JPH0914430A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0914430A JPH0914430A JP7164026A JP16402695A JPH0914430A JP H0914430 A JPH0914430 A JP H0914430A JP 7164026 A JP7164026 A JP 7164026A JP 16402695 A JP16402695 A JP 16402695A JP H0914430 A JPH0914430 A JP H0914430A
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- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
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- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0246—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by initiating reverse gearshift
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- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 誤ったセレクト操作による後進段の成立を禁
止するリバースインヒビットバルブを有する自動変速機
の油圧制御装置において、スペース，コスト，重量の面
で有利な後進段禁止油圧回路を提供すること。 【構成】 リバースインヒビットバルブｅを、スプール
の一端へソレノイド圧を作用させるか否かで、第１ポー
トａと第３ポートｄを連通させる第１の状態と、第２ポ
ートｂと第３ポートｄを連通させる第２の状態とを切り
替え可能で、且つ、前進走行時にリバースレンジがセレ
クトされると、第１ポートａと第３ポートｄを連通させ
る第１の状態とし、摩擦要素ｃの油圧を第１ポートａか
らドレーンするバルブとした。
止するリバースインヒビットバルブを有する自動変速機
の油圧制御装置において、スペース，コスト，重量の面
で有利な後進段禁止油圧回路を提供すること。 【構成】 リバースインヒビットバルブｅを、スプール
の一端へソレノイド圧を作用させるか否かで、第１ポー
トａと第３ポートｄを連通させる第１の状態と、第２ポ
ートｂと第３ポートｄを連通させる第２の状態とを切り
替え可能で、且つ、前進走行時にリバースレンジがセレ
クトされると、第１ポートａと第３ポートｄを連通させ
る第１の状態とし、摩擦要素ｃの油圧を第１ポートａか
らドレーンするバルブとした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置、特に誤ったセレクト操作による後進段の成立を禁
止するリバースインヒビット制御技術に関する。
装置、特に誤ったセレクト操作による後進段の成立を禁
止するリバースインヒビット制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、誤ったセレクト操作による後進段
の成立を禁止するリバースインヒビット制御装置として
は、特開平２−８９８６４号公報に記載されている装置
が知られている。
の成立を禁止するリバースインヒビット制御装置として
は、特開平２−８９８６４号公報に記載されている装置
が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のリバースインヒビット制御装置にあっては、前進低
速レンジとリバースレンジの両方で締結されるブレーキ
に対して前進低速レンジ圧とリバースレンジ圧を選択す
る選択機能を得る１−２シフト弁と、後進段禁止機能を
得る後進段禁止弁との２つの弁を用いる構成であるた
め、油圧回路が複雑となり、スペース，コスト，重量の
面で不利であるという問題がある。
来のリバースインヒビット制御装置にあっては、前進低
速レンジとリバースレンジの両方で締結されるブレーキ
に対して前進低速レンジ圧とリバースレンジ圧を選択す
る選択機能を得る１−２シフト弁と、後進段禁止機能を
得る後進段禁止弁との２つの弁を用いる構成であるた
め、油圧回路が複雑となり、スペース，コスト，重量の
面で不利であるという問題がある。
【０００４】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、誤ったセレクト操作
による後進段の成立を禁止するリバースインヒビットバ
ルブを有する自動変速機の油圧制御装置において、スペ
ース，コスト，重量の面で有利な後進段禁止油圧回路を
提供することにある。
ので、第１の目的とするところは、誤ったセレクト操作
による後進段の成立を禁止するリバースインヒビットバ
ルブを有する自動変速機の油圧制御装置において、スペ
ース，コスト，重量の面で有利な後進段禁止油圧回路を
提供することにある。
【０００５】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、ソレノイド誤作動や他の制御のためのソレノイド
作動の影響を排除することにある。
加え、ソレノイド誤作動や他の制御のためのソレノイド
作動の影響を排除することにある。
【０００６】第３の目的とするところは、第２の目的に
加え、複数の制御をコスト的に有利な１つのソレノイド
により達成することにある。
加え、複数の制御をコスト的に有利な１つのソレノイド
により達成することにある。
【０００７】第４の目的とするところは、第３の目的に
加え、リバースインヒビット制御とカットバック制御と
をコスト的に有利な１つのソレノイドにより達成するこ
とにある。
加え、リバースインヒビット制御とカットバック制御と
をコスト的に有利な１つのソレノイドにより達成するこ
とにある。
【０００８】第５の目的とするところは、第２〜第４の
目的に加え、ソレノイド断線時にリバースレンジと前進
低速レンジの成立を確保することにある。
目的に加え、ソレノイド断線時にリバースレンジと前進
低速レンジの成立を確保することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図
に示すように、前進低速レンジをセレクトした際に生じ
る前進低速レンジ圧が入力される第１ポートａと、リバ
ースレンジをセレクトした際に生じるリバース圧が入力
される第２ポートｂと、前進低速レンジまたはリバース
レンジをセレクトした際に締結される摩擦要素ｃに連通
する第３ポートｄと、を有するリバースインヒビットバ
ルブｅと、前記リバースインヒビットバルブｅのスプー
ルの一端に作用させるソレノイド圧を作り出すソレノイ
ドｆと、ソレノイド圧の発生・非発生を制御するソレノ
イド制御手段ｇと、を備えた自動変速機の油圧制御装置
において、前記リバースインヒビットバルブｅを、スプ
ールの一端へソレノイド圧を作用させるか否かで、第１
ポートａと第３ポートｄを連通させる第１の状態と、第
２ポートｂと第３ポートｄを連通させる第２の状態とを
切り替え可能で、且つ、前進走行時にリバースレンジが
セレクトされると、第１ポートａと第３ポートｄを連通
させる第１の状態とし、摩擦要素ｃの油圧を第１ポート
ａからドレーンするバルブとしたことを特徴とする。
るため請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図
に示すように、前進低速レンジをセレクトした際に生じ
る前進低速レンジ圧が入力される第１ポートａと、リバ
ースレンジをセレクトした際に生じるリバース圧が入力
される第２ポートｂと、前進低速レンジまたはリバース
レンジをセレクトした際に締結される摩擦要素ｃに連通
する第３ポートｄと、を有するリバースインヒビットバ
ルブｅと、前記リバースインヒビットバルブｅのスプー
ルの一端に作用させるソレノイド圧を作り出すソレノイ
ドｆと、ソレノイド圧の発生・非発生を制御するソレノ
イド制御手段ｇと、を備えた自動変速機の油圧制御装置
において、前記リバースインヒビットバルブｅを、スプ
ールの一端へソレノイド圧を作用させるか否かで、第１
ポートａと第３ポートｄを連通させる第１の状態と、第
２ポートｂと第３ポートｄを連通させる第２の状態とを
切り替え可能で、且つ、前進走行時にリバースレンジが
セレクトされると、第１ポートａと第３ポートｄを連通
させる第１の状態とし、摩擦要素ｃの油圧を第１ポート
ａからドレーンするバルブとしたことを特徴とする。
【００１０】上記第２の目的を達成するため請求項２記
載の発明では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
置において、前記リバースインヒビットバルブｅのスプ
ールに前進低速レンジ圧が作用する受圧面ｈを形成し、
リバースインヒビットバルブｅを、前進低速レンジ圧が
出力されている時は油圧力により第１の状態を保持する
バルブとしたことを特徴とする。
載の発明では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
置において、前記リバースインヒビットバルブｅのスプ
ールに前進低速レンジ圧が作用する受圧面ｈを形成し、
リバースインヒビットバルブｅを、前進低速レンジ圧が
出力されている時は油圧力により第１の状態を保持する
バルブとしたことを特徴とする。
【００１１】上記第３の目的を達成するため請求項３記
載の発明では、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装
置において、前記ソレノイドｇを、リバースインヒビッ
ト制御以外の他の制御にも兼用したことを特徴とする。
載の発明では、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装
置において、前記ソレノイドｇを、リバースインヒビッ
