DE3882548T2

DE3882548T2 - Hydraulische Steuerung für Automatikgetriebe.

Info

Publication number: DE3882548T2
Application number: DE88301213T
Authority: DE
Inventors: Yuji Kashihara; Seitoku Kubo; Yutaka Taga
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1987-02-19
Filing date: 1988-02-12
Publication date: 1993-12-23
Anticipated expiration: 2008-02-13
Also published as: DE3882548D1; JPS63203947A; JP2805062B2; EP0279606B1; US4882952A; EP0279606A2; EP0279606A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe, die zur Verringerung von Stößen beim Schalten des Automatikgetriebes in der Lage ist.
Ein hydraulisch gesteuertes Automatikgetriebe wird durch Anlegen von Öldruck an eine Reibschlußeingriffseinrichtung geschaltet, an die Öldruck nicht angelegt wurde oder durch Lösen des Öldrucks von der Reibschlußeingriffseinrichtung, an die Öldruck angelegt wurde. Dementsprechend sind die Übergangscharakteristika des Öldrucks beim Steuern von Reibschlußeingriffseinrichtungen zum Schalten des Automatikgetriebes, insbesondere bei denjenigen, bei denen Öldruck an die Reibschlußeingriffseinrichtungen angelegt wird, sehr wichtig zum Reduzieren von Stößen beim Schalten des Automatikgetriebes.
Bekannte hydraulische Steuerungen für Automatikgetriebe weisen einen Speicher in der Form eines Hydraulikzylinders mit einem Kolben zum Regeln der Übergangscharakteristika des an die Reibschlußeingriffseinrichtung anzulegenden Öldrucks auf. Der Speicher ist zwischen einem Schaltventil zum Ändern des Ölversorgungsdurchlaßes zum Wechseln der Getriebestufe des Automatikgetriebes und der Reibschlußeingriffseinrichtung vorgesehen. Dieser Speicher hält den an die Reibschlußeingriffseinrichtung anzulegenden Versorgungsöldruck weitgehend an einem eingestellten Öldruck für die Zeitdauer während welcher der Kolben innerhalb des Zylinders gleitet, um die der Veränderung des Eingangssystems der Drehgeschwindigkeit beim Schalten des Automatikgetriebes zuzuschreibenden Stöße zu verringern.
Der optimale Wert für den eingestellten Öldruck ist abhängig vom an das Automatikgetriebe übertragenen Drehmoment des Motors. Der eingestellte Öldruck kann durch Regeln des Öldrucks in der Staudruckkammer des Speichers gesteuert werden.
Das offengelegte Japanische Patent (Kokai) Nr. 56-138553 beschreibt eine hydraulische Steuerung, bei welcher der Öldruck, der entsprechend der Drosselöffnung (des Grades der Öffnung des Drosselventils des Motors: der das Motordrehmoment repräsentiert) verändert wird, wie beispielsweise der Leitungsdruck oder der Drosselklappenmodulationsdruck, an der Staudruckkammer eines derartigen Speichers angelegt wird, um den an die Reibschlußeingriffseinrichtung angelegten Übergangsöldruck entsprechend dem Drehmoment des Motors durch den Speicher zu regeln.
Das offengelegte Japanische Patent (Kokai) Nr. 61-149657 beschreibt eine hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe, bei welcher der an die Staudruckkammer des Speichers angelegte Öldruck auf einen weiteren optimalen Wert auf der Basis von Faktoren wie beispielsweise die Öltemperatur im Automatikgetriebe, die Temperatur der Ansaugluft, die Art des Schaltens, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die Motordrehzahl und dem Ladedruck eingestellt wird zusätzlich zum Drehmoment des Motors (der Drosselöffnung), um den an die Reibschlußeingriffseinrichtung angelegten Öldruck auf optimale Übergangscharakteristika einzuregeln. Die in dem offengelegten Japanischen Patent (Kokai) Nr. 61-149657 beschriebene hydraulische Steuerung steuert den auf die Reibschlußeingriffseinrichtung wirkenden Öldruck auf der Basis des gegenwärtigen Fahrzustands des Fahrzeugs oder verschiedener Parameter einschließlich denjenigen, die die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs repräsentieren und so ist die hydraulische Steuerung in der Lage, die Übergangscharakteristika des auf die Reibschlußeingriffseinrichtung wirkenden Übergangsöldrucks exakter zu steuern.
