KR0158543B1 - 자동변속기의 유압제어장치 - Google Patents

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이꾸오 히로세
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모리 지사또
쟈또꼬 가부시끼가이샤
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Abstract

본 발명은 잘못된 선택조작에 의한 후진단의 성립을 금지하는 리버스 인히비트 밸브를 갖는 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 공간, 비용, 중량면에서 유리한 후진단 금지유압 회로를 제공하는 목적을 가지며, 리버스 인히비트 밸브 (e)를 스풀의 1단에 솔레노이압을 작용시키느냐 아니냐로 제 1 포트(a)와 제 3 포트(d)를 연통시키는 제2의 상태를 전환가능하며, 또한 전진주행시에 리버스레인지가 선택되면, 제 1 포트(a)와 제 3 포트(d)를 연통시키는 제1의 상태로 하고, 마찰요소(c)의 유압을 제 1 포트(a)로부터 드레인하는 밸브로 구성된다.

Description

자동변속기의 유압제어장치
제1도는 본 발명의 자동변속기의 유압제어장치의 설명도.
제2도는 실시예 장치가 적용된 자동변속기의 동력 전달기구를 나타내는 구조도.
제3도는 실시예 장치가 적용된 자동변속기의 체결 논리표를 나타내는 도면.
제4도는 실시예의 유압제어장치인 콘트롤 밸브의 전체 유압회로도의 좌측절반을 나타내는 도면.
제5도는 실시예의 유압제어장치인 콘트롤 밸브의 전체유압회로도의 우측절반을 나타내는 도면.
제6도는 실시예 장치의 전자제어계 블록도.
제7도는 실시예 장치의 실프트 솔레노이드 작용표를 나타내는 도면.
제8도는 실시예장치의 변속점특성 모델의 1예를 나타내는 도면.
제9도는 실시예 장치의 요부를 나타내는 유압회로도.
제10도는 실시예 장치의 A/T 콘트롤 유닛으로 실시되는 리버스 인히비트 제어작동의 흐름을 나타내는 플로우챠아트.
제11도는 실시예 장치의 A/T 콘트롤 유닛으로 실시되는 컷백 제어작동의 흐름을 나타내는 플로우 챠아트.
제12도는 실시예장치의 컷백 제어도를 나타내는 도면.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
a : 제 1 포트 b : 제 2 포트
c : 마찰요소 d : 제 3 포트
e : 리버스인히비트밸브 f : 솔레노이드
g : 솔레노이드 제어수단 h : 수압면
i : 압력 조절기 밸브
본 발명은 자동변속기의 유압제어장치, 특히 잘못된 선택에 의한 후진단의 성립을 금지하는 리버스 인히비트 제어기술에 관한 것이다.
종래, 잘못된 선택조작에 의한 후진단의 성립을 금지하는 리버스 인히비트 제어장치로서는, 일본국 특개편 2-89864 공보에 기재되어 있는 장치가 알려져 있다.
그러나, 상기 종래의 리버스 인히비트 제어장치에 있어서는, 전진저속레인지와 리버스 레인지의 양쪽에서 체결되는 브레이크에 대하여 전진저속 레인지압과 리버스 레인지압을 선택하는 선택기능을 얻는 1-2시프트밸브와, 후진단 금지기능을 얻는 후진단금지 밸브의 2개의 밸브를 사용하는 구성이기 때문에 유압회로가 복잡하게 되어 공간, 비용, 중량의 면에서 불리하다는 문제점이 있다.
본 발명의 상기 과제에 착안하여 이루어진 것으로서, 제1의 목적으로 하는 바는, 잘못된 선택조작에 의한 후진단의 성립을 금지하는 리버스 인히비트 밸브를 갖는 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 공간, 비용, 중량의 면에서 유리한 후진단 금지 유압회로를 제공하는데 있다.
제2의 목적으로 하는 바는 제1의 목적에 더하여 솔레노이드 오작동이나 다른 제어를 위한 솔레노이드 작동의 영향을 배제하는데 있다.
제3의 목적으로 하는 바는, 제2의 목적에 더하여, 복수의 제어를 비용적으로 유리한 하나의 솔레노이드에 의해 달성하는데 있다.
제4의 목적으로 하는 바는 제3의 목적에 더하여, 리버스인히비트 제어와 컷백제어를 비용적으로 유리한 하나의 솔레노이드에 의해 달성하는데 있다.
제5의 목적으로 하는 바는, 제2~4의 목적에 더하여 솔레노이드 단선시에 리버스 레인지와 전진저속레인지의 성립을 확보하는데 있다.
상기 제1의 목적을 달성하기 위하여, 제 1 기재의 발명에서는 제1도에 표시한 바와 같이, 전진저속 레인지를 선택하였을시에 발생하는 전진저속 레인지압이 입력되는 제 1 포트(a)와, 리버스 레인지를 선택하였을 시에 발생하는 리버스압이 입력되는 제 2 포트(b)와, 전진저속 레인지 또는 리버스 레인지를 선택하였을시에 체결되는 마찰요소(c)에 연통하는 제 3 포트(d)를 갖는 리버스 인히비트 밸브(e)와, 상기 리버스 인히비트 밸브(e)의 스풀의 1단에 작용시키는 솔레노이드 압을 만들어내는 솔레노이드(f)와, 솔레노이드 압의 발생·비발생을 제어하는 솔레노이드 제어수단(g)을 구비한 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 상기 리버스 인히비트 밸브(e)를 스풀의 1단에 솔레노이드 압을 작용시키느냐 아니냐로, 제 1 포트(a)와 제 3 포트(d)를 연통시키는 제1의 상태와, 제 2 포트(b)와 제 3 포트(d)를 연통시키는 제2의 상태를 전환가능하며, 또한 전진 주행시에 리버스 레인지가 선택되면, 제 1 포트(a)와 제 3 포트(d)를 연통시키는 제1의 상태로 하고, 마찰요소(c)의 유압을 제 1 포트(a)로부터 드레인하는 밸브로 한 것을 특징으로 한다.