ト制御以外の他の制御にも兼用したことを特徴とする。
【００１２】上記第４の目的を達成するため請求項４記
載の発明では、請求項３記載の自動変速機の油圧制御装
置において、前記他の制御を、プレッシャレギュレータ
バルブｉのスプールへソレノイド圧を作用させるか否か
で、低車速域でライン圧を高めとし高車速域でライン圧
を低く抑えるカットバック制御としたことを特徴とす
る。
載の発明では、請求項３記載の自動変速機の油圧制御装
置において、前記他の制御を、プレッシャレギュレータ
バルブｉのスプールへソレノイド圧を作用させるか否か
で、低車速域でライン圧を高めとし高車速域でライン圧
を低く抑えるカットバック制御としたことを特徴とす
る。
【００１３】上記第５の目的を達成するため請求項５記
載の発明では、請求項２乃至請求項４記載の自動変速機
の油圧制御装置において、前記ソレノイドｇとして通電
時にソレノイド圧を出力する形式のものを用い、ソレノ
イド圧出力時に第１の状態となるようにソレノイド圧を
リバースインヒビットバルブｅのスプールに作用させる
ことを特徴とする。
載の発明では、請求項２乃至請求項４記載の自動変速機
の油圧制御装置において、前記ソレノイドｇとして通電
時にソレノイド圧を出力する形式のものを用い、ソレノ
イド圧出力時に第１の状態となるようにソレノイド圧を
リバースインヒビットバルブｅのスプールに作用させる
ことを特徴とする。
【００１４】
【作用】第１の発明の作用を説明する。
【００１５】前進低速レンジをセレクトした際には、リ
バースインヒビットバルブｅを第１ポートａと第３ポー
トｄを連通させる第１の状態にすると、第１ポートａか
ら前進低速レンジ圧が入力され、第３ポートｄを介して
摩擦要素ｃに前進低速レンジ圧が供給され、摩擦要素ｃ
が締結される。
バースインヒビットバルブｅを第１ポートａと第３ポー
トｄを連通させる第１の状態にすると、第１ポートａか
ら前進低速レンジ圧が入力され、第３ポートｄを介して
摩擦要素ｃに前進低速レンジ圧が供給され、摩擦要素ｃ
が締結される。
【００１６】リバースレンジをセレクトした際には、リ
バースインヒビットバルブｅを第２ポートｂと第３ポー
トｄを連通させる第２の状態にすると、第２ポートｂか
らリバースレンジ圧が入力され、第３ポートｄを介して
摩擦要素ｃにリバースレンジ圧が供給され、摩擦要素ｃ
が締結される。
バースインヒビットバルブｅを第２ポートｂと第３ポー
トｄを連通させる第２の状態にすると、第２ポートｂか
らリバースレンジ圧が入力され、第３ポートｄを介して
摩擦要素ｃにリバースレンジ圧が供給され、摩擦要素ｃ
が締結される。
【００１７】前進走行時に誤ってリバースレンジがセレ
クトされた際には、リバースインヒビットバルブｅを第
１ポートａと第３ポートｄを連通させる第１の状態にす
ると、摩擦要素ｃの油圧が第３ポートｄ及び第１ポート
ａを介してドレーンされ、摩擦要素ｃが締結せず、後進
段の成立が禁止される。
クトされた際には、リバースインヒビットバルブｅを第
１ポートａと第３ポートｄを連通させる第１の状態にす
ると、摩擦要素ｃの油圧が第３ポートｄ及び第１ポート
ａを介してドレーンされ、摩擦要素ｃが締結せず、後進
段の成立が禁止される。
【００１８】このように、ソレノイド制御手段ｇにより
駆動制御されるソレノイドｆからのソレノイド圧をスプ
ールの一端へ作用させるか否かで、リバースインヒビッ
トバルブｅのみの１バルブ構成により、第１の状態と第
２の状態とを切り替える切替機能と、後進段の成立を禁
止するリバースインヒビット機能とが達成される。
駆動制御されるソレノイドｆからのソレノイド圧をスプ
ールの一端へ作用させるか否かで、リバースインヒビッ
トバルブｅのみの１バルブ構成により、第１の状態と第
２の状態とを切り替える切替機能と、後進段の成立を禁
止するリバースインヒビット機能とが達成される。
【００１９】第２の発明の作用を説明する。
【００２０】前進低速レンジをセレクトした際には、上
記のように、第１ポートａ及び第３ポートｄを介して前
進低速レンジ圧が摩擦要素ｃに供給されるが、リバース
インヒビットバルブｅのスプールには前進低速レンジ圧
が作用する受圧面ｈが形成されているため、前進低速レ
ンジ圧が出力されている時はその油圧力によりリバース
インヒビットバルブｅが第１の状態に保持される。
記のように、第１ポートａ及び第３ポートｄを介して前
進低速レンジ圧が摩擦要素ｃに供給されるが、リバース
インヒビットバルブｅのスプールには前進低速レンジ圧
が作用する受圧面ｈが形成されているため、前進低速レ
ンジ圧が出力されている時はその油圧力によりリバース
インヒビットバルブｅが第１の状態に保持される。
【００２１】よって、ソレノイド圧をスプールの一端へ
作用させるか否かとは無関係にリバースインヒビットバ
ルブｅの第１の状態が維持される。このことは、前進低
速レンジセレクト時に、ソレノイド誤作動があっても、
また、他の制御のためソレノイドがオン・オフ作動した
としても、その影響が排除されることを意味する。
作用させるか否かとは無関係にリバースインヒビットバ
ルブｅの第１の状態が維持される。このことは、前進低
速レンジセレクト時に、ソレノイド誤作動があっても、
また、他の制御のためソレノイドがオン・オフ作動した
としても、その影響が排除されることを意味する。
【００２２】第３の発明の作用を説明する。
【００２３】上記第２の発明の作用で述べたように、ソ
レノイド圧をスプールの一端へ作用させるか否かとは無
関係にリバースインヒビットバルブｅの第１の状態が維
持されることで、ソレノイドｇを、リバースインヒビッ
ト制御以外の他の制御にも兼用することができる。
レノイド圧をスプールの一端へ作用させるか否かとは無
関係にリバースインヒビットバルブｅの第１の状態が維
持されることで、ソレノイドｇを、リバースインヒビッ
ト制御以外の他の制御にも兼用することができる。
【００２４】第４の発明の作用を説明する。
【００２５】第３の発明での他の制御として、プレッシ
ャレギュレータバルブｉのスプールへソレノイド圧を作
用させるか否かで、ドライブレンジや前進低速レンジで
低車速域でライン圧を高めとし高車速域でライン圧を低
く抑えるカットバック制御が行なわれる。
ャレギュレータバルブｉのスプールへソレノイド圧を作
用させるか否かで、ドライブレンジや前進低速レンジで
低車速域でライン圧を高めとし高車速域でライン圧を低
く抑えるカットバック制御が行なわれる。
【００２６】第５の発明の作用を説明する。
【００２７】ソレノイドｇとして通電時にソレノイド圧
を出力する形式のものが用いられ、通電によるソレノイ
ド圧出力時に第１の状態となるようにソレノイド圧をリ
バースインヒビットバルブｅのスプールに作用させる制
御が行なわれる。
を出力する形式のものが用いられ、通電によるソレノイ
ド圧出力時に第１の状態となるようにソレノイド圧をリ
バースインヒビットバルブｅのスプールに作用させる制
御が行なわれる。
【００２８】よって、ソレノイド断線時にはリバースイ
ンヒビットバルブｅが第２の状態となり、リバースレン
ジの成立が確保される。また、前進低速レンジの際は受
圧面ｈにより第１の状態が維持され、前進低速レンジの
成立が確保される。すなわち、ソレノイド断線時であっ
ても、リバースインヒビット機能を除き、リバースレン
ジと前進低速レンジの成立が確保される。
ンヒビットバルブｅが第２の状態となり、リバースレン
ジの成立が確保される。また、前進低速レンジの際は受
圧面ｈにより第１の状態が維持され、前進低速レンジの
成立が確保される。すなわち、ソレノイド断線時であっ
ても、リバースインヒビット機能を除き、リバースレン
ジと前進低速レンジの成立が確保される。
【００２９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００３０】まず、本発明実施例の油圧制御装置が適用
された自動変速機の全体概略を説明する。
された自動変速機の全体概略を説明する。
【００３１】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【００３２】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力ギヤ、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星
ギヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、フロントサン
ギヤＦＳと、フロントリングギヤＦＲと、両ギヤＦＳ，
ＦＲに噛み合うフロントピニオンＦＰを有し、リヤ遊星
ギヤＲＰＧは、リヤサンギヤＲＳと、該ギヤＲＳに噛み
合うと共にフロントピニオンＦＰに噛み合うロングピニ
オンＬＰを有し、両ピニオンＦＰ，ロングピニオンＬＰ
は共通キャリヤＰＣに支持されている。
力ギヤ、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星
ギヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、フロントサン
ギヤＦＳと、フロントリングギヤＦＲと、両ギヤＦＳ，
ＦＲに噛み合うフロントピニオンＦＰを有し、リヤ遊星
ギヤＲＰＧは、リヤサンギヤＲＳと、該ギヤＲＳに噛み
合うと共にフロントピニオンＦＰに噛み合うロングピニ
オンＬＰを有し、両ピニオンＦＰ，ロングピニオンＬＰ
は共通キャリヤＰＣに支持されている。
【００３３】上記ギヤトレーンの構成において、変速に
関与するメンバは、フロントサンギヤＦＳと、リヤサン
ギヤＲＳと、共通キャリヤＰＣと、フロントリングギヤ
ＦＲとの４つのメンバであり、これらのメンバのうち選
択されたメンバを入力軸ＩＳに連結したりケースＫに固
定することで、前進４速・後退１速の変速段を得る変速
要素として、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃ、ハイクラッ
