JP4006206B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の変速制御装置として、例えば特開平１１−２１０８７６号公報に記載の技術が知られている。この公報には、ロークラッチ圧を調圧可能なニュートラルシフトバルブとニュートラルコントロールバルブを備え、Ｄレンジがセレクトされた状態で、ブレーキを踏んで停止しているときには、ロークラッチ圧を０〜MAX圧（ライン圧）までの油圧レベル範囲で制御することで、ロークラッチを滑り締結させ、エンジン負荷の低減を図ることで燃費を向上するＤレンジでのニュートラル制御が開示されている。
【０００３】
また、特開平１１−３７２７８号公報に記載の技術には、レンジ信号の異常を検出したときは、最も高いライン圧を必要とするＲレンジ圧に対応するために、信号の優先順位としてＲレンジを選択することで、摩擦締結要素に十分な油圧を供給することで確実な発進を得られる技術が開示されている。
【０００４】
また、前進５速後退１速の自動変速機の従来技術として、特開２００１−１２５９６号公報に記載の技術が知られている。この公報には、図６の油圧回路に示すように、リバースインヒビットバルブＶＤが設けられ、このリバースインヒビットバルブＶＤの作動は、ロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤにより制御されている。そして、リバースインヒビット車速以上でＲレンジが選択されたときは、安全性の確保、及び変速機構部の保護を目的として、ロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤがオンすることで、ロー＆リバースブレーキＢ１への油圧の供給を遮断し、油路７７からドレンするよう構成されている。
【０００５】
この前進５速後退１速の自動変速機に、特開平１１−２１０８７６号公報に記載のニュートラル制御を行うためのニュートラルシフトバルブ及びニュートラルコントロールバルブを設けることで、燃費向上を図ることを考える。つまり、図３に示すように、ロークラッチＣ３とシフトバルブＶＢとの間の油路７０上にニュートラルシフトバルブＶＧを設け、このニュートラルシフトバルブＶＧはニュートラルコントロールバルブＶＨから供給される油圧とシフトバルブＶＢから供給される油圧を切り換えるバルブとし、ニュートラルコントロールバルブＶＨはＤレンジ圧とドレン油路を切り換えるバルブとすることが考えられる。このとき、ニュートラルシフトバルブＶＧやニュートラルコントロールバルブＶＨを単に設けるだけでなく、当然そのバルブの作動を制御するソレノイドが必要となる。ここで、図２の締結論理表に示すように、ロークラッチタイミングソレノイドＳＤは後退速のときには作動せず、前進変速段においてのみ作動すること、及び、ニュートラル制御はライン圧ソレノイドバルブの非作動時に作動することに鑑み、部品点数の増加を極力抑制するためには、リバースインヒビットバルブＶＤの作動を制御するロークラッチタイミングソレノイドＳＤとニュートラルシフトバルブＶＧの作動を制御するソレノイドとの共用化を図るとともに、ライン圧ソレノイドバルブとＳＦュートラルコントロールバルブＶＨの作動を制御するソレノイドとの共用化を図るよう構成されるのが一般的である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のニュートラルシフトバルブＶＧ及びニュートラルコントロールバルブＶＨを追加した技術にあっては、例えばマニュアルバルブからＤレンジ圧が出力された状態で、レンジ信号にフェールが発生し、信号の優先順位の関係からＲレンジが選択されたと判断してしまう。この状態で車速がリバースインヒビット車速以上であると、リバースインヒビット制御に入ることになる。すなわち、Ｄレンジ圧が出力された状態で、シフトソレノイドはＲレンジの状態を達成しつつ、リバースインヒビットバルブをオンする。このとき、ニュートラルシフトバルブＶＧは油路９２側に切り換えられることで油圧がドレンされ、ロークラッチ圧も低下してしまい、ロークラッチＣ３の締結圧が低下し滑ってしまうという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、自動変速機の変速制御装置において、リバースインヒビットバルブとニュートラルコントロールバルブの作動を制御するソレノイドを共用化した場合に、リバースインヒビット制御の開始条件が整ったとしても、ロークラッチの締結圧を適正に制御可能な自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の問題を解決する手段として、請求項１記載の発明では、複数の摩擦要素の締結又は解放の組み合わせにより実現する複数の前進変速段及び後進変速段を備え、走行状態に応じた自動変速又は手動操作により、前記複数の前進変速段を切り換える自動変速機の変速制御装置であって、
発進クラッチを滑り状態に制御可能なニュートラルコントロールバルブと、
前記発進クラッチに油圧を供給するシフトバルブと前記発進クラッチを接続する油路と、前記ニュートラルコントロールバルブと前記発進クラッチを接続する油路とを切り換えるニュートラルシフトバルブと、
前記シフトバルブと後退用締結要素とを接続する油路上に設けられ、前記後退用締結要素への油圧供給を遮断可能なリバースインヒビットバルブと、
前記ニュートラルシフトバルブ及び前記リバースインヒビットバルブの作動を制御し、前記リバースインヒビットバルブが前記後退用締結要素への油圧供給を遮断するよう切り換えるときは、前記ニュートラルシフトバルブが前記ニュートラルコントロールバルブと前記発進クラッチを連通するよう切り換える信号を同時に出力する１つのシフトソレノイドと、
レンジ信号を検出するレンジ信号検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
検出された車速と、予め設定されたリバースインヒビット車速とを比較し、検出された車速がリバースインヒビット車速よりも大きいときは、前記リバースインヒビットバルブを作動させ、後退用締結要素への油圧供給を禁止するリバースインヒビット制御手段と、
レンジ信号のフェールを検出するレンジ信号フェール検出手段と、
を備え、
Ｒレンジが検出され、検出された車速がリバースインヒビット車速よりも大きいときであっても、レンジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット制御を禁止するリバースインヒビット制御禁止手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記リバースインヒビット制御禁止手段は、検出された車速と、予め設定され、リバースインヒビット車速よりも高い所定車速とを比較し、検出された車速が前記所定車速よりも大きいときは、リバースインヒビット制御を禁止しない手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記リバースインヒビット制御禁止手段は、リバースインヒビット制御中にレンジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット制御を解除する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記自動変速機を、
第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアとを有する第１遊星歯車機構と、
第２サンギアと第２キャリアと第２リングギアとを有する第２遊星歯車機構と、
第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアとを有する第３遊星歯車機構と、
前記第２サンギアに直結されている入力部材と、
前記入力部材と前記第１サンギアとを選択的に断接する第１クラッチと、
前記入力部材と第２キャリアとを選択的に断接する第２クラッチと、
前記第１キャリアと前記第２リングギアとを選択的に断接する第３クラッチと、
前記第３キャリアと前記第３リングギアとを選択的に断接する第４クラッチと、
前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する第１ブレーキと、
前記第１サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する第２ブレーキと、
前記第３リングギアと変速機ケースとを選択的に断接する第３ブレーキと、
前記第３キャリアに直結されている出力部材とを備え、
前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第４クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキと第３ブレーキへの締結圧を制御する第１，第２及び第３シフトバルブと、
前記第１シフトバルブの作動を制御する第１シフトソレノイドと、
前記第２シフトバルブの作動を制御する第２シフトソレノイドと、
前記第３シフトバルブの作動を制御する第３シフトソレノイドと、
を備えた自動変速機とし、
前記変速制御装置を、
前記第１，第２及び第３シフトバルブを作動することで第３クラッチと第３ブレーキを締結することにより第１速、前記第１及び第２シフトバルブを作動することで第３クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結することにより第２速、前記第２シフトバルブを作動することで第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキを締結することにより第３速、前記第３シフトバルブを作動することで第２クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結することにより第４速、前記第１及び第３シフトバルブを作動することで第２クラッチと第２ブレーキと第４クラッチを締結することにより第５速の前進ギア段を達成する変速制御手段を有する変速制御装置とし、
前記発進クラッチを前記第３クラッチとし、前記後退用締結要素を前記第１ブレーキとしたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、リバースインヒビット制御手段により後退用締結要素への油圧供給が禁止されたとしても、リバースインヒビット制御禁止手段により、レンジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット制御が禁止されることで、発進クラッチの締結圧が低下することが無く、発進クラッチの滑りを防止することができる。
【００１３】
請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、リバースインヒビット制御禁止手段において、検出された車速と、予め設定されたリバースインヒビット車速よりも高い所定車速とを比較し、検出された車速が前記所定車速よりも大きいときは、リバースインヒビット制御が禁止されないことで、レンジ信号のフェールを検出した場合、高い車速でリバースインヒビット制御を禁止することができる。
【００１４】