상기 제2의 목적을 달성하기 위하여, 제2의 발명에서는 제1의 발명의 자동 변속기의 유압제어장치에 있어서, 상기 리버스 인히비트 밸브(e)의 스풀에 전진저속 레인지 압이 작용하는 수압면(h)을 형성하여, 리버스 인히비트 밸브(e)를 전진저속 레인지 압이 작용하는 수압면(h)을 형성하여 리버스 인히비트 밸브(e)를 전진저속 레인지 압이 출력되어 있을시는 유압력에 의해 제1의 상태를 유지하는 밸브로 한 것을 특징으로 한다.
상기 제3의 목적을 달성하기 위하여, 제3의 발명에서는 제2의 발명의 자동변속기의 유압 제어장치에 있어서, 상기 솔레노이드(g)를 리버스 인히비트 제어 이외의 다른 제어에도 겸용한 것을 특징으로 한다.
상기 제4의 목적을 달성하기 위하여, 제4의 발명에서는 제3의 발명의 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 상기 다른 제어를 압력 조절기 밸브(i)의 스풀에 솔레노이드 압을 작용시키느냐 아니냐로, 저차속역에서 라인압을 높게 하고 고차속역에서 라인압을 낮게 억제하는 컷백제어로 한 것을 특징으로 한다.
상기 제5의 목적을 달성하기 위하여, 제5의 발명에서는 제2 내지 제4의 발명의 자동변속기의 유압 제어장치에 있어서, 상기 솔레노이드(g)로서 통전시에 솔레노이드압을 출력하는 형식의 것을 사용하여, 솔레노이드압 출력시에 제1의 상태가 되도록 솔레노이드 압을 리버스 인히비트 밸브(e)의 스풀에 작용시키는 것을 특징으로 한다.
제1의 발명의 작용을 설명한다.
전진저속 레인지를 선택하였을 때에는, 리버스 인히비트 밸브(e)를 제 1 포트(a)와 제 3 포트(d)를 연통시키는 제1의 상태로 하면, 제 1 포트(a)로부터 전진저속 레인지압이 입력되고, 제 3 포트(d)를 통하여 마찰요소(c)에 전진저속 레인지압이 공급되고, 마찰요소(c)가 체결된다.
리버스 레인지를 선택하였을시에는, 리버스 인히비트 밸브(e)를 제 2 포트(b)와 제 3 포트(d)를 연통시키는 제2의 상태로 하면, 제 2 포트(b)로부터 리버스 레인지 압이 입력되고, 제 3 포트(d)를 통하여 마찰요소(c)에 리버스 레인지 압이 공급되고, 마찰요소(c)가 체결된다.
전진 주행시에 잘못하여 리버스 레인지가 선택되었을시에는, 리버스 인히비트 밸브(e)를 제 1 포트(a)와 제 3 포트(d)를 연통시키는 제1의 상태로 하면 마찰요소(c)의 유압이 제 3 포트(d) 및 제 1 포트(a)를 통하여 드레인되고, 마찰요소(c)가 체결되지 않고, 후전단의 성립이 금지된다.
이와같이 솔레노이드 제어수단(g)에 의해 구동제어되는 솔레노이드(f)로부터의 솔레노이드 압을 스풀의 1단에 작용시키느냐 아니냐로 리버스 인히비트 밸브(e)만의 1밸브 구성에 의해, 제1의 상태와 제2의 상태를 전환하는 전환기능과, 후진단의 성립을 금지하는 리버스 인히비트 기능이 달성된다.
제2의 발명의 작용을 설명한다.
전진저속 레인지를 선택하였을시에는, 상기와 같이 제 1 포트(a) 및 제 3 포트(d)를 통하여 전진저속 레인지압이 마찰요소(c)에 공급되나, 리버스 인히비트 밸브(e)의 스풀에는 전진저속 레인지 압이 작용하는 수압면(h)이 형성되어 있기 때문에, 전진저속 레인지 압이 출력되어 있을시는 그 유압력에 의해 리버스 인히비트 밸브(e)가 제1의 상태로 유지된다.
따라서 솔레노이드 압을 스풀의 1단에 작용시키느냐 아니냐와는 관계없이 리버스 인히비트 밸브(e)의 제1의 상태가 유지된다. 이 사실은 전진저속 레인지 선택시에 솔레노이드 오동작이 있더라도, 또 다른 제어를 위한 솔레노이드가 온·오프 작동하였다고 하더라도, 그 영향이 배제되는 것을 의미한다.
제3의 발명의 작용을 설명한다.
상기 제2의 발명의 작용에서 설명한 바와 같이 솔레노이드 압을 스풀의 1단에 작용시키느냐 아니냐와는 관계없이 리버스 인히비트 밸브(e)의 제1의 상태가 유지됨으로써, 솔레노이드(g)를 리버스 인히비트 제어 이외의 다른 제어에도 겸용할 수가 있다.
제4의 발명의 작용을 설명한다.
