DE10111830A1 - Verfahren und Einrichtung zum Steuern eines Antriebsstranges mit einem Stufenlos-Automatgetriebe - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Einrichtung zum Steuern eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsaggregat und einem Stufenlos-Automatgetriebe mit einem Variator vorgeschlagen, wobei eine elektronische Steuereinheit zur Steuerung wenigstens des Stufenlos-Automatgetriebes und eine Notfahreinrichtung vorgesehen ist, welche bei einem Ausfall der elektronischen Steuereinheit aktiviert wird und ein konstantes Druck-/Kraftverhältnis in dem Variator einstellt. Erfindungsgemäß wird bei Ausfall der elektronischen Steuereinheit der Kraftschluß zwischen dem Antriebsaggregat und dem Stufenlos-Automatgetriebe unterbrochen, bevor ein Notfahrbetrieb mittels der Notfahreinrichtung durch Wiederherstellen des Kraftschlusses bereitgestellt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrich­ tung zum Steuern eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeu­ ges mit einem Antriebsaggregat und einem Stufenlos-Automat­ getriebe nach der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 bzw. 6 näher bezeichneten Art.

Zur Steuerung des Antriebsstranges moderner Kraftfahr­ zeuge werden bekanntlich elektronische Steuereinheiten, wie eine elektronische Getriebesteuerung, welche auch mit einer elektronischen Motorsteuerung verbunden sein kann, einge­ setzt.

Solche elektronische Steuereinheiten sind auch bei einem Stufenlos-Automatgetriebe, welches auch als CVT- (Continuously Variable Transmission)-Automatgetriebe be­ zeichnet werden, erforderlich, die einen Variator mit einem ersten Kegelscheibenpaar auf einer Antriebswelle als Pri­ märscheibensatz und mit einem zweiten Kegelscheibenpaar auf einer Abtriebswelle als Sekundärscheibensatz aufweisen. Jedes Kegelscheibenpaar besteht dabei aus einer axial fest­ stehenden ersten Scheibe und einer axial verschiebbaren zweiten Scheibe, welche je nach Zugehörigkeit zu dem Pri­ mär- oder Sekundärscheibensatz als Primärscheibe bzw. als Sekundärscheibe bezeichnet wird. Zur Verstellung der Pri­ märscheibe oder der Sekundärscheibe werden diese mit einem Druckmedium beaufschlagt, wobei der jeweils in den Stell­ räumen von Primärscheibe und Sekundärscheibe anliegende Druck über eine elektronische Steuereinheit und von dieser angesteuerte elektromagnetische Stellglieder und hydrauli­ sche Ventile bestimmt wird.

Für den Fall eines Defektes der elektronischen Steuer­ einheit sind in der Regel Notfahrprogramme vorgesehen, wel­ che so ausgelegt sind, daß ein Fahrzeug in einem Notfahrbe­ trieb betrieben werden kann.

Aus der EP 0 784 767 B1 ist eine Notfahreinrichtung zum Steuern eines CVT-Getriebes bekannt, bei dem ein elekt­ ronisches Steuergerät über elektromagnetische Stellglieder und hydraulische Ventile das Druckniveau der insbesondere dynamisch nicht ausgeglichenen Stellräume von Primärscheibe und Sekundärscheibe bestimmt. Die für den Ausfall des e­ lektronischen Steuergerätes vorgesehene Notfahreinrichtung weist zwei Druckregelventile, zwei Druckreduzierventile und mindestens ein Notventil auf, wobei ein Primärventil und ein Sekundärventil ein konstantes statisches Druckverhält­ nis bzw. Kraftverhältnis zwischen der Primärscheibe und der Sekundärscheibe bei konstantem statischem Sekundärdruckni­ veau einstellt.

Über den Betrag dieser statischen Kraftverhältnisse und der dynamischen Kräfte an den dynamisch nicht druckaus­ geglichenen Scheiben kann festgelegt werden, wie groß die Übersetzungsänderung des CVT-Getriebes bei einem Übergang von einem Normalbetrieb zu dem Notfahrbetrieb ist. Der Not­ fahrbetrieb wird dabei als ein Zustand des CVT-Getriebes beschrieben, in dem eine Drehzahlregelung und eine Anpreß­ druckregelung der Sekundärscheibe unterbrochen ist.

Problematisch ist bei diesem hydraulischen Notprogramm die Beherrschung der unvermeidbaren hydraulischen Ventil­ bautoleranzen, da sich eine Verschiebung des konstanten Druckverhältnisses direkt im Übersetzungsverstellbereich abbildet.

Aus Versuchen ist bekannt, daß sich an den Variator­ scheiben Drucktoleranzen von 5 bar einstellen können. Ent­ sprechend stark streuen die zugehörigen Übersetzungen im Notprogramm. So kann bei einer Toleranzlage mit einem mini­ malen Druck an der Primärscheibe und einem maximalen Druck an der Sekundärscheibe innerhalb des Toleranzbandes die Übersetzung zu weit in Richtung einer kürzestmöglichen Übersetzung (LOW) mit einem Wert deutlich über 1 liegen, womit die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Notfahrbetrieb stark begrenzt ist und ein abrupter Übergang von einem Fahrbetrieb mit hoher Fahrgeschwindigkeit in den Notfahrbe­ trieb zu einem sogenannten Überdrehen des Antriebsmotors und zu Getriebebeschädigungen bis hin zu einer Getriebezer­ störung führen kann.

Betrachtet man eine Toleranzlage, bei der an der Pri­ märscheibe ein maximaler Druck und an der Sekundärscheibe ein minimaler Druck innerhalb des Toleranzbandes anliegt, entsteht ein mittleres Übersetzungsniveau mit einer Über­ setzung in Richtung einer längstmöglichen Übersetzung (O- verdrive, OD). Wenn von einem Normalfahrbetrieb mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Notfahrbetrieb mit diesem Übersetzungsniveau übergegangen wird, so ist dies für die Getriebesicherheit unkritisch, jedoch reicht dann die An­ fahrleistung möglicherweise trotz Wandlermomentüberhöhung nicht aus, um das Fahrzeug an leichten Steigungen nach ei­ nem Stillstand bzw. Abstellen des Motors anzufahren.

