JP3301300B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP3301300B2 JP3301300B2 JP02776296A JP2776296A JP3301300B2 JP 3301300 B2 JP3301300 B2 JP 3301300B2 JP 02776296 A JP02776296 A JP 02776296A JP 2776296 A JP2776296 A JP 2776296A JP 3301300 B2 JP3301300 B2 JP 3301300B2
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- engine load
- accumulator
- operating oil
- regulating valve
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置、特に摩擦要素の作動油圧を上昇時および低下
時の双方において適切に過渡制御するための装置に関す
るものである。
制御装置、特に摩擦要素の作動油圧を上昇時および低下
時の双方において適切に過渡制御するための装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は、クラッチやブレーキ等の
複数の摩擦要素のうち、選択された摩擦要素を油圧作動
させることにより対応変速段への投入が可能であるが、
該摩擦要素の作動油圧を供給中、またはドレン中におい
て適切に過渡制御しないと、大きな変速ショックが発生
したり、変速応答の遅れを生じ、いずれにしても自動変
速機の商品価値を低下させる。
複数の摩擦要素のうち、選択された摩擦要素を油圧作動
させることにより対応変速段への投入が可能であるが、
該摩擦要素の作動油圧を供給中、またはドレン中におい
て適切に過渡制御しないと、大きな変速ショックが発生
したり、変速応答の遅れを生じ、いずれにしても自動変
速機の商品価値を低下させる。
【０００３】そこで従来は、例えば本願出願人が開発済
みで、現在も使用中のＲＬ４Ｆ０３Ａ型自動変速機にお
ける１→２アキュム弁に見られるように、これにより調
圧された摩擦要素（バンドブレーキ）の作動油圧に応動
してアキュムレータスプリングのバネ力を増大させるア
キュムレータピストンと、該アキュムレータスプリング
のバネ力および上記摩擦要素の作動油圧を対向して受け
ると共に、アキュムレータスプリングと共働する方向に
エンジン負荷対応圧を受けて、上記の作動油圧を調圧す
る調圧弁との組み合わせになるアキューム弁により、作
動油圧を過渡制御するものが知られている。
みで、現在も使用中のＲＬ４Ｆ０３Ａ型自動変速機にお
ける１→２アキュム弁に見られるように、これにより調
圧された摩擦要素（バンドブレーキ）の作動油圧に応動
してアキュムレータスプリングのバネ力を増大させるア
キュムレータピストンと、該アキュムレータスプリング
のバネ力および上記摩擦要素の作動油圧を対向して受け
ると共に、アキュムレータスプリングと共働する方向に
エンジン負荷対応圧を受けて、上記の作動油圧を調圧す
る調圧弁との組み合わせになるアキューム弁により、作
動油圧を過渡制御するものが知られている。
【０００４】その他に、摩擦要素の作動油圧を過渡制御
する技術としては、摩擦要素の作動油圧に応動してアキ
ュムレータスプリングのバネ力を増大させるアキュムレ
ータピストンと、エンジン負荷に応じた力および上記作
動油圧を向かい合わせに受けて該作動油圧を調圧する調
圧弁とにより、作動油圧を過渡制御するものが最も一般
的である。
する技術としては、摩擦要素の作動油圧に応動してアキ
ュムレータスプリングのバネ力を増大させるアキュムレ
ータピストンと、エンジン負荷に応じた力および上記作
動油圧を向かい合わせに受けて該作動油圧を調圧する調
圧弁とにより、作動油圧を過渡制御するものが最も一般
的である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記のものに代表され
る従来の変速制御装置にあっては、調圧弁に作用するエ
ンジン負荷対応圧（前者の場合）、若しくはエンジン負
荷に応じた力（後者の場合）と、アキュムレータピスト
ンとによって、摩擦要素の作動油圧をその上昇中、エン
ジン負荷に応じて過渡制御することができる。
る従来の変速制御装置にあっては、調圧弁に作用するエ
ンジン負荷対応圧（前者の場合）、若しくはエンジン負
荷に応じた力（後者の場合）と、アキュムレータピスト
ンとによって、摩擦要素の作動油圧をその上昇中、エン
ジン負荷に応じて過渡制御することができる。
【０００６】従って、摩擦要素の締結を如何なるエンジ
ン負荷のもとでも、好適な時系列変化で進行させること
ができ、大きな変速ショックの発生や、変速が間延びす
るといった弊害を解消することができる。
ン負荷のもとでも、好適な時系列変化で進行させること
ができ、大きな変速ショックの発生や、変速が間延びす
るといった弊害を解消することができる。
【０００７】しかして従来は、上記のエンジン負荷対応
圧や、エンジン負荷に応じた力が調圧弁のみに関連して
作用する構成であることから、作動油圧をドレンにより
低下させる時の変速に際し、当該作動油圧を過渡制御す
ることができなかった。つまり、例えば図６に示すよう
に作動油圧が一気に低下し、変速機出力トルクおよびエ
ンジン回転数の経時変化から明らかなように、αで示す
大きなトルクの引き込みを生じたり、βで示す大きなピ
ークトルクを持った変速になるのを免れず、作動油圧を
ドレンさせて行う変速時は、作動油圧を上昇させて行う
変速時のような作用効果を享受することができずに、変
速品質が悪くなるのを禁じ得なかった。
圧や、エンジン負荷に応じた力が調圧弁のみに関連して
作用する構成であることから、作動油圧をドレンにより
低下させる時の変速に際し、当該作動油圧を過渡制御す
ることができなかった。つまり、例えば図６に示すよう
に作動油圧が一気に低下し、変速機出力トルクおよびエ
ンジン回転数の経時変化から明らかなように、αで示す
大きなトルクの引き込みを生じたり、βで示す大きなピ
ークトルクを持った変速になるのを免れず、作動油圧を
ドレンさせて行う変速時は、作動油圧を上昇させて行う
変速時のような作用効果を享受することができずに、変
速品質が悪くなるのを禁じ得なかった。
【０００８】本発明は、作動油圧の低下時においてもこ