제3의 발명에서의 다른 제어로서, 압력 조절기 밸브(i)의 스풀에 솔레노이드 압을 작용시키느냐 아니냐로, 드라이브 레인지나 전진저속 레인지로 저차속역에서 라인압을 높게 하고, 고차속역에서 라인압을 낮게 억제하는 컷백제어가 실시된다.
제5의 발명의 작용을 설명한다.
솔레노이드(g)로서 통전시에 솔레노이드 압을 출력하는 형식의 것이 사용되고 통전에 의한 솔레노이드 압 출력시에 제1의 상태로 되도록 솔레노이드 압을 리버스 인히비트 밸브(e)의 스풀에 작용시키는 제어가 실시된다.
따라서, 솔레노이드 단선시에는 리버스 인히비트 밸브(e)가 제2의 상태로 되고, 리버스 레인지의 성립이 확보된다. 또 전진저속 레인지일때는 수압면(h)에 의해 제1의 상태가 유지되고, 전진저속 레인지의 성립이 확보된다. 즉 솔레노이드 단선시라 하더라도 리버스 인히비트 기능을 제거하고 리버스 레인지와 전진저속 레인지의 성립이 확보된다.
[실시예]
이하, 본 발명의 실시예를 도면에 의거하여 설명한다.
먼저, 본 발명 실시예의 유압제어장치가 적용된 자동변속기의 전체를 개략적으로 설명한다.
제2도는 자동변속기의 동력 전달기구를 도시하는 구조도이다.
제2도에 있어서, IN은 입력축, OUT는 출력기어, FTG는 프론트 유성기어, RPG는 리어유성기어이며, 프론트 유성기어(FRG)는 프론트 선기어(FS)와 프론트 링기어(FR)와 양기어(FS),(FR)에 맞물리는 프론트 피니언(FP)을 가지며, 리어유성기어(RPG)는 리어선기어(RS)와, 이 기어(RS)에 맞물리는 동시에 프론트 피니언(FP)에 맞물리는 롱 피니언(LP)을 가지며, 양 피니언(FP), 롱 피니언(LP)은 공통 캐리어(PC)에 지지되어 있다.
상기 기어열(gear train)의 구성에 있어서, 변속에 관여하는 요소는 프론트 선기어(FS)와 리어선기어(RS)와 공통 캐리어(PC)와, 프론트 링기어(FR)의 4개의 요소이며, 이것들의 요소 중 선택된 요소를 입력축(IS)에 연결하거나 케이스(K)에 고정시킴으로써 전진 4속·후퇴 1속의 변속단을 얻는 변속요소로 하여 리버스 클러치(REV/C), 하이 클러치(H/C), 로우 클러치(LOW/C), 로우 리버스브레이크(LR/B), 로우 윈 웨이클러치(LOW O.W.C), 밴드 브레이크(B/B)가 설치되어 있다.
상기 프론트 선기어(FS)는 제 1 회전 요소(M1) 및 리버스 클러치(REV/C)를 통하여 입력축(IN)에 연결되어 있는 동시에 제 1 회전요소(M1) 및 밴드브레이크(B/B)를 통하여 케이스(K)에 연결되어 있다.
상기 리어선기어(RS)는 제 2 회전 요소(M2) 및 로우 클러치(LOW/C)를 통하여 입력축(IN)에 연결되어 있다.
상기 공통 캐리어(PC)는 하이클러치(H/C) 및 제 3 회전 요소(M3)를 통하여 입력축(IS)에 연결되어 있는 동시에, 제 4 회전 요소(M4) 및 병렬배치의 로우 리버스 브레이크(L R/B)와 로우윈 웨이클러치(LOW O.W.C)를 통하여 케이스(K)에 연결되어 있다.
상기 프론트 링기어(FR)는, 제 5 회전요소(M5)를 통하여 출력기어(OUT)에 연결되어 있다.
또한, 이 동력전달기구의 특징은 4 - 3 시프트다운시에 변속 쇼크가 없는 바꾸어 거는 타이밍을 얻기 위하여 채용되고 있었던 윈 웨이 클러치와 이 윈 웨이 클러치의 채용에 수반하여 엔진브레이크를 확보하기 위하여 필요로 되는 유압체결에 의한 클러치를 폐지하고, 변속요소의 수를 삭감함으로써 소형경량화를 달성한 점에 있다.
제3도는 상기 동력 전달기구에 의해 전진 4속·후퇴 1속의 변속단을 얻는 체결논리를 나타낸는 도이다.
제 1 속(1st)은, 로우 클러치(LOW/C)의 유압체결과, 로우 리버스 브레이크(L R/B)의 유압체결(엔진브레이크레인지 선택시) 또는 로우윈 웨이 클러치(LOW O.W.C)의 기계체결(가속시)에 의해 얻어진다. 즉, 리어선 기어 입력, 공통 캐리어 고정, 프론트링 기어 출력으로 된다.
제 2 속(2nd)는 로우클러치(LOW/C)와 밴드 브레이크(B/B)의 유압체결에 의해 얻어진다. 즉, 리어선 기어입력, 프론트 선기어 고정, 프론트 링기어 출력으로 된다.
제 3 속(2rd)은, 하이 클러치(H/C)와 로우클러치(LOW/C)의 유압체결에 의해 얻어진다. 즉 리어선 기어와 공통캐리어의 동시 입력, 프론트 링기어 출력으로 된다(변속비 = 1).