Jedoch entstehen bei dieser hydraulischen Steuerung die folgenden Probleme, wenn sie an einem Fahrzeug zur praktischen Steuerungstätigkeit angeordnet ist.
Das erste Problem ist auf Ungenauigkeiten dar Öldruckerzeugenden Einrichtungen zurückzuführen. Im allgemeinen werden beim Steuern des auf die Staudruckkammer des Speichers wirkenden Öldrucks auf der Basis vieler Parameter die von Gebern zur Verfügung gestellte grundlegende Erfassungssignale durch einen Computer verarbeitet. Der Computer regelt den Öldruck auf einen Sollöldruck ein, z. B. durch die Leistungssteuerung eines Magnetventils. Jedoch wird sogar, wenn der Computer ein geeignetes und genaues Steuersignal zur Verfügung stellt, der Öldruck nicht in geeigneter Weise geregelt werden aufgrund der Betriebsungenauigkeit des Magnetventils.
Das zweite Problem ist die Betriebssicherheit einer ausfallsicheren Anordnung. Von einem elektrischen Steuersignal betätigte Regeleinrichtungen funktionieren normal, wenn die von Gebern zur Verfügung gestellten Erfassungssignale normal verarbeitet werden. Jedoch ist es möglich, daß ein anormales oder fehlerhaftes Signal (einen gänzlich von einem tatsächlichen Zustand abweichenden Zustand repräsentierend) am Computer angelegt werden kann, wenn ein Fehler im elektrischen Schaltkreis auftritt. Weiterhin wird, wenn eine Unterbrechung oder ein Kurzschluß in der Übertragungsleitung zum Übertragen eines durch Verarbeiten der von Gebern zur Verfügung gestellten Erfassungssignalen erzeugten Signals zum Steuern des Magnetventils das Signal zum Regeln der Übergangscharakteristika des an die Reibschlußeingriffseinrichtungen angelegten Öldrucks verfälscht, was in nicht korrekter Weise die Stöße während des Schaltens des Automatikgetriebes verstärkt, oder noch schlechter, das Schalten des Automatikgetriebes verhindert.
Das dritte Problem wird von einer Anzahl sich verändernder Faktoren hervorgerufen. Obwohl viele den Fahrzustand des Fahrzeugs und die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs repräsentierende Parameter zum Steuern der Übergangscharakteristika des Öldrucks verwendet werden, enthält die hydraulische Steuerung unvermeidbar Ursachen einer undefinierten Veränderung, die bei der Entwicklungsstufe nicht erwartet werden können und diese Ursachen können sich signifikant entwickeln. Zum Beispiel wird der Leistungsdruck, nämlich der Grunddruck einer hydraulischen Steuerung im allgemeinen auf der Basis von durch ein mit dem Drosselventil des Motors und einer Drosselnocke gekuppeltem Drosselzug erhaltener Daten geregelt. Bei einer derartigen Anordnung ist die Einstellung des Drosselzugs zwischen den Fahrzeugen unterschiedlich und ein derartiger Unterschied kann nicht beim Erstellen eines vom Computer auszuführenden Steuerprogramms berücksichtigt werden. Darüber hinaus ist es unmöglich, die hydraulische Steuerung derart zu entwerfen, daß sie in der Lage ist Veränderungen beim Ölfluß im Öldurchlaß aufgrund Anhäufens von Verunreinigungen im Öl aufzunehmen. Naturgemäß verursachen diese inhärenten Veränderungen, welche beim Herstellungsprozeß auftreten oder sich mit der Zeit entwickeln die fehlerhafte Regelung der Übergangscharakteristika des an die Reibschlußeingriffseinrichtung angelegten Öldrucks und verschlechtern dadurch die schaltcharakteristika des Automatikgetriebes.
