KR101477927B1

KR101477927B1 - 자동 변속기의 제어 장치

Info

Publication number: KR101477927B1
Application number: KR1020130137527A
Authority: KR
Inventors: 다까시게 히나미; 가즈나리 오따께
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤; 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2005-07-14
Filing date: 2013-11-13
Publication date: 2014-12-30
Also published as: JP2007024136A; KR20070009426A; EP1744084A2; EP1744084B1; CN100567774C; EP1744084A3; CN1896566A; KR20130141411A; US7540824B2; US20070015627A1; JP4388915B2

Abstract

본 발명의 과제는 시프트 레버의 오조작에 의한 레인지의 절환을 확실하게 금지하는 동시에, 복귀 조작으로 정상적인 주행을 계속 할 수 있도록 하는 것이다.
전진 고차속을 나타내는 플래그 Flag_D_high가 서있는 상태에서 시프트 레버가 후진 레인지로 조작되었을 때는 오조작이라 판정하여 단계 204에서 후진 변속단의 성립을 금지하고, 후진 고차속을 나타내는 Flag_R_high가 서있는 상태에서 전진 레인지로 조작되었을 때는 오조작이라 판정하여 단계 211에서 전진 변속단의 성립을 금지하여 엔진 정지를 방지한다. 후진 변속단의 성립이 금지되어 있는 동안 또는 전진 변속단의 성립이 금지되어 있는 동안에 시프트 레버가 복귀되었을 때에는, 단계 207 또는 단계 214에서 금지가 해제되어 통상 제어 상태가 되고, 오조작 전의 주행 상태로 합치된 레인지로 정상적인 주행을 계속할 수 있다.

Description

자동 변속기의 제어 장치{CONTROL DEVICE OF AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 자동 변속기의 제어 장치, 특히 시프트 레버가 오조작된 경우에 레인지 위치의 절환을 금지하는 제어 장치에 관한 것이다.

차량의 전진 주행 중에 실수로 시프트 레버를 후진 레인지로 절환하거나, 후진 주행 중에 실수로 시프트 레버를 전진 레인지로 절환한 경우에는, 급제동하여 엔진 정지가 발생한다. 이들을 방지하기 위해, 상기 절환 조작에 대응하여 체결되어야 할 마찰 체결 요소의 체결을 행하지 않도록 하여 상기 절환을 금지할 필요가 있다.

이로 인해, 예를 들어 일본 특허 공개 평6-272757호 공보에는, 소정 차속 이상에 있어서 전진 레인지로부터 후진 레인지로의 절환 조작이 행해졌을 때에는 후진 기어단의 성립을 금지하고, 또한 후진 레인지로부터 전진 레인지로의 절환 조작이 행해졌을 때에는 일시적으로 제3 속으로 하는 제어가 제안되어 있다.

또한 다른 예로서, 일본 특허 공개 평5-126248호 공보에는, 레인지의 절환 조작이 행해졌을 때에는, 소정 시간 계속된 바로 앞의 레인지와 새롭게 선택된 레인지를 비교하여 다를 경우에는 새로운 레인지를 성립시키지 않도록 하는 제어가 개시되어 있다.

[특허문헌 1] 일본 특허 공개 평6-272757호 공보

[특허문헌 2] 일본 특허 공개 평5-126248호 공보

[문헌 1] 일본 특허 공개 평6-272757호 공보 [문헌 2] 일본 특허 공개 평5-126248호 공보

그러나, 일본 특허 공개 평6-272757호 공보의 것에서는, 후진 주행 중에 오조작하여 전진 레인지로 시프트 레버를 절환하였을 때 일시적으로 제3 속이 되지만, 운전자가 오조작을 깨닫고 시프트 레버를 정상 위치(후진 레인지)로 복귀해도, 금지 제어에 의해 후진 기어단의 성립이 금지되므로, 운전자의 정상 조작임에도 불구하고 전진 제3 속의 상태가 되어 후진 주행을 할 수 없게 되는 문제가 있다.

또한, 전진 주행 중에 오조작하여 후진 레인지 시프트 레버를 절환하였을 때에도, 후진 기어단이 성립하지 않은 상태에서 운전자가 오조작을 깨닫고 시프트 레버를 후진 레인지로부터 정상 위치(전진 레인지)로 복귀하면, 이것도 오조작으로 판단되어 이번에는 전진 제3 속으로 절환되어 구동력이 그때까지의 것과 대폭으로 변화되어 버릴 가능성이 있다.

한편, 일본 특허 공개 평5-126248호 공보의 것은, 소정 시간 계속된 레인지 위치에 의해 레인지 절환을 판단하지만, 예를 들어 주차장에서의 전후진 반복 등 전진 레인지와 후진 레인지 사이의 시프트 레버 절환이 운전자의 의도에 의한 정상 조작인 경우, 응답성의 관점으로부터 시프트 레버로 선택된 기어단을 가능한 한 단시간에 성립시킬 필요가 있으므로, 상기한 소정 시간은 짧은 편이 좋다. 그러나, 소정 시간을 짧게 설정하면, 고속 주행시에 오조작이 행해진 경우에 저차속이 되기 전에 오조작에서 선택한 레인지가 되어 버려 엔진 정지의 발생 방지를 실현할 수 없다.

따라서 본 발명은 상기 종래의 문제점에 비추어, 시프트 레버의 오조작에 의한 레인지의 절환을 확실히 금지하는 동시에, 시프트 레버의 정상 위치에의 복귀 조작을 저해하지 않고, 정상적인 주행을 계속 할 수 있도록 한 자동 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은 차속이 제1 고속 주행 상태시에 전진 레인지로부터 후진 레인지로 시프트 레버가 조작되었을 때 상기 조작을 오조작이라 판정하는 제1 오조작 판정 수단과, 상기 제1 오조작 판정 수단에 의해 오조작이라 판정되었을 때는 후진 변속단의 성립을 금지하는 제1 금지 수단과, 차속이 제2 고속 주행 상태시에 후진 레인지로부터 전진 레인지 시프트 레버가 조작되었을 때 상기 조작을 오조작이라 판정하는 제2 오조작 판정 수단과, 상기 제2 오조작 판정 수단에 의해 오조작이라 판정되었을 때는 전진 변속단의 성립을 금지하는 제2 금지 수단과, 제1 금지 수단이 작동하여 후진 변속단의 성립이 금지되어 있는 동안에, 후진 레인지로부터 후진 레인지 이외로 시프트 레버가 조작되었을 때는 시프트 레버로 선택된 레인지의 변속단을 성립시키는 제1 허가 수단과, 제2 금지 수단이 작동하여 전진 변속단의 성립이 금지되어 있는 동안에 전진 레인지로부터 전진 레인지 이외로 시프트 레버가 조작되었을 때는, 시프트 레버로 선택된 레인지의 변속단을 성립시키는 제2 허가 수단을 갖는 것으로 하였다.