제 4 속(4th)은 하이 클러치(H/C)와 밴드 브레이크(B/B)의 유압체결에 의해 얻어진다. 즉 공통기어 입력, 프론트 선기어 고정, 프론트 링기어 출력에 의한 오버드라이브 변속단으로 된다.
후퇴속(Rev)은 리버스 클러치(REV/C)와 로우 리버스 브레이크(L R/B)의 유압체결에 의해 얻어진다. 즉 프론트선 기어 입력, 공통 캐리어 고정, 프론트 링기어 출력으로 된다.
제4도 및 제5도는 콘트롤 밸브의 전체 유압회로도이다.
제4도 및 제5도에 있어서, L16은 압력 조절기 밸브이며, 압력 수정압의 크기에 따라 오일펌프 토출압을 라인압으로 조압한다. L6은 압력수정 밸브이며, 드로틀 압의 크기에 따라 파일롯압을 감압하여, 압력 수정압을 조압한다. L19는 파일롯 밸브이며, 라인압을 감압하여 일정한 압력인 파일롯 압을 조압한다. L9는 어큐물레이터 콘트롤 밸브로서, 압력 수정압의 크기에 따라 라인압을 감압하여 어큐물레이터 콘트롤압을 가한다. L18은 토오크 컨버터 압력 조절기 밸브이며, 라인압을 감압하여 토오크 컨버터 압을 조압한다. L17은 라인압 릴리이프 밸브이며, 라인압의 상한압을 규정한다. L12는 시프트 밸브(A)이며 L11은 시프트 밸브(B)이며, 시프트 솔레노이드의 작동에 따라 1속~4속(OD)의 각 변속단에서의 유도전환을 한다. L20은 록 업콘트롤 밸브이며, 록 업 솔레노이드의 작동에 따라 록 업 클러치의 체결·해방을 전환시키는 동시에 전환하는 동안은 조압밸브로서의 기능을 발휘한다. L2는 리버스 인히비트 밸브이며 타이밍 솔레노이드 작동에 따라 라인압을 로우 리버스 브레이크에 작동시키는 회로를 전환시킨다. L13은 매뉴얼 밸브이며, 선택레버의 위치에 따라 라인압을 필요한 콘트롤 밸브에 배송한다. L21은 2ND 홀드밸브이며, 전자제어계가 작동하지 않더라도 선택레버를 1 레인지로 하므로써, 2속의 기어비를 실현한다. L10은 로우클러치 시컨스 밸브이며, L8은 로우클러치 타이밍 밸브이며, 4속에의 시프트 업시 또는 4속으로부터의 시프트 다운시의 로우 클러치의 체결·해방 타이밍을 적절히 한다. L14은 로우클러치 어큐물레이터이며, 로우클러치의 체결을 원활하게 하는 외에, 로우클러치의 체결·해방타이밍을 적절히 하는 기능도 있다. L1은 1-2 모듈레이터 밸브이며 L4는 1-2 어큐물레이터 피스톤이며, 1-2 변속시의 브레이크 밴드의 체결을 원활하게 한다. L5는 2-3 어큐물레이터이며, 2-3 변속시의 하이클러치 체결과 브레이크 밴드 해방을 원활하게 한다. L3은 3-4 어큐물레이터이며, 3-4 변속시의 브레이크 밴드의 체결을 원활하게 한다. L15은 수정 어큐물레이터이며 L7은 라인압 어큐물레이터이며, 압력 수정압의 맥동을 방지하여 압력을 평활화한다.
제4도 및 제5도에 있어서, 31은 록 업 솔레노이드, 32는 시프트 솔레노이드 A, 33은 시프트 솔레노이드 B, 34는 타이밍 솔레노이드, 35는 라인압 솔레노이드, O/P는 오일펌프, T/C는 토오크 컨버터이다. 각 솔레노이드중, 록 업 솔레노이드(31)와 라인압 솔레노이드(35)는 듀티솔레노이드이며, 시프트 솔레노이드 A(32)와 시프트 솔레노이드 B(33)와 타이밍 솔레노이드(34)는, 온,오프 솔레노이드이다. 또 토오크 컨버터(T/C)는 록업 클러치를 내장하고 있다.
또한, 제5도의 위측 상부에 기재된 2A는 밴드 브레이크(B/B)를 작동시키는 밴드 서보 피스톤의 2속 어플라이압실이며, 3R은 3속 릴리스압실, 4A는 4속 어플라이압실이며, 2A만의 유압작용에 의해 밴드 브레이크(B/B)는 체결되고 2A와 3R의 유압자용에 의해 밴드 브레이크(B/B)는 해방되고, 2A와 3R과 4A의 유압작용에 의해 밴드 브레이크(B/B)는 체결된다.
제6도는 전자제어계 블록도이며, 상기 각 솔레노이드(31,32,33,34,35)는 A/T 콘트롤 유닛(41)에 의해 구동제어된다. 이 A/T콘트롤유닛(41)에는 드로틀 센서(42), 유온센서(43), 차속센서(44), 터빈센서(45) 등의 센서·스위치류로부터의 신호가 입력되고, A/T 콘트롤 유닛(41)에서는 검출된 신호에 의한 입력 정보와 설정되어 있는 제어측에 의거하여 연산처리가 실시된다.
제7도는 시프트 솔레노이드 작동표를 나타내는 도이며, 제8도는 변속점 특성 모델의 1예를 나타내는 도어다.