JP-A-62 031755 beschreibt eine Speichersteuereinrichtung zum Steuern des Staudrucks eines Speichers, die ein Lösesteuerventil zur Steuerung der Beaufschlagung und des Lösens einer Bremse des Automatikgetriebes beeinhaltet. Das Ventil wird durch den Drosseldruck und den die Schaltzustände des Getriebes repräsentierenden Magnetmodulatordruck gesteuert und beschreibt die Merkmale gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe zur Verfügung zu stellen, die (1) mit niedrigen Kosten gefertigt werden kann und mit hoher Genauigkeit abgestimmt werden kann ohne Bauteileinrichtungen, wie beispielsweise Magnetventile zu erfordern, zu sehr hoher Leistung in der Lage ist, (2) zur Sicherung tolerierbarer Schaltcharakteristika des Automatikgetriebes durch Unterdrücken der Abweichung der Übergangscharakteristika des Öldrucks von einem bestimmten Wert in der Lage ist, sogar wenn ein Fehler im elektrischen System auftritt, und (3) zum zweckmäßigen Umgehen mit inhärenten Unterschieden unter ansonsten identischen Fahrzeugen in der Lage ist, wobei die Unterschiede während des Herstellungsprozeßes erzeugt werden oder sich mit der Zeit und dem Fahrzeuggebrauch verändern, damit das Automatikgetriebe immer mit optimalen Schaltcharakteristika arbeiten kann.
Die vorliegende Erfindung schafft eine hydraulische Steuerung gemäß Anspruch 1.
Die hydraulische Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine zwischen dem Schaltventil und der Reibschlußeingriffseinrichtung angeordnete Schaltstoßverringerungseinrichtung auf, die zum Regeln des an die Reibschlußeingriffseinrichtung angelegten Übergangsöldrucks in der Lage ist. Die hydraulische Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung besitzt auch eine Drehmomentsignalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines für das Drehmoment des Motors repräsentativen Drehmomentsignals und die Übergangsschaltzustandssignalerzeugungseinrichtung zum Erzeugen eines für den Übergangszustand des Schaltens repräsentativen Signals. Der von der Schaltstoßverringerungseinrichtung geregelte Übergangsöldruck wird auf der Basis von wenigstens dem Drehmomentsignal und dem Übergangsschaltzustandssignal gesteuert.
Daher ist die Schaltstoßverringerungseinrichtung auf der Basis der Steuerelemente von wenigstens zwei Systemen gesteuert. Dementsprechend wird der an der Reibschlußeingriffseinrichtung angelegte Übergangsöldruck nicht signifikant von einem eingestellten Wert abweichen sogar, wenn eines der Systeme aus irgendeinem Grund zufällig fehlerhaft arbeitet, da die Schaltstoßverringerungseinrichtung durch das vom anderen System bereitgestellte Steuersignal gesteuert wird. Insbesondere, wie in der später dargestellten Ausführungsform, verstärkt die Anwendung der Drehmomentsignalerzeugungseinrichtung zum mechanischen Erfassen der Drosselöffnung des Motors, z. B. mittels des Drosselzugs und der Drosselnocke die fehlersichere Funktion der hydraulischen Steuerung beträchtlich im Vergleich mit einer hydraulischen Steuerung, die eine Schaltstoßverringerungseinrichtung verwendet, welche gänzlich durch elektrische Einrichtungen gesteuert wird, da die Fehlerrate mechanischer Einrichtungen weit geringer ist als die von elektrischen Einrichtungen.
Wenn der Übergangsöldruck durch die Elemente zweier Systeme gesteuert wird, kann das Magnetventil nur an einem System benutzt werden (ein System zur Feineinstellung).
Demgemäß ist bei der hydraulischen Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung der Bereich der Steuertätigkeit des Magnetventils eng und so kann die hydraulische Steuerung mit niedrigen Kosten und hoher Steuergenauigkeit hergestellt werden.
Weiterhin ist, da die hydraulische Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung einen für den Übergangsschaltzustand zur Prozeßsteuerung des an der Reibschlußeingriffseinrichtung zu deren Eingriff angelegten Übergangsöldrucks repräsentativen Öldruck gebraucht, in der Lage, die von der und während der Herstellung bestimmten oder sich über die Zeit entwickelnden inhärenten Veränderungen des Fahrzeugs aufzunehmen und den Übergangsöldruck auf einen optimalen Wert für den gegenwärtigen Zustand des Fahrzeugs zu steuern. Es ist auch möglich, den Öldruck auf der Basis verschiedener sich relativ langsam verändernder Faktoren einzustellen, wie beispielsweise Öltemperatur und Ansauglufttemperatur, um so einen für den Übergangsschaltzustand repräsentativen Übergangsöldruck zu schaffen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Schaltstoßverringerungseinrichtung