チＨ／Ｃ、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ロー＆リバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C
、バンドブレーキＢ／Ｂが設けられている。
関与するメンバは、フロントサンギヤＦＳと、リヤサン
ギヤＲＳと、共通キャリヤＰＣと、フロントリングギヤ
ＦＲとの４つのメンバであり、これらのメンバのうち選
択されたメンバを入力軸ＩＳに連結したりケースＫに固
定することで、前進４速・後退１速の変速段を得る変速
要素として、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃ、ハイクラッ
チＨ／Ｃ、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ロー＆リバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C
、バンドブレーキＢ／Ｂが設けられている。
【００３４】前記フロントサンギヤＦＳは、第１回転メ
ンバＭ１及びリバースクラッチＲＥＶ／Ｃを介して入力
軸ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及
びバンドブレーキＢ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。
ンバＭ１及びリバースクラッチＲＥＶ／Ｃを介して入力
軸ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及
びバンドブレーキＢ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。
【００３５】前記リヤサンギヤＲＳは、第２回転メンバ
Ｍ２及びロークラッチＬＯＷ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されている。
Ｍ２及びロークラッチＬＯＷ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されている。
【００３６】前記共通キャリヤＰＣは、ハイクラッチＨ
／Ｃ及び第３回転メンバＭ３を介して入力軸ＩＳに連結
されていると共に、第４回転メンバＭ４及び並列配置の
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとローワンウェイク
ラッチLOW O.W.C を介してケースＫに連結されている。
／Ｃ及び第３回転メンバＭ３を介して入力軸ＩＳに連結
されていると共に、第４回転メンバＭ４及び並列配置の
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとローワンウェイク
ラッチLOW O.W.C を介してケースＫに連結されている。
【００３７】前記フロントリングギヤＦＲは、第５回転
メンバＭ５を介して出力ギヤＯＵＴに連結されている。
メンバＭ５を介して出力ギヤＯＵＴに連結されている。
【００３８】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
シフトダウン時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、変速要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
シフトダウン時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、変速要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
【００３９】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【００４０】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬＯＷ
／Ｃの油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
の油圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくは
ローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速
時）により得られる。すなわち、リヤサンギヤ入力、共
通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
／Ｃの油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
の油圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくは
ローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速
時）により得られる。すなわち、リヤサンギヤ入力、共
通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
【００４１】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬＯＷ
／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られ
る。すなわち、リヤサンギヤ入力、フロントサンギヤ固
定、フロントリングギヤ出力となる。
／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られ
る。すなわち、リヤサンギヤ入力、フロントサンギヤ固
定、フロントリングギヤ出力となる。
【００４２】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧締結により得られる。
すなわち、リヤサンギヤと共通キャリヤの同時入力、フ
ロントリングギヤ出力となる（変速比＝１）。
とロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧締結により得られる。
すなわち、リヤサンギヤと共通キャリヤの同時入力、フ
ロントリングギヤ出力となる（変速比＝１）。
【００４３】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、共通キャリヤ入力、フロントサンギヤ固定、フ
ロントリングギヤ出力によるオーバドライブ変速段とな
る。
とバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、共通キャリヤ入力、フロントサンギヤ固定、フ
ロントリングギヤ出力によるオーバドライブ変速段とな
る。
【００４４】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、フロントサンギヤ入力、
共通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、フロントサンギヤ入力、
共通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
【００４５】図４及び図５はコントロールバルブの全体
油圧回路図である。
油圧回路図である。
【００４６】図４及び図５において、Ｌ１６はプレッシ
ャレギュレータバルブで、プレッシャモディファイヤ圧
の大きさに応じてオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧
する。Ｌ６はプレッシャモディファイヤバルブで、スロ
ットル圧の大きさに応じてパイロット圧を減圧しプレッ
シャモディファイヤ圧を調圧する。Ｌ１９はパイロット
バルブで、ライン圧を減圧して一定な圧力であるパイロ
ット圧を調圧する。Ｌ９はアキュームコントロールバル
ブで、プレッシャモディファイヤ圧の大きさに応じてラ
イン圧を減圧しアキュームコントロール圧を調圧する。
Ｌ１８はトルクコンバータプレッシャレギュレータバル
ブで、ライン圧を減圧してトルクコンバータ圧を調圧す
る。Ｌ１７はライン圧リリーフバルブで、ライン圧の上
限圧を規定する。Ｌ１２はシフトバルブＡでＬ１１はシ
フトバルブＢで、シフトソレノイドの作動に応じて１速
〜４速（ＯＤ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
Ｌ２０はロックアップコントロールバルブで、ロックア
ップソレノイドの作動に応じてロックアップクラッチの
締結・解放を切り替えると共に、切り替えの最中は調圧
バルブとしての機能を発揮する。Ｌ２はリバースインヒ
ビットバルブで、タイミングソレノイドの作動に応じて
ライン圧をロー＆リバースブレーキに作用させる回路を
切り替える。Ｌ１３はマニュアルバルブで、セレクトレ
バーのポジションに応じてライン圧を必要なコントロー
ルバルブへ配送する。Ｌ２１は２ＮＤホールドバルブ
で、電子制御系が作動しなくてもセレクトレバーを１レ
ンジにすることで２速のギヤ比を実現する。Ｌ１０はロ
ークラッチシーケンスバルブでＬ８はロークラッチタイ
ミングバルブで、４速へのシフトアップ時または４速か
らのシフトダウン時のロークラッチの締結・解放タイミ
ングを適切にする。Ｌ１４はロークラッチアキュムレー
タで、ロークラッチの締結をな滑らかにする他、ローク
ラッチの締結・解放タイミングを適切にする機能もあ
る。Ｌ１は１−２モジュレータバルブでＬ４は１−２ア
キュムレータピストンで、１−２変速時のブレーキバン
ドの締結を滑らかにする。Ｌ５は２−３アキュムレータ
で、２−３変速時のハイクラッチ締結とブレーキバンド
解放を滑らかにする。Ｌ３は３−４アキュムレータで、
３−４変速時のブレーキバンドの締結を滑らかにする。
Ｌ１５はモディファイヤアキュムレータでＬ７はライン
圧アキュムレータで、プレッシャモディファイヤ圧の脈
動を防止し圧力を平滑化する。
ャレギュレータバルブで、プレッシャモディファイヤ圧