請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、リバースインヒビット制御禁止手段において、リバースインヒビット制御中にレンジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット制御が解除されることで、リバースインヒビット制御中であっても、レンジ信号のフェールを検出したときは、素早くリバースインヒビット制御を解除することができる。
【００１５】
請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、自動変速機が、第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアとを有する第１遊星歯車機構と、第２サンギアと第２キャリアと第２リングギアとを有する第２遊星歯車機構と、第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアとを有する第３遊星歯車機構と、前記第２サンギアに直結されている入力部材と、前記入力部材と前記第１サンギアとを選択的に断接する第１クラッチと、前記入力部材と第２キャリアとを選択的に断接する第２クラッチと、前記第１キャリアと前記第２リングギアとを選択的に断接する第３クラッチと、前記第３キャリアと前記第３リングギアとを選択的に断接する第４クラッチと、前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する第１ブレーキと、前記第１サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する第２ブレーキと、前記第３リングギアと変速機ケースとを選択的に断接する第３ブレーキと、前記第３キャリアに直結されている出力部材とが備えられ、前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第４クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキと第３ブレーキへの締結圧を制御する第１，第２及び第３シフトバルブと、前記第１シフトバルブの作動を制御する第１シフトソレノイドと、前記第２シフトバルブの作動を制御する第２シフトソレノイドと、前記第３シフトバルブの作動を制御する第３シフトソレノイドと、を備えた自動変速機とされ、前記変速制御装置を、前記第１，第２及び第３シフトバルブを作動することで第３クラッチと第３ブレーキを締結することにより第１速、前記第１及び第２シフトバルブを作動することで第３クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結することにより第２速、前記第２シフトバルブを作動することで第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキを締結することにより第３速、前記第３シフトバルブを作動することで第２クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結することにより第４速、前記第１及び第３シフトバルブを作動することで第２クラッチと第２ブレーキと第４クラッチを締結することにより第５速の前進ギア段を達成する変速制御手段を有する変速制御装置とされ、前記発進クラッチが前記第３クラッチとされ、前記後退用締結要素が前記第１ブレーキとされたことで、上記構成の自動変速機に本願発明を適用することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。本実施例は、前進５速後退１速の自動変速機に適用される。
【００１７】
まず、構成を説明する。
図１は実施の形態の油圧制御装置が適用された前進５速後退１速の自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０、主変速機構１２及び、副変速機構１４及び車輪を駆動するファイナルドライブ機構１６を有している。主変速機構１２はトルクコンバータ１０と同一軸線上に構成され、副変速機構１４は、手変速機構１２と平行に配置されている。
【００１８】
トルクコンバータ１０には、ロックアップ機構１１が付設され、図示省略されたエンジンからの回転力が入力され、またトルクコンバータ１０からの出力は軸２０により主変速機構１２に入力される。主変速機構１２は、第１遊星歯車機構Ｇ１、第２遊星歯車機構Ｇ２、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２及びロウワンウェイクラッチＯＣ１を備え、軸２０から入力される回転力を軸２２に変速して出力している。
【００１９】
第１遊星歯車機構Ｇ１は、軸２０上に配置され、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、サンギアＳ１及びインターナルギアＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１と、ピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１から構成されている。また、第２遊星歯車機構Ｇ２も軸２０上に配置され、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、サンギアＳ２及びインターナルギアＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２と、ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２から構成されている。
【００２０】
リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２及びロウワンウェイクラッチＯＣ１を種々の組み合わせで作動させることにより、第１遊星歯車機構Ｇ１及び第２遊星歯車機構Ｇ２の各要素の回転状態を変え、軸２０の回転速度に対する軸２２の回転速度を変えることができる。軸２２には、一体に取り付けられた主出力ギア２４が設けられ、副変速機構１４に連結された副入力ギア２８とかみ合っている。
【００２１】
副変速機構１４は、第３遊星歯車機構Ｇ３、ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３及びリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を備え、副入力ギア２８から入力される回転力を軸３２に変速して出力している。第３遊星歯車機構Ｇ３は、サンギアＳ３と、副入力ギア２８と一体に連結されるインターナルギアＲ３と、サンギアＳ３及びインターナルギアＲ３と同時にかみ合うピニオンギアＰ３と、ピニオンギアＰ３を支持し、軸３２と一体に回転するように連結されたキャリアＰＣ３から構成されている。
【００２２】
ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３及びリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を、種々の組み合わせで作動させることにより、第３遊星歯車機構Ｇ３の各要素の回転状態を変え、副入力ギア２８から入力された回転速度に対する軸３２の回転速度を変えることができる。軸３２には、一体に取り付けられた副出力ギア３４が設けられ、ファイナルドライブ機構１６と一体に回転するように連結されたファイナルギア３６とかみ合っている。
【００２３】
エンジンから上記自動変速機に入力される回転力は、トルクコンバータ１０、軸２０、主変速機構１２、主出力ギア２４、副入力ギア２８、副変速機構１４、軸３２、副出力ギア３４、ファイナルギア３６及びファイナルドライブ機構１６を順次伝達される。その間に、各クラッチ及びブレーキ等を図２に示すような組み合わせで、作動させることにより、前進５速後退１速の変速を行わせることができる。丸印は締結状態を示している。図２に１速（エンジンブレーキ走行なし）と記載された摩擦要素の組み合わせでは、エンジンからの逆起動力が伝達され、エンジンブレーキ走行は行われない。他の変速段では、逆起動力が伝達されるので、エンジンブレーキ走行が行われる。なお、ソレノイドバルブのオン、オフ状態と変速段の関係については後述する。
【００２４】
なお、運転者はシフトレバーを介したセレクト操作により、駐車レンジ、Ｒレンジ、中立レンジと、前進５速の自動変速を行うＤレンジ、４速以下の前進４速で自動変速を行う４レンジ、３速以下の前進３速で自動変速を行う３レンジ、２速以下の前進２速で自動変速を行う２レンジ及び１速が設定される１レンジから所望のレンジを選択することができる。
【００２５】
運転者がＤレンジを選択した場合には、走行状態に応じて前進５速の自動変速を行わせることができる。５速から２速までは、エンジンブレーキ走行を行うが、１速が自動選択された場合には、エンジンブレーキ走行を行わない１速が設定される。４レンジを選択した場合には、４速以下の前進４速の変速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。３レンジを選択した場合には、３速以下の前進３速の変速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。２レンジを選択した場合には、２速以下の前進２速の変速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。１レンジを選択した場合には、エンジンブレーキ走行を行う１速で走行する。
【００２６】
また、本実施の形態の変速制御装置には、Ｄレンジ走行時のニュートラル制御を行うことができる。これは、例えば運転者が走行中、信号停止などでＤレンジのままブレーキを踏んで停車しているような状態において、ロークラッチＣ３への油圧を滑り制御するもので、これによりエンジン負荷の低減を図り燃費の向上を図っている。
【００２７】
次に、上記動力伝達機構の油圧制御回路を図３に示す。この油圧制御回路は、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ダイレクトクラッチＣ４、２−４ブレーキＢ２及びリダクションブレーキＢ３に供給する油圧を制御し、締結及び開放を制御する３つのシフトバルブＶＡ、ＶＢ及びＶＣと、ロウリバースブレーキＢ１に供給する油圧を制御するリバースインヒビットバルブＶＤと、５速から４速へシフトダウンする際にリダクションブレーキＢ３を締結するタイミング及び油圧を制御するリダクションレデューシングバルブＶＥ、リダクションタイミングバルブＶＦと、ニュートラルシフトバルブＶＧと、ニュートラルコントロールバルブＶＨと、ソレノイドバルブＳＡ、ソレノイドバルブＳＢ、ソレノイドバルブＳＣ、ロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤ、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥ及びライン圧デューティソレノイドＳＦと各ソレノイドバルブのオン、オフを制御するＡＴＣＵ４１と、マニュアルバルブ４２と、油路５０〜８９から構成されている。
