DE3436007C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kick-down-Schaltung der im Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 2 angegebenen Art.

Es ist eine gattungsgemäße Kick-down-Schaltung bekannt geworden (DE-OS 33 04 442), die für Automatikgetriebe mit einer Overdrive-Gangstufe ausgelegt ist und das Ein- und Ausschalten der Overdrive-Gangstufe in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen beeinflußt. Sie umfaßt hierzu einen Handschalter, mit welchem der Fahrer unabhängig von der Betätigung des Gaspedals entscheiden kann, ob die Over­ drive-Gangsstufe überhaupt eingeschaltet werden soll oder nicht. Außerdem umfaßt sie Schaltelemente, die unabhängig von Maßnahmen des Fahrers das Ein- und Ausschalten der Overdrive-Gangstufen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der vom Motor abgeforderten Leistung beeinflussen, beispielsweise die Overdrive-Gangstufe, wenn der Handschalter nicht betätigt ist, ausschalten oder ausgeschaltet halten, wenn das Fahrzeug langsamer als 100 km/h fährt und die Drosselklappe um mehr als 50% geöffnet ist.

Außerdem ist eine Kick-down-Schaltung bekannt geworden (DE-OS 29 29 729), mit der eine zeitliche Verzögerung des Herunterschaltvorganges auf eine für den Fahrer möglichst unmerklich kurze Zeit auch in einem Geschwindigkeitsbereich verkürzt wird, der kurz unterhalb der Grenzgeschwindigkeit liegt, oberhalb von der ein Herunterschalten nicht mehr erfolgt. Zu diesem Zweck ist dieser bekannten Schaltung eine Anordnung zugeordnet, die den Steuerdruck im Sinne eines Herunterschaltens für eine in vorbestimmter Weise begrenzte Zeitdauer erhöht.

Schließlich ist eine Kick-down-Schaltung bekannt geworden (US-PS 29 29 256), für die eine Betätigung vorgesehen ist, die nur innerhalb eines Geschwindigkeitsbereiches zwischen einem oberen und einem unteren Geschwindigkeitsgrenzwert wirksam wird. Bei dieser bekannten Schaltung ist funktionsbedingt eine Verzögerungszeit nach der Kick-down-Auslösung durch den Gaspedalkontakt bis zur tatsächlichen Rückschaltung im Getriebe vorgesehen, um eine Unterscheidung zwischen Kick-down-Betätigungen, die zu einem Rückschalten führen sollen und solchen, die keinen Schaltvorgang hervorrufen sollen, zu treffen.

Ein Nachteil dieser bekannten Kick-down-Schaltungen besteht darin, daß es Betriebsbedingungen gibt, bei denen Schaltstöße bei einem Abwärtsschalten um zwei Gangstufen auf einmal während einer Kick-down-Betätigung auftreten können.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kick-down-Schaltung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, daß auch bei Betriebsbedingungen, bei denen ein Herabschalten um zwei Gangstufen erfolgen soll, Schaltstöße nicht auftreten können.

Erfindungsgemäße Lösungen dieser Aufgabe ergeben sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 2 in Verbindung mit den Gattungsmerkmalen.

Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht eines Fahrzeug-Automatikgetriebes gemäß der Erfindung;

Fig. 2a und 2b Diagramme, welche Gangschaltbereich in Abhängigkeit von der Position des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit veranschaulichen;

Fig. 3a und 3b Schaltschemata zweier Ausführungsformen von Steuerschaltungen für die in Fig. 1 gezeigte Hydrauliksteuerung;

Fig. 4 eine Seitenansicht, welche Stellungen des Gaspedals und durch dieses zu betätigende Schalter zeigt; und

Fig. 5a und 5b Diagramme, welche die Betriebsweise der in den Fig. 3a bzw. 3b gezeigten Steuerschaltungen veranschaulichen.

Nach Fig. 1 umfaßt ein Automatikgetriebe einen hydraulischen Drehmomentwandler 10, ein mehrstufiges Zwischengetriebe 20 und ein Planetengetriebe vom Overdrive-Typ 40, das zwischen dem Drehmomentwandler 10 und dem Zwischengetriebe 20 angeordnet ist.

Der Drehmomentwandler 10 umfaßt ein Pumpenrad 13, das mit einer Ausgangswelle 3 eines Motors 2 durch einen Antriebsflansch 11 und ein Wandlergehäuse 12 verbunden ist, ein Turbinenrad 14, das in dem Gehäuse 12 gegenüber dem Pumpenrad 13 vorgesehen ist, und einen Stator 15, der zwischen Pumpen- 13 und Turbinenrad 14 angeordnet ist. Eine Wandler- Ausgangswelle 16 ist mit dem Turbinenrad 14 verbunden. Eine Überbrückungskupplung 17 ist zwischen der Wandler-Ausgangswelle 16 und dem Gehäuse 12 vorgesehen, welches mit der im Pumpenrad 13 verbunden ist. Die Überbrückungs­ kupplung 17 ist im Grundzustand unter dem Druck eines Hydraulikfluids, welches in dem Drehmomentwandler 10 zirkuliert mit dem Gehäuse 12 in Eingriff gebracht und wird durch einen Hydraulikdruck gelöst, welcher in den Raum zwischen dem Gehäuse 12 und der Kupplung 17 von einer äußeren Druckquelle geleitet wird.