시프트 솔레노이드 A(32)와 시프트 솔레노이드 B(33)에 의한 변속 제어는 제8도에 표시한 바와 같은 변속점 특성 모델도와 검출된 드로틀 개도 및 차속에 의거하여 기어위치가 결정되고, 결정된 기어위치를 얻고저 제7도에 표시한 시프트 솔레노이드 작동표에 따라서 양 솔레노이드(32,33)에 대하여 온 또는 오프의 지령을 내므로써 제어된다.
다음에, 실시예의 유압 제어장치의 구성을 설명한다.
제9도는 실시예 장치의 요부를 나타내는 유압회로도이다.
제9도에 있어서, REV/C는 리버스 클러치, L R/B는 로우 리버스 브레이크(청구항의 마찰요소에 상당), L2는 리버스 인히비트 밸브(청구항의 리버스 인히비트 밸브에 상당), L11는, 시프트 밸브 B, L16는 압력 조절기 밸브, 34는 타이밍 솔레노이드(청구항의 솔레노이드에 상당), 41은 A/T 콘트롤 유닛(청구항의 솔레노이드 제어수단에 상당)이다.
상기 리버스 클러치(REV/C)는 후진단에서만 체결된다.
상기 로우 리버스 브레이크(L R/B)는 후진단과 엔진브레이크 레인지의 1속시에 체결된다.
상기 리버스 인히비트 밸브(L2)는 밸브구멍에 미끄러져 움직임이 가능하게 설치된 스풀(2a)과 이 스풀(2a)을 도면상방으로 힘을 더해주는 스프링(2b)과 밸브구멍에 형성된 제 1 폰트(2c), 제 2 폰트(2d), 제 3 폰트(2e), 솔레노이드압 포트(2f)를 가지고 구성되어 있다.
상기 제 1 포트(2d)는 엔진 브레이크 레인지(전진저속 레인지)를 선택하였을시에 발생하는 로우레인지 압(PLOW)(전진저속 레인지압)이 시프트 밸브(BL17)로부터의 로우레인지압 유로(51)를 통하여 입력된다.
상기 제 2 포트(2d)는 리버스 레인지를 선택하였을시에 발생하는 리버스압(PR)이 도시외의 매뉴얼 밸브(L13)로부터 리버스압 유로(52)를 통하여 입력된다.
상기 제 3 포트(2e)는 엔진 브레이크 레인지 또는 리버스 레인지를 선택하였을시에 체결되는 로우 리버스 브레이크(L RB)에 로우 리버스 브레이크압 유로(53)를 통하여 연통한다.
상기 솔레노이드압 포트(2f)는 타이밍 솔레노이드(34)로부터의 솔레노이드압 유로(54)에 연통되어 있고, 타이밍 솔레노이드(34)에의 통전시에 솔레노이드압(PSOL)이 스풀(2a)의 도면 상단에 작용한다.
즉, 리버스 인히비트 밸브(L2)는 스풀(2a)의 상단에 솔레노이드압(PSOL)을 작용시킴으로써 제 1 포트(2c)와 제 3 포트(2e)를 연통시키는 제1의 상태와, 스풀(2a)의 상단에 솔레노이드압(PSOL)을 작용시키지 않으므로써 제 2 포트(2d)와 제 3 포트(2e)를 연통시키는 제2의 상태(제9도에 표시한 상태)를 전환 가능하며, 또한 전진주행시에 오조작에 의해 리버스 레인지가 선택되면, 제 1 포트(2c)와 제 3 포트(2e)를 연통시키는 제1의 상태로 하고, 로우 리버스 브레이크(L RB)의 유로를, 로우 리버스 브레이크압 유로(53) → 제 3 포트(2e) → 제 1 포트(2c) → 로우 레인지압 유로(51) → 드레인 유로(55)를 통하여 드레인함으로써 후진단의 성립을 금지하는 밸브이다.
또 리버스 인히비트 밸브(L2)의 스풀(2a)에는 로우레인지압(PLOW)이 작용하는 수압면(2g)이 형성되어 있고, 엔진 브레이크 레인지에서의 1속시이고, 로우레인지 압(PLOW)이 출력되어 있을시는, 솔레노이드압(PSOL)의 유무와는 관계없이 로우레인지압(PLOW)과 수압면(2g)에 의한 유압력에 의해 제 1 포트(2c)와 제 3 포트(2e)를 연통시키는 제1의 상태를 유지하도록 하고 있다.
상기 시프트 밸브 B(L17)는 시프트 솔레노이드 B로부터의 솔레노이드압(PSOL)을 작동신호압으로 하는 전환밸브이며, 1속시에는 포트(11a)와 포트(11b)가 연통하고, 로우레인지압(PLOW)이 로우레인지압 유로(51)에 공급되고, 리버스 레인지일때에는 포트(11b)와 포트(11c)가 연통하여 로우레인지압 유로(51)의 기름이 드레인된다.
상기 압력 조절기 밸브(L16)는 밸브구멍에 미끄러져 움직일 수 있게 설치된 스풀(16a)과 이 스풀(16a)을 도면 상방으로 힘을 더해주는 스프링(16b)과, 밸브구멍에 형성된 피이드백 라인압 포트(16c), 드레인 포트(16d), 파일럿압 포트(16e), 드레인 포트(16f), 라인압 포트(16g), 토오크 컨버터압 포트(16h), 드레인 포트(16i), 압력 수정압 포트(16j)을 가지고 구성되어 있다.
