JP2003090425A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機の変速制御装置において、リバー
スインヒビットバルブとニュートラルコントロールバル
ブの作動を制御するソレノイドを共用化した場合に、リ
バースインヒビット制御の開始条件が整ったとしても、
ロークラッチの締結圧を適正に制御可能な自動変速機の
変速制御装置を提供すること。 【解決手段】 複数のバルブの作動を１つのソレノイド
で共用化するとともにニュートラル制御及びリバースイ
ンヒビット制御可能な自動変速機の変速制御装置におい
て、Ｒレンジが検出され、検出された車速がリバースイ
ンヒビット車速よりも大きいときであっても、レンジ信
号のフェールを検出したときは、リバースインヒビット
制御を禁止するリバースインヒビット制御禁止手段を設
けたこととした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の変速制御装置とし
て、例えば特開平１１−２１０８７６号公報に記載の技
術が知られている。この公報には、ロークラッチ圧を調
圧可能なニュートラルシフトバルブとニュートラルコン
トロールバルブを備え、Ｄレンジがセレクトされた状態
で、ブレーキを踏んで停止しているときには、ロークラ
ッチ圧を０〜MAX圧（ライン圧）までの油圧レベル範囲
で制御することで、ロークラッチを滑り締結させ、エン
ジン負荷の低減を図ることで燃費を向上するＤレンジで
のニュートラル制御が開示されている。

【０００３】また、特開平１１−３７２７８号公報に記
載の技術には、レンジ信号の異常を検出したときは、最
も高いライン圧を必要とするＲレンジ圧に対応するため
に、信号の優先順位としてＲレンジを選択することで、
摩擦締結要素に十分な油圧を供給することで確実な発進
を得られる技術が開示されている。

【０００４】また、前進５速後退１速の自動変速機の従
来技術として、特開２００１−１２５９６号公報に記載
の技術が知られている。この公報には、図６の油圧回路
に示すように、リバースインヒビットバルブＶＤが設け
られ、このリバースインヒビットバルブＶＤの作動は、
ロークラッチタイミングソレノイドバルブＳＤにより制
御されている。そして、リバースインヒビット車速以上
でＲレンジが選択されたときは、安全性の確保、及び変
速機構部の保護を目的として、ロークラッチタイミング
ソレノイドバルブＳＤがオンすることで、ロー＆リバー
スブレーキＢ１への油圧の供給を遮断し、油路７７から
ドレンするよう構成されている。

【０００５】この前進５速後退１速の自動変速機に、特
開平１１−２１０８７６号公報に記載のニュートラル制
御を行うためのニュートラルシフトバルブ及びニュート
ラルコントロールバルブを設けることで、燃費向上を図
ることを考える。つまり、図３に示すように、ロークラ
ッチＣ３とシフトバルブＶＢとの間の油路７０上にニュ
ートラルシフトバルブＶＧを設け、このニュートラルシ
フトバルブＶＧはニュートラルコントロールバルブＶＨ
から供給される油圧とシフトバルブＶＢから供給される
油圧を切り換えるバルブとし、ニュートラルコントロー
ルバルブＶＨはＤレンジ圧とドレン油路を切り換えるバ
ルブとすることが考えられる。このとき、ニュートラル
シフトバルブＶＧやニュートラルコントロールバルブＶ
Ｈを単に設けるだけでなく、当然そのバルブの作動を制
御するソレノイドが必要となる。ここで、図２の締結論
理表に示すように、ロークラッチタイミングソレノイド
ＳＤは後退速のときには作動せず、前進変速段において
のみ作動すること、及び、ニュートラル制御はライン圧
ソレノイドバルブの非作動時に作動することに鑑み、部
品点数の増加を極力抑制するためには、リバースインヒ
ビットバルブＶＤの作動を制御するロークラッチタイミ
ングソレノイドＳＤとニュートラルシフトバルブＶＧの
作動を制御するソレノイドとの共用化を図るとともに、
ライン圧ソレノイドバルブとＳＦュートラルコントロー
ルバルブＶＨの作動を制御するソレノイドとの共用化を
図るよう構成されるのが一般的である。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ニュートラルシフトバルブＶＧ及びニュートラルコント
ロールバルブＶＨを追加した技術にあっては、例えばマ
ニュアルバルブからＤレンジ圧が出力された状態で、レ
ンジ信号にフェールが発生し、信号の優先順位の関係か
らＲレンジが選択されたと判断してしまう。この状態で
車速がリバースインヒビット車速以上であると、リバー
スインヒビット制御に入ることになる。すなわち、Ｄレ
ンジ圧が出力された状態で、シフトソレノイドはＲレン
ジの状態を達成しつつ、リバースインヒビットバルブを
オンする。このとき、ニュートラルシフトバルブＶＧは
油路９２側に切り換えられることで油圧がドレンされ、
ロークラッチ圧も低下してしまい、ロークラッチＣ３の
締結圧が低下し滑ってしまうという問題があった。

