JP2003097690A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 クラッチ圧を検出する油圧スイッチがライン
圧の油振の影響を受けないようにする。 【解決手段】 ライン圧が、ソレノイド１１ａが付設さ
れた調圧弁１０ａを介して所定の締結要素の油圧供給路
に供給され、所定の油圧供給路に切換弁３０ａを設け、
切換弁３０ａは油圧供給路のライン圧の油圧に応じて油
圧スイッチ１３ａに減圧弁５からのパイロット圧を出力
する。これにより、油圧振動の振幅が減衰した油圧が油
圧スイッチ１３ａに作用するので、油圧振動の瞬間値が
油圧スイッチ１３ａの許容圧を超える振幅で作用し油圧
スイッチ１３ａに大きな圧力を加える事が防止され、油
圧スイッチ１３ａの耐久性の制約が無くなる。
圧の油振の影響を受けないようにする。 【解決手段】 ライン圧が、ソレノイド１１ａが付設さ
れた調圧弁１０ａを介して所定の締結要素の油圧供給路
に供給され、所定の油圧供給路に切換弁３０ａを設け、
切換弁３０ａは油圧供給路のライン圧の油圧に応じて油
圧スイッチ１３ａに減圧弁５からのパイロット圧を出力
する。これにより、油圧振動の振幅が減衰した油圧が油
圧スイッチ１３ａに作用するので、油圧振動の瞬間値が
油圧スイッチ１３ａの許容圧を超える振幅で作用し油圧
スイッチ１３ａに大きな圧力を加える事が防止され、油
圧スイッチ１３ａの耐久性の制約が無くなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油圧
制御装置に関する。
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機はその変速機構に遊星歯車組
を含む回転要素を備えるとともに、回転要素間を締結、
解放するクラッチやブレーキなどの締結要素を備える。
締結要素はそれぞれ油圧で作動し、締結要素を所定の組
合わせで締結、解放することにより、複数の変速段を得
る。図６は締結要素であるクラッチへの油圧の供給例を
示す。図示しないオイルポンプを発生源とするライン圧
が、ソレノイド（ＳＯＬ）１１で制御される調圧弁１０
により調圧されてクラッチ４０へ供給されるようになっ
ている。
を含む回転要素を備えるとともに、回転要素間を締結、
解放するクラッチやブレーキなどの締結要素を備える。
締結要素はそれぞれ油圧で作動し、締結要素を所定の組
合わせで締結、解放することにより、複数の変速段を得
る。図６は締結要素であるクラッチへの油圧の供給例を
示す。図示しないオイルポンプを発生源とするライン圧
が、ソレノイド（ＳＯＬ）１１で制御される調圧弁１０
により調圧されてクラッチ４０へ供給されるようになっ
ている。
【０００３】調圧弁１０は、一方の制御端にソレノイド
１１からの制御圧を受け、出力圧を他方の制御端にフィ
ードバックして、制御圧に対応する出力圧を維持するよ
うになっている。調圧弁１０とクラッチ４０間の油路４
２には油圧スイッチ（ＳＷ）１３が設けられ、クラッチ
４０の油圧充填あるいはドレーンの経過におけるクラッ
チ圧から、クラッチ４０の作動タイミングを検出する。
この作動タイミングにより、迅速かつ滑らかな変速を実
現するよう関連する締結要素相互間の油圧制御が行われ
る。
１１からの制御圧を受け、出力圧を他方の制御端にフィ
ードバックして、制御圧に対応する出力圧を維持するよ
うになっている。調圧弁１０とクラッチ４０間の油路４
２には油圧スイッチ（ＳＷ）１３が設けられ、クラッチ
４０の油圧充填あるいはドレーンの経過におけるクラッ
チ圧から、クラッチ４０の作動タイミングを検出する。
この作動タイミングにより、迅速かつ滑らかな変速を実
現するよう関連する締結要素相互間の油圧制御が行われ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、クラッチ４０
が締結される変速段への変速では、その変速完了後の非
変速時には、締結状態を保持するため、上記の調圧弁１
０がソレノイド１１から指令圧最大を指示する制御圧を
受け、調圧弁１０からクラッチ４０への出力圧はライン
圧と同じになる。すなわち、このときにはライン圧が何
ら絞られることなく、そのままクラッチ４０へ供給され
る。調圧弁１０は図７に基本構造を示すように、入力ポ
ート３２、出力ポート３３およびドレーンポート３４を
備えるバルブ穴３１内にスプール３５がストローク可能
に設けられている。入力ポート３２にはライン圧が供給
され、出力ポート３３はクラッチ４０につながってい