【００２８】
各シフトバルブはバルブ端面に作用する油圧の給排により切り換わり、油路の連通状態を変化させている。各ソレノイドバルブは、ＡＴＣＵ４１によりオン、オフ制御され、シフトバルブのバルブ端面に作用する油圧の給排を制御している。
【００２９】
個々のシフトバルブにおける油路の連通状態を説明する。まず、シフトバルブＶＡには、図中下方向に押す力として、スプリング力が上側のバルブ端面に作用し、上方向に押す力としては、下側のバルブ端面に油路５０を介して供給される油圧が作用する。まず、油路５０に油圧が供給されると、シフトバルブＶＡは上方向に押し上げられ第１の状態となり、シフトバルブＶＡの左右の油路を実線のように連通する。すなわち、油路５１は油路５８と、油路５２は油路５９と、油路５４は油路６０と、油路５６は油路６２と連通する。油路６１はドレーンポート（図中×印）よりドレーンされる。
【００３０】
シフトバルブＶＡの油路５０に油圧が供給されていない場合には、スプリング力によりシフトバルブＶＡは下方向に押し下げられる第２の状態となり、シフトバルブＶＡの左右の油路は破線のように連通する。すなわち、油路５２は油路５８と連通し、油路５３は油路５９と連通し、油路５５は油路６１と連通し、油路５７は油路６２と連通する。油路６０はドレーンされる。油路５８は２−４ブレーキＢ２に接続され、油路５９はハイクラッチＣ２に接続され、油路６０はダイレクトクラッチＣ４に接続されている。また、油路６１は、シフトバルブＶＣに接続され、油路６２はシフトバルブＶＢに接続されている。
【００３１】
次に、シフトバルブＶＢには、下方向に押す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力として、油路６３に供給される油圧が作用する。まず、油路６３に油圧が供給されると、シフトバルブＶＢが押し上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路６４は油路６７と、油路６５は油路６８と、油路６６は油路７０と連通する。油路６９はドレーンされる。
【００３２】
シフトバルブＶＢの油路６３に油圧が供給されていない場合には、シフトバルブＶＢは下方向に押し下げられる第２の状態となり、破線で示すように、油路６２は油路６８と連通し、油路６６は油路６９と連通する。油路６７及び油路７０はドレーンされる。油路６７は油路７５及び油路７７に接続され、油路６８はリダクションブレーキＢ３に接続されている。また、油路６９は、油路８０を介して油路５２及び油路５４に接続され、また油路６９は油路７２に接続されている。油路７０はロークラッチＣ３に接続されている。
【００３３】
次に、シフトバルブＶＣには、下方向に押す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力として、油路７１に供給される油圧が作用する。まず、油路７１に油圧が供給されると、シフトバルブＶＣが押し上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路７２は油路７４と、油路６１は油路６４と連通する。シフトバルブＶＣの油路７１に油圧が供給されていない場合には、シフトバルブＶＣは下方向に押し下げられる第２の状態となり、破線で示すように、油路７３は油路７４と連通する。油路６４はドレーンされる。油路７４は油路５１及び油路５３に接続されている。
【００３４】
リバースインヒビットバルブＶＤには、下方向に押す力として、油路７５に供給される油圧及び油路７８に供給される油圧が作用し、上方向に押す力として、スプリング力が作用する。まず、油路７５または油路７８に油圧が供給されると、リバースインヒビットバルブＶＤが押し下げられ、実線で示すように、油路７７は油路７９と連通する。リバースインヒビットバルブＶＤの油路７５にも油路７８にも油圧が供給されていない場合には、リバースインヒビットバルブＶＤは押し上げられ、破線で示すように、油路７６は油路７９と連通する。油路７８はロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤに接続され、油路７９はロウリバースブレーキＢ１に接続されている。
【００３５】
また、油路５５、油路６６及び油路７３は、マニュアルバルブ４２に接続され、運転者によりＤレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、１レンジが選択された場合、すなわち前進変速段が選択された場合には、Ｄレンジ圧（図中Ｄと記載）が供給される。また油路５６及び油路７６も油路８４を介してマニュアルバルブ４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、ライン圧よりも高い油圧であるＲレンジ圧（図中Ｒと記載）が供給される。なお、他のＲレンジ以外のレンジが選択された場合には、油路８４はドレーンされる。
【００３６】
また、油路８４は油路８７を介してリバースクラッチＣ１に接続されている。油路５７及び油路６５は図示省略したパイロットバルブに接続され、常時パイロットバルブにより調圧されたライン圧（図中Ｌと記載）が供給されている。なお、ロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤは変速段として前進段が設定されている間は常時オン状態に保たれ、リバースインヒビットバルブＶＤを下方向に押し下げ、何らかの異常が生じて油路７６に油圧が生じても、ロウリバースブレーキＢ１へ供給されることを妨げている。
【００３７】
リダクションレデューシングバルブＶＥは調圧バルブであり、図中下方向に押す力としては、油路８１に供給される油圧が作用し、上方向に押す力としては、油路８２に供給される油圧及びスプリング力が作用する。油路８３は油路８４を介してマニュアルバルブ４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、Ｒレンジ圧が供給され、Ｒレンジ以外のレンジが選択された場合にはドレーンされる。
【００３８】
まず、油路６８にライン圧が供給され、油路８３がドレーンされ、かつ油路８２に油圧が供給されていない場合の油路の連通状態を説明する、油路８１は油路８５に接続されるため、油路８５の油圧による下方向に押す力よりスプリングによる上方向に押す力が大きい場合には、バルブは上方向に押し上げられ、油路８５の油圧は油路６８に供給されるライン圧に近づく。逆に、油路８５の油圧による下方向に押す力がスプリングによる上方向に押す力より大きい場合には、バルブは下方向に押し下げられ、油路８５の油圧は油路８３からドレーンされる。
【００３９】
上記のように、油路８５の油圧が高ければ、ドレーンして油路８５の油圧を下げ、油路８５の油圧が低ければ、ライン圧を供給して油路８５の油圧を上げることにより、油路８５の油圧による下方向に押す力とスプリングによる上方向に押す力が釣り合うように、油路８５は調圧される。予め、スプリング力は、油路８５に供給される油圧がリダクションブレーキＢ３を締結しない油圧となるように設定されているため、油路６８に供給されるライン圧は、十分に減圧され油路８５に供給される。
【００４０】
油路６８にライン圧が供給され、油路８３がドレーンされ、かつ油路８２に油圧が供給されている場合には、油路８５の油圧による下方向に押す力と、スプリングによる上方向に押す力と油路８２の油圧による上方向に押し上げる力の和が釣り合うように、油路８５は調圧される。このとき、油路８５の油圧は、油路８２に油圧が供給されない時に油路８５から出力される油圧より大きな油圧に調圧されるが、油路６８に供給されるライン圧より大きくなることはない。
【００４１】
油路８３にＲレンジ圧が供給された場合には、油路８５の油圧がドレーンされることがないので、バルブは下に押し下げられ、図中破線で示すように、油路８３と油路８５が連通するため、油路８５にはＲレンジ圧が供給される。油路８２はリダクションタイミングバルブＶＦに接続され、油路８５は、リダクションブレーキＢ３と接続する油路８６及び油路５５にも接続されている。また、マニュアルバルブ４２から出力されるＲレンジ圧は油路８４及び油路８７を介してリバースクラッチＣ１にも供給されている。
【００４２】
リダクションタイミングバルブＶＦには、下方向に押す力として、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥに接続された油路８８の油圧が作用し、上方向に押す力として、スプリング力が作用する。まず、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオンされ、油路８８に油圧が供給されると、リダクションタイミングバルブＶＦが押し下げられ、破線で示すように、油路８２はドレーンされる。
【００４３】
リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオフされ、油路８８に油圧が供給されていない場合には、リダクションタイミングバルブＶＦは押し上げられ、実線で示すように、油路８９が油路８２と連通する。油路８９には、図示省略されたアキュームコントロールバルブからアキュームコントロール圧（図中Ａと表示）が供給されている。アキュームコントロール圧はリダクションタイミングバルブＶＦ、油路８２を介して、リダクションレデューシングバルブＶＥに作用した場合には、リダクションレデューシングバルブＶＥはライン圧を、リダクションブレーキＢ３が締結するに十分な油圧まで減圧して油路８５に出力するように、設定されている。
【００４４】
ニュートラルシフトバルブＶＧには、上方向に押す力としてスプリング力が作用し、下方向に押す力として、ロークラッチタイミングソレノイドＳＤの油圧が油路９３に供給されることで作用する。まず、油路９３に油圧が供給されると、ニュートラルシフトバルブＶＧが押し下げられ、破線で示すように、油路７０は油路９０と連通する。ニュートラルシフトバルブＶＧの油路９３に油圧が供給されていない場合には、ニュートラルシフトバルブＶＧは押し上げられ、実線で示すように、油路９２は油路９０と連通する。油路９２はニュートラルコントロールバルブＶＨに接続されている。
【００４５】
また、油路９０は、ロークラッチＣ３に接続され、運転者によりＤレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、１レンジが選択された場合、すなわち前進変速段が選択された場合には、Ｄレンジ圧（図中Ｄと記載）が供給される。
【００４６】
ニュートラルコントロールバルブＶＨには、下方向に押す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力として、ライン圧デューティソレノイドＳＦの油圧が油路９３に供給されることで作用する。まず、油路９４に油圧が供給されると、ニュートラルシフトバルブＶＧが押し上げられ、破線で示すように、油路９５は油路９２と連通する。油路９３に油圧が供給されていない場合には、ニュートラルコントロールバルブＶＨは押し下げられ、実線で示すように、油路９２はドレン回路と連通する。油路９２はニュートラルシフトバルブＶＧに接続されている。
【００４７】