【０００７】本発明は、上述のような問題点に着目して
なされたもので、自動変速機の変速制御装置において、
リバースインヒビットバルブとニュートラルコントロー
ルバルブの作動を制御するソレノイドを共用化した場合
に、リバースインヒビット制御の開始条件が整ったとし
ても、ロークラッチの締結圧を適正に制御可能な自動変
速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の問題を解決する手
段として、請求項１記載の発明では、複数の摩擦要素の
締結又は解放の組み合わせにより実現する複数の前進変
速段及び後進変速段を備え、走行状態に応じた自動変速
又は手動操作により、前記複数の前進変速段を切り換え
る自動変速機の変速制御装置であって、発進クラッチを
滑り状態に制御可能なニュートラルコントロールバルブ
と、前記発進クラッチに油圧を供給するシフトバルブと
前記発進クラッチを接続する油路と、前記ニュートラル
コントロールバルブと前記発進クラッチを接続する油路
とを切り換えるニュートラルシフトバルブと、前記シフ
トバルブと後退用締結要素とを接続する油路上に設けら
れ、前記後退用締結要素への油圧供給を遮断可能なリバ
ースインヒビットバルブと、前記ニュートラルシフトバ
ルブ及び前記リバースインヒビットバルブの作動を制御
し、前記リバースインヒビットバルブが前記後退用締結
要素への油圧供給を遮断するよう切り換えるときは、前
記ニュートラルシフトバルブが前記ニュートラルコント
ロールバルブと前記発進クラッチを連通するよう切り換
える信号を同時に出力する１つのシフトソレノイドと、
レンジ信号を検出するレンジ信号検出手段と、車速を検
出する車速検出手段と、検出された車速と、予め設定さ
れたリバースインヒビット車速とを比較し、検出された
車速がリバースインヒビット車速よりも大きいときは、
前記リバースインヒビットバルブを作動させ、後退用締
結要素への油圧供給を禁止するリバースインヒビット制
御手段と、レンジ信号のフェールを検出するレンジ信号
フェール検出手段と、を備え、Ｒレンジが検出され、検
出された車速がリバースインヒビット車速よりも大きい
ときであっても、レンジ信号のフェールを検出したとき
は、リバースインヒビット制御を禁止するリバースイン
ヒビット制御禁止手段を設けたことを特徴とする。

【０００９】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の自動変速機の変速制御装置において、前記リバース
インヒビット制御禁止手段は、検出された車速と、予め
設定され、リバースインヒビット車速よりも高い所定車
速とを比較し、検出された車速が前記所定車速よりも大
きいときは、リバースインヒビット制御を禁止しない手
段としたことを特徴とする。

【００１０】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は２に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記
リバースインヒビット制御禁止手段は、リバースインヒ
ビット制御中にレンジ信号のフェールを検出したとき
は、リバースインヒビット制御を解除する手段としたこ
とを特徴とする。

【００１１】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し３に記載の自動変速機の変速制御装置において、前記
自動変速機を、第１サンギアと第１キャリアと第１リン
グギアとを有する第１遊星歯車機構と、第２サンギアと
第２キャリアと第２リングギアとを有する第２遊星歯車
機構と、第３サンギアと第３キャリアと第３リングギア
とを有する第３遊星歯車機構と、前記第２サンギアに直
結されている入力部材と、前記入力部材と前記第１サン
ギアとを選択的に断接する第１クラッチと、前記入力部
材と第２キャリアとを選択的に断接する第２クラッチ
と、前記第１キャリアと前記第２リングギアとを選択的
に断接する第３クラッチと、前記第３キャリアと前記第
３リングギアとを選択的に断接する第４クラッチと、前
記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する第
１ブレーキと、前記第１サンギアと変速機ケースとを選
択的に断接する第２ブレーキと、前記第３リングギアと
変速機ケースとを選択的に断接する第３ブレーキと、前
記第３キャリアに直結されている出力部材とを備え、前
記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第４ク
ラッチと第１ブレーキと第２ブレーキと第３ブレーキへ
の締結圧を制御する第１，第２及び第３シフトバルブ
と、前記第１シフトバルブの作動を制御する第１シフト
ソレノイドと、前記第２シフトバルブの作動を制御する
第２シフトソレノイドと、前記第３シフトバルブの作動
を制御する第３シフトソレノイドと、を備えた自動変速
機とし、前記変速制御装置を、前記第１，第２及び第３
シフトバルブを作動することで第３クラッチと第３ブレ
ーキを締結することにより第１速、前記第１及び第２シ
フトバルブを作動することで第３クラッチと第２ブレー
キと第３ブレーキを締結することにより第２速、前記第
２シフトバルブを作動することで第２クラッチと第３ク
ラッチと第３ブレーキを締結することにより第３速、前
記第３シフトバルブを作動することで第２クラッチと第
２ブレーキと第３ブレーキを締結することにより第４
速、前記第１及び第３シフトバルブを作動することで第
２クラッチと第２ブレーキと第４クラッチを締結するこ
とにより第５速の前進ギア段を達成する変速制御手段を
有する変速制御装置とし、前記発進クラッチを前記第３
クラッチとし、前記後退用締結要素を前記第１ブレーキ
としたことを特徴とする。

【００１２】

【発明の作用及び効果】請求項１記載の自動変速機の変
速制御装置にあっては、リバースインヒビット制御手段
により後退用締結要素への油圧供給が禁止されたとして
も、リバースインヒビット制御禁止手段により、レンジ
信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビッ
ト制御が禁止されることで、発進クラッチの締結圧が低
下することが無く、発進クラッチの滑りを防止すること
ができる。

【００１３】請求項２に記載の自動変速機の変速制御装
置にあっては、リバースインヒビット制御禁止手段にお
いて、検出された車速と、予め設定されたリバースイン
ヒビット車速よりも高い所定車速とを比較し、検出され
た車速が前記所定車速よりも大きいときは、リバースイ
ンヒビット制御が禁止されないことで、レンジ信号のフ
ェールを検出した場合、高い車速でリバースインヒビッ
ト制御を禁止することができる。