Um zu verhindern, daß das Getriebe bei Aktivierung des Notprogrammes aufgrund eines zu großen Übersetzungsverhält­ nisses beschädigt wird oder ein für ein Anfahren zu kleines Übersetzungsverhältnis eingestellt wird, können zwar Venti­ le mit einer drehzahl- oder geschwindigkeitsproportionalen Druckbeaufschlagung, z. B. mittels Pitotohren, verwendet werden, was jedoch den konstruktiven Aufwand deutlich er­ höht. Der ebenfalls mögliche Einsatz eines Drehzahlpro­ gramms, welcher dem hydraulischen Notprogramm Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit liefert, erweist sich e­ benfalls als problematisch, da ein solches Drehzahlprogramm mit einem Ausfall der elektronischen Steuereinheit, welche das Druckverhältnis an dem Variator einstellt, nicht mehr zur Verfügung steht und somit über eine separate elektroni­ sche Steuereinheit mit entsprechendem Mehraufwand reali­ siert werden muß.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfah­ ren und eine Einrichtung zum Steuern eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit einem Stufenlos-Automatgetriebe bereitzustellen, mit denen bei einem Ausfall einer wenigs­ tens das Stufenlos-Automatgetriebe ansteuernden elektroni­ schen Steuereinheit und einem Übergang von einem Normal­ fahrbetrieb zu einem Notfahrbetrieb ein Übersetzungsver­ hältnis in dem Variator des Stufenlos-Automatgetriebes ein­ gestellt wird, mit dem eine Getriebeschädigung vermieden wird und mit dem gleichzeitig eine ausreichende Anfahrleis­ tung zur Verfügung gestellt wird.

Hierzu sieht die Erfindung vor, daß bei Ausfall der elektronischen Steuereinheit der Kraftschluß zwischen dem Antriebsaggregat und dem Stufenlos-Automatgetriebe unter­ brochen wird, bevor ein Notfahrbetrieb mittels einer Notfahreinrichtung durch Wiederherstellen des Kraftschlusses bereitgestellt wird.

Als Einrichtung zum Steuern eines solchen Antriebs­ stranges mit einem einen Variator aufweisenden Stufenlos- Automatgetriebe und einer Notfahreinrichtung, welche bei einem Ausfall der elektronischen Steuereinheit aktiviert ist, ist in einer Druckzuführung zu einer Kupplungsanord­ nung einer Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit des Stufenlos- Automatgetriebes ein Ventil vorgesehen, das bei Ausfall der elektronischen Steuereinheit zur Unterbrechung des Kraft­ schlusses zwischen dem Antriebsaggregat und dem Stufenlos- Automatgetriebe mittels eines Notprogrammdruckes in eine einen Druckmittelfluß zu der Kupplungsanordnung trennende Stellung geschaltet ist.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. der erfin­ dungsgemäßen Einrichtung wird jeweils bei einem Einfall in das hydraulische Notprogramm der Kraftschluß im Antriebs­ strang unterbrochen, womit in vorteilhafter Weise unabhän­ gig von der Toleranzlage der Scheibenventile des Variators ein Überdrehen des Antriebsmotors selbst dann verhindert wird, wenn die elektronische Steuereinheit bei extrem hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ausfällt und die Notfahreinrichtung aktiviert wird.

Andererseits kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der erfindungsgemäßen Einrichtung bei einem Neustart des Motors im Notfahrbetrieb, d. h. in einem Zustand des Stufenlos-Automatgetriebes, bei dem keine Drehzahlregelung und keine Anpreßdruckregelung des Variators erfolgt, der Kraftschluß in einer Übersetzung, welche im Bereich einer kürzestmöglichen Übersetzung (LOW) liegt, hergestellt werden, so daß eine ausreichende Anfahrleistung zur Verfügung steht und eine Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von deutlich über 100 km/h gewährleistet ist, womit ein relativ großer Betriebsbereich zur Verfügung steht.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der nach­ folgenden Beschreibung und der Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 ein stark vereinfachtes Blockschaltbild eines Antriebsstranges mit einem elektronisch ge­ steuerten Stufenlos-Automatgetriebe;

Fig. 2 ein vereinfachtes Hydraulikschema einer Not­ fahreinrichtung für das Stufenlos-Automat­ getriebe nach Fig. 1;

Fig. 3 einen stark schematisierten Längsschnitt durch ein Ventil einer Einrichtung zum Steuern des Stufenlos-Automatgetriebes nach Fig. 1 in ei­ nem Normalfahrbetrieb;

Fig. 4 einen schematisierten Längsschnitt durch das Ventil nach Fig. 3 in einem Zustand, in dem dieses einen Kraftschluß in dem Antriebsstrang nach Fig. 1 zwischen dem Antriebsaggregat und dem Stufenlos-Automatgetriebe in einem Not­ fahrbetrieb unterbindet und

Fig. 5 einen schematisierten Längsschnitt durch das Ventil nach Fig. 3 und Fig. 4 in einem Zu­ stand, in dem dieses den Kraftschluß in dem Antriebsstrang nach Fig. 1 bei einem Anfahren nach einem Motorneustart im Notfahrbetrieb wiederherstellt.