上記ニュートラルシフトバルブＶＧとニュートラルコントロールバルブＶＨの作動を制御することで、ニュートラル制御を行うことができるものである。
【００４８】
ＡＴＣＵ４１は、運転者が手動操作によりシフトポジションとしてＤレンジを選択した場合には、自動的に前進５速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバルブＳＡ，ＳＢ及びＳＣのオン，オフ状態を制御する。また、運転者が３レンジを選択した場合には、３速以下の前進３速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選択し、２レンジを選択した場合には、２速以下の前進２速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバルブＳＡ，ＳＢ及びＳＣのオン，オフ状態を制御する。
【００４９】
さらに、ＡＴＣＵ４１は、５速及び後進段が選択された場合には、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオン状態に保つ。４速以下の前進段が選択された場合には、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態とするが、自動変速で、５速から４速へ変速された場合、すなわちＤレンジでの５速からＤレンジでの４速へダウンシフトした場合と、手動変速により５速から４速へ変速された場合、すなわちＤレンジでの５速から４レンジでの４速にダウンシフトした場合には異なった制御を行う。
【００５０】
まずＤレンジでの５速からＤレンジでの４速へダウンシフトした場合には、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥを所定時間オン状態に保った後、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態にする。Ｄレンジでの５速から４レンジでの４速にダウンシフトした場合には、直ちにリダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態にする。
【００５１】
次に本発明のリバースインヒビット解除制御を説明する。
運転者がＤレンジを選択した状態で、多重信号等によりインヒビタスイッチの異常が発生した場合、ＡＴＣＵ４１はＲレンジと認識してしまう。これにより、各ソレノイドに対してＲレンジ状態の締結指令が出力され、シフトソレノイドＳＡ，ＳＢ，ＳＣ及びリダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオンされる。しかしながら、マニュアルバルブ４２はＤレンジ圧を供給しているため、図４の油圧回路図に示すように、リダクションブレーキＢ３及びロークラッチＣ３油圧が供給されることになり、１速状態を形成する。ここで、ＡＴＣＵ４１はＲレンジが選択された状態で、リバースインヒビット車速を検出するとロークラッチタイミングソレノイドＳＤがオンされ、リバースインヒビットバルブＶＤ及びニュートラルシフトバルブＶＧが切り換えられ、ロークラッチ圧がニュートラルコントロールバルブＶＨからドレンされてしまう。これにより、ロークラッチＣ３が滑ってしまうという問題がある。そこで、下記に示すリバースインヒビット解除制御を行う。
【００５２】
図４は実施例におけるリバースインヒビット解除制御を表すフローチャートである。
【００５３】
ステップ１０１では、Ｒレンジかどうかを判断し、Ｒレンジのときはステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１０６へ進む。
【００５４】
ステップ１０２では、車速がリバースインヒビット車速より小さいかどうかを判断し、小さいときはステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０３へ進む。
【００５５】
ステップ１０３では、車速センサが異常かどうかを判断し、正常であればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０６へ進む。
【００５６】
ステップ１０４では、インヒビタスイッチが異常かどうかを判断し、異常がなければ本制御を終了し、異常であるときはステップ１０５へ進む。
【００５７】
ステップ１０５では、車速が所定値より小さいかどうかを判断し、小さいときはリバースインヒビット制御を解除し、大きいときは本制御を終了する。
【００５８】
すなわち、Ｒレンジと判断され、車速がリバースインヒビット車速よりも小さく、車速センサにも異常が無いときには、従来技術においてはリバースインヒビット制御に入り、ロークラッチ圧も下がってしまうが、インヒビタスイッチ異常を検出したときは、基本的にどのレンジなのかは認識できない状態であり、Ｒレンジとも認識できていないため、車速がリバースインヒビット車速よりも大きな所定値以下のときは、リバースインヒビット制御を解除する。これにより、ロークラッチ圧が抜けてしまい、ロークラッチＣ３が滑ってしまうという問題を回避することができる。
【００５９】
また、予め設定されたリバースインヒビット車速よりも高い所定車速とを比較し、検出された車速が所定車速よりも大きいときは、リバースインヒビット制御が禁止されないことで、レンジ信号のフェールを検出した場合、高い車速でリバースインヒビット制御を禁止することができる。
【００６０】
また、リバースインヒビット制御中にレンジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット制御が解除されることで、リバースインヒビット制御中であっても、レンジ信号のフェールを検出したときは、素早くリバースインヒビット制御を解除することができる。
【００６１】
（他の実施例）
以上、本発明の自動変速機の油圧制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。例えば、本実施例においては、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ及び１レンジを備えた自動変速機の制御装置に本発明を適用したが、これに限定されるわけではなく、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジに加えて、手動で変速段を選択するレンジを備えたものでもよい。また、直動式自動変速機に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機のスケルトン図である。
【図２】実施の形態における自動変速機の締結論理表である。
【図３】実施の形態における自動変速機の油圧制御回路を表す回路図である。
【図４】実施の形態における自動変速機のＤレンジ圧が出力された状態でＲレンジのソレノイドがオンとなった状態の油路の連通状態を表す図である。
【図５】実施の形態におけるリバースインヒビット制御を表すフローチャートである。
【図６】従来技術における自動変速機の油圧制御回路を表す回路図である。
【符号の説明】
１０ トルクコンバータ
１１ ロックアップ機構
１２ 主変速機構
１４ 副変速機構
１６ ファイナルドライブ機構
２０，３２ 軸
２４ 主出力ギア
２８ 副入力ギア
３４ 副出力ギア
３６ ファイナルギア
４１ ＡＴＣＵ（変速制御部）
４２ マニュアルバルブ
５０〜９３ 油路
Ｂ１ ロウリバースブレーキ
Ｂ２ ２−４ブレーキ
Ｂ３ リダクションブレーキ
Ｃ１ リバースクラッチ
Ｃ２ ハイクラッチ
Ｃ３ ロークラッチ
Ｃ４ ダイレクトクラッチ
Ｇ１ 第１遊星歯車機構
Ｇ２ 第２遊星歯車機構
Ｇ３ 第３遊星歯車機構
ＯＣ１ ロウワンウェイクラッチ
ＯＣ２ リダクションワンウェイクラッチ
ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ ソレノイドバルブ
ＳＤ ロークラッチタイミングソレノイドバルブ
ＳＥ リダクションタイミングソレノイドバルブ
ＳＦ ライン圧デューティソレノイドバルブ
ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ シフトバルブ
ＶＤ リバースインヒビットバルブ
ＶＥ リダクションレデューシングバルブ
ＶＦ リダクションタイミングバルブ
ＶＧ ニュートラルシフトバルブ
ＶＨ ニュートラルコントロールバルブ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機の変速制御装置として、例えば特開平１１−２１０８７６号公報に記載の技術が知られている。この公報には、ロークラッチ圧を調圧可能なニュートラルシフトバルブとニュートラルコントロールバルブを備え、Ｄレンジがセレクトされた状態で、ブレーキを踏んで停止しているときには、ロークラッチ圧を０〜MAX圧（ライン圧）までの油圧レベル範囲で制御することで、ロークラッチを滑り締結させ、エンジン負荷の低減を図ることで燃費を向上するＤレンジでのニュートラル制御が開示されている。
【０００３】
また、特開平１１−３７２７８号公報に記載の技術には、レンジ信号の異常を検出したときは、最も高いライン圧を必要とするＲレンジ圧に対応するために、信号の優先順位としてＲレンジを選択することで、摩擦締結要素に十分な油圧を供給することで確実な発進を得られる技術が開示されている。
【０００４】
また、前進５速後退１速の自動変速機の従来技術として、特開２００１−１２５９６号公報に記載の技術が知られている。この公報には、図６の油圧回路に示すように、リバースインヒビットバルブＶＤが設けられ、このリバースインヒビットバルブＶＤの作動は、ロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤにより制御されている。そして、リバースインヒビット車速以上でＲレンジが選択されたときは、安全性の確保、及び変速機構部の保護を目的として、ロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤがオンすることで、ロー＆リバースブレーキＢ１への油圧の供給を遮断し、油路７７からドレンするよう構成されている。
【０００５】