ein Speicher mit einer Staudruckkammer und die Steuereinrichtung zum Steuern des Übergangsöldrucks auf der Basis des Drehmomentsignals und des Übergangsschaltzustandssignals ist ein Staudrucksteuerventil zum Steuern des Übergangsöldrucks in der Staudruckkammer des Speichers. Der Speicher ist einem in einem Öldurchlaß vorgesehenen Ölreservoir gleichwertig, um eine Zunahme des Öldrucks zu unterdrücken. Diese Ausbildung ist dazu in der Lage, den nötigen Leitungsdruck an die Reibschlußeingriffseinrichtung anzulegen, sogar, wenn ein Fehler in der hydraulischen Steuerung auftritt, so daß der grundlegende Schaltsteuervorgang ausgeführt werden kann.
Das Drehmomentsignal kann der Drosseldruck sein, der durch das Drosseldruckventil mechanisch erzeugt wird. Das Drosseldruckventil reflektiert die Drosselöffnung des Motors durch z. B. den Drosselzug und die Drosselnocke. Und das Übergangsschaltzustandssignal ist der von einem Magnetventil, das durch ein durch elektrische Einrichtungen erfaßtes Signal gesteuert wird, erzeugte Magnetdruck.
Wie oben erwähnt, kann gemäß der vorliegenden Erfindung das Drehmomentsignal und das Übergangsschaltzustandssignal durch entweder mechanische Einrichtungen oder elektrische Einrichtungen erfaßt werden. Jedoch bieten letztere sowohl hohe Zuverlässigkeit als auch hohe Genauigkeit. Das heißt, eine elektrische Erfassungseinrichtung besitzt exzellente Anwortcharakteristika, erleichtert die Signalabsetzung und Signalverarbeitungsprozeduren und ist zur hochgenauen Erfassung in der Lage.
Daher ist eine elektrische Erfassungseinrichtung eine optimale Einrichtung zum Erfassen eines für den Übergangsschaltzustand repräsentativen Signals, das mit hoher Antwortgeschwindigkeit und hoher Genauigkeit erfaßt werden muß und einfach zu verarbeiten sein muß. Jedoch ist eine, eine elektrische Erfassungseinrichtung verwendende hydraulische Steuerung von Nachteil insofern, als daß alle ihre Funktionen verfälscht werden, wenn aus irgendeinem Grund ein Bruch in der Verdrahtung auftritt. Andererseits ist eine mechanische Erfassungseinrichtung hochverläßlich gegen Fehler.
Daher ist, wenn eine mechanische Einrichtung zur Bereitstellung des für das Drehmoment des Motors repräsentativen Drehmomentsignals verwendet wird, die hydraulische Steuerung immer in der Lage, wenigstens die erforderlichen Steuerfunktionen aufrecht zu erhalten, sogar wenn das Signalsystem zur Darstellung des Übergangsschaltzustands fehlerhaft arbeitet.
Das Übergangsschaltzustandssignal kann einen den Zustand der Veränderung der Motordrehzahl repräsentierenden Faktor oder einen den Zustand der Veränderung der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle des Automatikgetriebes repräsentierenden Faktor aufweisen. Die Schaltgeschwindigkeit kann durch Beobachten des Zustands der Veränderung der Motordrehzahl oder des Zustands der Veränderung der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle des Automatikgetriebes bestimmt werden. Ein die Höhe der Schaltgeschwindigkeit im Vergleich mit einer Referenzschaltgeschwindigkeit angebendes Signal ist sehr effektiv zur Darstellung des Übergangsschaltzustands. Natürlich wird der Öldruck verringert, wenn die Schaltgeschwindigkeit höher ist als die Referenzschaltgeschwindigkeit und wird vergrößert, wenn die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist, als die Referenzschaltgeschwindigkeit. Jedoch kann gemäß der vorliegenden Erfindung das für den Übergangsschaltzustand repräsentative Signal durch jede geeignete Einrichtung gebildet werden.
Die oben beschriebene und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit der Zeichnung, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Teile bezeichnen. Diese zeigt in
Fig. 1 ein Blockdiagramm der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Automobilautomatikgetriebes mit einer hydraulischen Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung in einer bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 3 eine die Betriebsarten von Reibschlußeingriffseinrichtungen des Automatikgetriebes nach Fig. 2 zeigende Tabelle;