오조작에 의해 전진 레인지와 후진 레인지 사이에 걸쳐지는 시프트 레버의 절환이 있었던 경우, 제1 금지 수단 또는 제2 금지 수단이 작동하여 오조작에 의해 선택된 레인지의 변속단의 성립이 금지되므로, 엔진 정지가 방지된다.

한편, 제1 금지 수단 또는 제2 금지 수단이 작동하고 있는 동안에 시프트 레버가 복귀된 경우에는, 전진 레인지와 후진 레인지 사이에 걸쳐지는 시프트 레버의 조작이지만 제1 금지 수단 또는 제2 금지 수단을 작동시키는 일 없이, 제1 또는 제2 허가 수단에 의해 시프트 레버로 선택된 레인지의 변속단이 성립하므로, 오조작 전의 주행 상태로 합치된 레인지로 복귀하여 정상적인 주행을 계속할 수 있다.

도1은 본 발명이 적용되는 자동 변속기의 기어 트레인을 도시하는 골격도.
도2는 마찰 요소의 체결 조합을 도시하는 도면.
도3은 변속 스케쥴을 나타내는 도면.
도4는 자동 변속기의 유압 회로 및 전자 변속 제어계를 도시하는 도면.
도5는 차속 판정의 흐름을 나타내는 흐름도.
도6은 절환 금지 제어의 흐름을 나타내는 흐름도.

도1은 실시 형태를 적용한 자동 변속기의 기어 트레인을 도시하는 골격도이다.

이 자동 변속기는 단순한 유성 기어 세트(G1)와 라비뇨형의 유성 기어 세트(G2)를 구비한다. 유성 기어 세트(G1)는 제1 선 기어(S1)와, 제1 링 기어(R1)와, 피니온을 지지하는 제1 캐리어(C1)를 갖고 있다. 유성 기어 세트(G2)는 제2 선 기어(S2)와, 제3 선 기어(S3)와, 제2 링 기어(R2)와, 2개의 피니온을 지지하는 제2 캐리어(C2)를 갖고 있다.

도시하지 않은 엔진 및 토크 컨버터를 거쳐서 엔진 구동력이 입력되는 입력축(IN)이 제1 멤버(M1)를 거쳐서 제1 링 기어(R1)로 직결되어 있다. 입력축(IN)은 또한 제2 멤버(M2) 및 하이 클러치(H/C)를 거쳐서 제2 캐리어(C2)에 연결되어 있다.

제1 캐리어(C1)는 제3 멤버(M3)와 로우 클러치(LOW/C)와 제5 멤버(M5)를 거쳐서 제3 선 기어(S3)에 연결되어 있다. 제1 캐리어(C1)는 또한 제3 멤버(M3)와 3-5 리버스 클러치(3-5 R/C)와 제6 멤버(M6)를 거쳐서 제2 선 기어(S2)에 연결되어 있다. 그리고, 제6 멤버(M6)는 2-6 브레이크(2-6/B)를 거쳐서 변속기 케이스(TC)에 고정 및 고정 해제 가능하게 되어 있다.

제1 선 기어(S1)는 제4 멤버(M4)를 거쳐서 변속기 케이스(TC)에 고정되어 있다. 제2 캐리어(C2)는 제7 멤버(M7)와, 병렬 배치의 로우 앤 리버스 브레이크(L&R/B) 및 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)를 거쳐서 변속기 케이스(TC)에 대해 일방향으로 회전 가능하게 지지되어 있는 동시에, 그 회전을 규제(고정) 및 규제 해제 가능하게 되어 있다.

제2 링 기어(R2)는 제8 멤버(M8)를 거쳐서 출력 기어(OUT)에 연결되어 있다.

이상과 같이 구성된 자동 변속기는 도2에 도시하는 각 마찰 요소의 체결, 해방의 조합에 의해 전진 6속(1st 내지 6th), 후퇴 1속(Rev)의 변속단을 실현한다. 도2에 있어서, ○표는 체결, 표시 없음은 해방, ○에 ×의 표시는 체결이지만 엔진 브레이크시에 작동, 칠해진 ○는 엔진 구동시에 기계적으로 체결 작동(회전 규제)하는 것을 나타낸다.

그리고, D 레인지 위치에 있어서, 도3에 나타낸 바와 같이 차속과 스로틀 개방도를 기초로 하여 설정된 변속 스케줄에 따라서 상기 전진 6속의 자동 변속 제어가 행해진다. 또한, D 레인지 위치로부터 R 레인지 위치로의 셀렉트 조작에 의해 후퇴 1속의 변속 제어가 행해진다.

*다음에, 도1과 도2를 참조하여 각 변속단의 회전 전달 경로를 설명한다.

제1 속(1st)은 로우 클러치(LOW/C)의 체결과 로우 앤 리버스 브레이크(L&R/B)의 체결에 의해 달성된다.

엔진 회전은 입력축(IN)으로부터 제1 멤버(M1), 유성 기어 세트(G1)를 경유하여 감속되고, 제3 멤버(M3)로부터 로우 클러치(LOW/C) 및 제5 멤버(M5)를 경유하여 제3 선 기어(S3)에 입력된다. 그리고, 유성 기어 세트(G2)에 있어서, 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC)의 체결에 의해 변속기 케이스(TC)에 고정된 제2 캐리어(C2)로부터의 반력을 받으면서 제2 링 기어(R2)가 감속 회전하고, 제8 멤버(M8)를 거쳐서 출력 기어(OUT)로부터는 최대 감속비에 의한 감속 회전이 출력된다. 또, 엔진 브레이크시에는 공전하는 로우 원웨이 클러치(LOW/OWC) 대신에 로우 앤 리버스 브레이크(R/B)가 반력을 받는다.

제2 속(2nd)은 로우 클러치(LOW/C)와 2-6 브레이크(2-6/B)의 체결에 의해 달성된다.

입력축(IN)으로부터 제1 멤버(M1), 유성 기어 세트(G1)를 경유하여 감속된 회전이 제3 멤버(M3)로부터 로우 클러치(LOW/C) 및 제5 멤버(M5)를 거쳐서 제3 선 기어(S3)에 입력된다. 유성 기어 세트(G2)에 있어서, 2-6 브레이크(2-6/B)의 체결에 의해 변속기 케이스(TC)에 고정된 제2 선 기어(S2)에 의해 반력을 받으면서, 제2 링 기어(R2) 감속 회전하고, 제8 멤버(M8)를 거쳐서 출력 기어(OUT)로부터는 제1속보다도 작은 감속비에 의한 감속 회전이 출력된다.

제3 속(3rd)은 로우 클러치(LOW/C)와 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)의 체결에 의해 달성된다.