この前進５速後退１速の自動変速機に、特開平１１−２１０８７６号公報に記載のニュートラル制御を行うためのニュートラルシフトバルブ及びニュートラルコントロールバルブを設けることで、燃費向上を図ることを考える。つまり、図３に示すように、ロークラッチＣ３とシフトバルブＶＢとの間の油路７０上にニュートラルシフトバルブＶＧを設け、このニュートラルシフトバルブＶＧはニュートラルコントロールバルブＶＨから供給される油圧とシフトバルブＶＢから供給される油圧を切り換えるバルブとし、ニュートラルコントロールバルブＶＨはＤレンジ圧とドレン油路を切り換えるバルブとすることが考えられる。このとき、ニュートラルシフトバルブＶＧやニュートラルコントロールバルブＶＨを単に設けるだけでなく、当然そのバルブの作動を制御するソレノイドが必要となる。ここで、図２の締結論理表に示すように、ロークラッチタイミングソレノイドＳＤは後退速のときには作動せず、前進変速段においてのみ作動すること、及び、ニュートラル制御はライン圧ソレノイドバルブの非作動時に作動することに鑑み、部品点数の増加を極力抑制するためには、リバースインヒビットバルブＶＤの作動を制御するロークラッチタイミングソレノイドＳＤとニュートラルシフトバルブＶＧの作動を制御するソレノイドとの共用化を図るとともに、ライン圧ソレノイドバルブとＳＦュートラルコントロールバルブＶＨの作動を制御するソレノイドとの共用化を図るよう構成されるのが一般的である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述のニュートラルシフトバルブＶＧ及びニュートラルコントロールバルブＶＨを追加した技術にあっては、例えばマニュアルバルブからＤレンジ圧が出力された状態で、レンジ信号にフェールが発生し、信号の優先順位の関係からＲレンジが選択されたと判断してしまう。この状態で車速がリバースインヒビット車速以上であると、リバースインヒビット制御に入ることになる。すなわち、Ｄレンジ圧が出力された状態で、シフトソレノイドはＲレンジの状態を達成しつつ、リバースインヒビットバルブをオンする。このとき、ニュートラルシフトバルブＶＧは油路９２側に切り換えられることで油圧がドレンされ、ロークラッチ圧も低下してしまい、ロークラッチＣ３の締結圧が低下し滑ってしまうという問題があった。
【０００７】
本発明は、上述のような問題点に着目してなされたもので、自動変速機の変速制御装置において、リバースインヒビットバルブとニュートラルコントロールバルブの作動を制御するソレノイドを共用化した場合に、リバースインヒビット制御の開始条件が整ったとしても、ロークラッチの締結圧を適正に制御可能な自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の問題を解決する手段として、請求項１記載の発明では、複数の摩擦要素の締結又は解放の組み合わせにより実現する複数の前進変速段及び後進変速段を備え、走行状態に応じた自動変速又は手動操作により、前記複数の前進変速段を切り換える自動変速機の変速制御装置であって、
発進クラッチを滑り状態に制御可能なニュートラルコントロールバルブと、
前記発進クラッチに油圧を供給するシフトバルブと前記発進クラッチを接続する油路と、前記ニュートラルコントロールバルブと前記発進クラッチを接続する油路とを切り換えるニュートラルシフトバルブと、
前記シフトバルブと後退用締結要素とを接続する油路上に設けられ、前記後退用締結要素への油圧供給を遮断可能なリバースインヒビットバルブと、
前記ニュートラルシフトバルブ及び前記リバースインヒビットバルブの作動を制御し、前記リバースインヒビットバルブが前記後退用締結要素への油圧供給を遮断するよう切り換えるときは、前記ニュートラルシフトバルブが前記ニュートラルコントロールバルブと前記発進クラッチを連通するよう切り換える信号を同時に出力する１つのシフトソレノイドと、
レンジ信号を検出するレンジ信号検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
検出された車速と、予め設定されたリバースインヒビット車速とを比較し、検出された車速がリバースインヒビット車速よりも大きいときは、前記リバースインヒビットバルブを作動させ、後退用締結要素への油圧供給を禁止するリバースインヒビット制御手段と、
レンジ信号のフェールを検出するレンジ信号フェール検出手段と、
を備え、
Ｒレンジが検出され、検出された車速がリバースインヒビット車速よりも大きいときであっても、レンジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット制御を禁止するリバースインヒビット制御禁止手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記リバースインヒビット制御禁止手段は、検出された車速と、予め設定され、リバースインヒビット車速よりも高い所定車速とを比較し、検出された車速が前記所定車速よりも大きいときは、リバースインヒビット制御を禁止しない手段としたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記リバースインヒビット制御禁止手段は、リバースインヒビット制御中にレンジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット制御を解除する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記自動変速機を、
第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアとを有する第１遊星歯車機構と、
第２サンギアと第２キャリアと第２リングギアとを有する第２遊星歯車機構と、
第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアとを有する第３遊星歯車機構と、
前記第２サンギアに直結されている入力部材と、
前記入力部材と前記第１サンギアとを選択的に断接する第１クラッチと、
前記入力部材と第２キャリアとを選択的に断接する第２クラッチと、
前記第１キャリアと前記第２リングギアとを選択的に断接する第３クラッチと、
前記第３キャリアと前記第３リングギアとを選択的に断接する第４クラッチと、
前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する第１ブレーキと、
前記第１サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する第２ブレーキと、
前記第３リングギアと変速機ケースとを選択的に断接する第３ブレーキと、
前記第３キャリアに直結されている出力部材とを備え、
前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第４クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキと第３ブレーキへの締結圧を制御する第１，第２及び第３シフトバルブと、
前記第１シフトバルブの作動を制御する第１シフトソレノイドと、
前記第２シフトバルブの作動を制御する第２シフトソレノイドと、
前記第３シフトバルブの作動を制御する第３シフトソレノイドと、
を備えた自動変速機とし、
前記変速制御装置を、
前記第１，第２及び第３シフトバルブを作動することで第３クラッチと第３ブレーキを締結することにより第１速、前記第１及び第２シフトバルブを作動することで第３クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結することにより第２速、前記第２シフトバルブを作動することで第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキを締結することにより第３速、前記第３シフトバルブを作動することで第２クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結することにより第４速、前記第１及び第３シフトバルブを作動することで第２クラッチと第２ブレーキと第４クラッチを締結することにより第５速の前進ギア段を達成する変速制御手段を有する変速制御装置とし、
前記発進クラッチを前記第３クラッチとし、前記後退用締結要素を前記第１ブレーキとしたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、リバースインヒビット制御手段により後退用締結要素への油圧供給が禁止されたとしても、リバースインヒビット制御禁止手段により、レンジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット制御が禁止されることで、発進クラッチの締結圧が低下することが無く、発進クラッチの滑りを防止することができる。
【００１３】
請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、リバースインヒビット制御禁止手段において、検出された車速と、予め設定されたリバースインヒビット車速よりも高い所定車速とを比較し、検出された車速が前記所定車速よりも大きいときは、リバースインヒビット制御が禁止されないことで、レンジ信号のフェールを検出した場合、高い車速でリバースインヒビット制御を禁止することができる。
【００１４】
請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、リバースインヒビット制御禁止手段において、リバースインヒビット制御中にレンジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット制御が解除されることで、リバースインヒビット制御中であっても、レンジ信号のフェールを検出したときは、素早くリバースインヒビット制御を解除することができる。
【００１５】
請求項４に記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、自動変速機が、第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアとを有する第１遊星歯車機構と、第２サンギアと第２キャリアと第２リングギアとを有する第２遊星歯車機構と、第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアとを有する第３遊星歯車機構と、前記第２サンギアに直結されている入力部材と、前記入力部材と前記第１サンギアとを選択的に断接する第１クラッチと、前記入力部材と第２キャリアとを選択的に断接する第２クラッチと、前記第１キャリアと前記第２リングギアとを選択的に断接する第３クラッチと、前記第３キャリアと前記第３リングギアとを選択的に断接する第４クラッチと、前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する第１ブレーキと、前記第１サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する第２ブレーキと、前記第３リングギアと変速機ケースとを選択的に断接する第３ブレーキと、前記第３キャリアに直結されている出力部材とが備えられ、前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第４クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキと第３ブレーキへの締結圧を制御する第１，第２及び第３シフトバルブと、前記第１シフトバルブの作動を制御する第１シフトソレノイドと、前記第２シフトバルブの作動を制御する第２シフトソレノイドと、前記第３シフトバルブの作動を制御する第３シフトソレノイドと、を備えた自動変速機とされ、前記変速制御装置を、前記第１，第２及び第３シフトバルブを作動することで第３クラッチと第３ブレーキを締結することにより第１速、前記第１及び第２シフトバルブを作動することで第３クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結することにより第２速、前記第２シフトバルブを作動することで第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキを締結することにより第３速、前記第３シフトバルブを作動することで第２クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結することにより第４速、前記第１及び第３シフトバルブを作動することで第２クラッチと第２ブレーキと第４クラッチを締結することにより第５速の前進ギア段を達成する変速制御手段を有する変速制御装置とされ、前記発進クラッチが前記第３クラッチとされ、前記後退用締結要素が前記第１ブレーキとされたことで、上記構成の自動変速機に本願発明を適用することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。本実施例は、前進５速後退１速の自動変速機に適用される。