【００１４】請求項３に記載の自動変速機の変速制御装
置にあっては、リバースインヒビット制御禁止手段にお
いて、リバースインヒビット制御中にレンジ信号のフェ
ールを検出したときは、リバースインヒビット制御が解
除されることで、リバースインヒビット制御中であって
も、レンジ信号のフェールを検出したときは、素早くリ
バースインヒビット制御を解除することができる。

【００１５】請求項４に記載の自動変速機の変速制御装
置にあっては、自動変速機が、第１サンギアと第１キャ
リアと第１リングギアとを有する第１遊星歯車機構と、
第２サンギアと第２キャリアと第２リングギアとを有す
る第２遊星歯車機構と、第３サンギアと第３キャリアと
第３リングギアとを有する第３遊星歯車機構と、前記第
２サンギアに直結されている入力部材と、前記入力部材
と前記第１サンギアとを選択的に断接する第１クラッチ
と、前記入力部材と第２キャリアとを選択的に断接する
第２クラッチと、前記第１キャリアと前記第２リングギ
アとを選択的に断接する第３クラッチと、前記第３キャ
リアと前記第３リングギアとを選択的に断接する第４ク
ラッチと、前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的
に断接する第１ブレーキと、前記第１サンギアと変速機
ケースとを選択的に断接する第２ブレーキと、前記第３
リングギアと変速機ケースとを選択的に断接する第３ブ
レーキと、前記第３キャリアに直結されている出力部材
とが備えられ、前記第１クラッチと第２クラッチと第３
クラッチと第４クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキ
と第３ブレーキへの締結圧を制御する第１，第２及び第
３シフトバルブと、前記第１シフトバルブの作動を制御
する第１シフトソレノイドと、前記第２シフトバルブの
作動を制御する第２シフトソレノイドと、前記第３シフ
トバルブの作動を制御する第３シフトソレノイドと、を
備えた自動変速機とされ、前記変速制御装置を、前記第
１，第２及び第３シフトバルブを作動することで第３ク
ラッチと第３ブレーキを締結することにより第１速、前
記第１及び第２シフトバルブを作動することで第３クラ
ッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結することによ
り第２速、前記第２シフトバルブを作動することで第２
クラッチと第３クラッチと第３ブレーキを締結すること
により第３速、前記第３シフトバルブを作動することで
第２クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結する
ことにより第４速、前記第１及び第３シフトバルブを作
動することで第２クラッチと第２ブレーキと第４クラッ
チを締結することにより第５速の前進ギア段を達成する
変速制御手段を有する変速制御装置とされ、前記発進ク
ラッチが前記第３クラッチとされ、前記後退用締結要素
が前記第１ブレーキとされたことで、上記構成の自動変
速機に本願発明を適用することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。本実施例は、前進５速後退１速
の自動変速機に適用される。

【００１７】まず、構成を説明する。図１は実施の形態
の油圧制御装置が適用された前進５速後退１速の自動変
速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。この動
力伝達機構は、トルクコンバータ１０、主変速機構１２
及び、副変速機構１４及び車輪を駆動するファイナルド
ライブ機構１６を有している。主変速機構１２はトルク
コンバータ１０と同一軸線上に構成され、副変速機構１
４は、手変速機構１２と平行に配置されている。

【００１８】トルクコンバータ１０には、ロックアップ
機構１１が付設され、図示省略されたエンジンからの回
転力が入力され、またトルクコンバータ１０からの出力
は軸２０により主変速機構１２に入力される。主変速機
構１２は、第１遊星歯車機構Ｇ１、第２遊星歯車機構Ｇ
２、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ローク
ラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２−４ブレー
キＢ２及びロウワンウェイクラッチＯＣ１を備え、軸２
０から入力される回転力を軸２２に変速して出力してい
る。

【００１９】第１遊星歯車機構Ｇ１は、軸２０上に配置
され、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、サン
ギアＳ１及びインターナルギアＲ１と同時にかみ合うピ
ニオンギアＰ１と、ピニオンギアＰ１を支持するキャリ
アＰＣ１から構成されている。また、第２遊星歯車機構
Ｇ２も軸２０上に配置され、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、サンギアＳ２及びインターナルギアＲ
２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２と、ピニオンギア
Ｐ２を支持するキャリアＰＣ２から構成されている。

【００２０】リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ
２、ロークラッチＣ３、ロウリバースブレーキＢ１、２
−４ブレーキＢ２及びロウワンウェイクラッチＯＣ１を
種々の組み合わせで作動させることにより、第１遊星歯
車機構Ｇ１及び第２遊星歯車機構Ｇ２の各要素の回転状
態を変え、軸２０の回転速度に対する軸２２の回転速度
を変えることができる。軸２２には、一体に取り付けら
れた主出力ギア２４が設けられ、副変速機構１４に連結
された副入力ギア２８とかみ合っている。

【００２１】副変速機構１４は、第３遊星歯車機構Ｇ
３、ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ
３及びリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を備え、
副入力ギア２８から入力される回転力を軸３２に変速し
て出力している。第３遊星歯車機構Ｇ３は、サンギアＳ
３と、副入力ギア２８と一体に連結されるインターナル
ギアＲ３と、サンギアＳ３及びインターナルギアＲ３と
同時にかみ合うピニオンギアＰ３と、ピニオンギアＰ３
を支持し、軸３２と一体に回転するように連結されたキ
ャリアＰＣ３から構成されている。