입력축(IN)으로부터 제1 멤버(M1), 유성 기어 세트(G1)를 경유하여 감속된 회전이 제3 멤버(M3)로부터 로우 클러치(LOW/C) 및 제5 멤버(M5)를 경유하여 제3 선 기어(S3)에 입력된다. 또한 제3 멤버(M3)로부터는 3-5 리버스 클러치(3-5R/C) 및 제6 멤버(M6)를 거쳐서 제2 선 기어(S2)에도 입력된다.

이 결과, 라비뇨형의 유성 기어 세트(G2)는 직결 상태가 되므로, 양 선 기어(S2, S3)와 같은 회전으로 제2 링 기어(R2)가 회전하고, 제8 멤버(M8)를 거쳐서 출력 기어(OUT)로부터는 제2 속보다도 작은 감속비에 의한 감속 회전이 출력된다.

제4 속(4th)은 로우 클러치(LOW/C)와 하이 클러치(H/C)의 체결에 의해 달성된다.

입력축(IN)으로부터 제1 멤버(M1), 유성 기어 세트(G1)를 경유하여 감속된 회전이 제3 멤버(M3)로부터 로우 클러치(LOW/C) 및 제5 멤버(M5)를 경유하여 제3 선 기어(S3)에 입력된다.

입력축(IN)으로부터는 또한 제2 멤버(M2) 및 하이 클러치(H/C)를 경유하여 입력축(IN)과 같은 회전이 제2 캐리어(C2)에 입력된다.

유성 기어 세트(G2)에서는 이들 2개의 입력 회전의 중간 회전에 의해 제2 링 기어(R2)가 회전하고, 제8 멤버(M8)를 거쳐서 출력 기어(OUT)로부터는 입력 회전보다도 약간 감속된 감속 회전이 출력된다.

제5 속(5th)은 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)와 하이 클러치(H/C)의 체결에 의해 달성된다.

입력축(IN)으로부터 제1 멤버(M1), 유성 기어 세트(G1)를 경유하여 감속된 회전이 제3 멤버(M3)로부터 3-5 리버스 클러치(3-5R/C) 및 제6 멤버(M6)를 경유하여 제2 선 기어(S2)에 입력된다.

*입력축(IN)으로부터는 또한 제2 멤버(M2) 및 하이 클러치(H/C)를 경유하여 입력축(IN)과 같은 회전이 제2 캐리어(C2)에 입력된다.

유성 기어 세트(G2)에서는 이들 2개의 입력 회전에 의해 구속되어 제2 링 기어(R2)가 회전하고, 제8 멤버(M8)를 거쳐서 출력 기어(OUT)로부터는 입력 회전보다도 약간 증속된 회전이 출력된다.

제6 속(6th)은 하이 클러치(H/C)와 2-6 브레이크(2-6/B)와의 체결에 의해 달성된다.

입력축(IN)으로부터 제2 멤버(M2), 하이 클러치(H/C)를 경유하여 입력축(IN)과 같은 회전이 제2 캐리어(C2)에만 입력된다.

유성 기어 세트(G2)에서는 2-6 브레이크(2-6/B)의 체결에 의해 변속기 케이스(TC)에 고정된 제2 선 기어(S2)에 의해 반력을 받으면서 제2 링 기어(R2)가 증속 회전하고, 제8 멤버(M8)를 거쳐서 출력 기어(OUT)로부터는 제5 속보다도 더욱 증속된 회전이 출력된다.

후퇴(Rev)는 3-5 리버스 클러치(3-SR/C)와 로우 앤 리버스 브레이크(L&R/B)의 체결에 의해 달성된다.

로우 앤 리버스 브레이크(L&R/B)의 체결에 의해 변속기 케이스(TC)에 고정된 제2 캐리어(C2)에 의해 반력을 받으면서 제2 링 기어(R2)이 역회전하고, 제8 멤버(M8)를 거쳐서 출력 기어(OUT)로부터는 감속된 역회전이 출력된다.

다음에, 도4는 상기 변속 제어를 실행하기 위한 유압 회로 및 전자 변속 제어계를 나타낸다.

로우 클러치(LOW/C), 하이 클러치(H/C), 2-6 브레이크(2-6/B), 3-5 리버스 클러치(3-5R/C), 로우 앤 리버스 브레이크(L&R/B)는 각각의 체결 피스톤실(1 내지 5)에 D 레인지압 혹은 R 레인지압인 체결압을 공급함으로써 체결되고, 또한 이 체결압을 뺌으로써 해방된다.

또, D 레인지압이라 함은, 후술하는 메뉴얼 밸브를 거친 라인압으로, D 레인지 선택시에만 발생한다. R 레인지압이라 함은, 메뉴얼 밸브를 거친 라인압으로, R 레인지 선택시에만 발생하고, R 레인지 이외에서는 시하지 않은 드레인 포트로의 절환에 의해 압력은 발생하지 않는다.

로우 클러치(LOW/C)의 체결 피스톤실(1)로의 체결압(로우 클러치압)은 제1 유압 제어 밸브(6)가 제어한다.

하이 클러치(H/C)의 체결 피스톤실(2)로의 체결압(하이 클러치압)은 제2 유압 제어 밸브(7)가 제어한다.

2-6 브레이크(2-6/B)의 체결 피스톤실(3)로의 체결압(2-6 브레이크압)은 제3 유압 제어 밸브(8)가 제어한다.

3-5 리버스 클러치(3-5R/C)의 체결 피스톤실(4)로의 체결압(3-5 리버스 클러치압)은 제4 유압 제어 밸브(9)가 제어한다.

로우 앤 리버스 브레이크(L&R/B)의 체결 피스톤실(5)로의 체결압(로우 앤 리버스 브레이크압)은 제5 유압 제어 밸브(10)가 제어한다.

제1 유압 제어 밸브 내지 제3 유압 제어 밸브(6 내지 8)에는 메뉴얼 밸브(16)로부터의 D 레인지압이 D 레인지압 유로(21)에 의해 공급된다. 메뉴얼 밸브(16)에는 라인압 유로(19)를 거쳐서 라인압(PL)이 공급되어 있다.

제4 유압 제어 밸브(9)에는 라인압(PL)이 직접 공급되는 동시에, 메뉴얼 밸브(16)로부터의 R 레인지압이 R 레인지압 유로(22)에 의해 공급된다.

제5 유압 제어 밸브(10)에는 라인압(PL)이 직접 공급된다.

또한, 라인압(PL)을 파일럿 밸브(17)로 조정한 파일럿압이 파일럿압 유로(20)에 의해 각 유압 제어 밸브(6 내지 10)에 공급된다.