Das Zwischengetriebe 20 umfaßt eine vordere Planetengetriebeeinheit 21 und eine rückwärtige Planetengetriebeeinheit 22. Die vordere Planetengetriebeeinheit 21 umfaßt ein Sonnenrad 23, das mit einem Sonnenrad 24 der rückwärtigen Planetengetriebeeinheit 22 durch eine Verbindungswelle 25 verbunden ist. Das Zwischengetriebe 20 umfaßt weiter eine Eingangswelle 26, die durch eine vordere Kupplung 27 mit der Verbindungswelle 25 und durch eine rückwärtige Kupplung 28 mit einem innenverzahnten Rad 29 der vorderen Planetengetriebeeinheit 21 verbunden ist. Eine vordere Bremse 31 ist zwischen der Verbindungswelle 25 oder den Sonnenrädern 23, 24 der Planetengetriebeeinheiten 21, 22 und einem Gehäuse 30 des Getriebes vorgesehen. Das Zwischengetriebe 20 umfaßt ebenfalls eine Ausgangswelle 34, die mit einem Planetenträger 32 der vorderen Planetengetriebeeinheit 21 und einem innenverzahnten Rad 33 der rückwärtigen Planeten­ getriebeeinheit 22 verbunden ist. Die rückwärtige Planeten­ getriebeeinheit 22 umfaßt einen Planetenträger 35 und zwischen dem Planetenträger 35 und dem Getriebegehäuse 30 sind eine rückwärtige Bremse 36 und eine Einwegkupplung 37 vorgesehen.

Das Planetengetriebe 40 vom Overdrive-Typ umfaßt Planetenräder 41 a, einen Planetenträger 41, der die Planetenräder 41 a drehbar trägt und mit der Ausgangswelle 16 des Drehmomentwandlers 10 verbunden ist, ein Sonnenrad 42, das mit den Planetenrädern 41 a kämmt, und ein innenverzahntes Rad 43, welches ebenfalls mit den Planetenrädern 41 a kämmt und mit dem Sonnenrad 42 durch eine direkt verbindende Kupplung 44 verbunden ist. Eine Overdrive-Bremse 45 ist zwischen dem Sonnenrad 42 und dem Getriebegehäuse 30 vorgesehen. Das innenverzahnte Rad 43 ist mit der Eingangswelle 26 des Zwischengetriebes 20 verbunden.

Das Zwischengetriebe 20 ist von bekanntem Typ und kann drei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang aufweisen. Das Planetengetriebe 40 vom Overdrive-Typ verbindet die Wellen 16 und 26 direkt, wenn die Kupplung 44 in Eingriff gebracht und die Bremse 43 gelöst ist, und sieht eine Overdrive-Verbindung zwischen den Wellen 16 und 26 vor, wenn die Bremse 45 geschlossen und die Kupplung 44 gelöst ist.

Das oben erläuterte Automatikgetriebe ist mit einem Steuerkreis vorgesehen, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Der hydraulische Steuerkreis umfaßt eine Ölpumpe 50, die von der Motor-Ausgangswelle 3 durch den Drehmomentwandler 10 angetrieben wird. Hydrauliköl wird von der Pumpe 50 unter Druck in eine Druckleitung 51 gepumpt. Der Öldruck wird durch ein Druckregulierventil 52 reduziert und an ein Wählventil 53 angelegt. Das Wählventil 53 ist ein Plunger, welcher in eine der Schiebestellungen 1, 2, D, N, R und P selektiv positioniert werden kann. Wenn das Wählventil 53 in der Position D positioniert ist, steht die Druckleitung 51 mit den Öffnungen a, b und c des Wählventils 53 in Verbindung. In der Position 2 steht die Druckleitung 51 mit den Öffnungen a, b und d des Wählventils 53 in Verbindung, während in der Position 1 die Druckleitung mit den Öffnungen a, d und e verbunden ist. In der Position R steht die Druckleitung 51 mit den Öffnungen d, e und f in Verbindung. Die Öffnung a steht durch eine Leitung 54 mit einem hydraulischen Betätigungsglied 28 a für die rückwärtige Kupplung 28 in Verbindung. Infolgedessen bringt das Betätigungsglied 28 a die rückwärtige Kupplung 28 in Eingriff, wenn das Wählventil 103 in eine der Positionen D, 2 und 1 positioniert ist.

Die Leitung 54 an der Öffnung a ist mit einem zweiten Reglerventil 57 verbunden, welches an der Ausgangswelle 34 des Zwischengetriebes 20 vorgesehen ist. Das zweite Reglerventil 57 weist einen Ausgangskanal auf, der mit einem ersten Reglerventil 58 verbunden ist, welches ebenfalls an der Ausgangswelle 34 vorgesehen ist. Das erste Reglerventil 58 weist einen Ausgangskanal auf, der mit einer Reglerdruckleitung 59 verbunden ist. Die Reglerventile 57 und 58 erzeugen einen Reglerdruck, der im wesentlichen proportional zu der Drehzahl der Ausgangswelle 34 ist. Die Reglerdruckleitung 59 ist mit einem 1-2-Schiebeventil bzw. Wechselventil 61, einem 2-3-Wechselventil 62, einem 3-4-Wechselventil 63 und einem Verriegelungsventil 64 verbunden, um den Regeldruck an diese Ventile anzulegen, so daß die Ventilkörper 61 a, 62 a, 63 a und 64 a dieser Ventile jeweils in die durch die Pfeile A, B, C und D gezeigten Richtungen gedrückt werden.