る。
が締結される変速段への変速では、その変速完了後の非
変速時には、締結状態を保持するため、上記の調圧弁１
０がソレノイド１１から指令圧最大を指示する制御圧を
受け、調圧弁１０からクラッチ４０への出力圧はライン
圧と同じになる。すなわち、このときにはライン圧が何
ら絞られることなく、そのままクラッチ４０へ供給され
る。調圧弁１０は図７に基本構造を示すように、入力ポ
ート３２、出力ポート３３およびドレーンポート３４を
備えるバルブ穴３１内にスプール３５がストローク可能
に設けられている。入力ポート３２にはライン圧が供給
され、出力ポート３３はクラッチ４０につながってい
る。
【０００５】指令圧がライン圧よりも低いいわゆる調圧
時には、ソレノイド１１からの制御圧（ＳＯＬ圧）が小
さく、図７の（ａ）のように、スプール３５のランド３
６が入力ポート３２に絞りＳを形成し、これにより低下
した出力圧が出力ポート３３からクラッチ４０へ供給さ
れる。一方、指令圧の値がライン圧よりも高く、したが
ってソレノイド１１からの制御圧も大きい場合には、図
７の（ｂ）のように、入力ポート３２がランド３６で絞
られることなく、入力ポート３２と出力ポート３３の間
が完全連通状態となる。このため、ライン圧にオイルポ
ンプの構造に起因して発生する油圧振動があると、その
ままその油圧振動が油圧スイッチ１３にかかることにな
る。油圧振動の実効圧は低くても、瞬間値が油圧スイッ
チ１３の許容圧を超えて高周波で作用すると、油圧スイ
ッチ１３の耐久性が著しく損なわれることとなる。
時には、ソレノイド１１からの制御圧（ＳＯＬ圧）が小
さく、図７の（ａ）のように、スプール３５のランド３
６が入力ポート３２に絞りＳを形成し、これにより低下
した出力圧が出力ポート３３からクラッチ４０へ供給さ
れる。一方、指令圧の値がライン圧よりも高く、したが
ってソレノイド１１からの制御圧も大きい場合には、図
７の（ｂ）のように、入力ポート３２がランド３６で絞
られることなく、入力ポート３２と出力ポート３３の間
が完全連通状態となる。このため、ライン圧にオイルポ
ンプの構造に起因して発生する油圧振動があると、その
ままその油圧振動が油圧スイッチ１３にかかることにな
る。油圧振動の実効圧は低くても、瞬間値が油圧スイッ
チ１３の許容圧を超えて高周波で作用すると、油圧スイ
ッチ１３の耐久性が著しく損なわれることとなる。
【０００６】さらに、エンジン回転数に比例して回転す
るオイルポンプの場合、図８に示すようにエンジン回転
数が上昇するとオイルポンプの回転数が上がりライン圧
の油圧振動の振幅巾が大きくなり油圧スイッチの耐久性
を著しく悪化させる。
るオイルポンプの場合、図８に示すようにエンジン回転
数が上昇するとオイルポンプの回転数が上がりライン圧
の油圧振動の振幅巾が大きくなり油圧スイッチの耐久性
を著しく悪化させる。
【０００７】したがって本発明は、上記の問題点に鑑
み、締結要素の油圧を検出する油圧スイッチがライン圧
の油圧振動の影響を受けないようにして、その耐久性を
向上させる自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的とする。
み、締結要素の油圧を検出する油圧スイッチがライン圧
の油圧振動の影響を受けないようにして、その耐久性を
向上させる自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
複数の回転要素と油圧作動される複数の締結要素を備え
て、締結要素の締結、解放の組合せにより複数の変速段
を得るよう構成された自動変速機であって、ライン圧を
調圧し調圧した油圧が所定の締結要素の油圧供給路に出
力される調圧弁と、該油圧供給路の油圧に応じて作動す
る油圧スイッチとを備える自動変速機の油圧制御装置に
おいて、油圧供給路に設けた切換弁と、ライン圧を減圧
する減圧弁とを有し、切換弁は調圧弁から出力される油
圧供給路の油圧に応じて、減圧弁により減圧された油圧
を油圧スイッチに出力するものとした。
複数の回転要素と油圧作動される複数の締結要素を備え
て、締結要素の締結、解放の組合せにより複数の変速段
を得るよう構成された自動変速機であって、ライン圧を
調圧し調圧した油圧が所定の締結要素の油圧供給路に出
力される調圧弁と、該油圧供給路の油圧に応じて作動す
る油圧スイッチとを備える自動変速機の油圧制御装置に
おいて、油圧供給路に設けた切換弁と、ライン圧を減圧
する減圧弁とを有し、切換弁は調圧弁から出力される油
圧供給路の油圧に応じて、減圧弁により減圧された油圧