の大きさに応じてオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧
する。Ｌ６はプレッシャモディファイヤバルブで、スロ
ットル圧の大きさに応じてパイロット圧を減圧しプレッ
シャモディファイヤ圧を調圧する。Ｌ１９はパイロット
バルブで、ライン圧を減圧して一定な圧力であるパイロ
ット圧を調圧する。Ｌ９はアキュームコントロールバル
ブで、プレッシャモディファイヤ圧の大きさに応じてラ
イン圧を減圧しアキュームコントロール圧を調圧する。
Ｌ１８はトルクコンバータプレッシャレギュレータバル
ブで、ライン圧を減圧してトルクコンバータ圧を調圧す
る。Ｌ１７はライン圧リリーフバルブで、ライン圧の上
限圧を規定する。Ｌ１２はシフトバルブＡでＬ１１はシ
フトバルブＢで、シフトソレノイドの作動に応じて１速
〜４速（ＯＤ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
Ｌ２０はロックアップコントロールバルブで、ロックア
ップソレノイドの作動に応じてロックアップクラッチの
締結・解放を切り替えると共に、切り替えの最中は調圧
バルブとしての機能を発揮する。Ｌ２はリバースインヒ
ビットバルブで、タイミングソレノイドの作動に応じて
ライン圧をロー＆リバースブレーキに作用させる回路を
切り替える。Ｌ１３はマニュアルバルブで、セレクトレ
バーのポジションに応じてライン圧を必要なコントロー
ルバルブへ配送する。Ｌ２１は２ＮＤホールドバルブ
で、電子制御系が作動しなくてもセレクトレバーを１レ
ンジにすることで２速のギヤ比を実現する。Ｌ１０はロ
ークラッチシーケンスバルブでＬ８はロークラッチタイ
ミングバルブで、４速へのシフトアップ時または４速か
らのシフトダウン時のロークラッチの締結・解放タイミ
ングを適切にする。Ｌ１４はロークラッチアキュムレー
タで、ロークラッチの締結をな滑らかにする他、ローク
ラッチの締結・解放タイミングを適切にする機能もあ
る。Ｌ１は１−２モジュレータバルブでＬ４は１−２ア
キュムレータピストンで、１−２変速時のブレーキバン
ドの締結を滑らかにする。Ｌ５は２−３アキュムレータ
で、２−３変速時のハイクラッチ締結とブレーキバンド
解放を滑らかにする。Ｌ３は３−４アキュムレータで、
３−４変速時のブレーキバンドの締結を滑らかにする。
Ｌ１５はモディファイヤアキュムレータでＬ７はライン
圧アキュムレータで、プレッシャモディファイヤ圧の脈
動を防止し圧力を平滑化する。
【００４７】図４及び図５において、３１はロックアッ
プソレノイド、３２はシフトソレノイドＡ、３３はシフ
トソレノイドＢ、３４はタイミングソレノイド、３５は
ライン圧ソレノイド、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、Ｔ／Ｃは
トルクコンバータである。各ソレノイドのうち、ロック
アップソレノイド３１とライン圧ソレノイド３５はデュ
ーティソレノイドであり、シフトソレノイドＡ（３２）
とシフトソレノイドＢ（３３）とタイミングソレノイド
３４は、オンオフソレノイドである。また、トルクコン
バータＴ／Ｃはロックアップクラッチを内蔵していてい
る。
プソレノイド、３２はシフトソレノイドＡ、３３はシフ
トソレノイドＢ、３４はタイミングソレノイド、３５は
ライン圧ソレノイド、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、Ｔ／Ｃは
トルクコンバータである。各ソレノイドのうち、ロック
アップソレノイド３１とライン圧ソレノイド３５はデュ
ーティソレノイドであり、シフトソレノイドＡ（３２）
とシフトソレノイドＢ（３３）とタイミングソレノイド
３４は、オンオフソレノイドである。また、トルクコン
バータＴ／Ｃはロックアップクラッチを内蔵していてい
る。
【００４８】尚、図５の右上部に記載の２Ａはバンドブ
レーキＢ／Ｂを作動させるバンドサーボピストンの２速
アプライ圧室、３Ｒは３速リリース圧室、４Ａは４速ア
プライ圧室で、２Ａのみの油圧作用によりバンドブレー
キＢ／Ｂは締結され、２Ａと３Ｒの油圧作用によりバン
ドブレーキＢ／Ｂは解放され、２Ａと３Ｒと４Ａの油圧
作用によりバンドブレーキＢ／Ｂは締結される。
レーキＢ／Ｂを作動させるバンドサーボピストンの２速
アプライ圧室、３Ｒは３速リリース圧室、４Ａは４速ア
プライ圧室で、２Ａのみの油圧作用によりバンドブレー
キＢ／Ｂは締結され、２Ａと３Ｒの油圧作用によりバン
ドブレーキＢ／Ｂは解放され、２Ａと３Ｒと４Ａの油圧
作用によりバンドブレーキＢ／Ｂは締結される。
【００４９】図６は電子制御系ブロック図で、上記各ソ
レノイド３１，３２，３３，３４，３５は、Ａ／Ｔコン
トロールユニット４１により駆動制御される。このＡ／
Ｔコントロールユニット４１には、スロットルセンサ４
２，油温センサ４３，車速センサ４４，タービンセンサ
４５等のセンサ・スイッチ類からの信号が入力され、Ａ
／Ｔコントロールユニット４１では、検出された信号に
よる入力情報と設定されている制御則に基づき演算処理
が行なわれる。
レノイド３１，３２，３３，３４，３５は、Ａ／Ｔコン
トロールユニット４１により駆動制御される。このＡ／
Ｔコントロールユニット４１には、スロットルセンサ４
２，油温センサ４３，車速センサ４４，タービンセンサ
４５等のセンサ・スイッチ類からの信号が入力され、Ａ
／Ｔコントロールユニット４１では、検出された信号に
よる入力情報と設定されている制御則に基づき演算処理
が行なわれる。
【００５０】図７はシフトソレノイド作動表を示す図
で、図８は変速点特性モデルの一例を示す図である。
で、図８は変速点特性モデルの一例を示す図である。
【００５１】シフトソレノイドＡ（３２）とシフトソレ
ノイドＢ（３３）による変速制御は、図８に示すような
変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車
速に基づいてギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置
を得るべく図７に示すシフトソレノイド作動表にしたが
って両ソレノイド３２，３３に対しオンまたはオフの指
令を出すことで制御される。
ノイドＢ（３３）による変速制御は、図８に示すような
変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車
速に基づいてギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置
を得るべく図７に示すシフトソレノイド作動表にしたが
って両ソレノイド３２，３３に対しオンまたはオフの指
令を出すことで制御される。
【００５２】次に、実施例の油圧制御装置の構成を説明
する。
する。
【００５３】図９は実施例装置の要部を示す油圧回路図
である。
である。
【００５４】図９において、ＲＥＶ／Ｃはリバースクラ
ッチ、Ｌ＆Ｒ／Ｂはロー＆リバースブレーキ（請求項の
摩擦要素に相当）、Ｌ２はリバースインヒビットバルブ
（請求項のリバースインヒビットバルブに相当）、Ｌ１
１はシフトバルブＢ、Ｌ１６はプレッシャレギュレータ
バルブ、３４はタイミングソレノイド（請求項のソレノ
イドに相当）、４１はＡ／Ｔコントロールユニット（請
求項のソレノイド制御手段に相当）である。
ッチ、Ｌ＆Ｒ／Ｂはロー＆リバースブレーキ（請求項の
摩擦要素に相当）、Ｌ２はリバースインヒビットバルブ
（請求項のリバースインヒビットバルブに相当）、Ｌ１
１はシフトバルブＢ、Ｌ１６はプレッシャレギュレータ
バルブ、３４はタイミングソレノイド（請求項のソレノ
イドに相当）、４１はＡ／Ｔコントロールユニット（請
求項のソレノイド制御手段に相当）である。
【００５５】前記リバースクラッチＲＥＶ／Ｃは、後進
段でのみ締結される。
段でのみ締結される。
【００５６】前記ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
は、後進段とエンジンブレーキレンジの１速時に締結さ
れる。
は、後進段とエンジンブレーキレンジの１速時に締結さ
れる。
【００５７】前記リバースインヒビットバルブＬ２は、
バルブ穴に摺動可能に設けられたスプール２ａと、該ス
プール２ａを図面上方に付勢するスプリング２ｂと、バ
ルブ穴に形成された第１ポート２ｃ，第２ポート２ｄ，
第３ポート２ｅ，ソレノイド圧ポート２ｆを有して構成
されている。
バルブ穴に摺動可能に設けられたスプール２ａと、該ス
プール２ａを図面上方に付勢するスプリング２ｂと、バ
ルブ穴に形成された第１ポート２ｃ，第２ポート２ｄ，
第３ポート２ｅ，ソレノイド圧ポート２ｆを有して構成
されている。
【００５８】前記第１ポート２ｃは、エンジンブレーキ
レンジ（前進低速レンジ）をセレクトした際に生じるロ
ーレンジ圧ＰLOW （前進低速レンジ圧）が、シフトバル
ブＢ（Ｌ１１）からのローレンジ圧油路５１を介して入
力される。
レンジ（前進低速レンジ）をセレクトした際に生じるロ
ーレンジ圧ＰLOW （前進低速レンジ圧）が、シフトバル
ブＢ（Ｌ１１）からのローレンジ圧油路５１を介して入
力される。
【００５９】前記第２ポート２ｄは、リバースレンジを
セレクトした際に生じるリバース圧ＰR が図外のマニュ
アルバルブＬ１３からリバース圧油路５２を介して入力
される。
セレクトした際に生じるリバース圧ＰR が図外のマニュ
アルバルブＬ１３からリバース圧油路５２を介して入力
される。
【００６０】前記第３ポート２ｅは、エンジンブレーキ
レンジまたはリバースレンジをセレクトした際に締結さ
れるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに、ロー＆リバ
ースブレーキ圧油路５３を介して連通する。
レンジまたはリバースレンジをセレクトした際に締結さ
れるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに、ロー＆リバ
ースブレーキ圧油路５３を介して連通する。
【００６１】前記ソレノイド圧ポート２ｆは、タイミン