Die Öffnung a ist ebenfalls durch eine Leitung 66 die von der Leitung 54 abzweigt, mit dem 1-2-Wechselventil an einer Öffnung verbunden, die mit einer Leitung 67 in Verbindung gesetzt ist, wenn der Ventilkörper 61 a in die Richtung des Pfeiles A unter dem Regeldruck verschoben ist, der an dem rechten Ende des Ventilkörpers 61 a zugeführt wird. Die Leitung 67 führt zu einem zweiten Verriegelungsventil 68 mit einem Ventilkörper 68 a, der mittels einer Feder aufwärts vorgespannt ist. Wenn sich das Wählventil 53 in der Position D befindet, wird Hydraulikdruck von den Öffnungen b und c durch Leitungen 70 bzw. 71 an das zweite Verriegelungsventil 68 angelegt und der Hydraulikdruck hat die Funktion, den Ventilkörper 68 a in der in Fig. 1 dargestellten aufwärtigen Stellung zu halten. In dieser Position des Ventilkörpers 68 a steht die Leitung 67 mit einer Leitung 69 in Verbindung, die zu einer Betätigungsöffnung 31 a′ eines Betätigungsgliedes 31 a für die vordere Bremse 31. Wenn somit der Ventilkörper 61 a des 1-2-Wechselventils 62 in die durch den Pfeil A gezeigte Richtung bewegt wird, wird Hydraulikdruck zu der Betätigungsöffnung bzw. Eingriffsöffnung 31 a′ des Betätigungsgliedes 31 a geführt, um die vordere Bremse 31 in Eingriff zu bringen.

Die Leitung 71 von der Öffnung c des Wählventils 53 ist durch ein Rückschlagventil mit Drosselung 72 mit 2-3-Wechselventil 62 an einer Öffnung verbunden, die mit einer Leitung 73 in Verbindung steht, wenn der Ventilkörper 62 a in die Richtung des Pfeiles B unter dem Regeldruck bewegt ist, der an dem rechten Ende des Ventilkörpers 62 a anliegt. Die Leitung 73 zweigt in Leitungen 74 und 75 auf, wobei die Leitung 74 mit einer Entspannungsöffnung 31 a′′ des Betätigungsgliedes 31 a für die vordere Bremse 31 und die Leitung 75 mit einem Betätigungsglied 27 a für die vordere Kupplung 27 verbunden ist. Infolgedessen wird die vordere Bremse 31 gelöst und die vordere Kupplung 27 in Eingriff gebracht, wenn der Ventilkörper 62 a des 2-3-Wechselventils 62 unter dem Regeldruck in die linke Stellung bewegt wird.

Die Öffnung c des Wählventils 53 ist von der Druckleitung 51 abgeschaltet, wenn das Wählventil 53 sich in der Position 2 befindet. Da die Öffnung b noch mit der Druckleitung 51 in Verbindung steht, wird der Ventilkörper 68 a des zweiten Verriegelungsventils 68 in die durch einen Pfeil E gezeigte Richtung bewegt und dadurch die Leitung 69 mit der Leitung 70 verbunden. Somit wird Hydraulikdruck durch die Leitungen 70 und 69 zu der Eingriffsöffnung 31 a′ des Betätigungsgliedes 31 a eingeführt, um die vordere Bremse 31 in Eingriff zu bringen unabhängig von der Stellung des Ventilkörpers 61 a des 1-2-Wechselventils 61.

Die Öffnung e steht mit der Druckleitung 51 in Verbindung, wenn sich das Wählventil 53 in einer der beiden Stellungen 1 und R befindet. Die Öffnung e ist durch eine Leitung 76 mit dem 1-2-Wechselventil 61 an einer Öffnung verbunden, die mit einer Leitung 77 in Verbindung steht, wenn der Ventilkörper 61 a sich in der rechten Position befindet, wie es in der Fig. 1 gezeigt ist. Somit ist in dieser Stellung des Ventilkörpers 61 a die rückwärtige Bremse 36 unter einem Hydraulikdruck in Eingriff gebracht bzw. geschlossen, der durch die Leitung 77 an ein Betätigungsglied 36 a angelegt wird.

Das Wählventil 53 weist weiterhin eine Öffnung f auf, die mit der Druckleitung 51 in Verbindung steht, wenn sich das Wählventil 53 in der Position R befindet. Die Öffnung f ist durch eine Leitung 78 mit dem 2-3-Wechselventil 62 an einer Öffnung verbunden, die mit der Leitung 73 in Verbindung steht, wenn der Ventilkörper 62 a sich in der in Fig. 1 gezeigten rechten Stellung befindet. Somit wird in der Position R Hydraulikdruck an das Betätigungsglied 27 a angelegt, um die vordere Kupplung 27 in Eingriff zu bringen. Der Hydraulikdruck wird ebenfalls an die Entspannungsöffnung 31 a′′ des Betätigungsgliedes 31 a angelegt, jedoch führt der Druck zu keiner Änderung bei dem Betätigungsglied 31 a, da sich dieses bereits in der Entspannungsstellung befindet, weil es an der Eingriffsöffnung 31 a′ in der Position R des Wählventils 53 nicht mit Hydraulikdruck beaufschlagt ist.