상기 파일럿압 포트(16e)는, 타이밍 솔레노이드(34)로부터의 솔레노이드압 유로(54)에 연통되어 있고, 타이밍 솔레노이드(34)에의 통전시에 솔레노이드 압(PSOL)이 스풀(16a)의 단차면(16k)에 작용하여, 스풀(16a)을 도면 하방으로 내리는 유압력으로 라인압(PL)이 감압된다. 즉, 타이밍 솔레노이드(34)는 리버스 인히비트 제어 이외에 저차속역에서 라인압(PL)을 높게하는 컷백 제어에도 겸용되고 있다. 또한 56은 라인압 유로이다.
상기 타이밍 솔레노이드(34)는 통전시에 솔레노이드 압(PSOL)을 출력하는 형식의 것이며, 파일럿압 출력시에 제1의 상태가 되도록 솔레노이드압(PSOL)을 리버스 인히비트 밸브(L2)의 스풀(2a)에 작용시키고 있다.
다음에 실시예 장치의 작용을 설명한다.
[리버스 인히비트 제어]
제10도는 A/T 콘트롤 유닛(41)으로 실시되는 리버스 인히비트 제어작동의 흐름을 나타내는 플로우 챠아트이다.
단계 61에서는 선택위치신호를 감시함으로써, R 레인지 이외로부터 R 레인지가 선택되었는지 아닌지가 판단된다.
단계 62에서는 R 레인지 이외로부터 R 레인지에 선택되었을시, 차속선서(44)에 의한 검출차속이 10km/h 미만인지 아닌지가 판단된다. 이것은 잘못된 R 레인지 선택조작을 판단하는 단계이며, 통상, R 레인지에의 선택은 정차 혹은 극저속상태가 실시되기 때문에, R 레인지 선택시에 검출차속이 10km/h 이상일시에는 운전자의 오조작에 의한 것이라고 판단할 수 있기 때문이다.
단계 63에서는, 단계 62에서 예라고 판단되었을시에는 타이밍 솔레노이드(34)에 대하여 오프 지령이 출력된다.
단계 64에서는 단계 62에서 아니오라고 판단되어 있는 한 타이밍 솔레노이드(34)에 대하여 온 지령이 출력된다.
[컷 백 제어]
제11도는 A/T 콘트롤 유닛(41)에서 실시되는 컷 백 제어작동의 흐름을 나타내는 플로우 챠아트이다.
단계 71에서는 선택위치 신호를 감시함으로써 N, R, P 레인지인지 아닌지가 판단된다.
단계 72에서는 N, R, P 레인지가 아닌 경, 타이밍 솔레노이드 오프 영역인지 아닌지가 판단된다.
단계 73에서는 단계 71에서 예라고 판단되었을시, 혹은 단계 72에서 오프영역이라고 판단되었을시, 타이밍 솔레노이드(34)에 대하여 오프지령이 출력된다.
단계 74에서는 단계 72에서 온 영역이라고 판단되었을시, 타이밍·솔레노이드(34)에 대하여 온 지령이 출력된다.
즉, 제12도의 컷 백 제어지도에 표시된 바와 같이 N, R, P 레인지 일시에는 드로틀 개도 및 차속에 관계없이, 전역에서 솔레노이드 오프라고 되고(고라인압), D 레인지, 엔진브레이크 레인지일때에는 드로틀 개도와 차속의 크기에 따라 저차속역에서는 솔레노이드 오프라고 되고, 고차속역에서는 솔레노이드 온(저라인압)으로 된다. 또한 오프 → 온과 온 → 오프와의 전환선은 제어헌칭을 방지하도록 오프셋한 설정으로 되어 있다.
[리버스 레인지 선택시]
운전자가 차량 후퇴를 의도하여 리버스 레인지를 선택하였을시에는 제10도에서 단계 61→단계 62→단계 63에는 나아가는 흐름으로 되고 타이밍 솔레노이드(34)는 오프로 되고, 솔레노이드압(PSOL)은 리버스 인히비트 밸브(L2)에 공급되지 않고, 스풀(2a)은 제9도에 표시한 바와 같이 포트(2d,2e)를 연통하는 제2의 상태로 된다.
따라서, 리버스 레인지에의 선택조작에 의해 매뉴얼 밸브(L13)로부터 출력되는 리버스압(PR)이, 리버스클러치압 유로(52)를 통하여 리버스 클러치(REV/C)에 공급되는 동시에 리버스 인히비트 밸브(L2)의 제 2 포트(2d) 및 제 3 포트(2e)와 로우 리버스 브레이크압 유로(53)를 통하여 로우 리버스 브레이크(L RB)에 공급되고 양요소 REV/C, L R/B의 체결에 의해 후진단이 달성된다.
[리버스 인히비트 작동시]
주행중에 운전자가 잘못하여 리버스 레인지를 선택하였을시에는 제10도에서 단계 61→단계 62→단계 64에로 나아가는 흐름으로 되고, 타이밍 솔레노이드(34)는 온으로 되고, 솔레노이드 압(PSOL)이 리버스 인히비트 밸브(L2)에 공급되고, 스풀(2a)은 제9도에 표시한 위치로부터 하방으로 밀려내려간 위치로 이동하고, 포트(2c, 2e)를 연통하는 제1의 상태로 된다.
따라서 리버스 레인지로의 선택조작에 의해 매뉴얼 밸브(L13)로부터 출력되는 리버스압(PR)이 리버스 클러치압 유로(52)를 통하여 리버스 클러치(REV/C)에만 공급된다. 그리하여 로우 리버스 브레이크(L RB)의 기름은 로우 리버스 브레이크압 유로(53) → 제 3 포트(2e) → 제 1 포트(2c) → 로우레인지압 유로(51) → 드레인유로(55) 또는 포트(11a)로부터 매뉴얼 밸브(L13)을 통하여 드레인되고, 후진단의 성립이 금지된다.