Fig. 4 ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm, das einen Abschnitt der hydraulischen Steuerung eingebaut in das Automatikgetriebe nach Fig. 2 zeigt;
Fig. 5 eine das Verhältnis zwischen der Drosselöffnung des Motors und dem Drosseldruck zeigende Graphik;
Fig. 6 eine das Verhältnis zwischen dem Leistungsverhältnis und dem Magnetdruck zeigende Graphik;
Fig. 7 eine das Verhältnis zwischen der Drosselöffnung des Motors und dem Staudruck eines Speichers zeigende Graphik;
Fig. 8 eine den Zustand der Veränderung des an Reibschlußeingriffseinrichtungen angelegten Übergangsöldrucks aufgrund der Streuung des Betriebs eines Magnetventils zeigendes Diagramm; und
Fig. 9 ein den Zustand der Vergrößerung des Übergangsöldrucks zeigendes Diagramm.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend detailliert unter Bezugnahme auf die eine bevorzugte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung darstellende Zeichnung erläutert.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, weist ein Automobilautomatikgetriebe, das eine hydraulische Steuerung in einer bevorzugten Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung aufweist, eine Übertragungseinheit mit einem Drehmomentwandler 20, eine Schnellgangeinheit (overdrive unit) 40 und eine Langsamgangeinheit (underdrive unit) 60 mit drei Vorwärtsgetriebestufen und einer Rückwärtsgetriebestufe auf.
Der Drehmomentwandler 20 ist von bekannter Art mit einer Pumpe 21, einer Turbine 22, einem Stator 23 und einer Sperrkupplung 24.
Die Schnellgangeinheit 40 weist ein Planetengetriebe mit einem Sonnenrad 43, einem Hohlrad 44, einem Planetenritzel 42 und einem Mitnehmer 41 auf. Die Betriebsart des Planetengetriebes wird gesteuert durch die Steuerung einer Kupplung C0, einer Bremse B0 und einer Einwegkupplung FO.
Die Langsamgangeinheit 60 weist zwei Sätze von Planetengetrieben auf mit einem gemeinsamen Sonnenrad 61, Hohlrädern 62 und 63, Planetenritzeln 64 und 65 sowie Mitnehmern 66 und 67. Die jeweiligen Betriebsarten der zwei Sätze der Planetengetriebe und deren Verbindung mit der Schnellgangeinheit 40 wird durch die Steuerung von Kupplungen C1 und C2, Bremsen B1, B2 und B3 und Einwegkupplungen F1 und F2 gesteuert. Die Getriebeeinheit per se ist ein bekanntes Getriebe und deshalb wird ihre Ausbildung schematisch in Fig. 2 dargestellt und ihre Beschreibung weggelassen.
Das Automatikgetriebe weist die vorgenannte Getriebeenheit und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 84 auf. Durch einen Drosselgeber 80 zum Erfassen der Drosselöffnung des Motors 1 bereitgestellte Signale, welche das Ausgangsdrehmoment des Motors 1 repräsentieren, um den Schaltpunkt zu bestimmen, ein Fahrgeschwindigkeitsgeber 82 zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Erfassen der Abtriebswelle 70 der Getriebeeinheit und ein Antriebswellengeschwindigkeitsgeber 99 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle des Automatikgetriebes, nämlich, der Drehgeschwindigkeit der Turbine 22, um ein für den Übergangsschaltzustand repräsentativen Signals zu erzeugen, werden an der ECU 84 angelegt. Die ECU 84 steuert, auf der Basis der durch die Geber angelegten Signale die Magnetventile S1 und S2 zum Steuern des Schaltventils, einen Magnet SL zum Steuern der Sperrkupplung 24 des Drehmomentwandlers 20 entsprechend einer vorbestimmten Zuordnung, die das Verhältnis zwischen der Drosselöffnung und der Fahrgeschwindigkeit bildet, um eine geeignete Kombination der jeweiligen Betriebszustände der Kupplungen und Bremsen unter den in Fig. 3 gezeigten zu wählen.
Wie aus der einen hydraulischen Steuerkreis 86 zeigenden Fig. 4 ersichtlich, sind eine Ölpumpe 102, ein Primärregelventil 104, ein Drosseldruckventil 106, ein Speicherstaudrucksteuerventil 108, ein Modulatorventil 110, ein Speicher 112 und ein Schaltventil 114 dargestellt. In Fig. 4 ist nur die Bremse B2 gezeigt als eine Veranschaulichung der Reibschlußeingriffseinrichtungen.