【００２２】ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブ
レーキＢ３及びリダクションワンウェイクラッチＯＣ２
を、種々の組み合わせで作動させることにより、第３遊
星歯車機構Ｇ３の各要素の回転状態を変え、副入力ギア
２８から入力された回転速度に対する軸３２の回転速度
を変えることができる。軸３２には、一体に取り付けら
れた副出力ギア３４が設けられ、ファイナルドライブ機
構１６と一体に回転するように連結されたファイナルギ
ア３６とかみ合っている。

【００２３】エンジンから上記自動変速機に入力される
回転力は、トルクコンバータ１０、軸２０、主変速機構
１２、主出力ギア２４、副入力ギア２８、副変速機構１
４、軸３２、副出力ギア３４、ファイナルギア３６及び
ファイナルドライブ機構１６を順次伝達される。その間
に、各クラッチ及びブレーキ等を図２に示すような組み
合わせで、作動させることにより、前進５速後退１速の
変速を行わせることができる。丸印は締結状態を示して
いる。図２に１速（エンジンブレーキ走行なし）と記載
された摩擦要素の組み合わせでは、エンジンからの逆起
動力が伝達され、エンジンブレーキ走行は行われない。
他の変速段では、逆起動力が伝達されるので、エンジン
ブレーキ走行が行われる。なお、ソレノイドバルブのオ
ン、オフ状態と変速段の関係については後述する。

【００２４】なお、運転者はシフトレバーを介したセレ
クト操作により、駐車レンジ、Ｒレンジ、中立レンジ
と、前進５速の自動変速を行うＤレンジ、４速以下の前
進４速で自動変速を行う４レンジ、３速以下の前進３速
で自動変速を行う３レンジ、２速以下の前進２速で自動
変速を行う２レンジ及び１速が設定される１レンジから
所望のレンジを選択することができる。

【００２５】運転者がＤレンジを選択した場合には、走
行状態に応じて前進５速の自動変速を行わせることがで
きる。５速から２速までは、エンジンブレーキ走行を行
うが、１速が自動選択された場合には、エンジンブレー
キ走行を行わない１速が設定される。４レンジを選択し
た場合には、４速以下の前進４速の変速が可能であり、
全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。３レンジ
を選択した場合には、３速以下の前進３速の変速が可能
であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行を行う。
２レンジを選択した場合には、２速以下の前進２速の変
速が可能であり、全ての変速段でエンジンブレーキ走行
を行う。１レンジを選択した場合には、エンジンブレー
キ走行を行う１速で走行する。

【００２６】また、本実施の形態の変速制御装置には、
Ｄレンジ走行時のニュートラル制御を行うことができ
る。これは、例えば運転者が走行中、信号停止などでＤ
レンジのままブレーキを踏んで停車しているような状態
において、ロークラッチＣ３への油圧を滑り制御するも
ので、これによりエンジン負荷の低減を図り燃費の向上
を図っている。

【００２７】次に、上記動力伝達機構の油圧制御回路を
図３に示す。この油圧制御回路は、リバースクラッチＣ
１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ダイレクト
クラッチＣ４、２−４ブレーキＢ２及びリダクションブ
レーキＢ３に供給する油圧を制御し、締結及び開放を制
御する３つのシフトバルブＶＡ、ＶＢ及びＶＣと、ロウ
リバースブレーキＢ１に供給する油圧を制御するリバー
スインヒビットバルブＶＤと、５速から４速へシフトダ
ウンする際にリダクションブレーキＢ３を締結するタイ
ミング及び油圧を制御するリダクションレデューシング
バルブＶＥ、リダクションタイミングバルブＶＦと、ニ
ュートラルシフトバルブＶＧと、ニュートラルコントロ
ールバルブＶＨと、ソレノイドバルブＳＡ、ソレノイド
バルブＳＢ、ソレノイドバルブＳＣ、ロークラッチタイ
ミングソレノイドバルブＳＤ、リダクションタイミング
ソレノイドバルブＳＥ及びライン圧デューティソレノイ
ドＳＦと各ソレノイドバルブのオン、オフを制御するＡ
ＴＣＵ４１と、マニュアルバルブ４２と、油路５０〜８
９から構成されている。

【００２８】各シフトバルブはバルブ端面に作用する油
圧の給排により切り換わり、油路の連通状態を変化させ
ている。各ソレノイドバルブは、ＡＴＣＵ４１によりオ
ン、オフ制御され、シフトバルブのバルブ端面に作用す
る油圧の給排を制御している。

【００２９】個々のシフトバルブにおける油路の連通状
態を説明する。まず、シフトバルブＶＡには、図中下方
向に押す力として、スプリング力が上側のバルブ端面に
作用し、上方向に押す力としては、下側のバルブ端面に
油路５０を介して供給される油圧が作用する。まず、油
路５０に油圧が供給されると、シフトバルブＶＡは上方
向に押し上げられ第１の状態となり、シフトバルブＶＡ
の左右の油路を実線のように連通する。すなわち、油路
５１は油路５８と、油路５２は油路５９と、油路５４は
油路６０と、油路５６は油路６２と連通する。油路６１
はドレーンポート（図中×印）よりドレーンされる。

【００３０】シフトバルブＶＡの油路５０に油圧が供給
されていない場合には、スプリング力によりシフトバル
ブＶＡは下方向に押し下げられる第２の状態となり、シ
フトバルブＶＡの左右の油路は破線のように連通する。
すなわち、油路５２は油路５８と連通し、油路５３は油
路５９と連通し、油路５５は油路６１と連通し、油路５
７は油路６２と連通する。油路６０はドレーンされる。
油路５８は２−４ブレーキＢ２に接続され、油路５９は
ハイクラッチＣ２に接続され、油路６０はダイレクトク
ラッチＣ４に接続されている。また、油路６１は、シフ
トバルブＶＣに接続され、油路６２はシフトバルブＶＢ
に接続されている。