れを、エンジン負荷に応じて過渡制御できるような変速
制御装置を提供し、もって上述の問題を解消することを
目的とする。
れを、エンジン負荷に応じて過渡制御できるような変速
制御装置を提供し、もって上述の問題を解消することを
目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的のため、請求項
１に記載した第１発明による自動変速機の変速制御装置
は、選択された摩擦要素を油圧作動させることにより対
応変速段への投入が可能で、該摩擦要素の作動油圧を過
渡制御するに際しては、該作動油圧に応動してアキュム
レータスプリングのバネ力を増大させるアキュムレータ
ピストンと、該アキュムレータスプリングのバネ力を一
方向に受けると共に該バネ力と対向する方向に前記作動
油圧をフィードバック圧として受け、且つ、前記アキュ
ムレータスプリングと共働する方向にエンジン負荷対応
圧を受けて前記摩擦要素の作動油圧を調圧する調圧弁と
の組み合わせになるアキューム弁により、前記作動油圧
の過渡制御を行うようにした自動変速機において、前記
エンジン負荷対応圧を、前記アキュムレータピストンお
よび調圧弁間に作用させ、前記摩擦要素へ作動油圧を供
給する作動油圧供給回路中に、該作動油圧の排除速度に
制限を付与するワンウエイオリフィスを挿置したことを
特徴とするものである。
１に記載した第１発明による自動変速機の変速制御装置
は、選択された摩擦要素を油圧作動させることにより対
応変速段への投入が可能で、該摩擦要素の作動油圧を過
渡制御するに際しては、該作動油圧に応動してアキュム
レータスプリングのバネ力を増大させるアキュムレータ
ピストンと、該アキュムレータスプリングのバネ力を一
方向に受けると共に該バネ力と対向する方向に前記作動
油圧をフィードバック圧として受け、且つ、前記アキュ
ムレータスプリングと共働する方向にエンジン負荷対応
圧を受けて前記摩擦要素の作動油圧を調圧する調圧弁と
の組み合わせになるアキューム弁により、前記作動油圧
の過渡制御を行うようにした自動変速機において、前記
エンジン負荷対応圧を、前記アキュムレータピストンお
よび調圧弁間に作用させ、前記摩擦要素へ作動油圧を供
給する作動油圧供給回路中に、該作動油圧の排除速度に
制限を付与するワンウエイオリフィスを挿置したことを
特徴とするものである。
【００１０】また、請求項２に記載した第２発明による
自動変速機の変速制御装置は、上記第１発明において、
上記エンジン負荷対応圧とは別に、エンジン負荷に応じ
変化するエンジン負荷信号圧を、前記調圧弁のみに、前
記アキュムレータスプリングと共働する方向へ作用させ
るよう構成したものである。
自動変速機の変速制御装置は、上記第１発明において、
上記エンジン負荷対応圧とは別に、エンジン負荷に応じ
変化するエンジン負荷信号圧を、前記調圧弁のみに、前
記アキュムレータスプリングと共働する方向へ作用させ
るよう構成したものである。
【００１１】さらに請求項３に記載した第３発明による
自動変速機の変速制御装置は、選択された摩擦要素を油
圧作動させることにより対応変速段への投入が可能で、
該摩擦要素の作動油圧に応動してアキュムレータスプリ
ングに抗しストロークされるアキュムレータピストン
と、エンジン負荷に応じた力を一方向に受けると共にこ
の力と対向する方向に前記作動油圧をフィードバック圧
として受けて該作動油圧を調圧する調圧弁とにより、前
記作動油圧を過渡制御するようにした自動変速機におい
て、前記エンジン負荷に応じた力を前記調圧弁に作用さ
せるために、エンジン負荷対応圧を前記アキュムレータ
ピストンに、前記アキュムレータスプリングと共働する
向きに作用させると共に、該アキュムレータピストンの
作動油圧入口部における圧力を前記調圧弁に作用させる
ようにし、前記摩擦要素へ作動油圧を供給する作動油圧
供給回路中に、該作動油圧の排除速度に制限を付与する
ワンウエイオリフィスを挿置したことを特徴とするもの
である。
自動変速機の変速制御装置は、選択された摩擦要素を油
圧作動させることにより対応変速段への投入が可能で、
該摩擦要素の作動油圧に応動してアキュムレータスプリ
ングに抗しストロークされるアキュムレータピストン
と、エンジン負荷に応じた力を一方向に受けると共にこ
の力と対向する方向に前記作動油圧をフィードバック圧
として受けて該作動油圧を調圧する調圧弁とにより、前
記作動油圧を過渡制御するようにした自動変速機におい
て、前記エンジン負荷に応じた力を前記調圧弁に作用さ
せるために、エンジン負荷対応圧を前記アキュムレータ
ピストンに、前記アキュムレータスプリングと共働する
向きに作用させると共に、該アキュムレータピストンの
作動油圧入口部における圧力を前記調圧弁に作用させる
ようにし、前記摩擦要素へ作動油圧を供給する作動油圧
供給回路中に、該作動油圧の排除速度に制限を付与する
ワンウエイオリフィスを挿置したことを特徴とするもの
である。
【００１２】なお、請求項４に記載した第４発明による
自動変速機の変速制御装置は、上記第３発明において、
上記エンジン負荷対応圧とは別に、エンジン負荷に応じ
変化するエンジン負荷信号圧を、前記調圧弁のみに、前
記作動油圧入口部における圧力と共働する方向へ作用さ
せるよう構成したものである。
自動変速機の変速制御装置は、上記第３発明において、
上記エンジン負荷対応圧とは別に、エンジン負荷に応じ
変化するエンジン負荷信号圧を、前記調圧弁のみに、前
記作動油圧入口部における圧力と共働する方向へ作用さ
せるよう構成したものである。
【００１３】
【発明の効果】第１発明において自動変速機は、選択さ
れた摩擦要素の油圧作動により対応変速段へ投入され
る。ここで該摩擦要素の作動油圧は上昇中、アキューム
弁により以下のごとくに過渡制御される。つまり、アキ
ューム弁をなすアキュムレータピストンおよび調圧弁の
うちアキュムレータピストンは、上記の作動油圧に応動
してアキュムレータスプリングのバネ力を増大させ、ア
キューム弁をなすアキュムレータピストンおよび調圧弁
のうち調圧弁は、アキュムレータスプリングのバネ力を
一方向に受けると共にこれと対向する方向に上記作動油
圧をフィードバック圧として受け、且つ、アキュムレー
タスプリングと共働する方向にエンジン負荷対応圧を受
けて、摩擦要素の作動油圧を、エンジン負荷に応じた態
様で徐々に上昇させる。
れた摩擦要素の油圧作動により対応変速段へ投入され
る。ここで該摩擦要素の作動油圧は上昇中、アキューム
弁により以下のごとくに過渡制御される。つまり、アキ