제1 유압 제어 밸브(6)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드력에 의해 변속 제어압을 만들어내는 제1 듀티 솔레노이드(6a)와, D 레인지압을 원압으로 하여 변속 제어압과 피드백압을 작동 신호압으로서 로우 클러치압을 조정하는 제1 조압 밸브(6b)에 의해 구성되어 있다.

제1 듀티 솔레노이드(6a)는 듀티비에 따라서 제어되어 있고, 구체적으로는, 솔레노이드 오프(OFF)시에 로우 클러치압을 제로로 하고, 솔레노이드 온(ON)시에는 온 듀티비가 증대할수록 로우 클러치압을 높게 한다.

제2 유압 제어 밸브(7)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드력에 의해 변속 제어압을 만들어내는 제2 듀티 솔레노이드(7a)와, D 레인지압을 원압으로 하여 변속 제어압과 피드백압을 작동 신호압으로서 하이 클러치압을 조정하는 제2 조압 밸브(7b)에 의해 구성되어 있다.

제2 듀티 솔레노이드(7a)는 솔레노이드 온시(100 ％ 온 듀티비)에 하이 클러치압을 제로로 하고, 온 듀티비가 감소할수록 하이 클러치압을 높게 하여, 솔레노이드 오프시에 하이 클러치압을 최대압으로 한다.

제3 유압 제어 밸브(8)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드력에 의해 변속 제어압을 만들어내는 제3 듀티 솔레노이드(8a)와, D 레인지압을 원압으로 하여 변속 제어압과 피드백압을 작동 신호압으로서 2-6 브레이크압을 조정하는 제3 조압 밸브(8b)에 의해 구성되어 있다.

제3 듀티 솔레노이드(8a)는 솔레노이드 오프시에 2-6 브레이크압을 제로로 하고, 솔레노이드 온시에는 온 듀티비가 증대할수록 2-6 브레이크압을 높게 한다.

*제4 유압 제어 밸브(9)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드력에 의해 변속 제어압을 만들어내는 제4 듀티 솔레노이드(9a)와, D 레인지 선택시에는 라인압을 원압으로 하여 변속 제어압과 피드백압을 작동 신호압으로서 3-5 리버스 클러치압을 조정하고, R 레인지 선택시에는 R 레인지압을 작동 신호압으로 하여 R 레인지압인 라인압을 그대로 3-5 리버스 클러치(3-5R/C)에 공급하는 제4 조압 밸브(9b)에 의해 구성되어 있다.

제4 듀티 솔레노이드(9a)는 솔레노이드 온 시간(100 ％ 온 듀티비)에 3-5 리버스 클러치압을 제로로 하고, 온 듀티비가 감소할수록 3-S 리버스 클러치압을 높게 하여, 솔레노이드 오프시에 3-5 리버스 클러치압을 최대압으로 한다.

제5 유압 제어 밸브(10)는 파일럿압을 원압으로 하여 솔레노이드력에 의해 변속 제어압을 만들어내는 제5 듀티 솔레노이드(10a)와, 라인압을 원압으로 하여 변속 제어압과 피드백압을 작동 신호압으로서 로우 앤 리버스 브레이크압을 조정하는 제5 조압 밸브(10b)에 의해 구성되어 있다.

제5 듀티 솔레노이드(10a)는 솔레노이드 오프시에 로우 앤 리버스 브레이크압을 제로로 하고, 솔레노이드 온시에는 온 듀티비가 증대할수록 로우 앤 리버스 브레이크압을 높게 한다.

제1 유압 제어 밸브(6)와 체결 피스톤실(1)을 연결하는 로우 클러치압 유로(24)에는 제1 압력 스위치(11)가 설치되어 있다.

제2 유압 제어 밸브(7)와 체결 피스톤실(2)을 연결하는 하이 클러치압 유로(25)에는 제2 압력 스위치(12)가 설치되어 있다.

제3 유압 제어 밸브(8)와 체결 피스톤실(3)을 연결하는 2-6 브레이크압 유로(26)에는 제3 압력 스위치(13)가 설치되어 있다.

제4 유압 제어 밸브(9)와 체결 피스톤실(4)을 연결하는 3-5 리버스 클러치압 유로(27)에는 제4 압력 스위치(14)가 설치되어 있다.

제5 유압 제어 밸브(10)와 체결 피스톤실(5)을 연결하는 로우 앤 리버스 브레이크압 유로(28)에는 제5 압력 스위치(15)가 설치되어 있다.

제1 내지 제5 압력 스위치(11 내지 15)는 각각 체결압 있음에서 온, 체결압 없음에서 오프의 스위치 신호를 출력한다.

전자 변속 제어계는 차속 센서(41), 스로틀 센서(42), 엔진 회전 센서(43), 터빈 회전 센서(44), 인히비터 스위치(45), 유온 센서(46)로부터의 각 신호가 입력되는 A/T 제어 유닛(40)으로 구성된다. A/T 제어 유닛(40)에는 각 압력 스위치(11 내지 15)로부터의 스위치 신호도 입력된다.

A/T 제어 유닛(40)은 이들 입력 신호와 미리 설정된 변속 제어칙이나 페일 세이프 제어칙 등을 기초로 하여 연산 처리를 행하고, 제1 내지 제5 듀티 솔레노이드(6a 내지 10a)에 대해 연산 처리 결과에 따른 체결 지령 혹은 해방 지령으로서 솔레노이드 구동 신호를 출력한다.

A/T 제어 유닛(40)은 또한 주행 중, 시프트 레버(50)의 전진 레인지로부터 후진 레인지로의 절환, 혹은 후진 레인지로부터 전진 레인지로의 절환 등의 오조작에 대해 마찰 요소의 불필요한 체결을 행하지 않고, 레인지의 절환을 금지하는 제어를 실행한다.

이하의 설명에서는, 전진 레인지를 D 레인지 또는 단순히 D라 하고, 후진 레인지를 R 레인지 또는 단순히 R이라 한다.

이 금지 제어는 차량의 주행 중에 병행하여 실행되는 차속 판정을 참조하면서 실행된다.

도5는 차속 판정의 흐름을 나타내는 흐름도이다. 이 흐름은 차량의 도시하지 않은 점화키가 온되면 시작하고, 전진 고차속 및 후진 고차속 상태를 플래그에 의해 나타내는 것이다.

우선 단계 101에 있어서, 전진 고차속 경험 플래그(Flag_D_high)와 후진 고차속 경험 플래그(Flag_R_high)를 각각 0으로 리셋한다.

단계 102에 있어서, 시프트 레버(50)의 레인지 위치가 R인지 여부를 체크한다. 시프트 레버(50)의 레인지 위치는 시프트 레버(50)와 메뉴얼 밸브(16)를 연결하는 연결 링크에 부설되어 있는 인히비터 스위치(45)로부터의 신호를 기초로 한다.