【００１７】
まず、構成を説明する。
図１は実施の形態の油圧制御装置が適用された前進５速後退１速の自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０、主変速機構１２及び、副変速機構１４及び車輪を駆動するファイナルドライブ機構１６を有している。主変速機構１２はトルクコンバータ１０と同一軸線上に構成され、副変速機構１４は、手変速機構１２と平行に配置されている。
【００１８】
トルクコンバータ１０には、ロックアップ機構１１が付設され、図示省略されたエンジンからの回転力が入力され、またトルクコンバータ１０からの出力は軸２０により主変速機構１２に入力される。主変速機構１２は、第１遊星歯車機構Ｇ１、第２遊星歯車機構Ｇ２、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２及びロウワンウェイクラッチＯＣ１を備え、軸２０から入力される回転力を軸２２に変速して出力している。
【００１９】
第１遊星歯車機構Ｇ１は、軸２０上に配置され、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、サンギアＳ１及びインターナルギアＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１と、ピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１から構成されている。また、第２遊星歯車機構Ｇ２も軸２０上に配置され、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、サンギアＳ２及びインターナルギアＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２と、ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２から構成されている。
【００２０】
リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２及びロウワンウェイクラッチＯＣ１を種々の組み合わせで作動させることにより、第１遊星歯車機構Ｇ１及び第２遊星歯車機構Ｇ２の各要素の回転状態を変え、軸２０の回転速度に対する軸２２の回転速度を変えることができる。軸２２には、一体に取り付けられた主出力ギア２４が設けられ、副変速機構１４に連結された副入力ギア２８とかみ合っている。
【００２１】
副変速機構１４は、第３遊星歯車機構Ｇ３、ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３及びリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を備え、副入力ギア２８から入力される回転力を軸３２に変速して出力している。第３遊星歯車機構Ｇ３は、サンギアＳ３と、副入力ギア２８と一体に連結されるインターナルギアＲ３と、サンギアＳ３及びインターナルギアＲ３と同時にかみ合うピニオンギアＰ３と、ピニオンギアＰ３を支持し、軸３２と一体に回転するように連結されたキャリアＰＣ３から構成されている。
【００２２】
ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３及びリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を、種々の組み合わせで作動させることにより、第３遊星歯車機構Ｇ３の各要素の回転状態を変え、副入力ギア２８から入力された回転速度に対する軸３２の回転速度を変えることができる。軸３２には、一体に取り付けられた副出力ギア３４が設けられ、ファイナルドライブ機構１６と一体に回転するように連結されたファイナルギア３６とかみ合っている。
【００２３】
エンジンから上記自動変速機に入力される回転力は、トルクコンバータ１０、軸２０、主変速機構１２、主出力ギア２４、副入力ギア２８、副変速機構１４、軸３２、副出力ギア３４、ファイナルギア３６及びファイナルドライブ機構１６を順次伝達される。その間に、各クラッチ及びブレーキ等を図２に示すような組み合わせで、作動させることにより、前進５速後退１速の変速を行わせることができる。丸印は締結状態を示している。図２に１速（エンジンブレーキ走行なし）と記載された摩擦要素の組み合わせでは、エンジンからの逆起動力が伝達され、エンジンブレーキ走行は行われない。他の変速段では、逆起動力が伝達されるので、エンジンブレーキ走行が行われる。なお、ソレノイドバルブのオン、オフ状態と変速段の関係については後述する。
【００２４】
なお、運転者はシフトレバーを介したセレクト操作により、駐車レンジ、Ｒレンジ、中立レンジと、前進５速の自動変速を行うＤレンジ、４速以下の前進４速で自動変速を行う４レンジ、３速以下の前進３速で自動変速を行う３レンジ、２速以下の前進２速で自動変速を行う２レンジ及び１速が設定される１レンジから所望のレンジを選択することができる。
【００２５】
運転者がＤレンジを選択した場合には、走行状態に応じて前進５速の自動変速を行わせることができる。５速から２速までは、エンジンブレーキ走行を行うが、１速が自動選択された場合には、エンジンブレーキ走行を行わない１速が設定される。４レンジを選択した場合には、４速以下の前進４速の変速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。３レンジを選択した場合には、３速以下の前進３速の変速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。２レンジを選択した場合には、２速以下の前進２速の変速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。１レンジを選択した場合には、エンジンブレーキ走行を行う１速で走行する。
【００２６】
また、本実施の形態の変速制御装置には、Ｄレンジ走行時のニュートラル制御を行うことができる。これは、例えば運転者が走行中、信号停止などでＤレンジのままブレーキを踏んで停車しているような状態において、ロークラッチＣ３への油圧を滑り制御するもので、これによりエンジン負荷の低減を図り燃費の向上を図っている。
【００２７】
次に、上記動力伝達機構の油圧制御回路を図３に示す。この油圧制御回路は、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ダイレクトクラッチＣ４、２−４ブレーキＢ２及びリダクションブレーキＢ３に供給する油圧を制御し、締結及び開放を制御する３つのシフトバルブＶＡ、ＶＢ及びＶＣと、ロウリバースブレーキＢ１に供給する油圧を制御するリバースインヒビットバルブＶＤと、５速から４速へシフトダウンする際にリダクションブレーキＢ３を締結するタイミング及び油圧を制御するリダクションレデューシングバルブＶＥ、リダクションタイミングバルブＶＦと、ニュートラルシフトバルブＶＧと、ニュートラルコントロールバルブＶＨと、ソレノイドバルブＳＡ、ソレノイドバルブＳＢ、ソレノイドバルブＳＣ、ロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤ、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥ及びライン圧デューティソレノイドＳＦと各ソレノイドバルブのオン、オフを制御するＡＴＣＵ４１と、マニュアルバルブ４２と、油路５０〜８９から構成されている。
【００２８】
各シフトバルブはバルブ端面に作用する油圧の給排により切り換わり、油路の連通状態を変化させている。各ソレノイドバルブは、ＡＴＣＵ４１によりオン、オフ制御され、シフトバルブのバルブ端面に作用する油圧の給排を制御している。
【００２９】
個々のシフトバルブにおける油路の連通状態を説明する。まず、シフトバルブＶＡには、図中下方向に押す力として、スプリング力が上側のバルブ端面に作用し、上方向に押す力としては、下側のバルブ端面に油路５０を介して供給される油圧が作用する。まず、油路５０に油圧が供給されると、シフトバルブＶＡは上方向に押し上げられ第１の状態となり、シフトバルブＶＡの左右の油路を実線のように連通する。すなわち、油路５１は油路５８と、油路５２は油路５９と、油路５４は油路６０と、油路５６は油路６２と連通する。油路６１はドレーンポート（図中×印）よりドレーンされる。
【００３０】
シフトバルブＶＡの油路５０に油圧が供給されていない場合には、スプリング力によりシフトバルブＶＡは下方向に押し下げられる第２の状態となり、シフトバルブＶＡの左右の油路は破線のように連通する。すなわち、油路５２は油路５８と連通し、油路５３は油路５９と連通し、油路５５は油路６１と連通し、油路５７は油路６２と連通する。油路６０はドレーンされる。油路５８は２−４ブレーキＢ２に接続され、油路５９はハイクラッチＣ２に接続され、油路６０はダイレクトクラッチＣ４に接続されている。また、油路６１は、シフトバルブＶＣに接続され、油路６２はシフトバルブＶＢに接続されている。
【００３１】
次に、シフトバルブＶＢには、下方向に押す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力として、油路６３に供給される油圧が作用する。まず、油路６３に油圧が供給されると、シフトバルブＶＢが押し上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路６４は油路６７と、油路６５は油路６８と、油路６６は油路７０と連通する。油路６９はドレーンされる。
【００３２】
シフトバルブＶＢの油路６３に油圧が供給されていない場合には、シフトバルブＶＢは下方向に押し下げられる第２の状態となり、破線で示すように、油路６２は油路６８と連通し、油路６６は油路６９と連通する。油路６７及び油路７０はドレーンされる。油路６７は油路７５及び油路７７に接続され、油路６８はリダクションブレーキＢ３に接続されている。また、油路６９は、油路８０を介して油路５２及び油路５４に接続され、また油路６９は油路７２に接続されている。油路７０はロークラッチＣ３に接続されている。
【００３３】