ューム弁をなすアキュムレータピストンおよび調圧弁の
うちアキュムレータピストンは、上記の作動油圧に応動
してアキュムレータスプリングのバネ力を増大させ、ア
キューム弁をなすアキュムレータピストンおよび調圧弁
のうち調圧弁は、アキュムレータスプリングのバネ力を
一方向に受けると共にこれと対向する方向に上記作動油
圧をフィードバック圧として受け、且つ、アキュムレー
タスプリングと共働する方向にエンジン負荷対応圧を受
けて、摩擦要素の作動油圧を、エンジン負荷に応じた態
様で徐々に上昇させる。
【００１４】よって、摩擦要素の締結を如何なるエンジ
ン負荷のもとでも、好適な時系列変化で進行させること
ができ、大きな変速ショックの発生や、変速が間延びす
るといった弊害を解消することができる。
ン負荷のもとでも、好適な時系列変化で進行させること
ができ、大きな変速ショックの発生や、変速が間延びす
るといった弊害を解消することができる。
【００１５】ところで、上記作用効果を達成するための
エンジン負荷対応圧を、アキュムレータピストンおよび
調圧弁間に作用させ、且つ、摩擦要素へ作動油圧を供給
する作動油圧供給回路中に、該作動油圧の排除速度に制
限を付与するワンウエイオリフィスを挿置したことか
ら、つまり、エンジン負荷対応圧を調圧弁のみならず、
アキュムレータピストンにも関連させることを主たる原
因として、そして上記ワンウエイオリフィスの新設のも
と、摩擦要素の作動油圧がドレンにより低下される過程
においても、当該作動油圧をエンジン負荷に応じた態様
で徐々に低下させるような過渡制御が可能であり、この
場合も、摩擦要素の解放をエンジン負荷に応じた好適な
時系列変化で進行させることができ、大きなトルクの引
き込みや、大きなピークトルクが発生するといった、変
速品質の悪化を防止することができる。
エンジン負荷対応圧を、アキュムレータピストンおよび
調圧弁間に作用させ、且つ、摩擦要素へ作動油圧を供給
する作動油圧供給回路中に、該作動油圧の排除速度に制
限を付与するワンウエイオリフィスを挿置したことか
ら、つまり、エンジン負荷対応圧を調圧弁のみならず、
アキュムレータピストンにも関連させることを主たる原
因として、そして上記ワンウエイオリフィスの新設のも
と、摩擦要素の作動油圧がドレンにより低下される過程
においても、当該作動油圧をエンジン負荷に応じた態様
で徐々に低下させるような過渡制御が可能であり、この
場合も、摩擦要素の解放をエンジン負荷に応じた好適な
時系列変化で進行させることができ、大きなトルクの引
き込みや、大きなピークトルクが発生するといった、変
速品質の悪化を防止することができる。
【００１６】第２発明においては、上記第１発明におけ
るエンジン負荷対応圧とは別に、エンジン負荷に応じ変
化するエンジン負荷信号圧を、上記調圧弁のみに、アキ
ュムレータスプリングと共働する方向へ作用させること
から、摩擦要素作動油圧の上昇中における過渡制御を、
上記のエンジン負荷信号圧によっても制御し得ることと
なり、当該過渡制御態様の設定自由度を高め得ると共
に、この制御態様の設定を、摩擦要素作動油圧の低下中
における過渡制御と切り離して行うことができ、設計上
大いに有利である。
るエンジン負荷対応圧とは別に、エンジン負荷に応じ変
化するエンジン負荷信号圧を、上記調圧弁のみに、アキ
ュムレータスプリングと共働する方向へ作用させること
から、摩擦要素作動油圧の上昇中における過渡制御を、
上記のエンジン負荷信号圧によっても制御し得ることと
なり、当該過渡制御態様の設定自由度を高め得ると共
に、この制御態様の設定を、摩擦要素作動油圧の低下中
における過渡制御と切り離して行うことができ、設計上
大いに有利である。
【００１７】第３発明においても自動変速機は、摩擦要
素の選択的油圧作動により対応変速段へ投入されるが、
摩擦要素の作動油圧はアキュムレータピストンと、調圧
弁とにより、以下の如くに過渡制御される。つまり、ア
キュムレータピストンは上記作動油圧に応動してアキュ
ムレータスプリングに抗しつつストロークされ、調圧弁
はエンジン負荷に応じた力を一方向に受けると共にこの
力と対向する方向に上記作動油圧をフィードバック圧と
して受けて該作動油圧を、アキュムレータピストンの上
記ストローク下で徐々に、且つ、エンジン負荷に応じた
態様で上昇させる。
素の選択的油圧作動により対応変速段へ投入されるが、
摩擦要素の作動油圧はアキュムレータピストンと、調圧
弁とにより、以下の如くに過渡制御される。つまり、ア
キュムレータピストンは上記作動油圧に応動してアキュ
ムレータスプリングに抗しつつストロークされ、調圧弁
はエンジン負荷に応じた力を一方向に受けると共にこの
力と対向する方向に上記作動油圧をフィードバック圧と
して受けて該作動油圧を、アキュムレータピストンの上
記ストローク下で徐々に、且つ、エンジン負荷に応じた
態様で上昇させる。
【００１８】よって、摩擦要素の締結を如何なるエンジ
ン負荷のもとでも、好適な時系列変化で進行させること
ができ、大きな変速ショックの発生や、変速が間延びす
るといった弊害を解消することができる。
ン負荷のもとでも、好適な時系列変化で進行させること
ができ、大きな変速ショックの発生や、変速が間延びす
るといった弊害を解消することができる。
【００１９】ところで、この作用効果を達成するために
上記エンジン負荷に応じた力を調圧弁に作用させるに際
して第３発明では、エンジン負荷対応圧を前記アキュム
レータピストンに、前記アキュムレータスプリングと共
働する向きに作用させると共に、該アキュムレータピス
トンの作動油圧入口部における圧力を前記調圧弁に作用
させるようにし、更に、前記摩擦要素へ作動油圧を供給
する作動油圧供給回路中に、該作動油圧の排除速度に制
限を付与するワンウエイオリフィスを挿置したことか
ら、つまり、上記エンジン負荷に応じた力のためのエン
ジン負荷対応圧を調圧弁のみならず、アキュムレータピ
ストンにも関連させることを主たる原因として、そして
上記ワンウエイオリフィスの新設のもと、摩擦要素の作
動油圧がドレンにより低下される過程においても、当該
作動油圧をエンジン負荷に応じた態様で徐々に低下させ
るような過渡制御が可能であり、この場合も、摩擦要素
の解放をエンジン負荷に応じた好適な時系列変化で進行
させることができ、大きなトルクの引き込みや、大きな
ピークトルクが発生するといった、変速品質の悪化を防
止することができる。
上記エンジン負荷に応じた力を調圧弁に作用させるに際
して第３発明では、エンジン負荷対応圧を前記アキュム