を油圧スイッチに出力するものとした。
【０００９】請求項２記載の発明は、調圧弁がソレノイ
ドによって制御され、ソレノイドの入力圧であるパイロ
ット圧を切換弁を介し油圧スイッチに作用する油圧とし
た。
ドによって制御され、ソレノイドの入力圧であるパイロ
ット圧を切換弁を介し油圧スイッチに作用する油圧とし
た。
【００１０】
【発明の実施の形態】次に発明の実施の形態を実施例に
より説明する。図１は実施の形態の油圧制御装置が適用
された自動変速機のギアトレーンの一例を示す。変速機
構７はエンジン出力軸ＥＮＧと同軸に第１遊星歯車組Ｇ
ｌと第２遊星歯車組Ｇ２を備える。エンジン出力軸ＥＮ
Ｇとトランスミッション入力軸ＩＮとの間にはトルクコ
ンバータＴ／Ｃが介装され、トルクコンバータＴ／Ｃに
はロックアップクラッチＬ／Ｕが付設されている。トラ
ンスミッション入力軸ＩＮとトランスミッション出力軸
ＯＵＴの間には第一遊星歯車組Ｇ１と第二遊星歯車組Ｇ
２が介装されている。第一遊星歯車組Ｇ１は、第一ピニ
オンギアＰ１、第一キャリアＣ１、第一サンギヤＳ１、
第一リングギヤＲ１よりなる単純遊星歯車組で、第二遊
星歯車組Ｇ２は、第二ピニオンギヤＰ２、第二キャリヤ
Ｃ２、第二サンギヤＳ２、第二リングギヤＲ２よりなる
単純遊星歯車組である。
より説明する。図１は実施の形態の油圧制御装置が適用
された自動変速機のギアトレーンの一例を示す。変速機
構７はエンジン出力軸ＥＮＧと同軸に第１遊星歯車組Ｇ
ｌと第２遊星歯車組Ｇ２を備える。エンジン出力軸ＥＮ
Ｇとトランスミッション入力軸ＩＮとの間にはトルクコ
ンバータＴ／Ｃが介装され、トルクコンバータＴ／Ｃに
はロックアップクラッチＬ／Ｕが付設されている。トラ
ンスミッション入力軸ＩＮとトランスミッション出力軸
ＯＵＴの間には第一遊星歯車組Ｇ１と第二遊星歯車組Ｇ
２が介装されている。第一遊星歯車組Ｇ１は、第一ピニ
オンギアＰ１、第一キャリアＣ１、第一サンギヤＳ１、
第一リングギヤＲ１よりなる単純遊星歯車組で、第二遊
星歯車組Ｇ２は、第二ピニオンギヤＰ２、第二キャリヤ
Ｃ２、第二サンギヤＳ２、第二リングギヤＲ２よりなる
単純遊星歯車組である。
【００１１】トランスミッション入力軸ＩＮと第二サン
ギヤＳ２とは直結され、トランスミッション入力軸ＩＮ
と第二サンギヤＳ１とを連結するメンバの途中にはリバ
ースクラッチＲ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケ
ースに固定可能とする多板ブレーキ構造による２−４ブ
レーキ２−４／Ｂが設けられている。トランスミッショ
ン入力軸ＩＮと第一キャリヤＣ１とを連結するメンバの
途中にはハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。第一キ
ャリヤＣ１と第二リングギヤＲ２とを連結するメンバの
途中にはロウクラッチＬ／Ｃが設けられ、また、このメ
ンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造による
ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウ
ェイクラッチＯＷＣが設けられている。第一リングギヤ
Ｒ１と第二キャリアＣ２とは連結され、第二キャリアＣ
２にはトランスミッション出力軸ＯＵＴが連結されてい
る。
ギヤＳ２とは直結され、トランスミッション入力軸ＩＮ
と第二サンギヤＳ１とを連結するメンバの途中にはリバ
ースクラッチＲ／Ｃが設けられ、また、このメンバをケ
ースに固定可能とする多板ブレーキ構造による２−４ブ
レーキ２−４／Ｂが設けられている。トランスミッショ
ン入力軸ＩＮと第一キャリヤＣ１とを連結するメンバの
途中にはハイクラッチＨ／Ｃが設けられている。第一キ
ャリヤＣ１と第二リングギヤＲ２とを連結するメンバの
途中にはロウクラッチＬ／Ｃが設けられ、また、このメ
ンバをケースに固定可能とする多板ブレーキ構造による
ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと並列にワンウ
ェイクラッチＯＷＣが設けられている。第一リングギヤ
Ｒ１と第二キャリアＣ２とは連結され、第二キャリアＣ
２にはトランスミッション出力軸ＯＵＴが連結されてい
る。
【００１２】図２はリバースレンジ（以下Ｒレンジ）と
ドライブレンジ（以下Ｄレンジ）の各ギヤ段におけるク
ラッチの締結論理表を示す図である。（○印は締結状態
を示し、×印は開放状態を示す）