グソレノイド３４からのソレノイド圧油路５４に連通し
ていて、タイミングソレノイド３４への通電時にソレノ
イド圧ＰSOL がスプール２ａの図面上端に作用する。
グソレノイド３４からのソレノイド圧油路５４に連通し
ていて、タイミングソレノイド３４への通電時にソレノ
イド圧ＰSOL がスプール２ａの図面上端に作用する。
【００６２】すなわち、リバースインヒビットバルブＬ
２は、スプール２ａの上端へソレノイド圧ＰSOL を作用
させることで第１ポート２ｃと第３ポート２ｅを連通さ
せる第１の状態と、スプール２ａの上端へソレノイド圧
ＰSOL を作用させないことで第２ポート２ｄと第３ポー
ト２ｅを連通させる第２の状態（図９に示す状態）とを
切り替え可能で、且つ、前進走行時に誤操作によりリバ
ースレンジがセレクトされると、第１ポート２ｃと第３
ポート２ｅを連通させる第１の状態とし、ロー＆リバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧を、ロー＆リバースブレー
キ圧油路５３→第３ポート２ｅ→第１ポート２ｃ→ロー
レンジ圧油路５１→ドレーン油路５５を介してドレーン
することで、後進段の成立を禁止するバルブである。
２は、スプール２ａの上端へソレノイド圧ＰSOL を作用
させることで第１ポート２ｃと第３ポート２ｅを連通さ
せる第１の状態と、スプール２ａの上端へソレノイド圧
ＰSOL を作用させないことで第２ポート２ｄと第３ポー
ト２ｅを連通させる第２の状態（図９に示す状態）とを
切り替え可能で、且つ、前進走行時に誤操作によりリバ
ースレンジがセレクトされると、第１ポート２ｃと第３
ポート２ｅを連通させる第１の状態とし、ロー＆リバー
スブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧を、ロー＆リバースブレー
キ圧油路５３→第３ポート２ｅ→第１ポート２ｃ→ロー
レンジ圧油路５１→ドレーン油路５５を介してドレーン
することで、後進段の成立を禁止するバルブである。
【００６３】また、リバースインヒビットバルブＬ２の
スプール２ａには、ローレンジ圧ＰLOW が作用する受圧
面２ｇが形成されていて、エンジンブレーキレンジでの
１速時であってローレンジ圧ＰLOW が出力されている時
は、ソレノイド圧ＰSOL の有無とは無関係にローレンジ
圧ＰLOW と受圧面２ｇによる油圧力により第１ポート２
ｃと第３ポート２ｅを連通させる第１の状態を保持する
ようにしている。
スプール２ａには、ローレンジ圧ＰLOW が作用する受圧
面２ｇが形成されていて、エンジンブレーキレンジでの
１速時であってローレンジ圧ＰLOW が出力されている時
は、ソレノイド圧ＰSOL の有無とは無関係にローレンジ
圧ＰLOW と受圧面２ｇによる油圧力により第１ポート２
ｃと第３ポート２ｅを連通させる第１の状態を保持する
ようにしている。
【００６４】前記シフトバルブＢ（Ｌ１１）は、シフト
ソレノイドＢからのソレノイド圧ＰSOL を作動信号圧と
する切り替えバルブで、１速時にはポート１１ａとポー
ト１１ｂとが連通し、ローレンジ圧ＰLOW がローレンジ
圧油路５１に供給され、リバースレンジの時にはポート
１１ｂとポート１１ｃとが連通し、ローレンジ圧油路５
１の油がドレーンされる。
ソレノイドＢからのソレノイド圧ＰSOL を作動信号圧と
する切り替えバルブで、１速時にはポート１１ａとポー
ト１１ｂとが連通し、ローレンジ圧ＰLOW がローレンジ
圧油路５１に供給され、リバースレンジの時にはポート
１１ｂとポート１１ｃとが連通し、ローレンジ圧油路５
１の油がドレーンされる。
【００６５】前記プレッシャレギュレータバルブＬ１６
は、バルブ穴に摺動可能に設けられたスプール１６ａ
と、該スプール１６ａを図面上方に付勢するスプリング
１６ｂと、バルブ穴に形成されたフィードバックライン
圧ポート１６ｃ，ドレーンポート１６ｄ，パイロット圧
ポート１６ｅ，ドレーンポート１６ｆ，ライン圧ポート
１６ｇ，トルクコンバータ圧ポート１６ｈ，ドレーンポ
ート１６ｉ，プレッシャモディファイヤ圧ポート１６ｊ
を有して構成されている。
は、バルブ穴に摺動可能に設けられたスプール１６ａ
と、該スプール１６ａを図面上方に付勢するスプリング
１６ｂと、バルブ穴に形成されたフィードバックライン
圧ポート１６ｃ，ドレーンポート１６ｄ，パイロット圧
ポート１６ｅ，ドレーンポート１６ｆ，ライン圧ポート
１６ｇ，トルクコンバータ圧ポート１６ｈ，ドレーンポ
ート１６ｉ，プレッシャモディファイヤ圧ポート１６ｊ
を有して構成されている。
【００６６】前記パイロット圧ポート１６ｅは、タイミ
ングソレノイド３４からのソレノイド圧油路５４に連通
していて、タイミングソレノイド３４への通電時にソレ
ノイド圧ＰSOL がスプール１６ａの段差面１６ｋに作用
し、スプール１６ａを図面下方に下げる油圧力にてライ
ン圧ＰL が減圧される。すなわち、タイミングソレノイ
ド３４は、リバースインヒビット制御以外に低車速域で
ライン圧ＰL を高めとするカットバック制御にも兼用さ
れている。なお、５６はライン圧油路である。
ングソレノイド３４からのソレノイド圧油路５４に連通
していて、タイミングソレノイド３４への通電時にソレ
ノイド圧ＰSOL がスプール１６ａの段差面１６ｋに作用
し、スプール１６ａを図面下方に下げる油圧力にてライ
ン圧ＰL が減圧される。すなわち、タイミングソレノイ
ド３４は、リバースインヒビット制御以外に低車速域で
ライン圧ＰL を高めとするカットバック制御にも兼用さ
れている。なお、５６はライン圧油路である。
【００６７】前記タイミングソレノイド３４は、通電時
にソレノイド圧ＰSOL を出力する形式のものであり、パ
イロット圧出力時に第１の状態となるようにソレノイド
圧ＰSOL をリバースインヒビットバルブＬ２のスプール
２ａに作用させている。
にソレノイド圧ＰSOL を出力する形式のものであり、パ
イロット圧出力時に第１の状態となるようにソレノイド
圧ＰSOL をリバースインヒビットバルブＬ２のスプール
２ａに作用させている。
【００６８】次に、実施例装置の作用を説明する。
【００６９】［リバースインインヒビット制御］図１０
はＡ／Ｔコントロールユニット４１で行なわれるリバー
スインインヒビット制御作動の流れを示すフローチャー
トである。
はＡ／Ｔコントロールユニット４１で行なわれるリバー
スインインヒビット制御作動の流れを示すフローチャー
トである。
【００７０】ステップ６１では、セレクト位置信号を監
視することで、Ｒレンジ以外からＲレンジへセレクトさ
れたかどうかが判断される。
視することで、Ｒレンジ以外からＲレンジへセレクトさ
れたかどうかが判断される。
【００７１】ステップ６２では、Ｒレンジ以外からＲレ
ンジへセレクトされた時、車速センサ４４による検出車
速が１０km/h未満であるかどうかが判断される。これは
誤ったＲレンジセレクト操作を判断するステップで、通
常、Ｒレンジへのセレクトは停車あるいは極低速状態が
行なわれるため、Ｒレンジセレクト時に検出車速が１０
km/h以上である時にはドライバの誤操作によるものであ
ると判断できることによる。
ンジへセレクトされた時、車速センサ４４による検出車
速が１０km/h未満であるかどうかが判断される。これは
誤ったＲレンジセレクト操作を判断するステップで、通
常、Ｒレンジへのセレクトは停車あるいは極低速状態が
行なわれるため、Ｒレンジセレクト時に検出車速が１０
km/h以上である時にはドライバの誤操作によるものであ
ると判断できることによる。
【００７２】ステップ６３では、ステップ６２でＹＥＳ
と判断された時には、タイミングソレノイド３４に対し
オフ指令が出力される。
と判断された時には、タイミングソレノイド３４に対し
オフ指令が出力される。
【００７３】ステップ６４では、ステップ６２でＮＯと
判断されている限り、タイミングソレノイド３４に対し
オン指令が出力される。
判断されている限り、タイミングソレノイド３４に対し
オン指令が出力される。
【００７４】［カットバック制御］図１１はＡ／Ｔコン
トロールユニット４１で行なわれるカットバック制御作
動の流れを示すフローチャートである。
トロールユニット４１で行なわれるカットバック制御作
動の流れを示すフローチャートである。
【００７５】ステップ７１では、セレクト位置信号を監
視することで、Ｎ，Ｒ，Ｐレンジかどうかが判断され
る。
視することで、Ｎ，Ｒ，Ｐレンジかどうかが判断され
る。
【００７６】ステップ７２では、Ｎ，Ｒ，Ｐレンジでな
い場合、タイミングソレノイドＯＦＦ領域かどうかが判
断される。
い場合、タイミングソレノイドＯＦＦ領域かどうかが判
断される。
【００７７】ステップ７３では、ステップ７１でＹＥＳ
と判断された時、あるいは、ステップ７２でＯＦＦ領域
であると判断された時、タイミングソレノイド３４に対
しオフ指令が出力される。
と判断された時、あるいは、ステップ７２でＯＦＦ領域
であると判断された時、タイミングソレノイド３４に対
しオフ指令が出力される。
【００７８】ステップ７４では、ステップ７２でＯＮ領
域であると判断された時、タイミングソレノイド３４に
対しオン指令が出力される。
域であると判断された時、タイミングソレノイド３４に
対しオン指令が出力される。
【００７９】すなわち、図１２のカットバック制御マッ
プに示すように、Ｎ，Ｒ，Ｐレンジの時にはスロットル
開度及び車速にかかわらず全域でソレノイドＯＦＦとさ
れ（高ライン圧）、Ｄレンジ，エンジンブレーキレンジ
の時にはスロットル開度と車速の大きさにより、低車速
域ではソレノイドＯＦＦとされ、高車速域ではソレノイ
ドＯＮ（低ライン圧）とされる。なお、ＯＦＦ→ＯＮと
ＯＮ→ＯＦＦとの切り替え線は制御ハンチングを防止す
るべくオフセットした設定となっている。
プに示すように、Ｎ，Ｒ，Ｐレンジの時にはスロットル
開度及び車速にかかわらず全域でソレノイドＯＦＦとさ
れ（高ライン圧）、Ｄレンジ，エンジンブレーキレンジ
の時にはスロットル開度と車速の大きさにより、低車速