レータピストンに、前記アキュムレータスプリングと共
働する向きに作用させると共に、該アキュムレータピス
トンの作動油圧入口部における圧力を前記調圧弁に作用
させるようにし、更に、前記摩擦要素へ作動油圧を供給
する作動油圧供給回路中に、該作動油圧の排除速度に制
限を付与するワンウエイオリフィスを挿置したことか
ら、つまり、上記エンジン負荷に応じた力のためのエン
ジン負荷対応圧を調圧弁のみならず、アキュムレータピ
ストンにも関連させることを主たる原因として、そして
上記ワンウエイオリフィスの新設のもと、摩擦要素の作
動油圧がドレンにより低下される過程においても、当該
作動油圧をエンジン負荷に応じた態様で徐々に低下させ
るような過渡制御が可能であり、この場合も、摩擦要素
の解放をエンジン負荷に応じた好適な時系列変化で進行
させることができ、大きなトルクの引き込みや、大きな
ピークトルクが発生するといった、変速品質の悪化を防
止することができる。
【００２０】なお、第３発明においては上記に加えて以
下の作用効果が奏し得られる。つまり、エンジン負荷対
応圧を直接調圧弁に作用させず、アキュムレータピスト
ンの作動油圧入口部における圧力として調圧弁に作用さ
せることから、当該入口部圧力が調圧弁に作用する受圧
面積と、アキュムレータピストンの受圧面積との比に応
じて、エンジン負荷対応圧による調圧弁への力を自由に
変え得ることとなり、エンジン負荷に対する作動油圧の
過渡制御態様を任意に変更することができ、設計の自由
度が大いに高まる。
下の作用効果が奏し得られる。つまり、エンジン負荷対
応圧を直接調圧弁に作用させず、アキュムレータピスト
ンの作動油圧入口部における圧力として調圧弁に作用さ
せることから、当該入口部圧力が調圧弁に作用する受圧
面積と、アキュムレータピストンの受圧面積との比に応
じて、エンジン負荷対応圧による調圧弁への力を自由に
変え得ることとなり、エンジン負荷に対する作動油圧の
過渡制御態様を任意に変更することができ、設計の自由
度が大いに高まる。
【００２１】第４発明においては、上記第３発明におけ
るエンジン負荷対応圧とは別に、エンジン負荷に応じ変
化するエンジン負荷信号圧を、前記調圧弁のみに、前記
作動油圧入口部における圧力と共働する方向へ作用させ
ることから、摩擦要素作動油圧の上昇中における過渡制
御を、上記のエンジン負荷信号圧によっても制御し得る
こととなり、当該過渡制御態様の設定自由度を高め得る
と共に、この制御態様の設定を、摩擦要素作動油圧の低
下中における過渡制御と切り離して行うことができ、設
計上大いに有利である。
るエンジン負荷対応圧とは別に、エンジン負荷に応じ変
化するエンジン負荷信号圧を、前記調圧弁のみに、前記
作動油圧入口部における圧力と共働する方向へ作用させ
ることから、摩擦要素作動油圧の上昇中における過渡制
御を、上記のエンジン負荷信号圧によっても制御し得る
こととなり、当該過渡制御態様の設定自由度を高め得る
と共に、この制御態様の設定を、摩擦要素作動油圧の低
下中における過渡制御と切り離して行うことができ、設
計上大いに有利である。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明一実施の形態
になる変速制御装置のシステム図で、本実施の形態にお
いては、自動変速機における複数の摩擦要素のうち、特
にバンドブレーキＢ／Ｂを油圧作動（締結）させること
により行われる１→２アップシフト変速と、バンドブレ
ーキＢ／Ｂを非作動（解放）にすることにより行われる
２→１ダウンシフト変速に対して、本発明の着想を適用
する。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明一実施の形態
になる変速制御装置のシステム図で、本実施の形態にお
いては、自動変速機における複数の摩擦要素のうち、特
にバンドブレーキＢ／Ｂを油圧作動（締結）させること
により行われる１→２アップシフト変速と、バンドブレ
ーキＢ／Ｂを非作動（解放）にすることにより行われる
２→１ダウンシフト変速に対して、本発明の着想を適用
する。
【００２３】バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧回路を説
明するに、１１は、１−２シフト弁、１２は、１−２ア
キューム弁をそれぞれ示す。１−２シフト弁１１は、ソ
レノイド圧ＰS が存在しない常態でスプリング１１ａに
より、出力ポート１１ｂを入力ポート１１ｃと通じた状
態にされ、ソレノイド圧ＰS を供給されるときこの圧力
により、出力ポート１１ｂをドレンポート１１ｄと通じ
た状態にされるものとする。ここで上記の入力ポート１
１ｃには、前進走行レンジでライン圧ＰL が給され続け
るものとする。
明するに、１１は、１−２シフト弁、１２は、１−２ア
キューム弁をそれぞれ示す。１−２シフト弁１１は、ソ
レノイド圧ＰS が存在しない常態でスプリング１１ａに
より、出力ポート１１ｂを入力ポート１１ｃと通じた状
態にされ、ソレノイド圧ＰS を供給されるときこの圧力
により、出力ポート１１ｂをドレンポート１１ｄと通じ
た状態にされるものとする。ここで上記の入力ポート１
１ｃには、前進走行レンジでライン圧ＰL が給され続け
るものとする。
【００２４】１−２アキューム弁１２は、アキュムレー
タピストン１３と、調圧弁１４と、これら両者間に介在
させたアキュムレータスプリング１５とで構成する。調
圧弁１４はアキュムレータスプリング１５により、出力
ポート１４ａを入力ポート１４ｂと通じた状態にされて
いることから、入力ポート１４ｂに１−２シフト弁１１
からのライン圧ＰL を供給されるとき、このライン圧Ｐ
L を元圧としてバンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧Ｐo を
ポート１４ａより出力し、この作動油圧Ｐo を、回路１
６により調圧弁１４へフィードバックすると共に、回路
１７によりバンドブレーキＢ／Ｂに向かわせるものであ
る。
タピストン１３と、調圧弁１４と、これら両者間に介在
させたアキュムレータスプリング１５とで構成する。調
圧弁１４はアキュムレータスプリング１５により、出力
ポート１４ａを入力ポート１４ｂと通じた状態にされて
いることから、入力ポート１４ｂに１−２シフト弁１１
からのライン圧ＰL を供給されるとき、このライン圧Ｐ
L を元圧としてバンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧Ｐo を
ポート１４ａより出力し、この作動油圧Ｐo を、回路１
６により調圧弁１４へフィードバックすると共に、回路
１７によりバンドブレーキＢ／Ｂに向かわせるものであ
る。
【００２５】回路１７の作動油圧Ｐo は更に、逆止弁１
８ａおよびオリフィス１８ｂの並列回路により構成した
入り絞り１８を経てアキュムレータピストン１３のスプ
リング１５から遠い受圧面に作用させ、これと対向する
ようアキュムレータピストン１３の反対側の受圧面に、
そしてアキュムレータピストン１３と対面する調圧弁１
４の受圧面にそれぞれ、プレッシャモディファイア圧Ｐ
m を作用させる。
８ａおよびオリフィス１８ｂの並列回路により構成した
入り絞り１８を経てアキュムレータピストン１３のスプ
リング１５から遠い受圧面に作用させ、これと対向する
ようアキュムレータピストン１３の反対側の受圧面に、
そしてアキュムレータピストン１３と対面する調圧弁１
４の受圧面にそれぞれ、プレッシャモディファイア圧Ｐ
m を作用させる。
【００２６】なお逆止弁１８ａは、回路１７からアキュ
ムレータピストン１３へ向かう油流に対して逆止機能を
持つ向きに配置し、プレッシャモディファイア圧Ｐ
m は、エンジンスロットル開度に代表されるエンジン負
荷の増大に比例して高くなるエンジン負荷対応圧とす
る。
ムレータピストン１３へ向かう油流に対して逆止機能を
持つ向きに配置し、プレッシャモディファイア圧Ｐ
m は、エンジンスロットル開度に代表されるエンジン負
荷の増大に比例して高くなるエンジン負荷対応圧とす
る。
【００２７】ここで、１−２シフト弁１１の出力ポート
１１ｂと、調圧弁１４の入力ポート１４ｂとは、逆止弁
１９ａおよびオリフィス１９ｂの並列回路により構成し
たワンウエイオリフィス１９を介して接続し、逆止弁１
９ａは、調圧弁１４の入力ポート１４ｂから、１−２シ
フト弁１１の出力ポート１１ｂへ向かう油流に対して逆
止機能を持つ向きに配置する。よってワンウエイオリフ
ィス１９は、作動油圧Ｐo が低下するときに有効な、抜
け側のワンウエイオリフィスとして機能するものとす
る。
１１ｂと、調圧弁１４の入力ポート１４ｂとは、逆止弁
１９ａおよびオリフィス１９ｂの並列回路により構成し
たワンウエイオリフィス１９を介して接続し、逆止弁１
９ａは、調圧弁１４の入力ポート１４ｂから、１−２シ
フト弁１１の出力ポート１１ｂへ向かう油流に対して逆
止機能を持つ向きに配置する。よってワンウエイオリフ
ィス１９は、作動油圧Ｐo が低下するときに有効な、抜
け側のワンウエイオリフィスとして機能するものとす
る。
【００２８】上記実施の形態における作用を次に説明す
る。ソレノイド圧ＰS の消失により１−２シフト弁１１
が、出力ポート１１ｂを入力ポート１１ｃに通ずる位置
に切り換わる１→２変速時、調圧弁１４は、入力ポート
１４ｂに１−２シフト弁１１から逆止弁１９ａを経てラ
イン圧ＰL を供給され、このライン圧ＰL を元圧として
バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧Ｐo をポート１４ａよ
り出力し、バンドブレーキＢ／Ｂを油圧Ｐo の上昇につ
れ締結進行させる。
る。ソレノイド圧ＰS の消失により１−２シフト弁１１
が、出力ポート１１ｂを入力ポート１１ｃに通ずる位置
に切り換わる１→２変速時、調圧弁１４は、入力ポート
１４ｂに１−２シフト弁１１から逆止弁１９ａを経てラ
イン圧ＰL を供給され、このライン圧ＰL を元圧として
バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧Ｐo をポート１４ａよ
り出力し、バンドブレーキＢ／Ｂを油圧Ｐo の上昇につ
れ締結進行させる。
【００２９】この作動油圧Ｐo は一方で、回路１６によ
り調圧弁１４へ図中上方へフィードバックされて、作動
油圧Ｐo の上昇につれ調圧弁１４を、出力ポート１４ａ
がドレンポート１４ｃに通じる傾向となし、他方で作動
油圧Ｐo は、オリフィス１８ｂを経てアキュムレータピ
ストン１３に作用し、油圧Ｐo の上昇につれてアキュム
レータスプリング１５を圧縮しつつ、またプレッシャモ
ディファイア圧Ｐm に抗してアキュムレータピストン１
３をストロークさせる。よって、作動油圧Ｐoの上昇に
つれアキュムレータスプリング１５は、調圧弁１４を図
中下方に押す力を増大させ、出力ポート１４ａを入力ポ
ート１４ｂに通じさせる傾向となす。調圧弁１４にはそ
の他に、プレッシャモディファイア圧Ｐm が図中下向き
に作用している。
り調圧弁１４へ図中上方へフィードバックされて、作動
油圧Ｐo の上昇につれ調圧弁１４を、出力ポート１４ａ
がドレンポート１４ｃに通じる傾向となし、他方で作動
油圧Ｐo は、オリフィス１８ｂを経てアキュムレータピ
ストン１３に作用し、油圧Ｐo の上昇につれてアキュム
レータスプリング１５を圧縮しつつ、またプレッシャモ
ディファイア圧Ｐm に抗してアキュムレータピストン１
３をストロークさせる。よって、作動油圧Ｐoの上昇に
つれアキュムレータスプリング１５は、調圧弁１４を図
中下方に押す力を増大させ、出力ポート１４ａを入力ポ
ート１４ｂに通じさせる傾向となす。調圧弁１４にはそ
の他に、プレッシャモディファイア圧Ｐm が図中下向き
に作用している。
【００３０】従って調圧弁１４は、図中上下方向の力が
バランスするよう作動油圧Ｐo を調圧しつつ、これを上
昇させる。ところで、調圧弁１４を図中下方に押すプレ
ッシャモディファイア圧Ｐm が、エンジン負荷の増大に
つれて高くなるエンジン負荷対応圧であることから、作
動油圧Ｐo は、或る低エンジン負荷のもとでは図４に破
線ａで示す経時変化をもって上昇するよう過渡制御さ
れ、或る高エンジン負荷のもとでは同図に実線ｂで示す
経時変化をもって上昇するよう過渡制御される。つま
り、作動油圧Ｐo の棚開始圧は図４におけるａ1 ，ｂ1
の比較から明らかなように低エンジン負荷で低く、高エ
ンジン負荷で高くなり、作動油圧Ｐo の棚圧勾配も、同
図におけるａ2 ，ｂ2 の比較から明らかなように低エン
ジン負荷で小さく、高エンジン負荷で大きくなる。
バランスするよう作動油圧Ｐo を調圧しつつ、これを上
昇させる。ところで、調圧弁１４を図中下方に押すプレ
ッシャモディファイア圧Ｐm が、エンジン負荷の増大に
つれて高くなるエンジン負荷対応圧であることから、作
動油圧Ｐo は、或る低エンジン負荷のもとでは図４に破
線ａで示す経時変化をもって上昇するよう過渡制御さ