ドライブレンジ（以下Ｄレンジ）の各ギヤ段におけるク
ラッチの締結論理表を示す図である。（○印は締結状態
を示し、×印は開放状態を示す）
【００１３】Ｄレンジ１速時にはロウクラッチＬ／Ｃが
締結され、Ｄレンジ２速時にはロウクラッチＬ／Ｃと２
−４ブレーキ２−４／Ｂが締結され、Ｄレンジ３速時に
はロウクラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結さ
れ、Ｄレンジ４速時にはハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブ
レーキ２−４／Ｂが締結される。Ｒレンジ時にはリバー
スクラッチＲ／ＣとロウアンドリバースクラッチＬ＆Ｒ
／Ｂが締結される。
締結され、Ｄレンジ２速時にはロウクラッチＬ／Ｃと２
−４ブレーキ２−４／Ｂが締結され、Ｄレンジ３速時に
はロウクラッチＬ／ＣとハイクラッチＨ／Ｃが締結さ
れ、Ｄレンジ４速時にはハイクラッチＨ／Ｃと２−４ブ
レーキ２−４／Ｂが締結される。Ｒレンジ時にはリバー
スクラッチＲ／ＣとロウアンドリバースクラッチＬ＆Ｒ
／Ｂが締結される。
【００１４】図３は実施例として本発明を適用した自動
変速機の変速制御系を示す図である。図示しないオイル
ポンプを発生源とするライン圧がライン圧油路１を通り
マニュアルバルブ２に供給される。マニュアルバルブ２
はセレクト操作により切り換えられるバルブで、Ｄレン
ジではライン圧油路１とＤレンジ圧油路３とが接続さ
れ、Ｒレンジではライン圧油路１とＲレンジ圧油路４と
が接続される。
変速機の変速制御系を示す図である。図示しないオイル
ポンプを発生源とするライン圧がライン圧油路１を通り
マニュアルバルブ２に供給される。マニュアルバルブ２
はセレクト操作により切り換えられるバルブで、Ｄレン
ジではライン圧油路１とＤレンジ圧油路３とが接続さ
れ、Ｒレンジではライン圧油路１とＲレンジ圧油路４と
が接続される。
【００１５】減圧弁５はライン圧油路１からのライン圧
を一定のパイロット圧に減圧制御しパイロット圧油路６
に接続される。
を一定のパイロット圧に減圧制御しパイロット圧油路６
に接続される。
【００１６】Ｄレンジ油圧路３からロウクラッチＬ／
Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃにつながる各油路には、それぞ
れ調圧弁８、１０ａがそれぞれ設けられている。各調圧
弁８、１０ａはＡＴコントロールユニット２４からの指
令により作動するデューティ制御型のソレノイド９、１
１ａで制御され、Ｄレンジ圧からそれぞれロウクラッチ
圧、ハイクラッチ圧を作り出す。
Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃにつながる各油路には、それぞ
れ調圧弁８、１０ａがそれぞれ設けられている。各調圧
弁８、１０ａはＡＴコントロールユニット２４からの指
令により作動するデューティ制御型のソレノイド９、１
１ａで制御され、Ｄレンジ圧からそれぞれロウクラッチ
圧、ハイクラッチ圧を作り出す。
【００１７】Ｄレンジ油圧路３から２−４ブレーキ２−
４／Ｂにつながる油路には、第２フェールセーフ弁２６
からの出力圧を動作信号圧とする第１フェールセーフ弁
２５、調圧弁１０ｂが設けられている。調圧弁１０ｂは
ＡＴコントロールユニット２４からの指令により作動す
るデューティ制御型のソレノイド１１ｂで制御され、Ｄ
レンジ圧から２−４ブレーキ圧を作り出す
４／Ｂにつながる油路には、第２フェールセーフ弁２６
からの出力圧を動作信号圧とする第１フェールセーフ弁
２５、調圧弁１０ｂが設けられている。調圧弁１０ｂは
ＡＴコントロールユニット２４からの指令により作動す
るデューティ制御型のソレノイド１１ｂで制御され、Ｄ
レンジ圧から２−４ブレーキ圧を作り出す
【００１８】ライン圧油路１からロウアンドリバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂにつながる油路には、第３フェールセ
ーフ弁２７、第４フェールセーフ弁２８、調圧弁１０ｃ
が設けられている。調圧弁１０ｃはＡＴコントロールユ
ニット２４からの指令により作動するデューティ制御型
のソレノイド１１ｃで制御され、ライン圧からロウアン
ドリバースブレーキ圧を作り出す。調圧弁８はライン圧
からロウクラッチ圧を作り出しロウクラッチＬ／Ｃへ出
力する。
レーキＬ＆Ｒ／Ｂにつながる油路には、第３フェールセ
ーフ弁２７、第４フェールセーフ弁２８、調圧弁１０ｃ