Bezug nehmend auf Fig. 1 ist stark schematisiert ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebs­ aggregat 1, welches vorliegend als Verbrennungsmotor aus­ gestaltet ist, und einem hiermit über eine Antriebswelle 2 verbundenen Stufenlos-Automatgetriebe 3, welches ein Um­ schlingungsgetriebe bzw. CVT-Getriebe ist, dargestellt. Dieses Stufenlos-Automatgetriebe weist einen hydrodynami­ schen Drehmomentwandler 4 auf, welcher bekanntermaßen mit einem Pumpenrad 5, einem Turbinenrad 6, einem Leitrad 7 und einer Wandlerüberbrückungskupplung ausgestaltet ist, wobei das Turbinenrad 6 bzw. die Wandlerüberbrückungskupplung mit einer Getriebeeingangswelle 8 verbunden ist. Die Getriebe­ eingangswelle 8 treibt eine Vorwärts-/Rückwärtsfahrein­ heit 9 an, welche Kupplungen für Vorwärts- und Rückwärts­ fahrt aufweist und die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 8 direkt auf einen Variator V mit einem antriebsseitigen, primären Kegelscheibenpaar 10 und einem abtriebsseitigen, sekundären Kegelscheibenpaar 12 überträgt. Mit Hilfe eines Umschlingungsorgans 11 in Form einer Kette oder eines Schubgliederbandes wird die Kraft von dem primären Kegel­ scheibenpaar 10 zu dem sekundären Kegelscheibenpaar 12 ü­ bertragen. Jedes Kegelscheibenpaar besteht aus einer axial feststehenden und einer axial beweglichen Scheibe. Die axi­ al verschiebbare Kegelscheibe des primären Kegelscheiben­ paares wird als Primärscheibe S1 und die axial verschiebba­ re Kegelscheibe des sekundären Kegelscheibensatzes als Se­ kundärscheibe S2 bezeichnet. Durch gleichzeitige Variation der axial beweglichen Scheiben S1, S2 ändert sich der Lauf­ radius des Umschlingungsorgans 11 und damit die Übersetzung des Variators V von einer kürzestmöglichen, hohen Anfahr­ übersetzung LOW zu einer längstmöglichen, niedrigen Über­ setzung OVERDRIVE. Das Sekundär-Kegelscheibenpaar 12 ist über eine Abtriebswelle 13 mit den Antriebswellen der Räder des Kraftfahrzeuges verbunden.

Das Stufenlos-Automatgetriebe 3 wird von einer elekt­ ronischen Steuereinheit 15, welche vorliegend ein mit einer elektronischen Motorsteuerung verbindbares elektronisches Steuergerät darstellt, mittels elektromagnetischer Stell­ glieder und hydraulischer Ventile gesteuert. Über diese in der Fig. 1 nicht näher dargestellten Stellglieder werden die Kupplungen und Bremsen gesteuert mit Druck beauf­ schlagt. Schematisch sind in der Fig. 1 von dem elektroni­ schen Steuergerät 15 ein Mikrokontroller 16, ein Funktions­ block zur Steuerung von Stellgliedern 17 und ein Diagnose- Funktionsblock 18 dargestellt. Das elektronische Steuerge­ rät 15 kommuniziert mit einem in Fig. 1 symbolisch angedeu­ teten hydraulischen Steuergerät 14, wobei es in Abhängig­ keit von Eingangsgrößen 19, welche ein Signal einer Last­ stellung des Verbrennungsmotors 1, ein Drehzahlsignal der Getriebeeingangswelle, ein Drehzahlsignal der Abtriebswelle oder z. B. die Temperatur des Druckmediums sein können, ei­ nen Betriebspunkt bestimmt und den dazugehörigen Drehzahl­ wert der Getriebeeingangswelle oder die Übersetzung des Automatgetriebes 3 einstellt.

Wenn der Diagnose-Funktionsblock 18, welcher die Ein­ gangsgrößen 19 auf Plausibilität prüft, einen gravierenden Fehler detektiert, wird üblicherweise der Funktionsblock 17 zur Steuerung der Stellglieder deaktiviert und ein Notfahr­ betrieb eingeleitet, in dem keine Drehzahlregelung und kei­ ne Anpreßdruckregelung der Sekundärscheibe S2 erfolgt.

Dieses in Fig. 1 dargestellte Ausführungsbeispiel ei­ nes Antriebsstranges mit einem Verbrennungsmotor 1 und ei­ nem Stufenlos-Automatgetriebe 3 mit einem Variator V ist an sich bekannt und stellt hier ein Beispiel dar, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Ein­ richtung in vorteilhafter Weise Anwendung finden können.

Als Notfahreinrichtung, welche bei einem Ausfall der elektronischen Steuereinheit bzw. des elektronischen Steu­ ergerätes 15 aktiviert wird, bietet sich eine in Fig. 2 dargestellte, an sich ebenfalls bekannte Notfahreinrichtung an. Wie dem Hydraulikschema dieser Notfahreinrichtung in Fig. 2 zu entnehmen ist, fördert hier eine von dem Verbren­ nungsmotor 1 oder dem Pumpenrad 5 angetriebene Pumpe 22 aus einem Schmiermittelsumpf 20 über einen Filter 21 Druckmedi­ um in eine Leitung 23. Diese Leitung 23 hat eine Abzwei­ gung 23A zu einem ersten Druckreduzierventil 24 und eine Abzweigung 23B zu einem zweiten Druckreduzierventil 25 so­ wie eine abzweigende Leitung 23C, von der wiederum Abzwei­ gungen 23D zu einem Primärventil 38, eine Abzweigung 23E zu einem Verstellraum 42 zu der Sekundärscheibe S2 und eine Abzweigung 23F zu einem Sekundärventil 39 führen. Das Druckniveau der Leitung 23 mit den Abzweigungen 23A bis 23F wird durch das als Druckbegrenzungsventil ausgestaltetes Sekundärventil 39 eingestellt. Das erste Druckreduzierven­ til 24 stellt einen konstanten Druck von z. B. 6 bar in der Leitung 26 ein. Das zweite Druckreduzierventil 25 stellt ebenfalls einen konstanten Druck in der Leitung 32 und de­ ren Abzweigung 32A ein. An die Leitung 26 ist ein erstes Druckregelventil 27 und ein zweites Druckregelventil 28 angeschlossen, wobei sich über diese elektromagnetischen Druckregelventile 27, 28 der Druck in der Leitung 29 bzw. 33 in Abhängigkeit des von dem elektronischen Steuergerät 15 eingestellten Stromwerts linear erhöhen oder redu­ zieren läßt. Mit der Leitung 29 bzw. deren Abzweigungen 29A und 29B sind ein erstes Notventil 30 und ein zweites Not­ ventil 31 verbunden, wobei das erste Druckregelventil 27 vorsteuernd über die Abzweigung 29A bzw. die Leitung 29 auf die Notventile 30, 31 wirkt. Das erste Notventil 30 ist über Leitungen 34, 35 mit dem Primärventil 38 verbunden, das ein vorgesteuertes Druckreduzierventil ist. Das zweite Notventil 31 ist über Leitungen 36, 37 mit dem Sekundärven­ til 39 verbunden, das ein Druckbegrenzungsventil für die Sekundärseite mit den Leitungen 23 bzw. 23A bis 23F ist. Bei einem zu hohen Druckniveau in der Leitung 23 reduziert das Sekundärventil 39 das Druckniveau, indem das Druckmedi­ um über die Leitung 40 den anderen Verbrauchern des Stufen­ los-Automatgetriebes zusätzlich zugeführt wird. Das Primär­ ventil 38 stellt über die Leitung 43 das Druckniveau des Verstellraumes 41 der Primärscheibe S1 ein.