[엔진 브레이크 레인지 선택시]
운전자가 주행중에 엔진 브레이크의 효력이 나타나도록 하기 위하여 D 레인지로부터 엔진 브레이크 레인지로 선택하였을시는 매뉴얼 밸브(L13)로부터 출력되는 로우레인지 압(PLOW)이 시프트 밸브 A(L12) → 시프트 밸브 B(L11) →로우레인지압 유로 (51)를 통하여 리버스 인히비트 밸브(L2)에 공급되나 리버스 인히비트 밸브(L2)의 스풀(2a)에는 로우레인지압(PLOW)이 작용하는 수압면(2g)이 형성되어 있으므로서 스풀(2a)은 제9도에 표시한 위치로부터 하방으로 밀려 내려진 위치로 이동하고, 포트(2c, 2e)를 연통하는 제1의 상태로 되고, 로우레인지 압(PLOW)는 로우 리버스 브레이크압 유로(53)를 통하여 로우 리버스 브레이크 L RB에 공급된다.
따라서, 엔진 브레이크 레인지에서의 1속시이며 로우레인지압(PLOW)이 출력되어 있을시는 솔레노이드압(PSOL)의 유무와는 관계없이 리버스 인히비트 밸브(L2)는 제 1 포트(2c)와 제 3 포트(2e)를 연통시키는 제1의 상태가 유지되게 되고, 제1속 상태가 성립한다.
바꾸어 말하면, 엔진 브레이크 레인지에서는 오작동에 의해, 혹은 다른 제어 때문에 타이밍 솔레노이드(43)가 온·오프 작동하더라도 스풀(2a)은 이동하지 않는다. 그래서 타이밍 솔레노이드(43)를 상기 컷 백 제어의 솔레노이드로 하여 겸용하고 있는 것으로 엔진 브레이크 레인지의 선택시에는 타이밍 솔레노이드(43)를 컷 백 제어를 위하여 사용할 수가 있다.
또한 타이밍 솔레노이드(43)를 리버스 인히비트 제어와 컷 백 제어를 겸용하고 있으므로서 리버스 선택이 컷 백 제어측에서는 타이밍 솔레노이드(43)를 전역에서 오프로 하는 것이 제어측이다. 잘못하여 리버스로 선택되었을시에는 타이밍 솔레노이드(43)가 온으로 된고 리버스 인히비트 제어가 실행되는 동시에 라인압(PL)이 감압되게 된다. 그러나 후진단의 성립을 금지하는 리버스 인히비트 제어시에는 라인압(PL)을 높이 유지해 둘 필요가 없고, 제어 간섭의 문제는 발생하지 않는다.
다음에 실시예 장치의 효과를 설명한다.
(1) 리버스 인히비트 밸브(L2)를 스풀(2a)의 1단에 솔레노이드압(PSOL)을 작용시키느냐 아니냐도, 제 1 포트(2c)와 제 3 포트(2e)를 연통시키는 제1의 상태와, 제 2 포트(2d)와 제 3 포트(2e)를 연통시키는 제2의 상태를 전환 가능하며, 또한 전진 주행시에 리버스 레인지가 선택되면, 제 1 포트(2c)와 제 3 포트(2e)를 연통시키는 제1의 상태로 하고, 로우 리버스 브레이크(L RB)의 유압을 제 1 포트(2c)로부터 드레인하는 밸브로 하였기 때문에, 공간, 비용, 중량의 면에서 유리한 후진단 금지 유압회로를 제공할 수가 있다.
(2) 리버스 인히비트 밸브(L2)의 스풀(2a)에 로우레인지압(PLOW)이 작용하는 수압면(2g)을 형성하고, 리버스 인히비트 밸브(L2)로 로우레인지압(PLOW)이 출력되고 있을시는 유압력에 의해 제1의 상태를 유지하는 밸브로 하였기 때문에, 솔레노이드 오작동이나 다른 제어를 위한 솔레노이드 작동의 영향을 배제할 수가 있다.
(3) 타이밍 솔레노이드(34)를 리버스 인히비트 제어 이외의 다른 제어에도 겸용하였기 때문에, 복수의 제어를 비용적으로 유리한 하나의 타이밍 솔레노이드(34)에 의해 달성할 수가 있다.
(4) 다른 제어를 압력 조절기 밸브(L16)의 스풀(16a)에 솔레노이드압을 작용시키느냐 아니냐도 저차속역에서 라인압(PL)을 높게하고 고차속역에서 라인압(PL)을 낮게 억제하는 컷 백 제어로 하였기 때문에, 리버스 인히비트 제어와 컷 백 제어를 비용적으로 유리한 하나의 타이밍 솔레노이드(34)에 의해 달성할 수가 있다.
(5) 타이밍 솔레노이드(34)로서 통전시에 솔레노이드압(PSOL)을 출력하는 형식의 것을 사용하여 솔레노이드압 출력시에 제1의 상태로 되도록 솔레노이드압(PSOL)을 리버스 인히비트 밸브(L2)의 스풀(2a)에 작용시키는 것으로 하였기 때문에, 솔레노이드 단면시에 리버스 레인지(제2의 상태)와 엔진 브레이크 레인지(수압면 2g에 의한 제1의 상태)의 성립을 확보할 수가 있다.
이상, 실시예를 도면의 의해 설명해왔으나, 구체적인 구성은 실시예에 한정되는 것은 아니고, 본 발명의 요지를 벗어나지 않는 범위에서의 변경이나 추가 등이 있어도 본 발명에 포함된다.