Die Öffnung d, die mit der Druckleitung 51 in jeder der Stellungen 2, 1 und R in Verbindung steht, ist mit einer Leitung 79 verbunden, die zu einem Kick-down-Ventil 80 führt. Das Ventil 80 weist einen Ventilkörper 80 a auf, der durch eine Feder 80 c aufwärts vorgespannt ist und durch ein Kick-down-Solenoid 80 b betätigt wird. In der aufwärtigen Stellung des Ventilkörpers 80 a verbindet das Ventil 80 die Leitung 79 mit einer Leitung 81, die zu dem 1-2-Wechselventil 61, dem 2-3-Wechselventil 62 und dem 3-4-Wechselventil 63 führt. Wenn Hydraulikdruck von der Leitung 81 angelegt wird, werden die Ventilkörper 61 a, 62 a und 63 a der Ventile 61, 62 und 63 in den in Fig. 1 gezeigten Stellungen gehalten.

Die Druckleitung 51 ist weiterhin mit einer Zweigleitung 82 verbunden, die durch Leitungen 83, 84, 85 bzw. 86 zu dem 3-4-Wechselventil 63, einer Betätigungsöffnung 45 a′ eines Betätigungsgliedes 45 a für die Overdrive-Bremse 45 dem Kick-down-Ventil 80 bzw. einem Overdrive-Löseventil 87 führt. Die Leitung 83, die zu dem 3-4-Wechselventil 63 führt, steht durch eine Leitung 88 mit dem Overdrive- Löseventil 87 in Verbindung, wenn sich der Ventilkörper 63 a des Wechselventils 63 in der in Fig. 1 gezeigten Stellung befindet. Die Leitung 88 steht, wenn sich der Ventilkörper 87 a des Ventils 87 in der in Fig. 1 gezeigten Stellung befindet, durch Leitungen 89 bzw. 90 mit einem Betätigungsglied 44 a für die Durchschaltkupplung 44 und einer Löseöffnung 45 a′′ des Betätigungsgliedes 45 a für die Overdrive-Bremse 45 verbunden. Infolgedessen sind bei den in Fig. 1 gezeigten Stellungen der Ventile die Durchschaltkupplung 44 in Eingriff gebracht und die Overdrive- Bremse 45 gelöst. Wenn der Ventilkörper 63 a des 3-4-Wechselventils 63 unter dem Regeldruck in die Richtung des Pfeiles C bewegt wird, wird die Leitung 83 von der Leitung 88 abgetrennt und die Leitung 88 zu der Ablaßöffnung geöffnet. Infolgedessen wird der Druck von dem Betätigungsglied 44 a und der Entspannungsöffnung 45 a′′ des Betätigungsgliedes 45 a entspannt bzw. weggenommen, so daß die Durchschaltkupplung 44 gelöst und die Overdrive-Bremse 45 in Eingriff gebracht wird.

Die Leitung 86, die zu dem Overdrive-Löseventil 87 führt, ist normalerweise durch den Ventilkörper 87 a des Ventils 87 geschlossen, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Wenn der Ventilkörper 87 a in die durch einen Pfeil F gezeigte Richtung bewegt wird, wird die Leitung 86 mit den Leitungen 89 und 90 in Verbindung gesetzt, um hierdurch die Durchschaltkupplung 44 in Eingriff zu bringen und die Overdrive-Bremse 45 zu lösen. Um die vorstehend erläuterte Bewegung des Ventilkörpers 87 a herbeizuführen, wird die Leitung 84 mit dem unteren Endteil des Ventilkörpers 87 a durch eine Leitung 92 verbunden, die eine Drosselblende 91 aufweist. Die Leitung 92 weist eine Ablaßöffnung 92 a auf, die mit einem normalerweise offenen Solenoidventil 92 b vorgesehen ist. Infolgedessen ist die Leitung 92 normalerweise zu der Ablaßöffnung 92 a hin offen, so daß der Ventilkörper 87 a des Ventils 87 unter dem Einfluß einer Feder 87 b in der in Fig. 1 gezeigten Stellung gehalten wird. Wenn das Solenoidventil 92 b zum Schließen der Ablaßöffnung 92 a erregt wird, dann baut sich in der Leitung 92 ein Druck auf, so daß der Ventilkörper 87 a in die Richtung des Pfeiles F verschoben wird.

Die zu dem Kick-down-Ventil 80 führende Leitung 85 ist normalerweise durch den Ventilkörper 80 a des Ventils 80 geschlossen. Der Ventilkörper 80 a des Kick-down-Ventils 80 wird in die Richtung eines Pfeiles G verschoben, wenn das Solenoid 80 b erregt wird, und in der verschobenen Stellung des Ventilkörpers 80 a ist die Leitung 85 mit der Leitung 81 verbunden. Die Leitung 81 steht, wie bereits beschrieben ist, mit der von der Öffnung d des Wählventils 53 kommenden Leitung 79 in Verbindung, wenn das Solenoid 80 b entregt ist. Die Öffnung d ist zur Ablaßöffnung geöffnet, wenn sich das Wählventil 53 in der Position D befindet, so daß in diesem Fall in der Leitung 81 kein Druck aufgebaut wird. Wenn das Solenoidventil 80 b jedoch erregt wird, wird Druck von der Leitung 85 zur Leitung 81 geliefert und der Druck hat die Funktion, die Ventilkörper 61 a, 62 a und 63 a der Wechselventile 61, 62 und 63 in den in Fig. 1 gezeigten Positionen zu halten, wenn die Ventilkörper in den dargestellten Positionen sind. Wenn irgendein oder alle der Ventilkörper 61 a, 62 a und 63 a sich in Position befinden, die in die Richtungen der Pfeile A, B und C verschoben sind, wirkt der Druck in der Leitung 81 dem an die Ventilkörper angelegten Regeldruck entgegen und bewegt die Ventilkörper in die dargestellten Positionen, wenn der Druck in der Leitung 81 den Regeldruck übersteigt.