れ、或る高エンジン負荷のもとでは同図に実線ｂで示す
経時変化をもって上昇するよう過渡制御される。つま
り、作動油圧Ｐo の棚開始圧は図４におけるａ1 ，ｂ1
の比較から明らかなように低エンジン負荷で低く、高エ
ンジン負荷で高くなり、作動油圧Ｐo の棚圧勾配も、同
図におけるａ2 ，ｂ2 の比較から明らかなように低エン
ジン負荷で小さく、高エンジン負荷で大きくなる。
【００３１】よって、作動油圧Ｐo により締結作動され
るバンドブレーキＢ／Ｂは、如何なるエンジン負荷のも
とでも、好適な時系列変化で締結を進行されることとな
り、図４に示す変速機出力トルクの経時変化およびエン
ジン回転数の経時変化から明らかなように、大きな変速
ショックの発生や、変速が間延びするといった弊害を解
消することができる。
るバンドブレーキＢ／Ｂは、如何なるエンジン負荷のも
とでも、好適な時系列変化で締結を進行されることとな
り、図４に示す変速機出力トルクの経時変化およびエン
ジン回転数の経時変化から明らかなように、大きな変速
ショックの発生や、変速が間延びするといった弊害を解
消することができる。
【００３２】次いでソレノイド圧ＰS の発生により１−
２シフト弁１１が、出力ポート１１ｂをドレンポート１
１ｄに通ずる位置に切り換わる２→１変速時の作用を説
明する。この時、調圧弁１４が当初、出力ポート１４ａ
を入力ポート１４ｂに通じていても、１−２シフト弁１
１が出力ポート１１ｂをドレンポート１１ｄに通じてい
ることから、作動油圧Ｐo は１−２シフト弁１１により
ドレンされて低下し、バンドブレーキＢ／Ｂの解放を進
行させる。
２シフト弁１１が、出力ポート１１ｂをドレンポート１
１ｄに通ずる位置に切り換わる２→１変速時の作用を説
明する。この時、調圧弁１４が当初、出力ポート１４ａ
を入力ポート１４ｂに通じていても、１−２シフト弁１
１が出力ポート１１ｂをドレンポート１１ｄに通じてい
ることから、作動油圧Ｐo は１−２シフト弁１１により
ドレンされて低下し、バンドブレーキＢ／Ｂの解放を進
行させる。
【００３３】この作動油圧Ｐo のドレンは、オリフィス
１９ｂにより速度を制限され、他方で、作動油圧Ｐo の
ドレンに関与するアキュムレータピストン１３の図中上
方への戻りストロークが、アキュムレータスプリング１
５およびプレッシャモディファイア圧Ｐm により行われ
ることから、作動油圧Ｐo のドレン速度は、調圧弁１４
による前記の調圧作用と相俟って、図５に示すように過
渡制御される。
１９ｂにより速度を制限され、他方で、作動油圧Ｐo の
ドレンに関与するアキュムレータピストン１３の図中上
方への戻りストロークが、アキュムレータスプリング１
５およびプレッシャモディファイア圧Ｐm により行われ
ることから、作動油圧Ｐo のドレン速度は、調圧弁１４
による前記の調圧作用と相俟って、図５に示すように過
渡制御される。
【００３４】ところで、アキュムレータピストン１３お
よび調圧弁１４間に作用して、アキュムレータピストン
１３を図中上方へ押し戻し、且つ、調圧弁１４を図中下
方に押すプレッシャモディファイア圧Ｐm が、エンジン
負荷の増大につれて高くなるエンジン負荷対応圧である
ことから、作動油圧Ｐo は、或る低エンジン負荷のもと
では図５に破線ｃで示す経時変化をもって低下するよう
過渡制御され、或る高エンジン負荷のもとでは同図に実
線ｄで示す経時変化をもって低下するよう過渡制御され
る。つまり、作動油圧Ｐo の棚開始圧は図５におけるｃ
1 ，ｄ1 の比較から明らかなように低エンジン負荷で低
く、高エンジン負荷で高くなり、作動油圧Ｐo の棚圧勾
配も、同図におけるｃ2 ，ｄ2 の比較から明らかなよう
に低エンジン負荷で小さく、高エンジン負荷で大きくな
る。
よび調圧弁１４間に作用して、アキュムレータピストン
１３を図中上方へ押し戻し、且つ、調圧弁１４を図中下
方に押すプレッシャモディファイア圧Ｐm が、エンジン
負荷の増大につれて高くなるエンジン負荷対応圧である
ことから、作動油圧Ｐo は、或る低エンジン負荷のもと
では図５に破線ｃで示す経時変化をもって低下するよう
過渡制御され、或る高エンジン負荷のもとでは同図に実
線ｄで示す経時変化をもって低下するよう過渡制御され
る。つまり、作動油圧Ｐo の棚開始圧は図５におけるｃ
1 ，ｄ1 の比較から明らかなように低エンジン負荷で低
く、高エンジン負荷で高くなり、作動油圧Ｐo の棚圧勾
配も、同図におけるｃ2 ，ｄ2 の比較から明らかなよう
に低エンジン負荷で小さく、高エンジン負荷で大きくな
る。
【００３５】よって、作動油圧Ｐo の低下により解放さ
れるバンドブレーキＢ／Ｂは、如何なるエンジン負荷の
もとでも、好適な時系列変化で解放を進行されることと
なり、図５に示す変速機出力トルクの経時変化およびエ
ンジン回転数の経時変化から明らかなように、図６につ
きそれぞれ前述した大きなトルクの引き込みや、大きな
ピークトルクが発生することがなく、当該変速の品質を
高く保つことができる。
れるバンドブレーキＢ／Ｂは、如何なるエンジン負荷の
もとでも、好適な時系列変化で解放を進行されることと
なり、図５に示す変速機出力トルクの経時変化およびエ
ンジン回転数の経時変化から明らかなように、図６につ
きそれぞれ前述した大きなトルクの引き込みや、大きな
ピークトルクが発生することがなく、当該変速の品質を
高く保つことができる。
【００３６】図２は、本発明による他の実施の形態を示
し、本実施の形態においては、調圧弁１４に図中上向き
の段差部１４ｄを設定し、これにアキュムレータコント
ロール圧ＰA を作用させて、調圧弁１４を図中下向き、
つまりプレッシャモディファイア圧Ｐm と共働する方向
に付勢する。ここでアキュムレータコントロール圧Ｐ A
は、プレッシャモディファイア圧Ｐm と同じであるか、
異なるものであるかを問わず、兎に角、エンジン負荷の
増大に応じて高くなるエンジン負荷信号圧とする。
し、本実施の形態においては、調圧弁１４に図中上向き
の段差部１４ｄを設定し、これにアキュムレータコント
ロール圧ＰA を作用させて、調圧弁１４を図中下向き、
つまりプレッシャモディファイア圧Ｐm と共働する方向
に付勢する。ここでアキュムレータコントロール圧Ｐ A
は、プレッシャモディファイア圧Ｐm と同じであるか、
異なるものであるかを問わず、兎に角、エンジン負荷の
増大に応じて高くなるエンジン負荷信号圧とする。
【００３７】本実施の形態によれば、図４に示す作動油
圧Ｐo の上昇中における過渡制御特性、つまりエンジン