레인지 위치가 R일 때에는 단계 110으로 진행하고, 레인지 위치가 R이 아닐 때에는 단계 103으로 진행한다.

단계 103에 있어서는, 레인지 위치가 P(파킹) 및 N(뉴트럴) 이외인지, 즉 D 레인지인지 여부를 체크한다.

레인지 위치가 D인 경우에는 단계 104로 진행하고, 레인지 위치가 D가 아닌 경우, 즉 P 또는 N일 때 단계 102로 복귀한다.

단계 104에서는, 차속(Vsp)이 고속을 나타내는 소정치 C1(예를 들어 12 ㎞/h) 이상인지 여부를 체크하여, 차속이 C1 이상의 고속일 때는 단계 106으로 진행한다. 소정치 C1은 엔진 정지 방지의 관점에서 설정한 값이고, C1 이상의 차속에서 주행 중에 R 레인지로 절환되면 엔진 정지의 가능성이 있다.

한편, 차속(Vsp)이 C1보다 낮을 때에는, 단계 105에 있어서 Vsp가 주차장 등에서의 전후진 반복 상태를 상정한 소정치 C2(예를 들어 8 ㎞/h) 이상의 상태를 소정 시간 T1 이상 계속되고 있는지를 체크하여, 상기 상태가 계속되고 있을 때에 단계 106으로 진행한다.

단계 106에서는, 후진 고차속 경험 플래그가 서있지 않은(Flag_R_high ＝ 0) 것을 확인한다.

후진 고차속 경험 플래그가 서있지 않을 때에는, 단계 107로 진행하여 전진 고차속 경험 플래그를 세운다(Flag_D_high ＝ 1). 이는, 현시점까지 R 레인지로 하면 엔진 정지를 초래할 가능성이 있는 비교적 고속으로 전진 주행해 온 것을 나타낸다.

또, 후진 고차속 경험 플래그가 서있을 때에는, 단계 102로 복귀한다. 따라서 먼저 후진 고차속 경험 플래그가 서있을 때에는, 동시에는 전진 고차속 경험 플래그는 서지 않는다.

*단계 107에서 전진 고차속 경험 플래그를 세운 후, 단계 108에 있어서 차속(Vsp)이 저속을 나타내는 소정치 C3(예를 들어 5 ㎞/h) 이하로 저하되었는지 여부를 체크하여, 소정치 C3보다 높은 동안에는 단계 107로 복귀하고, 전진 고차속 경험 플래그를 세운 상태를 계속한다. 소정치 C3은 헌팅 방지를 위해 소정치 C2에 대해 히스테리시스를 갖게 한 것이다.

단계 108의 체크에서 차속(Vsp)이 C3 이하가 되면, 단계 109에 있어서 전진 고차속 경험 플래그를 리셋하여 단계 102로 복귀한다.

또, 앞의 단계 105의 체크에서 차속이 C2보다 낮을 때, 혹은 차속이 C2 이상에서도 시간 T1 이상 계속되고 있지 않을 때에도, 단계 102로 복귀하여 상기한 흐름을 반복한다.

레인지 위치가 R에서 단계 102로부터 이행한 단계 110에서는 차속(Vsp)이 고속을 나타내는 소정치 C4(예를 들어 9 ㎞/h) 이상인지 여부를 체크하고, 차속이 C4 이상의 고속일 때에는 단계 112로 진행한다.

소정치 C4는 C1과 동일하게 엔진 정지 방지의 관점으로부터 설정되는 값이다.

엔진 회전수(ne)는

ne ＝ G × Vsp (단, G은 기어비)

로 나타내므로, 엔진 정지하는 ne가 일정하면, 기어비가 클수록 차속(Vsp)은 작아진다. R 레인지의 기어비는 D 레인지의 어떠한 변속단의 기어비보다도 크기 때문에, 엔진 정지 방지의 소정치 C4는 C1보다도 작은 값으로 설정된다.

한편, 차속이 C4보다 낮을 때는 단계 111에 있어서 차속(Vsp)이 주차장 등에서의 전후진 반복 상태를 상정한 소정치 C5(예를 들어 7 km/h) 이상의 상태를 소정 시간 T2 이상 계속되고 있는지를 체크하여, 상기 상태가 계속되고 있을 때에 단계 112로 진행한다. 또, 소정 시간 T2는 T1과 동일치라도 좋다.

단계 112에서는, 전진 고차속 경험 플래그가 서있지 않은(Flag_D_high ＝ 0) 것을 확인한다.

전진 고차속 경험 플래그가 서있지 않을 때에는 단계 113으로 진행하여 후진 고차속 경험 플래그를 세운다(Flag_R_high ＝ 1). 이는, 현시점까지 D 레인지로 하면 엔진 정지를 초래할 가능성이 있는 비교적 고속으로 후진 주행해 온 것을 나타낸다.

전진 고차속 경험 플래그가 서있을 때에는 단계 102로 복귀한다. 따라서 먼저 전진 고차속 경험 플래그가 서있을 때에는, 동시에 후진 고차속 경험 플래그가 서지 않는다.

단계 113에서 후진 고차속 경험 플래그를 세운 후에는, 단계 114에 있어서 차속(Vsp)이 저속을 나타내는 소정치 C6(예를 들어 5 ㎞/h) 이하로 저하되었는지 여부를 체크하여, 소정치 C6보다 높은 동안에는 단계 113으로 복귀하고, 후진 고차속 경험 플래그를 세운 상태를 계속한다. 소정치 C6은 헌팅 방지를 위해 소정치 C5에 대해 히스테리시스를 갖게 한 것이다.

단계 114의 체크에서 차속이 C6 이하가 되면, 단계 115에 있어서 후진 고차속 경험 플래그를 리셋하고, 단계 102로 복귀한다.

또, 앞의 단계 111의 체크에서, 차속이 C5보다 낮을 때, 혹은 차속이 C5 이상에서도 시간 T2 이상 계속되고 있지 않을 때에도, 단계 102로 복귀하여 상기한 흐름을 반복한다.

다음에, 도6은 레인지 절환의 금지 제어의 흐름을 나타내는 흐름도이다.

점화키가 온되면, 우선 단계 201에 있어서 후진 고차속 경험 플래그가 서있는지(Flag_R_high ＝ 1) 여부를 체크한다.

후진 고차속 경험 플래그가 서있을 때에는 단계 210으로 진행하고, 후진 고차속 경험 플래그가 서있지 않을 때는 단계 202로 진행한다.

단계 202에 있어서는, 전진 고차속 경험 플래그가 서있는지(Flag_D_high ＝ 1) 여부를 체크한다.

여기서 전진 고차속 경험 플래그가 서있지 않은 경우에는, 후진 고차속 경험 플래그도 서있지 않으므로, 레인지 절환에 의한 엔진 정지의 우려가 없는 저차속이거나, 시프트 레버(50)가 P 또는 N 위치에 있게 된다. 이 경우에는 단계 201로 복귀하여 상기 단계를 반복한다.