Das Druckregelventil 52 weist eine Öffnung auf, die mit einer Leitung 93 verbunden ist, welche zu dem Verriegelungsventil 64 mit einem Ventilkörper 64 a führt. Wenn sich der Ventilkörper 64 a in der in Fig. 1 gezeigten Position befindet, ist die Leitung 93 mit einer Leitung 94 verbunden, um einen Hydraulikdruck zu dem Drehmomentwandler 10 zu liefern, und dadurch die Überbrückungskupplung 17 in die gelöste Position zu drücken. Wie bereits beschrieben worden ist, wird der Regeldruck durch die Leitung 59 an das untere Ende des Ventilkörpers 64 a angelegt. Weiterhin wirkt der Druck in der Leitung 90 auf das obere Ende des Ventilkörpers 64 a. Wenn somit der Regeldruck über einen vorbestimmten Wert ansteigt, überwindet dieser die Kraft, die durch den Druck in der Leitung 90 erzeugt wird, und führt dazu, daß sich der Ventilkörper 64 a in die Richtung des Pfeiles D bewegt. Somit wird die Leitung 94 von der Leitung 93 abgetrennt und zu der Ablaßöffnung geöffnet und hierdurch die Überbrückungskupplung 17 in Eingriff gebracht.

Das Hydrauliksystem umfaßt weiterhin ein durch Unterdruck gesteuertes Drosseldruckventil 95 zur Erzeugung eines Drosseldruckes, welcher der Öffnung der Motordrosselklappe entspricht. Weiterhin sind ein Drossel- Reserveventil bzw. ein Reserve-Regelventil 96 zur Unterstützung des Vakuum-Regelventils 95 und ein Druckmodifizierventil bzw. Druckänderungsventil 97 zur Modifizierung bzw. Änderung des Ausgangsdruckes des Ventils 52 vorgesehen. Der Drosseldruck von dem Ventil 95 wird durch eine Leitung 98 zu dem 2-3-Wechselventil 62 und dem 3-4-Wechselventil 63 geführt, um die Ventilkörper 62 a und 63 a in den Ventilen 62 und 63 in die Richtungen entgegengesetzt zu den Pfeilen B und C zu drücken. Für die oben beschriebene Struktur bzw. Anordnung ist die Beziehung zwischen den Gangstufen und den Betriebszuständen bzw. Betätigungen der Kupplungen 27, 28, 37 und 44 und die Bremsen 31, 36 und 45 in der nachfolgenden Tabelle gezeigt.

Tabelle

In Fig. 2 sind Schaltlinien bzw. Schaltdiagramme gezeigt, gemäß denen Schaltvorgänge von Gangstufen ausgeführt werden. Die durchgezogene Linie I gibt das Verhältnis der Öffnung der Motor-Drosselklappe bzw. der entsprechenden Gaspedalstellungen P zu der Fahrzeuggeschwindigkeit V an, bei welchem das Automatikgetriebe von der ersten Gangstufe zur zweiten Gangstufe aufwärts geschaltet wird. Die durchgezogene Linien II und III bezeichnen die Aufwärtsschaltlinien von der zweiten zur dritten bzw. von der dritten zur vierten Gangstufe. Die strichpunktierte Linie IV gibt die Abwärtsschaltlinie von der vierten Stufe zur dritten Stufe an. Es gibt weitere in der Zeichnung nicht gezeigte Abwärtsschaltlinien für ein Abwärtsschalten von der dritten Stufe zur zweiten Stufe und von der zweiten Stufe zur ersten Stufe. Die mit 1, 2 und 3 bezeichneten Bereiche sind Kick-down-Zonen, in welchen das Getriebe zur ersten, zweiten bzw. dritten Stufe abwärts geschaltet wird.

Es werden jetzt zwei Ausführungsformen elektrischer Kick-down-Steuerkreise anhand der Fig. 3a und 3b beschrieben, wobei gleiche Teile mit den gleichen Ziffern bezeichnet sind. Nach den Fig. 3a und 3b umfaßt ein elektrischer Steuerkreis 100 einen Schalter 101 für die vierte Gangstufe, der geschlossen werden kann, wenn sich das Automatikgetriebe in der vierten Stufe befindet, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 102, der die Fahrzeuggeschwindigkeit feststellt, einen Schalter 103 für die Motor-Kühlwassertemperatur, der sich schließt, wenn die Temperatur des Motor-Kühlwassers unter einem bestimmten Wert liegt, einen Overdrive-Freigabeschalter 104, um den Overdrive manuell zu lösen bzw. freizugeben, einen Kick-down- Schalter 105 und einen Steuerschalter 106. Nach Fig. 4 sind der Kick-down-Schalter 105 und der Steuerschalter 106 so angeordnet, daß sie durch eine Verlängerung 108 eines Gaspedals 107 betätigt werden. Der Kick-down-Schalter 105 ist so positioniert, daß er geschlossen ist, wenn das Gaspedal 107 bis auf eine im wesentlichen volle Hubposition P₁ niedergedrückt ist, welche einer Motor-Drosselklappenöffnung von mehr als 7/8 einer vollen Öffnung der Motor-Drosselklappe entspricht. Der Steuerschalter 106 ist so positioniert, daß er in einer Position P₂ des Gaspedals 107 geschlossen wird, die im Hub des Gaspedals 107 um eine vorbestimmte Strecke kürzer als die Position P₁ ist. Beispielsweise kann die Position P₂ einer Drosselklappenöffnung von näherungsweise 6/8 der vollen Öffnung entsprechen.