次に、シフトバルブＶＣには、下方向に押す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力として、油路７１に供給される油圧が作用する。まず、油路７１に油圧が供給されると、シフトバルブＶＣが押し上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路７２は油路７４と、油路６１は油路６４と連通する。シフトバルブＶＣの油路７１に油圧が供給されていない場合には、シフトバルブＶＣは下方向に押し下げられる第２の状態となり、破線で示すように、油路７３は油路７４と連通する。油路６４はドレーンされる。油路７４は油路５１及び油路５３に接続されている。
【００３４】
リバースインヒビットバルブＶＤには、下方向に押す力として、油路７５に供給される油圧及び油路７８に供給される油圧が作用し、上方向に押す力として、スプリング力が作用する。まず、油路７５または油路７８に油圧が供給されると、リバースインヒビットバルブＶＤが押し下げられ、実線で示すように、油路７７は油路７９と連通する。リバースインヒビットバルブＶＤの油路７５にも油路７８にも油圧が供給されていない場合には、リバースインヒビットバルブＶＤは押し上げられ、破線で示すように、油路７６は油路７９と連通する。油路７８はロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤに接続され、油路７９はロウリバースブレーキＢ１に接続されている。
【００３５】
また、油路５５、油路６６及び油路７３は、マニュアルバルブ４２に接続され、運転者によりＤレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、１レンジが選択された場合、すなわち前進変速段が選択された場合には、Ｄレンジ圧（図中Ｄと記載）が供給される。また油路５６及び油路７６も油路８４を介してマニュアルバルブ４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、ライン圧よりも高い油圧であるＲレンジ圧（図中Ｒと記載）が供給される。なお、他のＲレンジ以外のレンジが選択された場合には、油路８４はドレーンされる。
【００３６】
また、油路８４は油路８７を介してリバースクラッチＣ１に接続されている。油路５７及び油路６５は図示省略したパイロットバルブに接続され、常時パイロットバルブにより調圧されたライン圧（図中Ｌと記載）が供給されている。なお、ロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤは変速段として前進段が設定されている間は常時オン状態に保たれ、リバースインヒビットバルブＶＤを下方向に押し下げ、何らかの異常が生じて油路７６に油圧が生じても、ロウリバースブレーキＢ１へ供給されることを妨げている。
【００３７】
リダクションレデューシングバルブＶＥは調圧バルブであり、図中下方向に押す力としては、油路８１に供給される油圧が作用し、上方向に押す力としては、油路８２に供給される油圧及びスプリング力が作用する。油路８３は油路８４を介してマニュアルバルブ４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、Ｒレンジ圧が供給され、Ｒレンジ以外のレンジが選択された場合にはドレーンされる。
【００３８】
まず、油路６８にライン圧が供給され、油路８３がドレーンされ、かつ油路８２に油圧が供給されていない場合の油路の連通状態を説明する、油路８１は油路８５に接続されるため、油路８５の油圧による下方向に押す力よりスプリングによる上方向に押す力が大きい場合には、バルブは上方向に押し上げられ、油路８５の油圧は油路６８に供給されるライン圧に近づく。逆に、油路８５の油圧による下方向に押す力がスプリングによる上方向に押す力より大きい場合には、バルブは下方向に押し下げられ、油路８５の油圧は油路８３からドレーンされる。
【００３９】
上記のように、油路８５の油圧が高ければ、ドレーンして油路８５の油圧を下げ、油路８５の油圧が低ければ、ライン圧を供給して油路８５の油圧を上げることにより、油路８５の油圧による下方向に押す力とスプリングによる上方向に押す力が釣り合うように、油路８５は調圧される。予め、スプリング力は、油路８５に供給される油圧がリダクションブレーキＢ３を締結しない油圧となるように設定されているため、油路６８に供給されるライン圧は、十分に減圧され油路８５に供給される。
【００４０】
油路６８にライン圧が供給され、油路８３がドレーンされ、かつ油路８２に油圧が供給されている場合には、油路８５の油圧による下方向に押す力と、スプリングによる上方向に押す力と油路８２の油圧による上方向に押し上げる力の和が釣り合うように、油路８５は調圧される。このとき、油路８５の油圧は、油路８２に油圧が供給されない時に油路８５から出力される油圧より大きな油圧に調圧されるが、油路６８に供給されるライン圧より大きくなることはない。
【００４１】
油路８３にＲレンジ圧が供給された場合には、油路８５の油圧がドレーンされることがないので、バルブは下に押し下げられ、図中破線で示すように、油路８３と油路８５が連通するため、油路８５にはＲレンジ圧が供給される。油路８２はリダクションタイミングバルブＶＦに接続され、油路８５は、リダクションブレーキＢ３と接続する油路８６及び油路５５にも接続されている。また、マニュアルバルブ４２から出力されるＲレンジ圧は油路８４及び油路８７を介してリバースクラッチＣ１にも供給されている。
【００４２】
リダクションタイミングバルブＶＦには、下方向に押す力として、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥに接続された油路８８の油圧が作用し、上方向に押す力として、スプリング力が作用する。まず、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオンされ、油路８８に油圧が供給されると、リダクションタイミングバルブＶＦが押し下げられ、破線で示すように、油路８２はドレーンされる。
【００４３】
リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオフされ、油路８８に油圧が供給されていない場合には、リダクションタイミングバルブＶＦは押し上げられ、実線で示すように、油路８９が油路８２と連通する。油路８９には、図示省略されたアキュームコントロールバルブからアキュームコントロール圧（図中Ａと表示）が供給されている。アキュームコントロール圧はリダクションタイミングバルブＶＦ、油路８２を介して、リダクションレデューシングバルブＶＥに作用した場合には、リダクションレデューシングバルブＶＥはライン圧を、リダクションブレーキＢ３が締結するに十分な油圧まで減圧して油路８５に出力するように、設定されている。
【００４４】
ニュートラルシフトバルブＶＧには、上方向に押す力としてスプリング力が作用し、下方向に押す力として、ロークラッチタイミングソレノイドＳＤの油圧が油路９３に供給されることで作用する。まず、油路９３に油圧が供給されると、ニュートラルシフトバルブＶＧが押し下げられ、破線で示すように、油路７０は油路９０と連通する。ニュートラルシフトバルブＶＧの油路９３に油圧が供給されていない場合には、ニュートラルシフトバルブＶＧは押し上げられ、実線で示すように、油路９２は油路９０と連通する。油路９２はニュートラルコントロールバルブＶＨに接続されている。
【００４５】
また、油路９０は、ロークラッチＣ３に接続され、運転者によりＤレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、１レンジが選択された場合、すなわち前進変速段が選択された場合には、Ｄレンジ圧（図中Ｄと記載）が供給される。
【００４６】
ニュートラルコントロールバルブＶＨには、下方向に押す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力として、ライン圧デューティソレノイドＳＦの油圧が油路９３に供給されることで作用する。まず、油路９４に油圧が供給されると、ニュートラルシフトバルブＶＧが押し上げられ、破線で示すように、油路９５は油路９２と連通する。油路９３に油圧が供給されていない場合には、ニュートラルコントロールバルブＶＨは押し下げられ、実線で示すように、油路９２はドレン回路と連通する。油路９２はニュートラルシフトバルブＶＧに接続されている。
【００４７】
上記ニュートラルシフトバルブＶＧとニュートラルコントロールバルブＶＨの作動を制御することで、ニュートラル制御を行うことができるものである。
【００４８】
ＡＴＣＵ４１は、運転者が手動操作によりシフトポジションとしてＤレンジを選択した場合には、自動的に前進５速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバルブＳＡ，ＳＢ及びＳＣのオン，オフ状態を制御する。また、運転者が３レンジを選択した場合には、３速以下の前進３速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選択し、２レンジを選択した場合には、２速以下の前進２速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバルブＳＡ，ＳＢ及びＳＣのオン，オフ状態を制御する。
【００４９】
さらに、ＡＴＣＵ４１は、５速及び後進段が選択された場合には、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオン状態に保つ。４速以下の前進段が選択された場合には、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態とするが、自動変速で、５速から４速へ変速された場合、すなわちＤレンジでの５速からＤレンジでの４速へダウンシフトした場合と、手動変速により５速から４速へ変速された場合、すなわちＤレンジでの５速から４レンジでの４速にダウンシフトした場合には異なった制御を行う。
【００５０】
まずＤレンジでの５速からＤレンジでの４速へダウンシフトした場合には、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥを所定時間オン状態に保った後、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態にする。Ｄレンジでの５速から４レンジでの４速にダウンシフトした場合には、直ちにリダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態にする。
【００５１】
次に本発明のリバースインヒビット解除制御を説明する。
運転者がＤレンジを選択した状態で、多重信号等によりインヒビタスイッチの異常が発生した場合、ＡＴＣＵ４１はＲレンジと認識してしまう。これにより、各ソレノイドに対してＲレンジ状態の締結指令が出力され、シフトソレノイドＳＡ，ＳＢ，ＳＣ及びリダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオンされる。しかしながら、マニュアルバルブ４２はＤレンジ圧を供給しているため、図４の油圧回路図に示すように、リダクションブレーキＢ３及びロークラッチＣ３油圧が供給されることになり、１速状態を形成する。ここで、ＡＴＣＵ４１はＲレンジが選択された状態で、リバースインヒビット車速を検出するとロークラッチタイミングソレノイドＳＤがオンされ、リバースインヒビットバルブＶＤ及びニュートラルシフトバルブＶＧが切り換えられ、ロークラッチ圧がニュートラルコントロールバルブＶＨからドレンされてしまう。これにより、ロークラッチＣ３が滑ってしまうという問題がある。そこで、下記に示すリバースインヒビット解除制御を行う。