負荷に応じた棚開始圧ａ1 ，ｂ1 および棚圧ａ2 ，ｂ2
の勾配を、アキュムレータコントロール圧ＰA によって
も変えることができる。しかして、アキュムレータコン
トロール圧ＰA がプレッシャモディファイア圧Ｐm と違
って調圧弁１４のみに作用し、アキュムレータピストン
１３には作用していないことから、図５に示す作動油圧
Ｐo の低下中における過渡制御特性には関与しない。よ
って、作動油圧Ｐo の上昇中における過渡制御特性の設
定自由度を高めることができると共に、当該過渡制御特
性の設定を、作動油圧Ｐo の低下中における過渡制御特
性に影響を与えることなく、これから切り離して行うこ
とができ、設計上大いに有利である。
圧Ｐo の上昇中における過渡制御特性、つまりエンジン
負荷に応じた棚開始圧ａ1 ，ｂ1 および棚圧ａ2 ，ｂ2
の勾配を、アキュムレータコントロール圧ＰA によって
も変えることができる。しかして、アキュムレータコン
トロール圧ＰA がプレッシャモディファイア圧Ｐm と違
って調圧弁１４のみに作用し、アキュムレータピストン
１３には作用していないことから、図５に示す作動油圧
Ｐo の低下中における過渡制御特性には関与しない。よ
って、作動油圧Ｐo の上昇中における過渡制御特性の設
定自由度を高めることができると共に、当該過渡制御特
性の設定を、作動油圧Ｐo の低下中における過渡制御特
性に影響を与えることなく、これから切り離して行うこ
とができ、設計上大いに有利である。
【００３８】図３は、本発明による更に他の実施の形態
を示し、本実施の形態においては、図１の実施形態のよ
うにアキュムレータスプリング１５およびプレッシャモ
ディファイア圧Ｐm をそれぞれ調圧弁１４に直接作用さ
せる代わりに、これらによる力を合算した圧力換算値に
相当する、アキュムレータピストン１３の作動油圧入口
部における圧力を、回路２０により導いて調圧弁１４
に、図中下向きに作用させる。
を示し、本実施の形態においては、図１の実施形態のよ
うにアキュムレータスプリング１５およびプレッシャモ
ディファイア圧Ｐm をそれぞれ調圧弁１４に直接作用さ
せる代わりに、これらによる力を合算した圧力換算値に
相当する、アキュムレータピストン１３の作動油圧入口
部における圧力を、回路２０により導いて調圧弁１４
に、図中下向きに作用させる。
【００３９】本実施の形態においても、調圧弁１４の図
中下向きに作用する力が図１におけると同様であるか
ら、同様の作用効果を達成することができるが、それに
加えて以下の作用効果を奏し得る。
中下向きに作用する力が図１におけると同様であるか
ら、同様の作用効果を達成することができるが、それに
加えて以下の作用効果を奏し得る。
【００４０】つまり、回路２０からの圧力が調圧弁１４
に作用する受圧面積と、アキュムレータピストン１３の
受圧面積との比に応じて、調圧弁１４に対するアキュム
レータスプリング１５およびプレッシャモディファイア
圧Ｐm の作用力を自由に変え得ることとなり、プレッシ
ャモディファイア圧Ｐm （エンジン負荷）に対する作動
油圧Ｐ0 の過渡制御態様を任意に変更することができ、
設計の自由度が大いに高まる。
に作用する受圧面積と、アキュムレータピストン１３の
受圧面積との比に応じて、調圧弁１４に対するアキュム
レータスプリング１５およびプレッシャモディファイア
圧Ｐm の作用力を自由に変え得ることとなり、プレッシ
ャモディファイア圧Ｐm （エンジン負荷）に対する作動
油圧Ｐ0 の過渡制御態様を任意に変更することができ、
設計の自由度が大いに高まる。
【００４１】なお、図３に示す実施の形態においても、
図２につき前述したと同様、プレッシャモディファイア
圧Ｐm とは別に、アキュムレータコントロル圧ＰA を調
圧弁１４のみに作用させる構成を採用して、図２につき
前述したと同様な作用効果を達成し得るようにしてもよ
いことはいうまでもない。
図２につき前述したと同様、プレッシャモディファイア
圧Ｐm とは別に、アキュムレータコントロル圧ＰA を調
圧弁１４のみに作用させる構成を採用して、図２につき
前述したと同様な作用効果を達成し得るようにしてもよ
いことはいうまでもない。
【図１】本発明一実施の形態になる変速制御装置を示す
自動変速機の変速制御油圧回路図である。
自動変速機の変速制御油圧回路図である。
【図２】本発明変速制御装置の他の実施の形態を示す自
動変速機の変速制御油圧回路図である。
動変速機の変速制御油圧回路図である。
【図３】本発明変速制御装置の更に他の実施の形態を示
す自動変速機の変速制御油圧回路図である。
す自動変速機の変速制御油圧回路図である。
【図４】図１の変速制御装置により過渡制御した場合に
おける摩擦要素作動油圧の上昇タイムチャートである。
おける摩擦要素作動油圧の上昇タイムチャートである。
【図５】図１の変速制御装置により過渡制御した場合に
おける摩擦要素作動油圧の低下タイムチャートである。
おける摩擦要素作動油圧の低下タイムチャートである。
【図６】従来の変速制御装置を用いた場合における摩擦
要素作動油圧の低下タイムチャートである。
要素作動油圧の低下タイムチャートである。
11 １−２シフト弁 12 １−２アキュ−ム弁 13 アキュムレータピストン 14 調圧弁 15 アキュムレータスプリング 16 作動油圧フィードバック回路 17 作動油圧供給回路 18 入り絞り 18a オリフィス 18b 逆止弁 19 抜け側ワンウエイオリフィス 19a オリフィス 19b 逆止弁 20 アキュムレータピストン入口部圧力回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−224925（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−19326（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−77275（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−164242（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−172670（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−304251（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 選択された摩擦要素を油圧作動させるこ