전진 고차속 경험 플래그가 서있을 때에는, 단계 203에 있어서 시프트 레버(50)의 레인지 위치가 R로 절환되었는지 여부를 체크한다.

레인지 위치가 R이 되면, 단계 204로 진행하여 절환 금지 처리를 행한다. 즉, 전진 고속 주행 상태에 있어서 R의 선택은 시프트 레버(50)의 오조작이라 판단되므로, 선택된 R의 성립을 금지하고, 여기에서는 N으로 한다.

이 후 단계 205에 있어서, 시프트 레버(50)의 레인지 위치가 여전히 R인지 여부를 체크한다.

*레인지 위치가 R인 상태에서 바뀌지 않았을 때는 단계 206으로 진행하여, 아직 전진 고차속 경험 플래그가 서있는지 여부를 체크한다.

전진 고차속 경험 플래그가 서있을 때, 즉 전진 고속 주행 상태와 레인지 위치가 R의 조합인 경우에는, 단계 204로 복귀하여 상기를 반복해서 금지 처리를 계속하고, N 상태를 유지한다.

상기 오조작에서 R 레인지로 되어 있는 상태에서는, 도5의 흐름에 있어서 단계 102로부터 단계 110으로 진행해도 단계 112의 체크에서 Flag_D_high ＝ 1이 되어 있으므로, 단계 113으로 진행할 수 없고, Flag_R_high ＝ 1이 되지 않는다. 즉, 후진 고차속 경험 플래그는 서지 않으므로, 단계 201로부터 후술하는 단계 210 이하의 D 레인지로의 절환 금지로 진행하지 않는다.

따라서, 운전자가 오조작을 깨닫고 시프트 레버(50)를 D 레인지 등으로 복귀시켜 단계 205의 체크에서 시프트 레버(50)의 레인지 위치가 R 이외가 되었을 때에는, 단계 207로 진행하여 절환 금지 처리를 해제하고, 시프트 레버(50)로 선택되어 있는 레인지의 변속단을 성립시키는 통상 제어 상태로 하여, 예를 들어 D 레인지로 복귀되었을 때에는 도3의 변속 스케쥴을 기초로 하여 변속단이 설정된다.

또한, 단계 205의 체크 결과가 레인지 위치 R이라도, 단계 206의 체크에서 전진 고차속 경험 플래그가 리셋되어 있는 경우에는, 급제동이나 엔진 정지를 발생시키지 않을 정도의 저차속이 되거나, 혹은 정차하고 있으므로, 마찬가지로 단계 207로 진행하여 통상 제어 상태로 하고, 시프트 레버로 선택되어 있는 상태의 레인지(R)로 한다.

단계 207 이후에는 단계 201로 복귀한다.

앞의 단계 203의 체크에서 시프트 레버(50)의 레인지 위치가 R로 절환되지 않았을 때에는, 시프트 레버(50)의 조작은 없거나, 혹은 적어도 급제동이나 엔진 정지를 발생시킬 우려는 없으므로 단계 201로 복귀한다.

한편, 후진 고차속 경험 플래그가 서있어 단계 201로부터 이행한 단계 210에서는 시프트 레버(50)의 레인지 위치가 P, N, R 이외, 즉 D 레인지로 되어 있는지 여부를 체크한다.

D 레인지로 되어 있지 않으면, 시프트 레버(50)의 조작은 없거나, 혹은 적어도 급제동이나 엔진 정지를 발생시킬 우려는 없으므로, 단계 201로 복귀한다.

D 레인지로 되어 있을 때에는 단계 211로 진행하여 절환 금지 처리를 행한다. 즉, 후진 고속 주행 상태에 있어서 D 레인지의 선택은 시프트 레버(50)의 오조작으로 판단되므로, 선택된 D 레인지의 성립을 금지하고, 여기서는 N으로 한다.

이 후 단계 212에 있어서, 시프트 레버(50)의 레인지 위치가 여전히 D 레인지인지 여부를 체크한다.

레인지 위치가 D인 상태에서 바뀌지 않았을 때에는 단계 213으로 진행하여, 아직 후진 고차속 경험 플래그가 서있는지 여부를 체크한다.

후진 고차속 경험 플래그가 서있을 때, 즉, 후진 고속 주행 상태와 시프트 레버 위치가 D 레인지의 조합인 경우에는, 단계 211로 복귀하여 상기를 반복해서 N 상태를 유지한다.

상기 오조작으로 D 레인지가 되어 있는 상태에서는, 도5의 흐름에 있어서 단계 102로부터 단계 103 이하로 진행해도 단계 106의 체크에서 Flag_R_high ＝ 1로 되어 있으므로, 단계 107로 진행할 수 없어 Flag_D_high ＝ 1이 되지 않는다. 즉, 전진 고차속 경험 플래그는 서지 않으므로, 단계 201로부터 단계 202 이하의 R 레인지로의 절환 금지로 진행하지 않는다.

따라서, 운전자가 오조작을 깨닫고 시프트 레버(50)를 R 레인지 등으로 복귀하여, 다음의 단계 212의 체크에서 시프트 레버(50)의 레인지 위치가 D 이외가 되었을 때에는 단계 214로 진행하여 절환 금지 처리를 해제하고, 시프트 레버(50)로 선택되어 있는 레인지의 변속단을 성립시키는 통상 제어 상태로 한다.

또한, 단계 212의 체크 결과가 D 레인지라도 단계 213의 체크에서 후진 고차속 경험 플래그가 리셋되어 있는 경우에는, 급제동이나 엔진 정지를 발생시키지 않을 정도의 저차속 또는 정차 상태로 되어 있으므로, 마찬가지로 단계 214로 진행하여 통상 제어 상태로 하고, 시프트 레버(50)로 선택되어 있는 상태의 레인지(D)로 한다.

상기 흐름도의 단계 103 내지 단계 109가 발명에 있어서의 전진 주행 판정 수단을 구성하고, 단계 102, 단계 110 내지 단계 115가 후진 주행 판정 수단을 구성하고 있다. 그리고 특히, 단계 107의 Flag_D_high ＝ 1이 청구항 1에 있어서의 「전진 주행 중」의 판정에 대응하고, 단계 113의 Flag_R_high ＝ 1이 「후진 주행 중」의 판정에 대응하고 있다.

또한, 단계 202와 단계 203은 발명에 있어서의 제1 오조작 판정 수단을 구성하고, 단계 204가 제1 금지 수단을 구성하고 있다. 그리고 단계 205, 단계 207이 제1 허가 수단을 구성한다.