예컨대, 실시예에서는 겸용하는 다른 제어로서 컷 백 제어의 예를 들었으나, 컷 백 제어 이외의 제어여도 좋다.
제1의 발명에 있어서는, 잘못된 선택조작에 의한 후진단의 성립을 금지하는 리버스 인히비트 밸브를 갖는 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 리버스 인히비트 밸브를 스풀의 1단에 솔레노이드압을 작용시키느냐, 아니냐로, 제 1 포트와 제 3 포트를 연통시키는 제1의 상태와, 제 2 포트와 제 3 포트를 연통시키는 제2의 상태를 전환 가능하며, 또한 전진 주행시에 리버스 레인지가 선택되면, 제 1 포트와 제 3 포트를 연통시키는 제1의 상태로 하고, 마찰요소의 유압을 제 1 포트로부터 드레인하는 밸브로 하였기 때문에, 공간, 비용, 중량의 면에서 유리한 후진단 금지유압회로를 제공할 수가 있다는 효과가 얻어진다.
제2의 발명에 있어서는 제1발명의 자동 변속기의 유압제어장치에 있어서, 리버스 인히비트 밸브의 스풀에 전진 저속 레인지 압이 작용하는 수압면을 형성하여, 리버스 인히비트 밸브를 전진 저속 레인지압이 출력되어 있을시는 유압력에 의해 제1의 상태를 유지하는 밸브로 하였기 때문에 상기 효과에 더하여 솔레노이드 오작동이나 다른 제어를 위한 솔레노이드 작동의 영향을 배제할 수가 있다는 효과가 얻어진다.
제3의 발명에 있어서는, 제2의 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 솔레노이드를 리버스 인히비트 제어 이외의 다른 제어에도 겸용하였기 때문에, 상기 효과에 더하여, 복수의 제어를 비용적으로 유리한 하나의 솔레노이드에 의해 달성할 수가 있다는 효과가 얻어진다.
제4의 발명에 있어서, 제3의 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 다른 제어를 압력 조절기 밸브의 스풀에 솔레노이드 압을 작용시키느냐, 아니냐로 저착속역에서 라인압을 높게 하고 고차속역에서 라인압을 낮게 억제하는 컷 백 제어로 하였기 때문에, 상기 효과에 더하여 리버스 인히비트 제어와 컷 백 제어를 비용적으로 유리한 하나의 솔레노이드에 의해 달성할 수가 있다는 효과가 얻어진다.
제5의 발명에 있어서는, 제2 내지 제4의 발명의 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 솔레노이드로서, 통전시에 솔레노이드압을 출력하는 형식의 것을 사용하며, 솔레노이드압 출력시에 제1의 상태가 되도록 솔레노이드압을 리버스 인히비트 밸브의 스풀에 작용시키는 것으로 하였기 때문에, 상기 효과에 더하여, 솔레노이드 단선시에 리버스 레인지와 전진 저속 레인지의 성립을 확보할 수 있다는 효과가 얻어진다.

Claims (6)

  1. 전진저속 레인지를 선택하였을때에 발생하는 전진저속 레인지압이 입력되는 제 1 포트와, 리버스 레인지를 선택하였을 시에 발생하는 리버스압이 입력되는 제 2 포트와, 전진저속 레인지 또는 리버스 레인지를 선택하였을시에 체결되는 마찰요소에 연통하는 제 3 포트를 갖는 리버스 인히비트 밸브와, 상기 리버스 인히비트 밸브의 스풀의 1단에 작용시키는 솔레노이드 압을 만들어내는 솔레노이드와, 솔레노이드 압의 발생·비발생을 제어하는 솔레노이드 제어수단을 구비한 자동변속기의 유압제어장치에 있어서, 상기 리버스 인히비트 밸브를 스풀의 1단에 솔레노이드 압을 작용시키느냐 아니냐로, 제 1 포트와 제 3 포트를 연통시키는 제1의 상태와, 제 2 포트와 제 3 포트를 연통시키는 제2의 상태를 전환가능하며, 또한 전진 주행시에 리버스 레인지가 선택되면, 제 1 포트와 제 3 포트를 연통시키는 제1의 상태로 하고, 마찰요소의 유압을 제 1 포트로부터 드레인하는 밸브로 한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 전진 주행시, 특히 소정의 주행속도보다 낮은 속도일 때 리버스 레인지가 선택되면, 리버스 인히비트 밸브를 상기 제1의 상태로 하는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 유압제어장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 리버스 인히비트 밸브의 스풀에 전진저속 레인지압이 작용하는 수압면을 형성하여, 리버스 인히비트 밸브를 전진저속 레인지압이 출력되고 있을시는 유압력에 의해 제1의 상태를 유지하는 밸브로 한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 솔레노이드를 리버스 인히비트 제어 이외의 다른 제어에도 겸용한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 다른 제어를 압력 조절기 밸브의 스풀에 솔레노이드압을 작용시키느냐 아니냐로 저차속역에서 라인압을 높이는 것으로 하고 고차속역에서 라인압을 낮게 억제하는 컷 백 제어로 한 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
  6. 제3항에 있어서, 상기 솔레노이드로서 통전시에 솔레노이드압을 출력하는 형식의 것을 사용하여 솔레노이드압 출력시에 제1의 상태가 되도록 솔레노이드압을 리버스 인히비트 밸브의 스풀에 작용시키는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 유압제어장치.
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