Der Steuerkreis 100 in Fig. 3a umfaßt einen Steuerabschnitt 110, welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeits- Unterscheidungsschaltung 111 umfaßt, die mit dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Fühler 102 verbunden ist und von diesem ein Signal erhält zur Erzeugung eines Fahrzeuggeschwindigkeits-Signals A, welches auf einen hohen Wert wechselt, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem vorbestimmten Wert V₀, beispielsweise 100 km/h befindet. Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal A von der Schaltung 111 wird an eine der Eingangsklemmen einer UND-Schaltung 112 angelegt. Die andere Eingangsklemme der UND-Schaltung 112 ist über den Steuerschalter 106 und einen Hauptschalter 121 mit einer Spannungsquelle 120 verbunden. Die UND- Schaltung 112 erzeugt ein Ausgangssignal C, welches auf einen hohen Wert wechselt, wenn der Steuerschalter 106 geschlossen und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der vorstehend erwähnte vorbestimmte Wert ist. Der Ausgang der UND-Schaltung 112 ist mit einer der Eingangsquellen einer ersten ODER-Schaltung 113 und einer der Eingangsklemmen einer zweiten ODER-Schaltung 115 verbunden. Die andere Eingangsklemme der ersten ODER-Schaltung 113 ist durch die parallelgeschalteten Schalter 103 und 104 und den Hauptschalter 121 mit der Spannungsquelle 120 verbunden. Wenn somit die Temperatur des Motor-Kühlwassers unter dem vorstehend erwähnten vorbestimmten Wert liegt oder wenn der Overdrive-Freigabeschalter 104 betätigt ist, wird ein Signal D mit hohem Pegel an die erste ODER-Schaltung 113 angelegt.

Die erste ODER-Schaltung 113 erzeugt einen Ausgang E, der auf einen hohen Pegel wechselt, wenn einer der oder beide Eingangsklemmen Hochpegelsignale empfangen. Der Ausgang der ersten ODER-Schaltung 113 ist mit der Basis eines Transistors 114 verbunden, dessen Kollektor mit dem Overdrive- Freigabesolenoid 92 b verbunden ist. Der Emitter des Transistors 114 ist geerdet, so daß der Transistor einschaltet bzw. öffnet, wenn ein Hochpegelsignal von der ersten ODER-Schaltung 113 an die Basis des Transistors 114 angelegt wird. Somit wird, wenn die Temperatur des Motor-Kühlwassers unter dem vorbestimmten Wert liegt oder wenn der Overdrive- Freigabeschalter 104 betätigt wird, das Overdrive-Freigabesolenoid 92 b erregt, um die Overdrive-Kupplung 17 zu lösen. Das Solenoid 92 b wird ebenfalls erregt, wenn der Steuerschalter 106 geschlossen wird und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Wert V₀ befindet.

Die zweite ODER-Schaltung 115 weist eine weitere Eingangsklemme auf, die mit dem Hauptschalter 121 durch einen Overdrive- Anzeigeschalter 124 und einen D-Bereichsschalter 122, der geschlossen ist, wenn sich das Wählventil 53 in der Position D befindet, verbunden ist. Eine D-Bereichsanzeigelampe 123 ist mit dem Schalter 122 verbunden. Der Overdrive- Anzeigeschalter 124 wird durch den Schalter 101 für die vierte Gangstufe geerdet. Somit empfängt die zweite ODER-Schaltung 115 ein Signal F, welches sich normalerweise auf einem hohen Pegel befindet, jedoch zu einem niedrigen Pegel wechselt, wenn der Schalter 101 geschlossen wird. Die zweite ODER-Schaltung 115 weist eine weitere Eingangsklemme auf, die durch einen Inverter mit dem Ausgang der Fahrzeuggeschwindigkeits-Unterscheidungsschaltung 111 verbunden ist, um von dieser ein invertiertes Signal A′ zu erhalten. Infolgedessen erzeugt die zweite ODER-Schaltung 115 einen Ausgang G, der zu einem hohen Pegel wechselt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der vorbestimmte Wert V₀ wird oder wenn sich das Automatikgetriebe in der vierten Stufe mit dem Wählschalter 53 in der Position D befindet. Weiterhin erzeugt die ODER-Schaltung 115 auch ein Hochpegelsignal, wenn der Steuerschalter 106 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als dem vorbestimmten Wert V₀ betätigt wird.

Der Ausgang der zweiten ODER-Schaltung 115 ist durch einen Taktgeber 116 mit der Basis eines Transistors 117 verbunden. Es ist ein Relais 119 vorgesehen, welches durch den Hauptschalter 121 mit der Spannungsquelle 120 verbunden ist. Das Relais 118 umfaßt ein Relaissolenoid 118 a, welches an einem Ende durch den Kick-down-Schalter 105 mit dem Hauptschalter 121 und an dem anderen Ende mit dem Kollektor des Transistors 117 verbunden ist, dessen Emitter geerdet ist. Das Relais 118 weist einen Relaiskontakt 118 b auf, der geschlossen ist, wenn das Relaissolenoid 118 a erregt ist. Das Kick-down-Solenoid 80 b ist mit dem Relais 118 verbunden, so daß es erregt ist, wenn der Relaiskontakt 118 b geschlossen ist. Der Transistor 117 ist eingeschaltet bzw. durchgeschaltet, wenn ein Hochpegel­ signal H von dem Taktgeber 116 empfangen wird.