In der Fig. 2 ist der Notfahrbetrieb dargestellt, in dem die Druckregelventile 27, 28 stromlos sind, wodurch sich in der Leitung 29 bzw. 33 gegenüber der Leitung 26 ein reduziertes Druckniveau von z. B. 0,4 bar einstellt. Die Feder der beiden Notventile 30, 31 ist so ausgelegt, daß die Federkraft größer ist als die Kraft aus diesem redu­ zierten Druck. Hierdurch werden die beiden Notventile 30, 31, welche jeweils eine erste Stellung A und eine zweite Stellung B einnehmen können, in ihre Stellung A umgescho­ ben. In der Stellung A sind die Leitungen 29B und 33 abge­ schlossen, womit von den Leitungen 32 und 32A ein Durchgang zu den Leitungen 34, 36 herrscht und das konstante Druckni­ veau des zweiten Druckreduzierventils 25 als Vorsteuerdruck beim Primärventil 38 und Sekundärventil 39 anliegt. Durch das Primärventil 38 und das Sekundärventil 39 wird ein konstantes Druckverhältnis in den Stellräumen 41 bzw. 42 der Primärscheibe S1 und Sekundärscheibe S2 eingestellt.

Im Normalbetrieb befinden sich die beiden Notventi­ le 30, 31 in der Stellung B, womit die Leitungen 34 bzw. 36 in den Tank entlüftet sind und ein Durchgang von der Lei­ tung 29B zur Leitung 35 sowie ein Durchgang von der Lei­ tung 33 zur Leitung 37 besteht. Hierdurch ist der vom ers­ ten Druckregelventil 27 eingestellte Druckwert vorsteuernd auf das Primärventil 38 bzw. der vom zweiten Druckregelven­ til 28 eingestellte Druckwert vorsteuernd auf das Sekundär­ ventil 39. Während durch das erste Druckregelventil 27 die Übersetzung in dem Variator 6 eingestellt wird, wird durch das zweite Druckregelventil 28 der Anpreßdruck der Sekun­ därscheibe S2 eingestellt.

Die Fig. 3 bis Fig. 5 zeigen eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung, welche mit einem Ventil 44 ausgeführt ist, das in einer Druckzufüh­ rung 45 zu einer Kupplungsanordnung der Vorwärts-/Rück­ wärtsfahreinheit 9 angeordnet ist. Dieses Ventil 44 ist derart ausgestaltet, daß es bei Ausfall der elektronischen Steuereinheit bzw. des elektronischen Steuergerätes 15 den Kraftschluß zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Stu­ fenlos-Automatgetriebe 3 unterbricht und bei einem Neustart des Verbrennungsmotors 1 während des Ausfalls des elektro­ nischen Steuergerätes 15 den Kraftschluß wiederherstellt, um einen Notfahrbetrieb, z. B. mittels der Notfahreinrich­ tung nach Fig. 2, zu ermöglichen.

Selbstverständlich eignet sich die erfindungsgemäße Einrichtung mit der besonderen Ausführung und hydraulischen Anbindung des Ventils 44 auch für andere Notfahreinrichtun­ gen, beispielsweise solche mit nur einem Notventil.

Das Ventil 44 zur Unterbrechung des Kraftschlusses ist vorliegend in der Druckzuführung 45 zu der Kupplungsanord­ nung der Vorwärts-/Rückwärtsfahreinrichtung 9 derart ange­ ordnet, daß es bei Ausfall der elektronischen Steuerein­ heit 15 mittels eines Notprogrammdruckes in eine einen Druckmittelfluß zu der Kupplungsanordnung trennende Stel­ lung geschaltet ist und bei einem Neustart des Verbren­ nungsmotors 1 während des Ausfalls des elektronischen Steu­ ergerätes 15 in eine den Druckmittelfluß zu der Kupplungs­ anordnung freigebende Stellung geschaltet ist.

Konstruktiv ist das Ventil 44 als ein zweistufiges Ventil mit einem ersten Ventilschieber 46 und einem zweiten Ventilschieber 47 ausgeführt, wobei es Aufgabe des ersten Ventilschiebers 46 ist, eine die Druckmittelzuführung 45 zu der Kupplungsanordnung freigebende oder sperrende Stellung einzunehmen, während der zweite Ventilschieber 47, dessen Arbeitsraum 48 über eine Leitung 49 mit dem Arbeitsraum 50 des ersten Ventilschiebers 46 verbunden ist, die Schaltpo­ sition des ersten Ventilschiebers 46 eindeutig festlegt.