が設けられている。調圧弁１０ｃはＡＴコントロールユ
ニット２４からの指令により作動するデューティ制御型
のソレノイド１１ｃで制御され、ライン圧からロウアン
ドリバースブレーキ圧を作り出す。調圧弁８はライン圧
からロウクラッチ圧を作り出しロウクラッチＬ／Ｃへ出
力する。
【００１９】各調圧弁１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）
から対応するクラッチ、またはブレーキにつながる各油
路にはそれぞれ切換弁３０（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）
が設けられ、切換弁３０（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）に
はそれぞれ油圧スイッチ１３（１３ａ、１３ｂ、１３
ｃ）が接続される。また切換弁３０（３０ａ、３０ｂ、
３０ｃ）にはパイロット圧油路６からパイロット圧が供
給される。各調圧弁１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）か
ら対応するクラッチ、またはブレーキに油圧が供給され
ると切換弁３０（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）にその油圧
が作用し、切換弁３０（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）から
パイロット圧が油圧スイッチ１３（１３ａ、１３ｂ、１
３ｃ）に出力され油圧スイッチ１３（１３ａ、１３ｂ、
１３ｃ）が作動する。
から対応するクラッチ、またはブレーキにつながる各油
路にはそれぞれ切換弁３０（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）
が設けられ、切換弁３０（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）に
はそれぞれ油圧スイッチ１３（１３ａ、１３ｂ、１３
ｃ）が接続される。また切換弁３０（３０ａ、３０ｂ、
３０ｃ）にはパイロット圧油路６からパイロット圧が供
給される。各調圧弁１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）か
ら対応するクラッチ、またはブレーキに油圧が供給され
ると切換弁３０（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）にその油圧
が作用し、切換弁３０（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ）から
パイロット圧が油圧スイッチ１３（１３ａ、１３ｂ、１
３ｃ）に出力され油圧スイッチ１３（１３ａ、１３ｂ、
１３ｃ）が作動する。
【００２０】ＯＮ／ＯＦＦ型のプレッシャコントロール
ソレノイド２２は、ライン圧を高圧と低圧の２段階に切
り換える。デューティ制御型のロックアップソレノイド
２３は、ロックアップクラッチの締結と解放を制御す
る。
ソレノイド２２は、ライン圧を高圧と低圧の２段階に切
り換える。デューティ制御型のロックアップソレノイド
２３は、ロックアップクラッチの締結と解放を制御す
る。
【００２１】ＡＴコントロールユニット２４は、入力情
報に基づいて変速制御を含む各種の制御演算処理を行
い、その処理結果により各ソレノイド９、１１ａ、１１
ｂ、１１ｃ、２２、２３に対してソレノイド駆動電流を
出力する。
報に基づいて変速制御を含む各種の制御演算処理を行
い、その処理結果により各ソレノイド９、１１ａ、１１
ｂ、１１ｃ、２２、２３に対してソレノイド駆動電流を
出力する。
【００２２】２−４ブレーキ２−４／Ｂの調圧弁１０ｂ
の入力側には、第１フェールセーフ弁２５と第２フェー
ルセーフ弁２６が設けられている。第１フェールセーフ
弁２５は、ロウクラッチ圧ＰＬ／Ｃを作動信号圧とす
る。第２フェールセーフ弁２６は、ハイクラッチ圧を作
動信号圧とする。
の入力側には、第１フェールセーフ弁２５と第２フェー
ルセーフ弁２６が設けられている。第１フェールセーフ
弁２５は、ロウクラッチ圧ＰＬ／Ｃを作動信号圧とす
る。第２フェールセーフ弁２６は、ハイクラッチ圧を作
動信号圧とする。
【００２３】ロウクラッチ圧とハイクラッチ圧とが同時
に発生する第３速時において、第２フェールセーフ弁２
６にハイクラッチ圧がかかることでロウクラッチ圧ＰＬ