Der von der Ölpumpe 102 erzeugte Druck wird durch ein bekanntes Verfahren von einem Primärregelventil 104 auf einen Leitungsdruck PL geregelt.
Das Drosselventil 106 stellt einen Drosseldruck bereit entsprechend der Stellung des Gaspedals, nämlich, einen für das Abtriebsdrehmoment des Motors repräsentativen Druck. Die Drosselöffnung des Drosselventils (nicht gezeigt) des Motors wird durch einen Drosselzug 150 und eine Drosselnocke 152 zum Drosseldruckventil 106 mechanisch Übertragen. Wenn das Gaspedal gedrückt wird, wird die Drosselnocke 152 durch den Drosselzug 150 gedreht, um 15 einen nach unten verschobenen Stößel 154 nach oben zu drücken, und der nach unten verschobene Stößel 154 drückt durch eine Feder 156 eine Spule 158 nach oben. Infolgedessen wird eine Leitungsdrucköffnung 159 geöffnet, um eine Drosseldruck Pth zu erzeugen. Der Drosseldruck Pth wird auch der entgegengesetzten Seite der Spule 158 zugeführt (feed back). Entsprechend dem Gleichgewicht unter der Federkraft der Feder 156, der Federkraft der Feder 160 und der Druckkraft des Drosseldruckes Pth wird die Leitungsdrucköffnung 159 geschlossen. So repräsentiert der Drosseldruck Pth die Drosselöffnung des Motors 1. Fig. 5 zeigt das Verhältnis des Drosseldrucks Pth und der Drosselöffnung Ath. In dieser Ausführungsform entspricht der Drosseldruck Pth dem für das Abtriebsdrehmoment des Motors repräsentativen Drehmomentsignals. Der Drosseldruck Pth wird auch am Primärregelventil 104 angelegt und so repräsentiert der vom Primärregelventil 104 geregelte Leitungsdruck PL das Abtriebsdrehmoment des Motors.
Ein für den Übergangszustand beim Schalten repräsentatives Signal wird durch das folgende Verfahren erzeugt. Wie oben erwähnt, wird ein für die Drehgeschwindigkeit Nt der Antriebswelle des Automatikgetriebes, nämlich die Drehgeschwindigkeit der Turbine 22 repräsentatives Signal an der ECU 84 angelegt. Die Drehgeschwindigkeit Nt wird mit einer vorbestimmten Referenzdrehgeschwindigkeit Nt0 verglichen. Z. B. wird, wenn das Automatikgetriebe nach oben geschaltet wird, die Drehgeschwindigkeit Nt der Antriebswelle reduziert. Wenn die Drehgeschwindigkeit Nt schneller verringert wird als die Referenzdrehgeschwindigkeit Nt0, wird der Fortschritt des nach oben Schaltvorgangs übermäßig schnell. In einem solchen Fall wird ein Übergangsschaltzustandssignal erzeugt, um den an die Reibschlußeingriffseinrichtungen angelegten Übergangsdruck zu verringern. Insbesondere wird das Leistungsverhältnis des Magnetventils SD durch die ECU 84 gesteuert, um das Übergangsschaltzustandssignal zu erzeugen. Das heißt, das Übergangsschaltzustandssignal wird durch Regeln eines Magnetdrucks PL1 gesteuert, der durch Modulieren des Leistungsdrucks PL durch das Modulatorventil 110 zu einem Magnetdruck Psl entsprechend dem Lastverhältnis geregelt wird. Fig. 6 zeigt das Verhältnis zwischen dem Lastverhältnis und dem Magnetdruck Psl (Übergangsschaltzustandssignal).
Das Speicherstaudrucksteuerventil 103 empfängt den Drosseldruck Pth, d. h. das Drehmomentsignal, den Magnetdruck Psl, d. h. das Übergangsschaltzustandssignal und regelt den Leitungsdruck PL auf einen Speicherstaudruck Pac entsprechend den Drücken Pth und Psl. Das Druckgleichgewicht im Speicherstaudrucksteuerventil 108 wird ausgedrückt durch
Pac = A1/A2 Pth + Fs/A2 - Psl(A1/A2 - 1) (1)