In der in den Fig. 3 bis Fig. 5 gezeigten Ausführung ist der erste Ventilschieber 46 mit einem ersten Kolbenab­ schnitt 51 und einem hiervon über einen Bereich 52 geringe­ ren Durchmessers getrennten zweiten Kolbenabschnitt 53 aus­ gebildet, wobei eine dem zweiten Kolbenabschnitt 53 abge­ wandte Wirkfläche 51A des ersten Kolbenabschnitts 51 entge­ gen einer Feder 54 wirkend die Druckmittelzuführung 45 zu der Kupplungsanordnung der Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit 9 begrenzt. Der zweite Kolbenabschnitt 53 begrenzt in dem Arbeitsraum 50 des ersten Ventilschiebers mit einer dem ersten Kolbenabschnitt 51 abgewandten, gestuft ausgeführten Wirkfläche 53A eine Kammer 48A mit einem Anschluß 55 für den Notprogrammdruck PNOT. Die Leitung 49 zu dem Arbeits­ raum 50 des zweiten Ventilschiebers 47 mündet bei einer die Druckmittelzuführung 45 freigebenden Stellung des ersten Ventilschiebers 46 in einen Zwischenraum 48B zwischen des­ sen ersten und zweiten Kolbenabschnitt.

Der zweite Ventilschieber 47 ist mit einem ersten Kol­ benabschnitt 56 und einem hiervon über einen Bereich 57 geringeren Durchmessers getrennten zweiten Kolbenab­ schnitt 58 ausgebildet, wobei eine dem zweiten Kolbenab­ schnitt 58 abgewandte Wirkfläche 56A des ersten Kolbenab­ schnittes 56 entgegen einer Feder 57 eine Kammer 50A be­ grenzt, in die ein Anschluß 58 für den Notprogramm­ druck PNOT und die Leitung 49 zu dem Arbeitsraum 48 des ersten Ventilschiebers 46 münden, welche jedoch beide durch den ersten Kolbenabschnitt 56 sperrbar sind. Eine dem ers­ ten Kolbenabschnitt 56 abgewandte, kleinere Wirkfläche 58A des zweiten Kolbenabschnittes 58 begrenzt in dem Arbeits­ raum 50 des zweiten Ventilschiebers 47 eine Kammer 50B mit einem Anschluß 59 für den Hauptdruck PHD und einer im Not­ programm aktivierten Magneteinrichtung 60, welche vorlie­ gend als Magnetschalter ausgeführt ist. In einen Zwischen­ raum 50C zwischen den Kolbenabschnitten 55, 58 mündet ein Anschluß 61 für einen Druckreglerdruck PEDS.

Die unterschiedlichen Stellungen, welche das Ventil 44 in Abhängigkeit des Notprogrammdruckes PNOT, des Druckes PKV in der Druckzuführung 45 zu einer Vorwärtsfahrtkupplung der Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit 9, des Hauptdruckes PHD und des Druckreglerdruckes PEDS einnimmt, werden nachfol­ gend näher erläutert.

Die Fig. 3 zeigt das Ventil 44 während eines Normal­ fahrbetriebes, in dem der erste Ventilschieber 46 eine ers­ te Position POSI einnimmt, in der der entgegen dem Druck PKV in der Druckzuführung 45 zu der Vorwärtsfahrt­ kupplung und der Federkraft der Feder 54 in seine die Druckzuführung 45 freigebende Stellung geschaltet ist. Der zweite Ventilschieber 47 nimmt währenddessen eine erste Position POSIII ein, in der er bei Beaufschlagung mit dem Hauptdruck PHD und dem Druckreglerdruck PEDS den An­ schluß 48 für den Notprogrammdruck PNOT und die Leitung 49 zu dem Arbeitsraum 48 des ersten Ventilschiebers 46 sperrt.

An der Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit liegt in diesem Zustand der Kupplungsdruck PKV an, und der Kraftschluß von dem Verbrennungsmotor 1 zu dem Variator V des Stufenlos- Automatgetriebes 3 ist gegeben.

Die Fig. 4 zeigt die Stellung des Ventiles 44 bei ei­ nem Ausfall des elektronischen Steuergerätes 15. In diesem Fall liegt ein Notprogrammdruck PNOT von z. B. 6 bar an, welcher den ersten Ventilschieber 46 in eine zweite Positi­ on POSII schaltet, in der er mit seinem ersten Kolbenab­ schnitt 51 entgegen dem Kupplungsdruck PKV in der Druckzu­ führung 45 und der Kraft der Feder 54 in eine zweite Posi­ tion POSII verschoben wird, in der er mit seinem ersten Kolbenabschnitt 51 die Druckzuführung 45 zu der Vorwärts-/­ Rückwärtsfahreinheit 9 sperrt. Gleichzeitig sperrt der erste Ventilschieber 46 mit seinem zweiten Kolbenab­ schnitt 53 den Anschluß der zu dem Arbeitsraum 50 des zweiten Ventilschiebers 47 führenden Leitung 49. Der zweite Ventilschieber 47 bleibt bei Ausfall des elektronischen Steuergerätes 15 solange in seiner ersten Position POSIII, wie er mit Hauptdruck PHD beaufschlagt ist, d. h. solange der Verbrennungsmotor 1 läuft und die Druckversorgung auf­ rechterhält. Mit der Unterbrechung der Druckzuführung 45 ist in dem in Fig. 3 gezeigten Zustand der Kraftschluß zwi­ schen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Variator V aufgeho­ ben.

In diesem kraftschlußfreien Zustand kann die Überset­ zung in dem Variator V derart eingestellt werden, daß bei einem nachfolgenden Neustart des Verbrennungsmotors 1 und andauerndem Ausfall des elektronischen Steuergerätes 15 eine Übersetzung INOT hergestellt ist, welche eine ausrei­ chende Anfahrleistung und eine Fahrzeughöchstgeschwindig­ keit von wenigstens 100 km/h ermöglicht. Dabei ist es vor­ teilhaft, wenn die Übersetzung in einem Bereich von 1,0 bis 1,6 liegt. Vorliegend wird eine Übersetzung INOT in einem Bereich von 1,3 bis 1,6 eingestellt.