Es wird jetzt die Betriebsweise der Ausführungsform nach Fig. 3a mit Bezugnahme auf die Fig. 2a, 4 und 5a beschrieben. Unter der Annahme, daß sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von weniger als dem vorbestimmten Wert V₀ bewegt, während sich der Getriebemechanismus im vierten Gang befindet, und das Gaspedal 107 auf eine im wesentlichen vollständige Hubposition niedergedrückt wird, dann wird zuerst der Steuerschalter 106 und dann der Kick-down-Schalter 105 geschlossen. Der Betriebsbereich wird dann von dem Bereich für die vierte Gangstufe zu dem Kick-down-Bereich für die zweite Gangstufe verschoben, wie es durch einen Pfeil X in Fig. 2a gezeigt ist. Zu dieser Zeit, wenn das Gaspedal 107 zwischen die Stellungen P₂ und P₁ bewegt wird, wie es durch einen gestrichelten Bereich Z in Fig. 2a gezeigt ist, wird der Steuerschalter 106 geschlossen, so daß er Ausgang C der UND-Schaltung 112 zu einem hohen Pegel gewechselt wird, und der Ausgang E der ersten ODER-Schaltung 113 ebenfalls zu einem hohen Pegel gewechselt wird, um den Transistor 114 leitend zu machen. Somit wird das Overdrive-Freigabesolenoid 92 b erregt und das Getriebe zur dritten Stufe abwärts geschaltet.

In diesem Fall befinden sich die Eingangssignale A′ und F zu der zweiten ODER-Schaltung 115 auf einem niedrigen Pegel und sobald der Ausgang C der UND-Schaltung 112 zu einem hohen Pegel geändert wird, wird der Ausgang G der zweiten ODER-Schaltung 115 zu einem hohen Pegel geschaltet, wie es in Fig. 5a gezeigt ist. Der Taktgeber 116 erzeugt dann für eine vorbestimmte Zeit T ein Signal H mit niedrigem Pegel, um den Transistor 117 abzuschalten, und erzeugt dann ein Signal mit hohem Pegel. Dann wird das Kick-down-Solenoid 80 b nach der Verzögerungszeit T, seit der Kick-down-Schalter 105 bereits geschlossen ist, erregt und das Getriebe wird zur zweiten Stufe abwärts geschaltet. Infolgedessen wird bei einem Kick-down-Betrieb von der vierten Gangstufe zur zweiten Gangstufe das Getriebe zuerst in die dritte Gangstufe geschaltet, so daß ein Abwärtsschaltstoß verhindert werden kann. Wenn das Gaspedal 107 in einer Stellung zwischen den Positionen P₁ und P₂ gehalten wird, wird das Getriebe in der dritten Stufe gehalten.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der Wert V₀ ist, empfängt die UND-Schaltung 112 einen Eingang mit niedrigem Pegel von der Schaltung 111, so daß der Ausgang C auf niedrigem Wert gehalten wird, selbst wenn der Schalter 106 geschlossen ist. Das Eingangssignal A′ zu der zweiten ODER-Schaltung 115 befindet sich auf einem hohen Pegel, so daß ein Hochpegelausgang an der zweiten ODER-Schaltung 115 erzeugt wird. Der Transistor 117 wird infolgedessen im leitenden Zustand gehalten, so daß das Kick-down-Solenoid 80 b erregt wird, wenn der Kick-down-Schalter 105 geschlossen wird. Somit wird das Getriebe von der vierten Stufe zur dritten Stufe abwärts geschaltet, wie es durch einen Pfeil Y in Fig. 2a gezeigt ist.

Wenn sich das Getriebe nicht in der vierten Stufe befindet, dann ist das Eingangssignal F zu der zweiten ODER-Schaltung 115 auf dem hohen Pegel und der Transistor 117 wird in leitendem Zustand gehalten. Somit wird der Kick-down-Solenoid 80 b unmittelbar erregt, wenn der Kick-down- Schalter 105 geschlossen wird. Wenn bei der dargestellten Ausführungsform die Motortemperatur niedriger als der vorbestimmte Wert ist oder wenn der manuelle Schalter 104 geschlossen ist, wird ein Hochpegelausgang an der ersten ODER-Schaltung 113 erzeugt, um den Transistor 114 leitend zu machen. Somit wird der Overdrive-Freigabesolenoid 92 b erregt, um die Overdrive-Kupplung 17 zu lösen.