단계 201과 단계 210은 발명에 있어서의 제2 오조작 판정 수단을 구성하고, 단계 211이 제2 금지 수단을 구성하고 있다. 그리고 단계 212, 단계 214가 제2 허가 수단을 구성한다.

차속의 소정치 C1은 제1 소정치에 해당하고, 소정치 C4는 제2 소정치에 해당한다. 또한, 소정치 C2는 제3 소정치에, 소정치 C5는 제4 소정치에 해당한다. 소정 시간 T1은 제1 소정 시간에 해당하고, 소정 시간 T2는 제2 소정 시간에 해당한다.

실시 형태는 이상과 같이 구성되고, 전진 고차속 경험 플래그가 서있는 고속 주행 상태에서 전진 레인지로부터 후진 레인지 시프트 레버(50)가 조작되었을 때는, 오조작이라 판정하여 후진 변속단의 성립을 금지하고, 혹은 후진 고차속 경험 플래그가 서있는 고속 주행 상태에서 후진 레인지로부터 전진 레인지 시프트 레버(50)가 조작되었을 때에, 오조작이라 판정하여 전진 변속단의 성립을 금지하므로, 오조작에 의한 엔진 정지가 방지된다.

그리고, 후진 변속단의 성립이 금지되어 있는 동안에 후진 레인지로부터 후진 레인지 이외로 시프트 레버(50)가 조작되었을 때, 혹은 전진 변속단의 성립이 금지되어 있는 동안에 전진 레인지로부터 전진 레인지 이외로 시프트 레버(50)가 조작되었을 때는, 금지가 해제된 통상 제어 상태로 하여, 시프트 레버(50)로 선택된 상태의 레인지가 되므로, 오조작 전의 주행 상태에 합치한 레인지로 복귀하여 정상적인 주행을 계속할 수 있다(청구항 1, 청구항 2의 효과에 상당).

*상기 전진 고차속 경험 플래그는 차속이 소정치 C1 이상일 때 서고, 후진 고차속 경험 플래그는 차속이 소정치 C4 이상일 때 서므로, 각 소정치의 설정에 의해 정밀도 좋게 확실하게 엔진 정지를 방지할 수 있다(청구항 3의 효과에 상당).

그리고 또한, 전진 고차속 경험 플래그는 차속이 소정치 C1보다 낮은 소정치 C2 이상에서 소정 시간 T1 이상 계속되고 있는 상태에서도 서고, 후진 고차속 경험 플래그는 차속이 소정치 C4보다 낮은 소정치 C5 이상에서 소정 시간 T2 이상 계속되고 있는 상태에서도 서므로, 주차장 등에서의 전후진 반복 조작의 정도가 큰 쇼크를 발생시키는 일도 없다(청구항 4의 효과에 상당).

또한, 후진 주행시의 오조작 판정에 이용하는 차속의 소정치 C4는 전진 주행시의 오조작 판정에 이용하는 차속의 소정치 C1보다도 낮게 하고 있으므로, 전진 레인지와 후진 레인지의 변속비의 차이가 있어도, 전진 레인지와 후진 레인지 사이에 걸쳐지는 절환 금지를 작동시키는 조건으로서의 엔진 회전수를 전진 주행시에도 후진 주행시에도 대략 동일하게 할 수 있어, 안정된 금지 특성을 얻을 수 있다(청구항 5의 효과에 상당).

또, 실시 형태에 있어서의 소정치 C1 내지 소정치 C6 등의 수치는 예시이며, 한정되지 않고, 차량 특성에 따라서 설정할 수 있다.

또한 실시 형태에서는 후진 레인지는 1속, 전진 레인지는 6속의 D 레인지만으로 하여 설명하였지만, 후진 레인지가 복수단, 전진 레인지로서 D 레인지 외에「1」,「2」레인지를 포함하는 자동 변속기에도 그대로 적용할 수 있다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1, 2, 3, 4, 5 : 체결 피스톤실
6 : 제1 유압 제어 밸브
6a : 제1 듀티 솔레노이드
6b : 제1 조압 밸브
7 : 제2 유압 제어 밸브
7a : 제2 듀티 솔레노이드
7b : 제2 조압 밸브
8 : 제3 유압 제어 밸브
8a : 제3 듀티 솔레노이드
8b: 제3 조압 밸브
9 : 제4 유압 제어 밸브
9a : 제4 듀티 솔레노이드
9b : 제4 조압 밸브
10 : 제5 유압 제어 밸브
10a : 제5 듀티 솔레노이드
10b : 제5 조압 밸브
11 : 제1 압력 스위치
12 : 제2 압력 스위치
13 : 제3 압력 스위치
14 : 제4 압력 스위치
15 : 제5 압력 스위치
16 : 매뉴얼 밸브
17 : 파일럿 밸브
40 : A/T 제어 유닛
41 : 차속 센서
42 : 스로틀 센서
43 : 엔진 회전 센서
44 : 터빈 회전 센서
45 : 인히비터 스위치
46 : 유온 센서
50 : 시프트 레버
IN : 입력축
OUT : 출력 기어
G1, G2 : 유성 기어 세트
H/C : 하이 클러치
LOW/C : 로우 클러치
L&R/B : 로우 앤 리버스 브레이크
LOW/OWC : 로우 원웨이 클러치
2-6/B : 2-6 브레이크
3-5R/C : 3-5 리버스 클러치
TC : 변속기 케이스