In der Fig. 5 ist der Zustand des Anfahrens im Notpro­ gramm dargestellt. Wenn der Verbrennungsmotor 1 abgestellt wird, sinkt der Hauptdruck PHD auf einen Wert gegen Null. Ebenso fällt der an dem zweiten Ventilschieber 47 anliegen­ de Druckreglerdruck PEDS ab. Dabei wird der zweite Ventil­ schieber 47 durch die Kraft des im Notprogramm aktivierten Magnetschalters 60 von diesem angezogen, wodurch der Ven­ tilschieber eine zweite Position POSIV einnimmt, in der dessen erster Kolbenabschnitt 56 den Anschluß 58 für den Notprogrammdruck PNOT und den Anschluß der zu dem Arbeits­ raum 48 des ersten Ventilschiebers 46 führenden Leitung 49 freigibt. Somit gelangt Druckmittel mit Notprogrammdruck über die Leitung 49 in den Zwischenraum 48B des ersten Ven­ tilschiebers 46 und drückt diesen über eine größere Wirk­ fläche 56B gegenüber der ebenfalls mit Notprogramm druckbe­ aufschlagten, dem Zwischenraum 48B und dem ersten Kolbenab­ schnitt 51 abgewandten Wirkfläche 53A in seine erste Posi­ tion POSI, in der der erste Ventilschieber 46 den Druckmit­ telfluß mit dem Kupplungsdruck PKV in der Druckzuführung 45 freigibt.

Die Haltekraft, mit der der zweite Ventilschieber 47 in seiner zweiten Position POSIV gehalten wird, wird dabei über den Magnetschalter 60 vorgegeben.

Auf diese Weise ist der Kraftschluß zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Variator V über den Kupplungs­ druck PKV für die Vorwärtskupplung der Vorwärts-/Rück­ wärtsfahreinheit 9 wiederhergestellt.

Im Normalfahrbetrieb oder auch beim Verlassen des Not­ programms kann der zweite Ventilschieber 48 über den Haupt­ druck PHD und den Druckreglerdruck PEDS in der Art eines "hydraulischen Reset" wieder von dem Magnetschalter 60 ge­ trennt werden und in seine erste Stellung POSIII verschoben werden.

Bezugszeichen

1

Antriebsaggregat, Verbrennungsmotor

2

Antriebswelle

3

Stufenlos-Automatgetriebe

4

Hydrodynamischer Wandler mit Überbrückungskupplung

5

Pumpenrad

6

Turbinenrad

7

Leitrad

8

Getriebeeingangswelle

9

Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit

10

erstes Kegelscheibenpaar

11

Umschlingungsorgan

12

zweites Kegelscheibenpaar

13

Abtriebswelle

14

hydraulisches Steuergerät

15

elektronische Steuereinheit, elektronisches Steuergerät

16

Mikrokontroller

17

Funktionsblock Steuerung Stellgleider

18

Diagnose Funktionsblock

19

Eingangsgrößen

20

Schmiermittelsumpf

21

Filter

22

Pumpe

23

Leitung

23

A Leitung

23

B Leitung

23

C Leitung

23

D Leitung

23

E Leitung

23

F Leitung

24

erstes Druckreduzierventil

25

zweites Druckreduzierventil

26

Leitung

27

erstes elektromagnetisches Druckregelventil

28

zweites elektromagnetisches Druckregelventil

29

Leitung

29

A Leitung

29

B Leitung

30

erstes Notventil

31

zweites Notventil

32

Leitung

32

A Leitung

33

Leitung

34

Leitung

35

Leitung

36

Leitung

37

Leitung

38

Primärventil

39

Sekundärventil

40

Leitung

41

Verstellraum Primärscheibe

42

Verstellraum Sekundärscheibe

43

Leitung

44

Ventil

45

Druckzuführung

46

erster Ventilschieber

47

zweiter Ventilschieber

48

Arbeitsraum des ersten Ventilschiebers

48

A Kammer des Arbeitsraumes des ersten Ventilschiebers

48

B Zwischenraum

49

Leitung

50

Arbeitsraum des zweiten Ventilschiebers

50

A Kammer des Arbeitsraumes des zweiten Ventilschiebers

50

B Kammer des Arbeitsraumes des zweiten Ventilschiebers

50

C Zwischenraum im Arbeitsraum des zweiten Ventilschiebers

51

erster Kolbenabschnitt des ersten Ventilschiebers

51

A Wirkfläche

52

Bereich des ersten Ventilschiebers

53

zweiter Kolbenabschnitt des ersten Ventilschiebers

53

A Wirkfläche

54

Feder

55

Anschluß für Notprogrammdruck

56

erster Kolbenabschnitt des zweiten Ventilschiebers

57

Feder

58

zweiter Kolbenabschnitt des zweiten Ventilschiebers

59

Anschluß Hauptdruck

60

Magneteinrichtung, Magnetschalter

61

Anschluß/Druckreglerdruck
PEDS Druckreglerdruck
PHD Hauptdruck
PKV der Vorwärts-/Rückwärtsfahrteinrichtung zugeführter Druck
PNOT Notprogrammdruck
POSI erste Schaltstellung des Ventils und des ersten Ventilschiebers
POSII zweite Schaltstellung des Ventils und des ersten Ventilschiebers
POSIII erste Schaltstellung des zweiten Ventilschiebers
POSIV zweite Schaltstellung des zweiten Ventilschiebers
S1 Primärscheibe
S2 Sekundärscheibe
V Variator

Claims (17)

1. Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsaggregat (1) und einem Stufenlos-Automatgetriebe (3) mit einem Variator (V), wobei eine elektronische Steuereinheit (15) zur Steuerung wenigs­ tens des Stufenlos-Automatgetriebes (3) und eine Notfahr­ einrichtung vorgesehen ist, welche bei einem Ausfall der elektronischen Steuereinheit (15) aktiviert wird und ein konstantes Druck-/Kraftverhältnis in dem Variator ein­ stellt, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ausfall der elektronischen Steuereinheit (15) der Kraft­ schluß zwischen dem Antriebsaggregat (1) und dem Stufenlos- Automatgetriebe (3) unterbrochen wird, bevor ein Notfahrbe­ trieb mittels der Notfahreinrichtung durch Wiederherstellen des Kraftschlusses bereitgestellt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Kraftschluß zwischen dem An­ triebsaggregat (1) und dem Stufenlos-Automatgetriebe (3) nach einem Neustart des Antriebsaggregates (1) bei ausge­ fallener elektronischer Steuereinheit (15) wiederherge­ stellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kraftschluß nach einem Neustart des Antriebsaggregates (1) in einer Überset­ zung (INOT) hergestellt wird, welche derart vordefiniert wird, daß eine ausreichende Anfahrleistung und eine Fahr­ zeughöchstgeschwindigkeit von wenigstens 100 km/h bereitge­ stellt wird, wobei für den Notfahrbetrieb vorzugsweise eine Übersetzung in einem Bereich von 1,0 bis 1,6, höchstvor­ zugsweise in einem Bereich von 1,3 bis 1,6, eingestellt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterbrechung des Kraftschlusses zwischen dem Antriebsaggregat (1) und dem Stufenlos-Automatgetriebe (3) ein Ventil (44), welches in einer Druckzuführung (45) zu einer Kupplungsanordnung einer Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit (9) angeordnet ist, mittels eines Notprogrammdruckes (PNOT) in eine einen Druckmit­ telfluß zu der Kupplungsanordnung trennende Stellung ge­ schaltet wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das in der Druckzuführung (45) zu der Kupplungsanordnung der Vorwärts-/Rückwärtsfahrein­ heit (9) angeordnete Ventil (44) zur Wiederherstellung des Kraftschlusses nach einem Neustart des Antriebsaggrega­ tes (1) mittels eines Notprogrammdruckes (PNOT) und einer bei Ausfall der elektronischen Steuereinheit (15) aktivier­ ten, gegen die Kraft eines Hauptdruckes wirkenden Magnet­ einrichtung (60) in eine einen Druckmittelfluß zu der Kupp­ lungsanordnung freigebende Stellung geschaltet wird.

6. Einrichtung zum Steuern eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges, insbesondere nach dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Antriebsaggre­ gat (1), ein Stufenlos-Automatgetriebe (3) mit einem Varia­ tor (V), eine elektronische Steuereinheit (15) zur Steue­ rung wenigstens des Stufenlos-Automatgetriebes (3) und eine Notfahreinrichtung, welche bei einem Ausfalls der elektro­ nischen Steuereinheit (15) aktiviert ist, vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Druckzuführung (45) zu einer Kupplungsanordnung einer Vor­ wärts-/Rückwärtsfahreinheit (9) des Stufenlos-Automat­ getriebes (9) ein Ventil (44) angeordnet ist, das bei Aus­ fall der elektronischen Steuereinheit (15) zur Unterbre­ chung des Kraftschlusses zwischen dem Antriebsaggregat (1) und dem Stufenlos-Automatgetriebe (3) mittels eines Notpro­ grammdruckes (PNOT) in eine einen Druckmittelfluß zu der Kupplungsanordnung trennende Stellung geschaltet ist.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ventil (44) bei einem Neustart des Antriebsaggregates (1) und bei ausgefallener elektronischer Steuereinheit (15) in eine den Druckmit­ telfluß zu der Kupplungsanordnung freigebende Stellung ge­ schaltet ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ventil (44) in Abhän­ gigkeit des Notprogrammdruckes (PNOT), eines Druckes (PKV) in der Druckzuführung (45) zu der Kupplungsanordnung der Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit (9), eines Hauptdru­ ckes (PHD) und eines Druckreglerdruckes (PEDS) angesteuert ist.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß das Ventil (44) einen ersten Ventilschieber (46) und einen zweiten Ventil­ schieber (47) aufweist, wobei der erste Ventilschieber (46) eine die Druckzuführung (45) zu der Kupplungsanordnung freigebende oder sperrende Stellung einnimmt und der zweite Ventilschieber (47), dessen Arbeitsraum (50) über eine Lei­ tung (49) mit dem Arbeitsraum (48) des ersten Ventilschiebers (46) verbunden ist, die Schaltposition des ersten Ven­ tilschiebers (46) festlegt.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der erste Ventilschie­ ber (46) mit einem ersten Kolbenabschnitt (51) und einem hiervon über einen Bereich (52) geringeren Durchmessers getrennten zweiten Kolbenabschnitt (53) ausgebildet ist, wobei eine dem zweiten Kolbenabschnitt (53) abgewandte Wirkfläche (51A) des ersten Kolbenabschnittes (51) entgegen einer Feder (54) wirkend die Druckzuführung (45) zu der Kupplungsanordnung begrenzt, und eine dem ersten Kolbenab­ schnitt (51) abgewandte, gestuft ausgeführten Wirkflä­ che (53A) des zweiten Kolbenabschnittes (53) in dem Ar­ beitsraum (48) des ersten Ventilschiebers (46) eine Kam­ mer (48A) mit einem Anschluß (55) für den Notprogramm­ druck (PNOT) begrenzt, wobei die Leitung (49) zu dem Ar­ beitsraum (50) des zweiten Ventilschiebers (47) bei die Druckzuführung (45) freigebender Stellung des ersten Ven­ tilschiebers (46) in einen Zwischenraum (48B) zwischen des­ sen ersten und zweiten Kolbenabschnitt mündet.

11. Einrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ventilschie­ ber (47) mit einem ersten Kolbenabschnitt (56) und einem hiervon über einen Bereich (57) geringeren Durchmessers getrennten zweiten Kolbenabschnitt (58) ausgebildet ist, wobei eine dem zweiten Kolbenabschnitt (58) abgewandte Wirkfläche (56A) des ersten Kolbenabschnittes- (56) entgegen einer Feder (57) wirkend eine Kammer (50A) begrenzt, in die ein Anschluß (58) für den Notprogrammdruck (PNOT) und die Leitung (49) zu dem Arbeitsraum (48) des ersten Ventil­ schiebers (46) münden, welche beide durch den ersten Kolbenabschnitt (56) sperrbar sind; daß eine dem ersten Kol­ benabschnitt (56) abgewandte, kleinere Wirkfläche (58A) des zweiten Kolbenabschnittes (58) in dem Arbeitsraum (50) des zweiten Ventilschiebers (47) eine Kammer (50B) mit einem Anschluß (59) für den Hauptdruck (PHD) und einer im Notpro­ gramm aktivierten Magneteinrichtung (60) begrenzt; und daß in einen Zwischenraum (50°C) ein Anschluß (61) für den Druckreglerdruck (PEDS) mündet.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß in einem Nor­ malfahrbetrieb der erste Ventilschieber (46) eine erste Position (POSI) einnimmt, in der er entgegen dem Druck (PKV) in der Druckzuführung (45) zu der Kupplungsan­ ordnung und einer Federkraft in seine die Druckzufüh­ rung (45) zu der Kupplungsanordnung freigebende Stellung geschaltet ist, und der zweite Ventilschieber (47) eine erste Position (POSIII) einnimmt, in der er bei Beaufschla­ gung mit Hauptdruck (PHD) und dem Druckreglerdruck (PEDS) den Anschluß (58) für den Notprogrammdruck (PNOT) und die Leitung (49) zu dem Arbeitsraum (4) des ersten Ventilschie­ bers (48) sperrt.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß bei Ausfall der elektronischen Steuereinheit (15) der erste Ventilschie­ ber (46) durch den Notprogrammdruck (PNOT) in eine zweite Position (POSII) geschaltet ist, in der er mit seinem ersten Kolbenabschnitt (51) die Druckzuführung (45) zu der Kupplungsanordnung und mit seinem zweiten Kolbenab­ schnitt (53) den Anschluß der zu dem Arbeitsraum (50) des zweiten Ventilschiebers (47) führenden Leitung (49) sperrt, und der zweite Ventilschieber (47) in seiner ersten Positi­ on (POSIII) ist, solange er mit Hauptdruck (PHD) beauf­ schlagt ist.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß bei einem Neu­ start des Antriebsaggregates (1) und bei ausgefallener e­ lektronischer Steuereinheit (15) der erste Ventilschie­ ber (46) in seine erste Position (POSI) geschaltet ist, in der dessen erster Kolbenabschnitt (51) die Druckzufüh­ rung (45) zu der Kupplungsanordnung und den Anschluß der zu dem Arbeitsraum (50) des zweiten Ventilschiebers (47) füh­ renden Leitung (49) freigibt, während der zweite Ventil­ schieber (47) mittels der Magneteinrichtung (60) in eine zweite Position (POSIV) geschaltet ist, in der dessen ers­ ter Kolbenabschnitt (56) den Anschluß (58) für den Notpro­ grammdruck (PNOT) und den Anschluß der zu dem Arbeits­ raum (48) des ersten Ventilschiebers (46) führenden Lei­ tung (49) freigibt.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 14, da­ durch gekennzeichnet, daß die Notfahrein­ richtung in dem Variator (V), welcher ein erstes Kegel­ scheibenpaar (10) auf einer Antriebswelle und ein damit über ein Umschlingungsorgan (11) verbundenes zweites Kegel­ scheibenpaar (12) auf einer Abtriebswelle (13) aufweist, wobei das erste Kegelscheibenpaar (10) aus einer axial feststehenden Kegelscheibe und einer axial verschieblichen Primärscheibe (S1) mit einem Verstellraum (41) und das zweite Kegelscheibenpaar (12) aus einer axial feststehenden Kegelscheibe und einer axial verschieblichen Sekundärschei­ be (S2) mit einem Verstellraum (42) besteht, das konstante Druck-/Kraftverhältnis zwischen der Primärscheibe (S1) und der Sekundärscheibe (S2) durch Stellmittel einstellt, wobei das Druckniveau des Verstellraums (42) der Sekundärschei­ be (S2) konstant ist.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stellmittel ein Primär­ ventil (38) und ein Sekundärventil (39) sind, welche über ein erstes und zweites Notventil (30, 31) vorgesteuert sind, wobei vorzugsweise ein elektromagnetisches Druckre­ gelventil (27) vorsteuernd auf das erste und zweite Notven­ til (30, 31) wirkt.

17. Einrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß einer Pumpe (22) ein erstes und ein zweites Druckreduzierventil (24, 25) nachge­ ordnet sind (Leitung 23A, 23B), ein erstes und zweites e­ lektromagnetisches Druckregelventil (27, 28) mit dem ersten Druckreduzierventil (24) (Leitung 26) verbunden sind, das erste elektromagnetische Druckregelventil (27) mit einem ersten und zweiten Notventil (30, 31) verbunden ist (Lei­ tung 29, 29A, 29B), das erste Notventil (30) mit einem Pri­ märventil (38) verbunden ist (Leitungen 34 und 35), das zweite Notventil (31) mit einem Sekundärventil (39) verbun­ den ist (Leitungen 36 und 37), das Primärventil (38) als auch das Sekundärventil (39) mit der Pumpe (22) verbunden sind (Leitung 23, 23C, 23D, 23F), hierbei über das Sekun­ därventil (39) das Druckniveau für den Verstellraum (42) der Sekundärscheibe (S2) bestimmt wird (Leitung 23E), das Primärventil (38) das Druckniveau des Stellraums (41) der Primärscheibe (S1) bestimmt (Leitung 43), das zweite Druck­ reduzierventil (25) mit den beiden Notventilen (30, 31) verbunden ist (Leitung 32 und 32A), die Schaltstellungen des ersten und zweiten Notventils (30, 31) durch das erste elektromagnetische Druckregelventil (27) bestimmt sind, so daß in einer ersten Stellung B der beiden Notventile (30, 31) das erste Druckregelventil (27) vorsteuernd auf das Primärventil (38) und das zweite Druckregelventil (28) vor­ steuernd auf das Sekundärventil (39) wirken (Leitung 29, 29B, 35 bzw. 33, 37), in einer zweiten Stellung A der bei­ den Notventile (30, 31) das Druckniveau des zweiten Druck­ reduzierventils (25) vorsteuernd sowohl auf das Primärven­ til (38) als auch das Sekundärventil (39) wirkt.