／Ｃが第１フェールセーフ弁２５にかかり、これにより
２−４ブレーキ圧を強制的にドレーンする。
に発生する第３速時において、第２フェールセーフ弁２
６にハイクラッチ圧がかかることでロウクラッチ圧ＰＬ
／Ｃが第１フェールセーフ弁２５にかかり、これにより
２−４ブレーキ圧を強制的にドレーンする。
【００２４】ロウアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの
調圧弁１０ｃの入力側には、第３フェールセーフ弁２７
と策４フェールセーフ弁２８が設けられている。第３フ
ェールセーフ弁２７はハイクラッチ圧を作動信号圧と
し、策４フェールセーフ弁２８は２−４ブレーキ圧を作
動信号圧として、ハイクラッチ圧と２−４ブレーキ圧の
いずれか一方または両方の油圧が発生する第２、３、お
よび４速時に、ロウアンドリバースブレーキ圧をドレー
ンする。
調圧弁１０ｃの入力側には、第３フェールセーフ弁２７
と策４フェールセーフ弁２８が設けられている。第３フ
ェールセーフ弁２７はハイクラッチ圧を作動信号圧と
し、策４フェールセーフ弁２８は２−４ブレーキ圧を作
動信号圧として、ハイクラッチ圧と２−４ブレーキ圧の
いずれか一方または両方の油圧が発生する第２、３、お
よび４速時に、ロウアンドリバースブレーキ圧をドレー
ンする。
【００２５】ＡＴコントロールユニット２４には各油圧
スイッチ１３ａ、１３ｂ、１３ｃからそれぞれの締結要
素の油圧状態を示すスイッチ信号が入力され、変速に際
しては、スイッチ信号に基づいて所定のタイミングで、
各ソレノイド１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、９へ指令信号を
出力する。
スイッチ１３ａ、１３ｂ、１３ｃからそれぞれの締結要
素の油圧状態を示すスイッチ信号が入力され、変速に際
しては、スイッチ信号に基づいて所定のタイミングで、
各ソレノイド１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、９へ指令信号を
出力する。
【００２６】図４に本発明の切換弁３０ａの構造を示
す。減圧弁５はライン圧を減圧して一定とし油圧振動の
振幅巾を小さくする。さらにライン圧を減圧しパイロッ
ト圧として切換弁３０ａに出力する。切換弁３０ａはバ
ルブボディ５３、スプリング５５、スプール５４からな
り、ランド５９の外径はランド５８の外径より大きく、
さらに切換弁３０ａから油圧スイッチ１３ａにつながる
油路が分岐して、ポート５２につながる油路を備える。
また、スプール５４はポート５０とポート５３とがわず
かに連通する位置にあるときには、ポート５２の油圧が
ランド５９の端面に作用するよう設定されている。切換
弁３０ａにはハイクラッチ圧がポート５１より、パイロ
ット圧がポート５０より入力される。クラッチを締結時
ハイクラッチ圧が上昇することによって、スプール５４
の一端が押されスプール５４が移動し、ランド６０によ
って遮断されていたパイロット圧が油圧スイッチ１３
ａ、ポート５２に出力され油圧スイッチが作動する。ラ
ンド５８の外径よりもランド５９の外径の方が大きいの
で、ポート５２から入力されたパイロット圧はランド５
９の端面を押し、スプール５４がポート５０とポート５
３とがわずかに連通した位置から速やかに図の右側に示
す切換弁３０ａの位置に移動する。油圧スイッチ１３ａ
は、パイロット圧以下の所定の油圧で作動する。クラッ
チ解放時には油圧スイッチ１３ａに作用する油圧をドレ
ーンポート５６、５７よりドレーンする。他の切換弁３
０ｂ、３０ｃについても同様とする。
す。減圧弁５はライン圧を減圧して一定とし油圧振動の
振幅巾を小さくする。さらにライン圧を減圧しパイロッ
ト圧として切換弁３０ａに出力する。切換弁３０ａはバ
ルブボディ５３、スプリング５５、スプール５４からな
り、ランド５９の外径はランド５８の外径より大きく、
さらに切換弁３０ａから油圧スイッチ１３ａにつながる
油路が分岐して、ポート５２につながる油路を備える。
また、スプール５４はポート５０とポート５３とがわず
かに連通する位置にあるときには、ポート５２の油圧が
ランド５９の端面に作用するよう設定されている。切換
弁３０ａにはハイクラッチ圧がポート５１より、パイロ
ット圧がポート５０より入力される。クラッチを締結時
ハイクラッチ圧が上昇することによって、スプール５４
の一端が押されスプール５４が移動し、ランド６０によ
って遮断されていたパイロット圧が油圧スイッチ１３
ａ、ポート５２に出力され油圧スイッチが作動する。ラ