wobei A1 die Druckaufnahmefläche eines Stegs (land) 170, A2 die Druckaufnahmefläche eines Stegs 172, Fs die Federkraft einer Feder 174 und, wie aus Fig.4 ersichtlich, A1 > A2 ist. Wie aus dem Ausdruck (1) ersichtlich, ist im Grunde nach der Speicherstaudruck Pac abhängig vom Drosseldruck Pth und wird korrigiert durch einen Wert entsprechend Psl(A1/A2 - 1). Fig. 7 zeigt das Verhältnis zwischen dem Speicherstaudruck Pac und der Drosselöffnung Ath. Es ist aus Fig. 7 bekannt, daß der Speicherstaudruck Pac mit zunehmender Drosselöffnung ansteigt, und daß der Speicherstaudruck Pac korrigiert wird auf der Basis des Magnetdrucks Psl, d. h., dem durch die ECU 84 ermitteltem Leistungsverhältnis. Wenn aus irgendeinem Grund das Magnetventil SD fehlerhaft arbeitet, ist die Veränderung des Speicherstaudrucks Pac innerhalb eines engen Bereichs begrenzt. Da das Magnetventil SD den Speicherstaudruck Pac genau korrigiert und regelt, wird die Genauigkeit der Steuerung des Speicherstaudrucks Pac nicht signifikant von einer inkorrekten Funktion des Magnetventils SD beeinflußt. Demgemäß kann das Automatikgetriebe genau gesteuert werden ohne den Einsatz eines besonders teuren Magnetventils.
Wie aus Fig. 6 ersichtlich, gibt es einen Bereich A im Ausgangsdruck Psl des Magnetventils SD für ein bestimmtes Leistungsverhältnis. Demgemäß kann der tatsächliche Speicherstaudruck entsprechend einem normalen Speicherstaudruck über einen durch die schattierte Fläche in Fig. 8 angedeuteten weiten Bereich variieren, wenn der Speicherstaudruck Pac von einem einzelnen Magnetventilsystem bestimmt wird. Wenn jedoch die grundlegenden Charakteristika des Speicherstaudrucks Pac durch den Drosseldruck bestimmt werden und die grundlegenden Charakteristika entsprechend einem tatsächlichen Übergangsschaltzustand korrigiert werden, wie in der vorliegenden Ausführungsform, ist der Einfluß einer inkorrekten Funktion des Magnetventils SD auf den Arbeitsdruck nicht signifikant und so kann der Arbeitsöldruck genauer gesteuert werden.
Wie wieder aus Fig. 4 ersichtlich, wenn die ECU 84 entscheidet, den Schaltvorgang vom ersten auf den zweiten Gang zu beginnen und das Schaltventil 114 durch das Magnetventil S1 gesteuert wird, wird der Leitungsdruck Pl an die Bremse B2 und den Speicher 112 angelegt und dann fängt der Kolben 180 des Speichers 112 an, sich nach oben zu bewegen. Während der Kolben 180 sich nach oben bewegt wird der an die Bremse B2 angelegte Druck (Übergangsöldruck) an einem Druck entsprechend den nach unten gerichtet zusammengesetzten Kräften der Feder 182 und dem vom Speicherstaudruck Pac erzeugten an die Speicherstaudruckkammer 113 des Speichers 112 angelegten Druck gehalten.
Dementsprechend kann der an der Bremse B2 angelegte Übergangsöldruck wie aus Fig. 9 ersichtlich gesteuert werden durch Steuern des Speicherstaudrucks Pac durch die vorgenannte Verfahrensweise.
In Fig. 9 zeigen die durchgezogenen Linien die Charakteristika des nur auf der Basis des Drosseldrucks Pth gesteuerten Übergangsöldrucks und die durchbrochenen Linien die korrigierten Charakteristika des unter Verwendung des Magnetdrucks Psl korrigierten Drucks. In Fig. 9 repräsentieren die schattierten Flächen eine durch die den Übergangsschaltzustand anzeigenden Magnetdruck PSL ausgeführte Korrektur.
Obwohl die vorstehende Ausführungsform den an den Reibschlußeingriffseinrichtungen angelegten Übergangsöldruck nur auf der Basis von für das Drehmoment des Motors und den Übergangsschaltzustand repräsentativer Signale bestimmt, ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise darauf beschränkt und andere Faktoren können zum Bestimmen des an die Reibschlußeingriffseinrichtungen anzulegenden Übergangsöldrucks in Betracht gezogen werden.
Zum Beispiel kann in einem mit einem Turbolader ausgerüstetem Fahrzeug ein den Betrieb des Turboladers anzeigendes Signal zur Bestimmung des Übergangsöldrucks eingesetzt werden. Weiterhin kann die Temperatur des Motorkühlwassers oder die Öltemperatur des Automatikgetriebes zusätzlich eingesetzt werden zur Bestimmung des Übergangsöldrucks. Darüber hinaus kann ein die Position des Schalthebels anzeigendes Signal zur Bestimmung des Übergangsöldrucks eingesetzt werden, um Stöße beim Schalten des Schalthebels aus dem Neutralbereich zum Fahrbereich oder aus dem Neutralbereich zum Rückwärtsfahrbereich durch Reduzieren des Staudrucks des Speichers eingesetzt werden.

