daß eine Fluidleitung (341), die eine Verengung (362′) besitzt und die hydraulische Druckkammer und eine Betriebsfluidquelle verbindet, eine zweite Abflußleitung, die die unter niedrigem Druck stehende Fluidleitung und die Zone an einer Stelle zwischen der hydraulischen Druckkammer und der Verengung verbindet, und ein Steuerventil (280′) vorgesehen sind, das quer zur zweiten Abflußleitung ange­ ordnet ist, um diese selektiv zu schließen und zu öffnen, und die zweite Abflußleitung schließen kann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert überschreitet.