域ではソレノイドＯＦＦとされ、高車速域ではソレノイ
ドＯＮ（低ライン圧）とされる。なお、ＯＦＦ→ＯＮと
ＯＮ→ＯＦＦとの切り替え線は制御ハンチングを防止す
るべくオフセットした設定となっている。
【００８０】［リバースレンジセレクト時］ドライバが
車両後退を意図してリバースレンジへセレクトした時に
は、図１０において、ステップ６１→ステップ６２→ス
テップ６３へと進む流れとなり、タイミングソレノイド
３４はオフとされ、ソレノイド圧ＰSOL はリバースイン
ヒビットバルブＬ２に供給されず、スプール２ａは図９
に示すようにポート２ｄ，２ｅを連通する第２の状態と
なる。
車両後退を意図してリバースレンジへセレクトした時に
は、図１０において、ステップ６１→ステップ６２→ス
テップ６３へと進む流れとなり、タイミングソレノイド
３４はオフとされ、ソレノイド圧ＰSOL はリバースイン
ヒビットバルブＬ２に供給されず、スプール２ａは図９
に示すようにポート２ｄ，２ｅを連通する第２の状態と
なる。
【００８１】よって、リバースレンジへのセレクト操作
によりマニュアルバルブＬ１３から出力されるリバース
圧ＰR が、リバースクラッチ圧油路５２を介してリバー
スクラッチＲＥＶ／Ｃに供給されると共に、リバースイ
ンヒビットバルブＬ２の第２ポート２ｄ及び第３ポート
２ｅとロー＆リバースブレーキ圧油路５３を介してロー
＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給され、両要素ＲＥ
Ｖ／Ｃ，Ｌ＆Ｒ／Ｂの締結により後進段が達成される。
によりマニュアルバルブＬ１３から出力されるリバース
圧ＰR が、リバースクラッチ圧油路５２を介してリバー
スクラッチＲＥＶ／Ｃに供給されると共に、リバースイ
ンヒビットバルブＬ２の第２ポート２ｄ及び第３ポート
２ｅとロー＆リバースブレーキ圧油路５３を介してロー
＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂに供給され、両要素ＲＥ
Ｖ／Ｃ，Ｌ＆Ｒ／Ｂの締結により後進段が達成される。
【００８２】［リバースインヒビット作動時］走行中に
ドライバが誤ってリバースレンジへセレクトした時に
は、図１０において、ステップ６１→ステップ６２→ス
テップ６４へと進む流れとなり、タイミングソレノイド
３４はオンとされ、ソレノイド圧ＰSOL がリバースイン
ヒビットバルブＬ２に供給され、スプール２ａは図９に
示す位置から下方に押し下げられた位置に移動し、ポー
ト２ｃ，２ｅを連通する第１の状態となる。
ドライバが誤ってリバースレンジへセレクトした時に
は、図１０において、ステップ６１→ステップ６２→ス
テップ６４へと進む流れとなり、タイミングソレノイド
３４はオンとされ、ソレノイド圧ＰSOL がリバースイン
ヒビットバルブＬ２に供給され、スプール２ａは図９に
示す位置から下方に押し下げられた位置に移動し、ポー
ト２ｃ，２ｅを連通する第１の状態となる。
【００８３】よって、リバースレンジへのセレクト操作
によりマニュアルバルブＬ１３から出力されるリバース
圧ＰR が、リバースクラッチ圧油路５２を介してリバー
スクラッチＲＥＶ／Ｃのみに供給される。そして、ロー
＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油は、ロー＆リバース
ブレーキ圧油路５３→第３ポート２ｅ→第１ポート２ｃ
→ローレンジ圧油路５１→ドレーン油路５５またはポー
ト１１ａからマニュアルバルブＬ１３を介してドレーン
され、後進段の成立が禁止される。
によりマニュアルバルブＬ１３から出力されるリバース
圧ＰR が、リバースクラッチ圧油路５２を介してリバー
スクラッチＲＥＶ／Ｃのみに供給される。そして、ロー
＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油は、ロー＆リバース
ブレーキ圧油路５３→第３ポート２ｅ→第１ポート２ｃ
→ローレンジ圧油路５１→ドレーン油路５５またはポー
ト１１ａからマニュアルバルブＬ１３を介してドレーン
され、後進段の成立が禁止される。
【００８４】［エンジンブレーキレンジセレクト時］ド
ライバが走行中にエンジンブレーキを効かせることを意
図してＤレンジからエンジンブレーキレンジへセレクト
した時は、マニュアルバルブＬ１３から出力されるロー
レンジ圧ＰLOW が、シフトバルブＡ（Ｌ１２）→シフト
バルブＢ（Ｌ１１）→ローレンジ圧油路５１を介してリ
バースインヒビットバルブＬ２に供給されるが、リバー
スインヒビットバルブＬ２のスプール２ａには、ローレ
ンジ圧ＰLOW が作用する受圧面２ｇが形成されているこ
とで、スプール２ａは図９に示す位置から下方に押し下
げられた位置に移動し、ポート２ｃ，２ｅを連通する第
１の状態となり、ローレンジ圧ＰLOW はロー＆リバース
ブレーキ圧油路５３を介してロー＆リバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂに供給される。
ライバが走行中にエンジンブレーキを効かせることを意
図してＤレンジからエンジンブレーキレンジへセレクト
した時は、マニュアルバルブＬ１３から出力されるロー
レンジ圧ＰLOW が、シフトバルブＡ（Ｌ１２）→シフト
バルブＢ（Ｌ１１）→ローレンジ圧油路５１を介してリ
バースインヒビットバルブＬ２に供給されるが、リバー
スインヒビットバルブＬ２のスプール２ａには、ローレ
ンジ圧ＰLOW が作用する受圧面２ｇが形成されているこ
とで、スプール２ａは図９に示す位置から下方に押し下
げられた位置に移動し、ポート２ｃ，２ｅを連通する第
１の状態となり、ローレンジ圧ＰLOW はロー＆リバース
ブレーキ圧油路５３を介してロー＆リバースブレーキＬ
＆Ｒ／Ｂに供給される。
【００８５】よって、エンジンブレーキレンジでの１速
時であってローレンジ圧ＰLOW が出力されている時は、
ソレノイド圧ＰSOL の有無とは無関係に、リバースイン
ヒビットバルブＬ２は第１ポート２ｃと第３ポート２ｅ
を連通させる第１の状態が保持されることになり、第１
速状態が成立する。
時であってローレンジ圧ＰLOW が出力されている時は、
ソレノイド圧ＰSOL の有無とは無関係に、リバースイン
ヒビットバルブＬ２は第１ポート２ｃと第３ポート２ｅ
を連通させる第１の状態が保持されることになり、第１
速状態が成立する。
【００８６】言い換えると、エンジンブレーキレンジで
は、誤作動により、あるいは、他の制御のためにタイミ
ングソレノイド４３がオン・オフ作動してもスプール２
ａは移動しない。
は、誤作動により、あるいは、他の制御のためにタイミ
ングソレノイド４３がオン・オフ作動してもスプール２
ａは移動しない。
【００８７】そこで、タイミングソレノイド４３を上記
カットバック制御のソレノイドとし兼用しているもの
で、エンジンブレーキレンジのセレクト時には、タイミ
ングソレノイド４３をカットバック制御のために用いる
ことができる。
カットバック制御のソレノイドとし兼用しているもの
で、エンジンブレーキレンジのセレクト時には、タイミ
ングソレノイド４３をカットバック制御のために用いる
ことができる。
【００８８】尚、タイミングソレノイド４３をリバース
インヒビット制御とカットバック制御を兼用しているこ
とで、リバースセレクト時、カットバック制御側におい
てはタイミングソレノイド４３を全域でオフとするのが
制御則であるが、誤ってリバースへセレクトされた時に
はタイミングソレノイド４３がオンとなり、リバースイ
ンヒビット制御が実行されると同時にライン圧ＰL が減
圧されることになる。しかし、後進段の成立を禁止する
リバースインヒビット制御時にはライン圧ＰLを高く保
っておく必要がなく、制御干渉の問題は生じない。
インヒビット制御とカットバック制御を兼用しているこ
とで、リバースセレクト時、カットバック制御側におい
てはタイミングソレノイド４３を全域でオフとするのが
制御則であるが、誤ってリバースへセレクトされた時に
はタイミングソレノイド４３がオンとなり、リバースイ
ンヒビット制御が実行されると同時にライン圧ＰL が減
圧されることになる。しかし、後進段の成立を禁止する
リバースインヒビット制御時にはライン圧ＰLを高く保
っておく必要がなく、制御干渉の問題は生じない。
【００８９】次に、実施例装置の効果を説明する。
【００９０】（１）リバースインヒビットバルブＬ２
を、スプール２ａの一端へソレノイド圧ＰSOL を作用さ
せるか否かで、第１ポート２ｃと第３ポート２ｅを連通
させる第１の状態と、第２ポート２ｄと第３ポート２ｅ
を連通させる第２の状態とを切り替え可能で、且つ、前
進走行時にリバースレンジがセレクトされると、第１ポ
ート２ｃと第３ポート２ｅを連通させる第１の状態と
し、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧を第１ポ
ート２ｃからドレーンするバルブとしたため、スペー
ス，コスト，重量の面で有利な後進段禁止油圧回路を提
供することができる。
を、スプール２ａの一端へソレノイド圧ＰSOL を作用さ
せるか否かで、第１ポート２ｃと第３ポート２ｅを連通
させる第１の状態と、第２ポート２ｄと第３ポート２ｅ
を連通させる第２の状態とを切り替え可能で、且つ、前
進走行時にリバースレンジがセレクトされると、第１ポ
ート２ｃと第３ポート２ｅを連通させる第１の状態と
し、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧を第１ポ
ート２ｃからドレーンするバルブとしたため、スペー
ス，コスト，重量の面で有利な後進段禁止油圧回路を提
供することができる。
【００９１】（２）リバースインヒビットバルブＬ２の
スプール２ａにローレンジ圧ＰLOW が作用する受圧面２
ｇを形成し、リバースインヒビットバルブＬ２を、ロー
レンジ圧ＰLOW が出力されている時は油圧力により第１
の状態を保持するバルブとしたため、ソレノイド誤作動
や他の制御のためのソレノイド作動の影響を排除するこ
とができる。