とにより対応変速段への投入が可能で、 該摩擦要素の作動油圧を過渡制御するに際しては、 該作動油圧に応動してアキュムレータスプリングのバネ
力を増大させるアキュムレータピストンと、 該アキュムレータスプリングのバネ力を一方向に受ける
と共に該バネ力と対向する方向に前記作動油圧をフィー
ドバック圧として受け、且つ、前記アキュムレータスプ
リングと共働する方向にエンジン負荷対応圧を受けて前
記摩擦要素の作動油圧を調圧する調圧弁との組み合わせ
になるアキューム弁により、 前記作動油圧の過渡制御を行うようにした自動変速機に
おいて、 前記エンジン負荷対応圧を、前記アキュムレータピスト
ンおよび調圧弁間に作用させ、 前記摩擦要素へ作動油圧を供給する作動油圧供給回路中
に、該作動油圧の排除速度に制限を付与するワンウエイ
オリフィスを挿置したことを特徴とする自動変速機の変
速制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記エンジン負荷対
応圧とは別に、エンジン負荷に応じ変化するエンジン負
荷信号圧を、前記調圧弁のみに、前記アキュムレータス
プリングと共働する方向へ作用させるよう構成したこと
を特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 選択された摩擦要素を油圧作動させるこ
とにより対応変速段への投入が可能で、 該摩擦要素の作動油圧に応動してアキュムレータスプリ
ングに抗しストロークされるアキュムレータピストン
と、 エンジン負荷に応じた力を一方向に受けると共にこの力
と対向する方向に前記作動油圧をフィードバック圧とし
て受けて該作動油圧を調圧する調圧弁とにより、 前記作動油圧を過渡制御するようにした自動変速機にお
いて、 前記エンジン負荷に応じた力を前記調圧弁に作用させる
ために、エンジン負荷対応圧を前記アキュムレータピス
トンに、前記アキュムレータスプリングと共働する向き
に作用させると共に、該アキュムレータピストンの作動
油圧入口部における圧力を前記調圧弁に作用させるよう
にし、 前記摩擦要素へ作動油圧を供給する作動油圧供給回路中
に、該作動油圧の排除速度に制限を付与するワンウエイ
オリフィスを挿置したことを特徴とする自動変速機の変
速制御装置。 - 【請求項４】 請求項３において、前記エンジン負荷対
応圧とは別に、エンジン負荷に応じ変化するエンジン負
荷信号圧を、前記調圧弁のみに、前記作動油圧入口部に
おける圧力と共働する方向へ作用させるよう構成したこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02776296A JP3301300B2 (ja) | 1996-02-15 | 1996-02-15 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US08/800,199 US5803867A (en) | 1996-02-15 | 1997-02-13 | Fluid control circuit of automatic transmission |
| KR1019970004614A KR100256937B1 (ko) | 1996-02-15 | 1997-02-15 | 자동 변속기의 유체 제어 회로 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02776296A JP3301300B2 (ja) | 1996-02-15 | 1996-02-15 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09217825A JPH09217825A (ja) | 1997-08-19 |
| JP3301300B2 true JP3301300B2 (ja) | 2002-07-15 |
Family
ID=12230027
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02776296A Expired - Lifetime JP3301300B2 (ja) | 1996-02-15 | 1996-02-15 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5803867A (ja) |
| JP (1) | JP3301300B2 (ja) |
| KR (1) | KR100256937B1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| EP1319873A4 (en) * | 2000-09-18 | 2009-03-11 | Jatco Ltd | SWITCHING CONTROL OF AN AUTOMATIC GEARBOX |
| KR100496838B1 (ko) * | 2000-09-18 | 2005-06-22 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동 변속기용 변속 제어 시스템 |
| KR100376858B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-03-19 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 유압제어장치 |
| CN101749295A (zh) * | 2008-12-18 | 2010-06-23 | 卡特彼勒公司 | 工作机械的压力调节系统和方法 |
| KR101673722B1 (ko) * | 2014-12-31 | 2016-11-08 | 현대 파워텍 주식회사 | 자동변속기의 제어방법 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3583422A (en) * | 1967-10-19 | 1971-06-08 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Valve construction for controlled pressure buildup in fluid-operated brake or clutch |
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