【００３１】次に、シフトバルブＶＢには、下方向に押
す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力と
して、油路６３に供給される油圧が作用する。まず、油
路６３に油圧が供給されると、シフトバルブＶＢが押し
上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路
６４は油路６７と、油路６５は油路６８と、油路６６は
油路７０と連通する。油路６９はドレーンされる。

【００３２】シフトバルブＶＢの油路６３に油圧が供給
されていない場合には、シフトバルブＶＢは下方向に押
し下げられる第２の状態となり、破線で示すように、油
路６２は油路６８と連通し、油路６６は油路６９と連通
する。油路６７及び油路７０はドレーンされる。油路６
７は油路７５及び油路７７に接続され、油路６８はリダ
クションブレーキＢ３に接続されている。また、油路６
９は、油路８０を介して油路５２及び油路５４に接続さ
れ、また油路６９は油路７２に接続されている。油路７
０はロークラッチＣ３に接続されている。

【００３３】次に、シフトバルブＶＣには、下方向に押
す力として、スプリング力が作用し、上方向に押す力と
して、油路７１に供給される油圧が作用する。まず、油
路７１に油圧が供給されると、シフトバルブＶＣが押し
上げられる第１の状態となり、実線に示すように、油路
７２は油路７４と、油路６１は油路６４と連通する。シ
フトバルブＶＣの油路７１に油圧が供給されていない場
合には、シフトバルブＶＣは下方向に押し下げられる第
２の状態となり、破線で示すように、油路７３は油路７
４と連通する。油路６４はドレーンされる。油路７４は
油路５１及び油路５３に接続されている。

【００３４】リバースインヒビットバルブＶＤには、下
方向に押す力として、油路７５に供給される油圧及び油
路７８に供給される油圧が作用し、上方向に押す力とし
て、スプリング力が作用する。まず、油路７５または油
路７８に油圧が供給されると、リバースインヒビットバ
ルブＶＤが押し下げられ、実線で示すように、油路７７
は油路７９と連通する。リバースインヒビットバルブＶ
Ｄの油路７５にも油路７８にも油圧が供給されていない
場合には、リバースインヒビットバルブＶＤは押し上げ
られ、破線で示すように、油路７６は油路７９と連通す
る。油路７８はロークラッチタイミングソレノイドバル
ブＳＤに接続され、油路７９はロウリバースブレーキＢ
１に接続されている。

【００３５】また、油路５５、油路６６及び油路７３
は、マニュアルバルブ４２に接続され、運転者によりＤ
レンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、１レンジが選
択された場合、すなわち前進変速段が選択された場合に
は、Ｄレンジ圧（図中Ｄと記載）が供給される。また油
路５６及び油路７６も油路８４を介してマニュアルバル
ブ４２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、ラ
イン圧よりも高い油圧であるＲレンジ圧（図中Ｒと記
載）が供給される。なお、他のＲレンジ以外のレンジが
選択された場合には、油路８４はドレーンされる。

【００３６】また、油路８４は油路８７を介してリバー
スクラッチＣ１に接続されている。油路５７及び油路６
５は図示省略したパイロットバルブに接続され、常時パ
イロットバルブにより調圧されたライン圧（図中Ｌと記
載）が供給されている。なお、ロークラッチタイミング
ソレノイドバルブＳＤは変速段として前進段が設定され
ている間は常時オン状態に保たれ、リバースインヒビッ
トバルブＶＤを下方向に押し下げ、何らかの異常が生じ
て油路７６に油圧が生じても、ロウリバースブレーキＢ
１へ供給されることを妨げている。

【００３７】リダクションレデューシングバルブＶＥは
調圧バルブであり、図中下方向に押す力としては、油路
８１に供給される油圧が作用し、上方向に押す力として
は、油路８２に供給される油圧及びスプリング力が作用
する。油路８３は油路８４を介してマニュアルバルブ４
２に接続され、Ｒレンジが選択された場合には、Ｒレン
ジ圧が供給され、Ｒレンジ以外のレンジが選択された場
合にはドレーンされる。

【００３８】まず、油路６８にライン圧が供給され、油
路８３がドレーンされ、かつ油路８２に油圧が供給され
ていない場合の油路の連通状態を説明する、油路８１は
油路８５に接続されるため、油路８５の油圧による下方
向に押す力よりスプリングによる上方向に押す力が大き
い場合には、バルブは上方向に押し上げられ、油路８５
の油圧は油路６８に供給されるライン圧に近づく。逆
に、油路８５の油圧による下方向に押す力がスプリング
による上方向に押す力より大きい場合には、バルブは下
方向に押し下げられ、油路８５の油圧は油路８３からド
レーンされる。

【００３９】上記のように、油路８５の油圧が高けれ
ば、ドレーンして油路８５の油圧を下げ、油路８５の油
圧が低ければ、ライン圧を供給して油路８５の油圧を上
げることにより、油路８５の油圧による下方向に押す力
とスプリングによる上方向に押す力が釣り合うように、
油路８５は調圧される。予め、スプリング力は、油路８
５に供給される油圧がリダクションブレーキＢ３を締結
しない油圧となるように設定されているため、油路６８
に供給されるライン圧は、十分に減圧され油路８５に供
給される。