スプール２ａにローレンジ圧ＰLOW が作用する受圧面２
ｇを形成し、リバースインヒビットバルブＬ２を、ロー
レンジ圧ＰLOW が出力されている時は油圧力により第１
の状態を保持するバルブとしたため、ソレノイド誤作動
や他の制御のためのソレノイド作動の影響を排除するこ
とができる。
【００９２】（３）タイミングソレノイド３４を、リバ
ースインヒビット制御以外の他の制御にも兼用したた
め、複数の制御をコスト的に有利な１つのタイミングソ
レノイド３４により達成することができる。
ースインヒビット制御以外の他の制御にも兼用したた
め、複数の制御をコスト的に有利な１つのタイミングソ
レノイド３４により達成することができる。
【００９３】（４）他の制御を、プレッシャレギュレー
タバルブＬ１６のスプール１６ａへソレノイド圧を作用
させるか否かで、低車速域でライン圧ＰL を高めとし高
車速域でライン圧ＰL を低く抑えるカットバック制御と
したため、リバースインヒビット制御とカットバック制
御とをコスト的に有利な１つのタイミングソレノイド３
４により達成することができる。
タバルブＬ１６のスプール１６ａへソレノイド圧を作用
させるか否かで、低車速域でライン圧ＰL を高めとし高
車速域でライン圧ＰL を低く抑えるカットバック制御と
したため、リバースインヒビット制御とカットバック制
御とをコスト的に有利な１つのタイミングソレノイド３
４により達成することができる。
【００９４】（５）タイミングソレノイド３４として通
電時にソレノイド圧ＰSOL を出力する形式のものを用
い、ソレノイド圧出力時に第１の状態となるようにソレ
ノイド圧ＰSOL をリバースインヒビットバルブＬ２のス
プール２ａに作用させるものとしたため、ソレノイド断
線時にリバースレンジ（第２の状態）とエンジブレーキ
レンジ（受圧面２ｇによる第１の状態）の成立を確保す
ることができる。
電時にソレノイド圧ＰSOL を出力する形式のものを用
い、ソレノイド圧出力時に第１の状態となるようにソレ
ノイド圧ＰSOL をリバースインヒビットバルブＬ２のス
プール２ａに作用させるものとしたため、ソレノイド断
線時にリバースレンジ（第２の状態）とエンジブレーキ
レンジ（受圧面２ｇによる第１の状態）の成立を確保す
ることができる。
【００９５】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００９６】例えば、実施例では、兼用する他の制御と
してカットバック制御の例を示したが、カットバック制
御以外の制御であっても良い。
してカットバック制御の例を示したが、カットバック制
御以外の制御であっても良い。
【００９７】
【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
誤ったセレクト操作による後進段の成立を禁止するリバ
ースインヒビットバルブを有する自動変速機の油圧制御
装置において、リバースインヒビットバルブを、スプー
ルの一端へソレノイド圧を作用させるか否かで、第１ポ
ートと第３ポートを連通させる第１の状態と、第２ポー
トと第３ポートを連通させる第２の状態とを切り替え可
能で、且つ、前進走行時にリバースレンジがセレクトさ
れると、第１ポートと第３ポートを連通させる第１の状
態とし、摩擦要素の油圧を第１ポートからドレーンする
バルブとしたため、スペース，コスト，重量の面で有利
な後進段禁止油圧回路を提供することができるという効
果が得られる。
誤ったセレクト操作による後進段の成立を禁止するリバ
ースインヒビットバルブを有する自動変速機の油圧制御
装置において、リバースインヒビットバルブを、スプー
ルの一端へソレノイド圧を作用させるか否かで、第１ポ
ートと第３ポートを連通させる第１の状態と、第２ポー
トと第３ポートを連通させる第２の状態とを切り替え可
能で、且つ、前進走行時にリバースレンジがセレクトさ
れると、第１ポートと第３ポートを連通させる第１の状
態とし、摩擦要素の油圧を第１ポートからドレーンする
バルブとしたため、スペース，コスト，重量の面で有利
な後進段禁止油圧回路を提供することができるという効
果が得られる。
【００９８】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、リバ
ースインヒビットバルブのスプールに前進低速レンジ圧
が作用する受圧面を形成し、リバースインヒビットバル
ブを、前進低速レンジ圧が出力されている時は油圧力に
より第１の状態を保持するバルブとしたため、上記効果
に加え、ソレノイド誤作動や他の制御のためのソレノイ
ド作動の影響を排除するができるという効果が得られ
る。
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、リバ
ースインヒビットバルブのスプールに前進低速レンジ圧
が作用する受圧面を形成し、リバースインヒビットバル
ブを、前進低速レンジ圧が出力されている時は油圧力に
より第１の状態を保持するバルブとしたため、上記効果
に加え、ソレノイド誤作動や他の制御のためのソレノイ
ド作動の影響を排除するができるという効果が得られ
る。
【００９９】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項２記載の自動変速機の油圧制御装置において、ソレ
ノイドを、リバースインヒビット制御以外の他の制御に
も兼用したため、上記効果に加え、複数の制御をコスト
的に有利な１つのソレノイドにより達成することができ
るという効果が得られる。
求項２記載の自動変速機の油圧制御装置において、ソレ
ノイドを、リバースインヒビット制御以外の他の制御に
も兼用したため、上記効果に加え、複数の制御をコスト
的に有利な１つのソレノイドにより達成することができ
るという効果が得られる。
【０１００】請求項４記載の第４の発明にあっては、請
求項３記載の自動変速機の油圧制御装置において、他の
制御を、プレッシャレギュレータバルブのスプールへソ
レノイド圧を作用させるか否かで、低車速域でライン圧
を高めとし高車速域でライン圧を低く抑えるカットバッ
ク制御としたため、上記効果に加え、リバースインヒビ
ット制御とカットバック制御とをコスト的に有利な１つ
のソレノイドにより達成することができるという効果が
得られる。
求項３記載の自動変速機の油圧制御装置において、他の
制御を、プレッシャレギュレータバルブのスプールへソ
レノイド圧を作用させるか否かで、低車速域でライン圧
を高めとし高車速域でライン圧を低く抑えるカットバッ
ク制御としたため、上記効果に加え、リバースインヒビ
ット制御とカットバック制御とをコスト的に有利な１つ
のソレノイドにより達成することができるという効果が
得られる。
【０１０１】請求項５記載の第５の発明にあっては、請
求項２乃至請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置に
おいて、ソレノイドとして通電時にソレノイド圧を出力
する形式のものを用い、ソレノイド圧出力時に第１の状
態となるようにソレノイド圧をリバースインヒビットバ
ルブのスプールに作用させるものとしたため、上記効果
に加え、ソレノイド断線時にリバースレンジと前進低速
レンジの成立を確保することができるという効果が得ら
れる。
求項２乃至請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置に
おいて、ソレノイドとして通電時にソレノイド圧を出力
する形式のものを用い、ソレノイド圧出力時に第１の状
態となるようにソレノイド圧をリバースインヒビットバ
ルブのスプールに作用させるものとしたため、上記効果
に加え、ソレノイド断線時にリバースレンジと前進低速
レンジの成立を確保することができるという効果が得ら
れる。
【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
ーム対応図である。
【図２】実施例装置が適用された自動変速機の動力伝達
機構を示すスケルトン図である。
機構を示すスケルトン図である。
【図３】実施例装置が適用された自動変速機の締結論理
表を示す図である。
表を示す図である。
【図４】実施例の油圧制御装置であるコントロールバル
ブの全体油圧回路図の左半分を示す図である。
ブの全体油圧回路図の左半分を示す図である。
【図５】実施例の油圧制御装置であるコントロールバル
ブの全体油圧回路図の右半分を示す図である。
ブの全体油圧回路図の右半分を示す図である。
【図６】実施例装置の電子制御系ブロック図である。
【図７】実施例装置のシフトソレノイド作動表を示す図
である。
である。
【図８】実施例装置の変速点特性モデルの一例を示す図
である。
である。
【図９】実施例装置の要部を示す油圧回路図である。
【図１０】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットで
行なわれるリバースインインヒビット制御作動の流れを
示すフローチャートである。
行なわれるリバースインインヒビット制御作動の流れを
示すフローチャートである。
【図１１】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットで
行なわれるカットバック制御作動の流れを示すフローチ
ャートである。
行なわれるカットバック制御作動の流れを示すフローチ
ャートである。
【図１２】実施例装置のカットバック制御マップを示す
図である。
図である。
ａ 第１ポート ｂ 第２ポート ｃ 摩擦要素 ｄ 第３ポート ｅ リバースインヒビットバルブ ｆ ソレノイド ｇ ソレノイド制御手段 ｈ 受圧面 ｉ プレッシャレギュレータバルブ
Claims (5)
- 【請求項１】 前進低速レンジをセレクトした際に生じ
る前進低速レンジ圧が入力される第１ポートと、リバー
スレンジをセレクトした際に生じるリバース圧が入力さ
れる第２ポートと、前進低速レンジまたはリバースレン
ジをセレクトした際に締結される摩擦要素に連通する第
３ポートと、を有するリバースインヒビットバルブと、 前記リバースインヒビットバルブのスプールの一端に作