Claims

시프트 레버로 전진 레인지 및 후진 레인지를 선택하는 차량용 자동 변속기에 있어서,
차속이 제1 고속 주행 상태시에 전진 레인지로부터 후진 레인지로 시프트 레버가 조작되었을 때 상기 조작을 오조작이라 판정하는 제1 오조작 판정 수단과,
상기 제1 오조작 판정 수단에 의해 오조작이라 판정되었을 때는 후진 변속단의 성립을 금지하여, 변속단을 뉴트럴로 하는 제1 금지 수단과,
차속이 제2 고속 주행 상태시에 후진 레인지로부터 전진 레인지 시프트 레버가 조작되었을 때 상기 조작을 오조작이라 판정하는 제2 오조작 판정 수단과,
상기 제2 오조작 판정 수단에 의해 오조작이라 판정되었을 때는 전진 변속단의 성립을 금지하여, 변속단을 뉴트럴로 하는 제2 금지 수단과,
상기 제1 금지 수단이 작동하여 후진 변속단의 성립이 금지되어 있는 동안에 후진 레인지로부터 전진 레인지로 시프트 레버가 조작되었을 때는, 제2 금지 수단을 작동시키지 않고 시프트 레버로 선택된 레인지의 변속단을 성립시키는 제1 허가 수단과,
상기 제2 금지 수단이 작동하여 전진 변속단의 성립이 금지되어 있는 동안에 전진 레인지로부터 후진 레인지로 시프트 레버가 조작되었을 때는, 제1 금지 수단을 작동시키지 않고, 시프트 레버로 선택된 레인지의 변속단을 성립시키는 제2 허가 수단을 갖고,
상기 제1 고속 주행 상태는 차속이 제1 소정치 이상이고, 상기 제2 고속 주행 상태는 차속이 제2 소정치 이상이며,
상기 제2 소정치는 제1 소정치보다 낮게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 장치.
시프트 레버로 전진 레인지 및 후진 레인지를 선택하고, 선택된 레인지 위치를 기초로 하여 변속단을 결정하는 차량용 자동 변속기에 있어서,
전진 레인지에서 차속이 제1 고속 주행 상태일 때에 전진 주행 중이라 판정하고, 상기 제1 고속 상태보다도 낮은 소정의 차속 이하로 저하되었을 때에 상기 전진 주행 중 판정을 해제하는 전진 주행 판정 수단과,
후진 레인지에서 차속이 제2 고속 주행 상태일 때에 후진 주행 중이라 판정하고, 상기 제2 고속 상태보다도 낮은 소정의 차속 이하로 저하되었을 때에 상기 후진 주행 중 판정을 해제하는 후진 주행 판정 수단과,
상기 전진 주행 판정 수단에 의해 전진 주행 중이라 판정 중에 후진 레인지가 선택되었을 때에는 후진단의 성립을 금지하는 제1 금지 수단과,
상기 후진 주행 판정 수단에 의해 후진 주행 중이라 판정 중에 전진 레인지가 선택되었을 때에는 전진단의 성립을 금지하는 제2 금지 수단을 구비하고,
상기 전진 주행 판정 수단은 상기 후진 주행 판정 수단에 의해 이미 후진 주행 중이라 판정하고 있을 때에는 상기 전진 주행 중 판정을 금지하고,
상기 후진 주행 판정 수단은 상기 전진 주행 판정 수단에 의해 이미 전진 주행 중이라 판정하고 있을 때에는, 상기 후진 주행 중 판정을 금지하며,
상기 제1 고속 주행 상태는 차속이 제1 소정치 이상이고, 상기 제2 고속 주행 상태는 차속이 제2 소정치 이상이며,
상기 제2 소정치는 제1 소정치보다 낮게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 장치.
시프트 레버로 전진 레인지 및 후진 레인지를 선택하는 차량용 자동 변속기에 있어서,
차속이 제1 고속 주행 상태시에 전진 레인지로부터 후진 레인지로 시프트 레버가 조작되었을 때 상기 조작을 오조작이라 판정하는 제1 오조작 판정 수단과,
상기 제1 오조작 판정 수단에 의해 오조작이라 판정되었을 때는 후진 변속단의 성립을 금지하여, 변속단을 뉴트럴로 하는 제1 금지 수단과,
차속이 제2 고속 주행 상태시에 후진 레인지로부터 전진 레인지 시프트 레버가 조작되었을 때 상기 조작을 오조작이라 판정하는 제2 오조작 판정 수단과,
상기 제2 오조작 판정 수단에 의해 오조작이라 판정되었을 때는 전진 변속단의 성립을 금지하여, 변속단을 뉴트럴로 하는 제2 금지 수단과,
상기 제1 금지 수단이 작동하여 후진 변속단의 성립이 금지되어 있는 동안에 후진 레인지로부터 전진 레인지로 시프트 레버가 조작되었을 때는, 제2 금지 수단을 작동시키지 않고 시프트 레버로 선택된 레인지의 변속단을 성립시키는 제1 허가 수단과,
상기 제2 금지 수단이 작동하여 전진 변속단의 성립이 금지되어 있는 동안에 전진 레인지로부터 후진 레인지로 시프트 레버가 조작되었을 때는, 제1 금지 수단을 작동시키지 않고, 시프트 레버로 선택된 레인지의 변속단을 성립시키는 제2 허가 수단을 갖고,
상기 제1 고속 주행 상태는 차속이 제1 소정치 이상이고, 상기 제2 고속 주행 상태는 차속이 제2 소정치 이상이며,
상기 제1 고속 주행 상태는 차속이 상기 제1 소정치보다 낮은 제3 소정치 이상에서 제1 소정 시간 이상 계속되고 있는 상태를 더 포함하고,
상기 제2 고속 주행 상태는 차속이 상기 제2 소정치보다 낮은 제4 소정치 이상에서 제2 소정 시간 이상 계속되고 있는 상태를 더 포함하되,
상기 제2 소정치는 제1 소정치보다 낮게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 장치.
시프트 레버로 전진 레인지 및 후진 레인지를 선택하고, 선택된 레인지 위치를 기초로 하여 변속단을 결정하는 차량용 자동 변속기에 있어서,
전진 레인지에서 차속이 제1 고속 주행 상태일 때에 전진 주행 중이라 판정하고, 상기 제1 고속 상태보다도 낮은 소정의 차속 이하로 저하되었을 때에 상기 전진 주행 중 판정을 해제하는 전진 주행 판정 수단과,
후진 레인지에서 차속이 제2 고속 주행 상태일 때에 후진 주행 중이라 판정하고, 상기 제2 고속 상태보다도 낮은 소정의 차속 이하로 저하되었을 때에 상기 후진 주행 중 판정을 해제하는 후진 주행 판정 수단과,
상기 전진 주행 판정 수단에 의해 전진 주행 중이라 판정 중에 후진 레인지가 선택되었을 때에는 후진단의 성립을 금지하는 제1 금지 수단과,
상기 후진 주행 판정 수단에 의해 후진 주행 중이라 판정 중에 전진 레인지가 선택되었을 때에는 전진단의 성립을 금지하는 제2 금지 수단을 구비하고,
상기 전진 주행 판정 수단은 상기 후진 주행 판정 수단에 의해 이미 후진 주행 중이라 판정하고 있을 때에는 상기 전진 주행 중 판정을 금지하고,
상기 후진 주행 판정 수단은 상기 전진 주행 판정 수단에 의해 이미 전진 주행 중이라 판정하고 있을 때에는, 상기 후진 주행 중 판정을 금지하며,
상기 제1 고속 주행 상태는 차속이 제1 소정치 이상이고, 상기 제2 고속 주행 상태는 차속이 제2 소정치 이상이며,
상기 제1 고속 주행 상태는 차속이 상기 제1 소정치보다 낮은 제3 소정치 이상에서 제1 소정 시간 이상 계속되고 있는 상태를 더 포함하고,
상기 제2 고속 주행 상태는 차속이 상기 제2 소정치보다 낮은 제4 소정치 이상에서 제2 소정 시간 이상 계속되고 있는 상태를 더 포함하되,
상기 제2 소정치는 제1 소정치보다 낮게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 자동 변속기의 제어 장치.
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