【００４０】油路６８にライン圧が供給され、油路８３
がドレーンされ、かつ油路８２に油圧が供給されている
場合には、油路８５の油圧による下方向に押す力と、ス
プリングによる上方向に押す力と油路８２の油圧による
上方向に押し上げる力の和が釣り合うように、油路８５
は調圧される。このとき、油路８５の油圧は、油路８２
に油圧が供給されない時に油路８５から出力される油圧
より大きな油圧に調圧されるが、油路６８に供給される
ライン圧より大きくなることはない。

【００４１】油路８３にＲレンジ圧が供給された場合に
は、油路８５の油圧がドレーンされることがないので、
バルブは下に押し下げられ、図中破線で示すように、油
路８３と油路８５が連通するため、油路８５にはＲレン
ジ圧が供給される。油路８２はリダクションタイミング
バルブＶＦに接続され、油路８５は、リダクションブレ
ーキＢ３と接続する油路８６及び油路５５にも接続され
ている。また、マニュアルバルブ４２から出力されるＲ
レンジ圧は油路８４及び油路８７を介してリバースクラ
ッチＣ１にも供給されている。

【００４２】リダクションタイミングバルブＶＦには、
下方向に押す力として、リダクションタイミングソレノ
イドバルブＳＥに接続された油路８８の油圧が作用し、
上方向に押す力として、スプリング力が作用する。ま
ず、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥがオ
ンされ、油路８８に油圧が供給されると、リダクション
タイミングバルブＶＦが押し下げられ、破線で示すよう
に、油路８２はドレーンされる。

【００４３】リダクションタイミングソレノイドバルブ
ＳＥがオフされ、油路８８に油圧が供給されていない場
合には、リダクションタイミングバルブＶＦは押し上げ
られ、実線で示すように、油路８９が油路８２と連通す
る。油路８９には、図示省略されたアキュームコントロ
ールバルブからアキュームコントロール圧（図中Ａと表
示）が供給されている。アキュームコントロール圧はリ
ダクションタイミングバルブＶＦ、油路８２を介して、
リダクションレデューシングバルブＶＥに作用した場合
には、リダクションレデューシングバルブＶＥはライン
圧を、リダクションブレーキＢ３が締結するに十分な油
圧まで減圧して油路８５に出力するように、設定されて
いる。

【００４４】ニュートラルシフトバルブＶＧには、上方
向に押す力としてスプリング力が作用し、下方向に押す
力として、ロークラッチタイミングソレノイドＳＤの油
圧が油路９３に供給されることで作用する。まず、油路
９３に油圧が供給されると、ニュートラルシフトバルブ
ＶＧが押し下げられ、破線で示すように、油路７０は油
路９０と連通する。ニュートラルシフトバルブＶＧの油
路９３に油圧が供給されていない場合には、ニュートラ
ルシフトバルブＶＧは押し上げられ、実線で示すよう
に、油路９２は油路９０と連通する。油路９２はニュー
トラルコントロールバルブＶＨに接続されている。

【００４５】また、油路９０は、ロークラッチＣ３に接
続され、運転者によりＤレンジ、４レンジ、３レンジ、
２レンジ、１レンジが選択された場合、すなわち前進変
速段が選択された場合には、Ｄレンジ圧（図中Ｄと記
載）が供給される。

【００４６】ニュートラルコントロールバルブＶＨに
は、下方向に押す力として、スプリング力が作用し、上
方向に押す力として、ライン圧デューティソレノイドＳ
Ｆの油圧が油路９３に供給されることで作用する。ま
ず、油路９４に油圧が供給されると、ニュートラルシフ
トバルブＶＧが押し上げられ、破線で示すように、油路
９５は油路９２と連通する。油路９３に油圧が供給され
ていない場合には、ニュートラルコントロールバルブＶ
Ｈは押し下げられ、実線で示すように、油路９２はドレ
ン回路と連通する。油路９２はニュートラルシフトバル
ブＶＧに接続されている。

【００４７】上記ニュートラルシフトバルブＶＧとニュ
ートラルコントロールバルブＶＨの作動を制御すること
で、ニュートラル制御を行うことができるものである。

【００４８】ＡＴＣＵ４１は、運転者が手動操作により
シフトポジションとしてＤレンジを選択した場合には、
自動的に前進５速のなかから、走行状態に応じて適切な
変速段を選択し、選択した変速段に応じてソレノイドバ
ルブＳＡ，ＳＢ及びＳＣのオン，オフ状態を制御する。
また、運転者が３レンジを選択した場合には、３速以下
の前進３速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段
を選択し、２レンジを選択した場合には、２速以下の前
進２速のなかから、走行状態に応じて適切な変速段を選
択し、選択した変速段に応じてソレノイドバルブＳＡ，
ＳＢ及びＳＣのオン，オフ状態を制御する。

【００４９】さらに、ＡＴＣＵ４１は、５速及び後進段
が選択された場合には、リダクションタイミングソレノ
イドバルブＳＥをオン状態に保つ。４速以下の前進段が
選択された場合には、リダクションタイミングソレノイ
ドバルブＳＥをオフ状態とするが、自動変速で、５速か
ら４速へ変速された場合、すなわちＤレンジでの５速か
らＤレンジでの４速へダウンシフトした場合と、手動変
速により５速から４速へ変速された場合、すなわちＤレ
ンジでの５速から４レンジでの４速にダウンシフトした
場合には異なった制御を行う。

【００５０】まずＤレンジでの５速からＤレンジでの４
速へダウンシフトした場合には、リダクションタイミン
グソレノイドバルブＳＥを所定時間オン状態に保った
後、リダクションタイミングソレノイドバルブＳＥをオ
フ状態にする。Ｄレンジでの５速から４レンジでの４速
にダウンシフトした場合には、直ちにリダクションタイ
ミングソレノイドバルブＳＥをオフ状態にする。