ンド５８の外径よりもランド５９の外径の方が大きいの
で、ポート５２から入力されたパイロット圧はランド５
９の端面を押し、スプール５４がポート５０とポート５
３とがわずかに連通した位置から速やかに図の右側に示
す切換弁３０ａの位置に移動する。油圧スイッチ１３ａ
は、パイロット圧以下の所定の油圧で作動する。クラッ
チ解放時には油圧スイッチ１３ａに作用する油圧をドレ
ーンポート５６、５７よりドレーンする。他の切換弁３
０ｂ、３０ｃについても同様とする。
【００２７】本実施例は以上のように構成され、油圧ス
イッチ１３ａ、１３ｂ、１３ｃに作用する油圧を、減圧
弁５によりライン圧をパイロット圧に減圧した油圧とす
ることにより、図５の（ａ）に示すように、ライン圧に
オイルポンプの吐出脈動などの大きな油圧振動があって
も、減圧弁５を介すことにって油圧スイッチ１３（１３
ａ、１３ｂ、１３ｃ）への油圧振動の伝達が大きく減衰
され、図５の（ｂ）に示すように油圧振動の振幅巾が小
さくなる。これにより油圧スイッチ１３（１３ａ、１３
ｂ、１３ｃ）と減圧弁５の間の油路において油圧振動の
振幅巾の最高値が油圧スイッチ１３（１３ａ、１３ｂ、
１３ｃ）の許容圧を超えることが無くなり油圧スイッチ
１３（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）の耐久性が向上する。
イッチ１３ａ、１３ｂ、１３ｃに作用する油圧を、減圧
弁５によりライン圧をパイロット圧に減圧した油圧とす
ることにより、図５の（ａ）に示すように、ライン圧に
オイルポンプの吐出脈動などの大きな油圧振動があって
も、減圧弁５を介すことにって油圧スイッチ１３（１３
ａ、１３ｂ、１３ｃ）への油圧振動の伝達が大きく減衰
され、図５の（ｂ）に示すように油圧振動の振幅巾が小
さくなる。これにより油圧スイッチ１３（１３ａ、１３
ｂ、１３ｃ）と減圧弁５の間の油路において油圧振動の
振幅巾の最高値が油圧スイッチ１３（１３ａ、１３ｂ、
１３ｃ）の許容圧を超えることが無くなり油圧スイッチ
１３（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）の耐久性が向上する。
【００２８】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、油圧スイ
ッチに作用する油圧を減圧弁からの出力圧とすることに
より、ライン圧に油圧振動があっても減圧弁により油圧
振動が減衰された油圧が油圧スイッチに作用する。油圧
振動の振幅が減衰した油圧が油圧スイッチに作用するの
で、油圧振動の瞬間値が油圧スイッチの許容圧を超える
振幅で作用し油圧スイッチに大きな圧力を加える事が防
止され、油圧スイッチの耐久性の制約が無くなる。
ッチに作用する油圧を減圧弁からの出力圧とすることに
より、ライン圧に油圧振動があっても減圧弁により油圧
振動が減衰された油圧が油圧スイッチに作用する。油圧
振動の振幅が減衰した油圧が油圧スイッチに作用するの
で、油圧振動の瞬間値が油圧スイッチの許容圧を超える
振幅で作用し油圧スイッチに大きな圧力を加える事が防
止され、油圧スイッチの耐久性の制約が無くなる。
【００２９】請求項２記載の発明によれば、パイロット
圧を切換弁を介し油圧スイッチに作用する油圧とするこ
とにより、油圧制御装置の構造が簡素化される。
圧を切換弁を介し油圧スイッチに作用する油圧とするこ
とにより、油圧制御装置の構造が簡素化される。
【図１】本発明の実施の形態にかかる自動変速機の変速
機構を示す図である。
機構を示す図である。
【図２】締結要素の締結、解放の組合せを示す図であ
る。
る。
【図３】実施の形態における油圧制御系を示す図であ
る。
る。
【図４】本発明の切換弁の構造を示す図である。
【図５】ライン圧とパイロット圧の油圧振動を示す図で
ある。
ある。
【図６】従来のクラッチへの油圧の供給例を示す図であ
る。
る。
【図７】調圧弁の基本構造を示す図である。
【図８】ライン圧の油圧振動とエンジン回転数との関係
を示す図である。
を示す図である。
１ ライン圧油路
２ マニュアルバルブ
３ Ｄレンジ圧油路
４ Ｒレンジ圧油路
５ 減圧弁
６ パイロット圧油路
７ 変速機構
８、１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ 調圧弁
９、１１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ ソレノイド