【００５２】
図４は実施例におけるリバースインヒビット解除制御を表すフローチャートである。
【００５３】
ステップ１０１では、Ｒレンジかどうかを判断し、Ｒレンジのときはステップ１０２へ進み、それ以外はステップ１０６へ進む。
【００５４】
ステップ１０２では、車速がリバースインヒビット車速より小さいかどうかを判断し、小さいときはステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０３へ進む。
【００５５】
ステップ１０３では、車速センサが異常かどうかを判断し、正常であればステップ１０４へ進み、それ以外はステップ１０６へ進む。
【００５６】
ステップ１０４では、インヒビタスイッチが異常かどうかを判断し、異常がなければ本制御を終了し、異常であるときはステップ１０５へ進む。
【００５７】
ステップ１０５では、車速が所定値より小さいかどうかを判断し、小さいときはリバースインヒビット制御を解除し、大きいときは本制御を終了する。
【００５８】
すなわち、Ｒレンジと判断され、車速がリバースインヒビット車速よりも小さく、車速センサにも異常が無いときには、従来技術においてはリバースインヒビット制御に入り、ロークラッチ圧も下がってしまうが、インヒビタスイッチ異常を検出したときは、基本的にどのレンジなのかは認識できない状態であり、Ｒレンジとも認識できていないため、車速がリバースインヒビット車速よりも大きな所定値以下のときは、リバースインヒビット制御を解除する。これにより、ロークラッチ圧が抜けてしまい、ロークラッチＣ３が滑ってしまうという問題を回避することができる。
【００５９】
また、予め設定されたリバースインヒビット車速よりも高い所定車速とを比較し、検出された車速が所定車速よりも大きいときは、リバースインヒビット制御が禁止されないことで、レンジ信号のフェールを検出した場合、高い車速でリバースインヒビット制御を禁止することができる。
【００６０】
また、リバースインヒビット制御中にレンジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット制御が解除されることで、リバースインヒビット制御中であっても、レンジ信号のフェールを検出したときは、素早くリバースインヒビット制御を解除することができる。
【００６１】
（他の実施例）
以上、本発明の自動変速機の油圧制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。例えば、本実施例においては、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ及び１レンジを備えた自動変速機の制御装置に本発明を適用したが、これに限定されるわけではなく、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジに加えて、手動で変速段を選択するレンジを備えたものでもよい。また、直動式自動変速機に適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態における自動変速機のスケルトン図である。
【図２】実施の形態における自動変速機の締結論理表である。
【図３】実施の形態における自動変速機の油圧制御回路を表す回路図である。
【図４】実施の形態における自動変速機のＤレンジ圧が出力された状態でＲレンジのソレノイドがオンとなった状態の油路の連通状態を表す図である。
【図５】実施の形態におけるリバースインヒビット制御を表すフローチャートである。
【図６】従来技術における自動変速機の油圧制御回路を表す回路図である。
【符号の説明】
１０ トルクコンバータ
１１ ロックアップ機構
１２ 主変速機構
１４ 副変速機構
１６ ファイナルドライブ機構
２０，３２ 軸
２４ 主出力ギア
２８ 副入力ギア
３４ 副出力ギア
３６ ファイナルギア
４１ ＡＴＣＵ（変速制御部）
４２ マニュアルバルブ
５０〜９３ 油路
Ｂ１ ロウリバースブレーキ
Ｂ２ ２−４ブレーキ
Ｂ３ リダクションブレーキ
Ｃ１ リバースクラッチ
Ｃ２ ハイクラッチ
Ｃ３ ロークラッチ
Ｃ４ ダイレクトクラッチ
Ｇ１ 第１遊星歯車機構
Ｇ２ 第２遊星歯車機構
Ｇ３ 第３遊星歯車機構
ＯＣ１ ロウワンウェイクラッチ
ＯＣ２ リダクションワンウェイクラッチ
ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ ソレノイドバルブ
ＳＤ ロークラッチタイミングソレノイドバルブ
ＳＥ リダクションタイミングソレノイドバルブ
ＳＦ ライン圧デューティソレノイドバルブ
ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ シフトバルブ
ＶＤ リバースインヒビットバルブ
ＶＥ リダクションレデューシングバルブ
ＶＦ リダクションタイミングバルブ
ＶＧ ニュートラルシフトバルブ
ＶＨ ニュートラルコントロールバルブ
Claims (4)
- 複数の摩擦要素の締結又は解放の組み合わせにより実現する複数の前進変速段及び後進変速段を備え、走行状態に応じた自動変速又は手動操作により、前記複数の前進変速段を切り換える自動変速機の変速制御装置であって、
発進クラッチを滑り状態に制御可能なニュートラルコントロールバルブと、
前記発進クラッチに油圧を供給するシフトバルブと前記発進クラッチを接続する油路と、前記ニュートラルコントロールバルブと前記発進クラッチを接続する油路とを切り換えるニュートラルシフトバルブと、
前記シフトバルブと後退用締結要素とを接続する油路上に設けられ、前記後退用締結要素への油圧供給を遮断可能なリバースインヒビットバルブと、
前記ニュートラルシフトバルブ及び前記リバースインヒビットバルブの作動を制御し、前記リバースインヒビットバルブが前記後退用締結要素への油圧供給を遮断するよう切り換えるときは、前記ニュートラルシフトバルブが前記ニュートラルコントロールバルブと前記発進クラッチを連通するよう切り換える信号を同時に出力する１つのシフトソレノイドと、
レンジ信号を検出するレンジ信号検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
検出された車速と、予め設定されたリバースインヒビット車速とを比較し、検出された車速がリバースインヒビット車速よりも大きいときは、前記リバースインヒビットバルブを作動させ、後退用締結要素への油圧供給を禁止するリバースインヒビット制御手段と、
レンジ信号のフェールを検出するレンジ信号フェール検出手段と、
を備え、
Ｒレンジが検出され、検出された車速がリバースインヒビット車速よりも大きいときであっても、レンジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット制御を禁止するリバースインヒビット制御禁止手段を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記リバースインヒビット制御禁止手段は、検出された車速と、予め設定され、リバースインヒビット車速よりも高い所定車速とを比較し、検出された車速が前記所定車速よりも大きいときは、リバースインヒビット制御を禁止しない手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記リバースインヒビット制御禁止手段は、リバースインヒビット制御中にレンジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット制御を解除する手段としたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項１ないし３に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記自動変速機を、
第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアとを有する第１遊星歯車機構と、
第２サンギアと第２キャリアと第２リングギアとを有する第２遊星歯車機構と、
第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアとを有する第３遊星歯車機構と、
前記第２サンギアに直結されている入力部材と、
前記入力部材と前記第１サンギアとを選択的に断接する第１クラッチと、
前記入力部材と第２キャリアとを選択的に断接する第２クラッチと、
前記第１キャリアと前記第２リングギアとを選択的に断接する第３クラッチと、
前記第３キャリアと前記第３リングギアとを選択的に断接する第４クラッチと、
前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する第１ブレーキと、
前記第１サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する第２ブレーキと、
前記第３リングギアと変速機ケースとを選択的に断接する第３ブレーキと、
前記第３キャリアに直結されている出力部材とを備え、
前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第４クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキと第３ブレーキへの締結圧を制御する第１，第２及び第３シフトバルブと、
前記第１シフトバルブの作動を制御する第１シフトソレノイドと、
前記第２シフトバルブの作動を制御する第２シフトソレノイドと、
前記第３シフトバルブの作動を制御する第３シフトソレノイドと、
を備えた自動変速機とし、
前記変速制御装置を、
前記第１，第２及び第３シフトバルブを作動することで第３クラッチと第３ブレーキを締結することにより第１速、前記第１及び第２シフトバルブを作動することで第３クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結することにより第２速、前記第２シフトバルブを作動することで第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキを締結することにより第３速、前記第３シフトバルブを作動することで第２クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結することにより第４速、前記第１及び第３シフトバルブを作動することで第２クラッチと第２ブレーキと第４クラッチを締結することにより第５速の前進ギア段を達成する変速制御手段を有する変速制御装置とし、
前記発進クラッチを前記第３クラッチとし、前記後退用締結要素を前記第１ブレーキとしたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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