【００５１】次に本発明のリバースインヒビット解除制
御を説明する。運転者がＤレンジを選択した状態で、多
重信号等によりインヒビタスイッチの異常が発生した場
合、ＡＴＣＵ４１はＲレンジと認識してしまう。これに
より、各ソレノイドに対してＲレンジ状態の締結指令が
出力され、シフトソレノイドＳＡ，ＳＢ，ＳＣ及びリダ
クションタイミングソレノイドバルブＳＥがオンされ
る。しかしながら、マニュアルバルブ４２はＤレンジ圧
を供給しているため、図４の油圧回路図に示すように、
リダクションブレーキＢ３及びロークラッチＣ３油圧が
供給されることになり、１速状態を形成する。ここで、
ＡＴＣＵ４１はＲレンジが選択された状態で、リバース
インヒビット車速を検出するとロークラッチタイミング
ソレノイドＳＤがオンされ、リバースインヒビットバル
ブＶＤ及びニュートラルシフトバルブＶＧが切り換えら
れ、ロークラッチ圧がニュートラルコントロールバルブ
ＶＨからドレンされてしまう。これにより、ロークラッ
チＣ３が滑ってしまうという問題がある。そこで、下記
に示すリバースインヒビット解除制御を行う。

【００５２】図４は実施例におけるリバースインヒビッ
ト解除制御を表すフローチャートである。

【００５３】ステップ１０１では、Ｒレンジかどうかを
判断し、Ｒレンジのときはステップ１０２へ進み、それ
以外はステップ１０６へ進む。

【００５４】ステップ１０２では、車速がリバースイン
ヒビット車速より小さいかどうかを判断し、小さいとき
はステップ１０６へ進み、それ以外はステップ１０３へ
進む。

【００５５】ステップ１０３では、車速センサが異常か
どうかを判断し、正常であればステップ１０４へ進み、
それ以外はステップ１０６へ進む。

【００５６】ステップ１０４では、インヒビタスイッチ
が異常かどうかを判断し、異常がなければ本制御を終了
し、異常であるときはステップ１０５へ進む。

【００５７】ステップ１０５では、車速が所定値より小
さいかどうかを判断し、小さいときはリバースインヒビ
ット制御を解除し、大きいときは本制御を終了する。

【００５８】すなわち、Ｒレンジと判断され、車速がリ
バースインヒビット車速よりも小さく、車速センサにも
異常が無いときには、従来技術においてはリバースイン
ヒビット制御に入り、ロークラッチ圧も下がってしまう
が、インヒビタスイッチ異常を検出したときは、基本的
にどのレンジなのかは認識できない状態であり、Ｒレン
ジとも認識できていないため、車速がリバースインヒビ
ット車速よりも大きな所定値以下のときは、リバースイ
ンヒビット制御を解除する。これにより、ロークラッチ
圧が抜けてしまい、ロークラッチＣ３が滑ってしまうと
いう問題を回避することができる。

【００５９】また、予め設定されたリバースインヒビッ
ト車速よりも高い所定車速とを比較し、検出された車速
が所定車速よりも大きいときは、リバースインヒビット
制御が禁止されないことで、レンジ信号のフェールを検
出した場合、高い車速でリバースインヒビット制御を禁
止することができる。

【００６０】また、リバースインヒビット制御中にレン
ジ信号のフェールを検出したときは、リバースインヒビ
ット制御が解除されることで、リバースインヒビット制
御中であっても、レンジ信号のフェールを検出したとき
は、素早くリバースインヒビット制御を解除することが
できる。

【００６１】（他の実施例）以上、本発明の自動変速機
の油圧制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、
具体的な構成については、この実施の形態に限られるも
のではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本
発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許
容される。例えば、本実施例においては、Ｄレンジ、４
レンジ、３レンジ、２レンジ及び１レンジを備えた自動
変速機の制御装置に本発明を適用したが、これに限定さ
れるわけではなく、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２
レンジに加えて、手動で変速段を選択するレンジを備え
たものでもよい。また、直動式自動変速機に適用しても
良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態における自動変速機のスケルトン図
である。