１３、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ 油圧スイッチ
２２ プレッシャコントロールソレノイド
２３ ロックアップソレノイド
２４ ＡＴコントロールユニット
２５ 第１フェールセーフ弁
２６ 第２フェールセーフ弁
２７ 第３フェールセーフ弁
２８ 第４フェールセーフ弁
３０ａ、３０ｂ、３０ｃ 切換弁
３１ バルブ穴
３２ 入力ポート
３３ 出力ポート
３４、５６、５７ ドレーンポート
３５、５４ スプール
３６、５８、５９、６０ ランド
４０ クラッチ
４２ 油路
５０、５１、５２ ポート
５３ バルブボディ
５５ スプリング
ＥＮＧ エンジン出力軸
Ｇ１ 第１遊星歯車組
Ｇ２ 第２遊星歯車組
２−４／Ｂ ２−４ブレーキ
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
ＩＮ トランスミッション入力軸
Ｌ＆Ｒ／Ｂ ロウアンドリバースブレーキ
Ｌ／Ｃ ロウクラッチ
ＯＵＴ トランスミッション出力軸
ＯＷＣ ワンウェイクラッチ
Ｒ／Ｃ リバースクラッチ
Claims (2)
- 【請求項１】 複数の回転要素と油圧作動される複数の
締結要素を備えて、締結要素の締結、解放の組合せによ
り複数の変速段を得るよう構成された自動変速機であっ
て、ライン圧を調圧し調圧した油圧が所定の締結要素の
油圧供給路に出力される調圧弁と、該油圧供給路の油圧
に応じて作動する油圧スイッチとを備える自動変速機の
油圧制御装置において、前記油圧供給路に設けた切換弁
と、ライン圧を減圧する減圧弁とを有し、前記切換弁は
前記調圧弁から出力される前記油圧供給路の油圧に応じ
て、前記減圧弁により減圧された油圧を前記油圧スイッ
チに出力することを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。 - 【請求項２】 前記調圧弁はソレノイドによって制御さ
れ、前記ソレノイドの入力圧であるパイロット圧を前記
切換弁を介し前記油圧スイッチに作用する油圧とするこ
とを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001295102A JP4034953B2 (ja) | 2001-09-26 | 2001-09-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001295102A JP4034953B2 (ja) | 2001-09-26 | 2001-09-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003097690A true JP2003097690A (ja) | 2003-04-03 |
| JP4034953B2 JP4034953B2 (ja) | 2008-01-16 |
Family
ID=19116593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001295102A Expired - Fee Related JP4034953B2 (ja) | 2001-09-26 | 2001-09-26 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4034953B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7513269B2 (en) | 2005-02-15 | 2009-04-07 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006265525A (ja) | 2005-02-25 | 2006-10-05 | Canon Finetech Inc | 高分子化合物および被記録媒体 |
-
2001
- 2001-09-26 JP JP2001295102A patent/JP4034953B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7513269B2 (en) | 2005-02-15 | 2009-04-07 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4034953B2 (ja) | 2008-01-16 |
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