用させるソレノイド圧を作り出すソレノイドと、 ソレノイド圧の発生・非発生を制御するソレノイド制御
手段と、 を備えた自動変速機の油圧制御装置において、 前記リバースインヒビットバルブを、スプールの一端へ
ソレノイド圧を作用させるか否かで、第１ポートと第３
ポートを連通させる第１の状態と、第２ポートと第３ポ
ートを連通させる第２の状態とを切り替え可能で、且
つ、前進走行時にリバースレンジがセレクトされると、
第１ポートと第３ポートを連通させる第１の状態とし、
摩擦要素の油圧を第１ポートからドレーンするバルブと
したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
置において、 前記リバースインヒビットバルブのスプールに前進低速
レンジ圧が作用する受圧面を形成し、リバースインヒビ
ットバルブを、前進低速レンジ圧が出力されている時は
油圧力により第１の状態を保持するバルブとしたことを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の自動変速機の油圧制御装
置において、 前記ソレノイドを、リバースインヒビット制御以外の他
の制御にも兼用したことを特徴とする自動変速機の油圧
制御装置。 - 【請求項４】 請求項３記載の自動変速機の油圧制御装
置において、 前記他の制御を、プレッシャレギュレータバルブのスプ
ールへソレノイド圧を作用させるか否かで、低車速域で
ライン圧を高めとし高車速域でライン圧を低く抑えるカ
ットバック制御としたことを特徴とする自動変速機の油
圧制御装置。 - 【請求項５】 請求項２乃至請求項４記載の自動変速機
の油圧制御装置において、 前記ソレノイドとして通電時にソレノイド圧を出力する
形式のものを用い、ソレノイド圧出力時に第１の状態と
なるようにソレノイド圧をリバースインヒビットバルブ
のスプールに作用させることを特徴とする自動変速機の
油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16402695A JP3478438B2 (ja) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US08/670,632 US5709140A (en) | 1995-06-29 | 1996-06-26 | Hydraulic control device for automatic transmission |
| KR1019960025337A KR0158543B1 (ko) | 1995-06-29 | 1996-06-28 | 자동변속기의 유압제어장치 |
| DE19626029A DE19626029B4 (de) | 1995-06-29 | 1996-06-28 | Hydraulische Steuervorrichtung für Automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16402695A JP3478438B2 (ja) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0914430A true JPH0914430A (ja) | 1997-01-14 |
| JP3478438B2 JP3478438B2 (ja) | 2003-12-15 |
Family
ID=15785396
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16402695A Expired - Lifetime JP3478438B2 (ja) | 1995-06-29 | 1995-06-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5709140A (ja) |
| JP (1) | JP3478438B2 (ja) |
| KR (1) | KR0158543B1 (ja) |
| DE (1) | DE19626029B4 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006138424A (ja) * | 2004-11-12 | 2006-06-01 | Fujitsu Ten Ltd | 変速機制御装置 |
| WO2007077665A1 (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Aisin Aw Co., Ltd. | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US7628729B2 (en) | 2005-12-28 | 2009-12-08 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control apparatus for an automatic transmission |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1632696B1 (de) * | 2004-09-03 | 2011-12-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern des Einlegens eines unzulässigen Gangs bei einem automatisierten Schaltgetriebe |
| KR100760973B1 (ko) * | 2006-03-27 | 2007-10-04 | 전익홍 | 삼지구엽초를 함유한 세정제 조성물의 제조방법 및 세정제조성물 |
| JP2009133428A (ja) * | 2007-11-30 | 2009-06-18 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用駆動装置 |
| JP5152107B2 (ja) * | 2009-06-15 | 2013-02-27 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US8579763B2 (en) * | 2009-11-25 | 2013-11-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift-by-wire gearshift control apparatus |
| JP5698288B2 (ja) * | 2013-03-07 | 2015-04-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機 |
| JP6405404B1 (ja) * | 2017-03-30 | 2018-10-17 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機 |
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|---|---|---|---|---|
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| EP0354005B1 (en) * | 1988-08-02 | 1994-11-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle with high accuracy reverse inhibition system |
| EP0354004A3 (en) * | 1988-08-02 | 1992-03-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle adapted to engage clutch at different speed according to engine output power |
| JPH0289864A (ja) * | 1988-09-22 | 1990-03-29 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2755367B2 (ja) * | 1988-09-16 | 1998-05-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| JP3190447B2 (ja) * | 1992-08-12 | 2001-07-23 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1995
- 1995-06-29 JP JP16402695A patent/JP3478438B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-06-26 US US08/670,632 patent/US5709140A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-06-28 KR KR1019960025337A patent/KR0158543B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1996-06-28 DE DE19626029A patent/DE19626029B4/de not_active Expired - Lifetime
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| JP2006138424A (ja) * | 2004-11-12 | 2006-06-01 | Fujitsu Ten Ltd | 変速機制御装置 |
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