【図２】実施の形態における自動変速機の締結論理表で
ある。

【図３】実施の形態における自動変速機の油圧制御回路
を表す回路図である。

【図４】実施の形態における自動変速機のＤレンジ圧が
出力された状態でＲレンジのソレノイドがオンとなった
状態の油路の連通状態を表す図である。

【図５】実施の形態におけるリバースインヒビット制御
を表すフローチャートである。

【図６】従来技術における自動変速機の油圧制御回路を
表す回路図である。

【符号の説明】

１０ トルクコンバータ １１ ロックアップ機構 １２ 主変速機構 １４ 副変速機構 １６ ファイナルドライブ機構 ２０，３２ 軸 ２４ 主出力ギア ２８ 副入力ギア ３４ 副出力ギア ３６ ファイナルギア ４１ ＡＴＣＵ（変速制御部） ４２ マニュアルバルブ ５０〜９３ 油路 Ｂ１ ロウリバースブレーキ Ｂ２ ２−４ブレーキ Ｂ３ リダクションブレーキ Ｃ１ リバースクラッチ Ｃ２ ハイクラッチ Ｃ３ ロークラッチ Ｃ４ ダイレクトクラッチ Ｇ１ 第１遊星歯車機構 Ｇ２ 第２遊星歯車機構 Ｇ３ 第３遊星歯車機構 ＯＣ１ ロウワンウェイクラッチ ＯＣ２ リダクションワンウェイクラッチ ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ ソレノイドバルブ ＳＤ ロークラッチタイミングソレノイドバルブ ＳＥ リダクションタイミングソレノイドバルブ ＳＦ ライン圧デューティソレノイドバルブ ＶＡ，ＶＢ，ＶＣ シフトバルブ ＶＤ リバースインヒビットバルブ ＶＥ リダクションレデューシングバルブ ＶＦ リダクションタイミングバルブ ＶＧ ニュートラルシフトバルブ ＶＨ ニュートラルコントロールバルブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素の締結又は解放の組み合
   わせにより実現する複数の前進変速段及び後進変速段を
   備え、走行状態に応じた自動変速又は手動操作により、
   前記複数の前進変速段を切り換える自動変速機の変速制
   御装置であって、 発進クラッチを滑り状態に制御可能なニュートラルコン
   トロールバルブと、 前記発進クラッチに油圧を供給するシフトバルブと前記
   発進クラッチを接続する油路と、前記ニュートラルコン
   トロールバルブと前記発進クラッチを接続する油路とを
   切り換えるニュートラルシフトバルブと、 前記シフトバルブと後退用締結要素とを接続する油路上
   に設けられ、前記後退用締結要素への油圧供給を遮断可
   能なリバースインヒビットバルブと、 前記ニュートラルシフトバルブ及び前記リバースインヒ
   ビットバルブの作動を制御し、前記リバースインヒビッ
   トバルブが前記後退用締結要素への油圧供給を遮断する
   よう切り換えるときは、前記ニュートラルシフトバルブ
   が前記ニュートラルコントロールバルブと前記発進クラ
   ッチを連通するよう切り換える信号を同時に出力する１
   つのシフトソレノイドと、 レンジ信号を検出するレンジ信号検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 検出された車速と、予め設定されたリバースインヒビッ
   ト車速とを比較し、検出された車速がリバースインヒビ
   ット車速よりも大きいときは、前記リバースインヒビッ
   トバルブを作動させ、後退用締結要素への油圧供給を禁
   止するリバースインヒビット制御手段と、 レンジ信号のフェールを検出するレンジ信号フェール検
   出手段と、 を備え、 Ｒレンジが検出され、検出された車速がリバースインヒ
   ビット車速よりも大きいときであっても、レンジ信号の
   フェールを検出したときは、リバースインヒビット制御
   を禁止するリバースインヒビット制御禁止手段を設けた
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の変速制御
   装置において、 前記リバースインヒビット制御禁止手段は、検出された
   車速と、予め設定され、リバースインヒビット車速より
   も高い所定車速とを比較し、検出された車速が前記所定
   車速よりも大きいときは、リバースインヒビット制御を
   禁止しない手段としたことを特徴とする自動変速機の変
   速制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の自動変速機の
   変速制御装置において、 前記リバースインヒビット制御禁止手段は、リバースイ
   ンヒビット制御中にレンジ信号のフェールを検出したと
   きは、リバースインヒビット制御を解除する手段とした
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３に記載の自動変速機の
   変速制御装置において、 前記自動変速機を、 第１サンギアと第１キャリアと第１リングギアとを有す
   る第１遊星歯車機構と、 第２サンギアと第２キャリアと第２リングギアとを有す
   る第２遊星歯車機構と、 第３サンギアと第３キャリアと第３リングギアとを有す
   る第３遊星歯車機構と、 前記第２サンギアに直結されている入力部材と、 前記入力部材と前記第１サンギアとを選択的に断接する
   第１クラッチと、 前記入力部材と第２キャリアとを選択的に断接する第２
   クラッチと、 前記第１キャリアと前記第２リングギアとを選択的に断
   接する第３クラッチと、 前記第３キャリアと前記第３リングギアとを選択的に断
   接する第４クラッチと、 前記第２キャリアと変速機ケースとを選択的に断接する
   第１ブレーキと、 前記第１サンギアと変速機ケースとを選択的に断接する
   第２ブレーキと、 前記第３リングギアと変速機ケースとを選択的に断接す
   る第３ブレーキと、 前記第３キャリアに直結されている出力部材とを備え、 前記第１クラッチと第２クラッチと第３クラッチと第４
   クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキと第３ブレーキ
   への締結圧を制御する第１，第２及び第３シフトバルブ
   と、 前記第１シフトバルブの作動を制御する第１シフトソレ
   ノイドと、 前記第２シフトバルブの作動を制御する第２シフトソレ
   ノイドと、 前記第３シフトバルブの作動を制御する第３シフトソレ
   ノイドと、 を備えた自動変速機とし、 前記変速制御装置を、 前記第１，第２及び第３シフトバルブを作動することで
   第３クラッチと第３ブレーキを締結することにより第１
   速、前記第１及び第２シフトバルブを作動することで第
   ３クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締結するこ
   とにより第２速、前記第２シフトバルブを作動すること
   で第２クラッチと第３クラッチと第３ブレーキを締結す
   ることにより第３速、前記第３シフトバルブを作動する
   ことで第２クラッチと第２ブレーキと第３ブレーキを締
   結することにより第４速、前記第１及び第３シフトバル
   ブを作動することで第２クラッチと第２ブレーキと第４
   クラッチを締結することにより第５速の前進ギア段を達
   成する変速制御手段を有する変速制御装置とし、 前記発進クラッチを前記第３クラッチとし、前記後退用
   締結要素を前記第１ブレーキとしたことを特徴とする自
   動変速機の変速制御装置。