Claims

1. Hydraulische Steuerung für ein Automatikgetriebe, mit:

einer zwischen einem Schaltventil (114) und einer Reibschlußeingriffsvorrichtung (B2) zum Wechseln einer Getriebestufe des Automatikgetriebes vorgesehenen Schaltstoßverringerungseinrichtung (112) zum Regeln des an der Reibschlußeingriffsvorrichtung angelegten Übergangsöldrucks, um den Schaltstoß zu verringern;

einer Drehmomentsignalerzeugungseinrichtung (106) zum Erzeugen eines für das Motorausgangsdrehmoment repräsentativen Drehmomentsignals (Pth), wobei das Drehmomentsignal einen Druck aufweist, der entsprechend einem mechanisch reflektierten Drehmoment des Motors mechanisch erzeugt ist;

einer Übergangsschaltzustandssignalerzeugungseinrichtung (84, 110) und (SD) zum Erzeugen eines für einen Übergangszustand beim Schaltvorgang repräsentativen Übergangsschaltzustandssignals (Psl), wobei das Übergangsschaltzustandssignal auf einen von einem elektrohydraulischen Wandler (SD) entsprechend einem elektrisch erfaßten Übergangsschaltzustand erzeugten Druck gestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß

eine Steuereinrichtung (108) vorgesehen ist zum Steuern der Schaltstoßverringerungseinrichtung auf der Basis wenigstens des Drehmomentsignals (Pth) und des Übergangsschaltzustandssignals (Psl), wobei die Schaltstoßverringerungseinrichtung einen Speicher (112) mit einer Staudruckkammer (113) aufweist und die Steuereinrichtung (108) zum Steuern der Schaltstoßverringerungseinrichtung ein Speicherstaudrucksteuerventil (108) zum Steuern des an die Staudruckkammer (113) des Speichers (112) angelegten Drucks besitzt.

2. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:

einen Drosselzug (150), der an eine Position entsprechend der Drosselklappenöffnung des Motors verstellt ist;

eine Drosselnocke (152), die entsprechend der Verstellung des Drosselzugs (150) gedreht ist;

und ein Drosseldruckventil (106) zum Regeln des Drosseldrucks (Pth) entsprechend der Winkeldrehung der Drosselnocke (152), und wobei der entsprechend dem mechanisch reflektierten Drehmoment des Motors mechanisch erzeugte Druck einen durch das Drosseldruckventil (106) erzeugten Drosseldruck (Pth) aufweist.

3. Hydraulische Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch:

eine Erfassungseinrichtung (80, 82) zum elektrischen Erfassen einer Veränderung wenigstens eines aus Motordrehzahl und Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle des Automatikgetriebes;

eine Referenzsignalerzeugungseinrichtung (84) zum Erzeugen eines für die erfaßte Veränderung wenigstens eines aus Motordrehzahl und der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle des Automatikgetriebes repräsentativen Referenzsignals; und

ein Magnetventil (SD), das einen auf der Basis des Referenzsignals geregelten Magnetdruck (Psl) erzeugt, und wobei der vom elektrohydraulischen Wandler erzeugte Druck den vom Magnetventil (SD) erzeugten Magnetdruck (Psl) beinhaltet.