Bei der zweiten Ausführungsform nach Fig. 3b umfaßt der Steuerkreis 200 einen Steuerabschnitt 210, welcher eine erste Fahrzeuggeschwindigkeits- Unterscheidungsschaltung 211 und eine zweite Fahrzeuggeschwindigkeits- Unterscheidungsschaltung 212 umfaßt, die beide mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 102 verbunden sind und von diesem ein Signal erhalten zur Erzeugung von Fahrzeuggeschwindigkeits- Signalen A₁ bzw. A₂. Nach Fig. 5 wechselt das Signal A₁ zu einem hohen Wert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem ersten vorbestimmten Wert V₁ beispielsweise 100 km/h liegt, während das Signal A₂ zu einem hohen Wert wechselt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem zweiten vorbestimmten Wert V₂, beispielsweise 155 km/h liegt. Das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal A₁ von der Schaltung 211 wird an eine der Eingangsklemmen einer UND-Schaltung 213 angelegt. Die andere Eingangsklemme der UND-Schaltung 213 ist durch den Steuerschalter 106 und den Hauptschalter 121 mit der Spannungsquelle 120 verbunden zum Empfang eines Signals B. Die UND-Schaltung 213 erzeugt ein Ausgangssignal D, welches auf einen höheren Wert wechselt, wenn der Steuerschalter 106 geschlossen wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der vorstehend erwähnte vorbestimmte Wert ist. Das Fahrzeuggeschwindigkeits- Signal A₂ von der Schaltung 212 wird an eine der Eingangsklemmen einer UND-Schaltung 214 angelegt. Die andere Eingangsklemme der UND-Schaltung 214 ist durch die parallel­ geschalteten Schalter 103 und 104 mit dem Hauptschalter 121 verbunden und empfängt ein Signal C. Die UND-Schaltung 214 erzeugt ein Ausgangssignal E, welches auf einen hohen Wert wechselt, wenn einer der beiden Schalter 103 und 104 geschlossen wird und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem zweiten vorbestimmten Wert V₂ befindet. Die Ausgänge der UND-Schaltungen 213 und 214 sind mit Eingangsklemmen einer ODER-Schaltung 215 verbunden. Somit wird, wenn der Schalter 103 betätigt wird, weil die Temperatur des Motor-Kühlwassers unter dem vorbestimmten Wert liegt, oder wenn der Overdrive-Freigabeschalter 104 bei einer Geschwindigkeit betätigt wird, die unter dem vorbestimmten Wert V₂ liegt, ein Hochpegelsignal E an die ODER-Schaltung 215 angelegt. Außerdem empfängt die ODER- Schaltung 215 ein Hochpegelsignal D, wenn der Abwärtsschalt- Schalter 106 bei einer Geschwindigkeit von weniger als V₁ geschlossen wird.

Die ODER-Schaltung 215 erzeugt ein Ausgangssignal, welches zu einem hohen Wert wechselt, wenn eine der oder beide Eingangsklemmen Hochpegelsignale empfangen. Der Ausgang der ODER-Schaltung 215 ist mit der Basis eines Transistors 216 verbunden, dessen Kollektor mit dem Overdrive-Freigabesolenoid 92 b verbunden ist. Der Emitter des Transistors 216 ist geerdet, so daß der Transistor eingeschaltet bzw. öffnet, wenn ein Hochpegelsignal von der ODER-Schaltung 215 an die Basis des Transistors 216 angelegt wird. Somit wird, wenn die Temperatur des Motor-Kühlwassers unter dem vorbestimmten Wert liegt, oder wenn der Overdrive-Freigabeschalter 104 bei einer Geschwindigkeit unterhalb des zweiten vorbestimmten Wertes V₂ betätigt wird, das Overdrive- Freigabesolenoid 92 b erregt, um die Overdrive-Kupplung 17 zu lösen. Das Solenoid 92 b wird ebenfalls erregt, wenn der Steuerschalter 106 geschlossen wird, und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem ersten vorbestimmten Wert V₁ befindet.

Der Ausgang der zweiten Fahrzeuggeschwindigkeits-Unnterscheidungsschaltung 212 ist mit der Basis eines Transistors 217 verbunden. Das Relais-Solenoid 118 a, welches an einem Ende durch den Kick-down-Schalter 105 mit dem Hauptschalter 121 verbunden ist, ist an dem anderen Ende mit dem Kollektor des Transistors 217 verbunden, dessen Emitter geerdet ist. Der Transistor 217 ist eingeschaltet bzw. durchgeschaltet, wenn ein Hochpegelsignal von der Schaltung 212 empfangen wird.

Es wird jetzt die Betriebsweise der Ausführungsform nach Fig. 3b mit Bezugnahme auf die Fig. 2b, 4 und 5b beschrieben. Unter der Annahme, daß sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von weniger als dem vorbestimmten Wert V₁ bewegt, während sich das Getriebe in der vierten Gangstufe befindet, und das Gaspedal 107 auf eine im wesentlichen vollständige Hubposition niedergedrückt wird, wird zuerst der Abwärts- Steuerschalter 106 und dann der Kick-down-Schalter 106 geschlossen. Der Betriebsbereich wird dann von dem Bereich für die vierte Gangstufe zu dem Kick-down- Bereich für die zweite Gangstufe verschoben, wie es durch einen Pfeil X in Fig. 2b gezeigt ist. Zu dieser Zeit, wenn das Gaspedal 107 zu einer Stellung zwischen den Positionen P₁ und P₂ bewegt wird, wie es durch einen gestrichelten Bereich Y in Fig. 2 gezeigt ist, wird der Steuerschalter 106 geschlossen, so daß der Ausgang D der UND-Schaltung 213 zu einem hohen Pegel und dadurch der Ausgang F der ODER- Schaltung 215 ebenfalls zu einem hohen Pegel gewechselt wird, um den Transistor 216 leitend zu machen. Somit wird das Overdrive-Freigabesolenoid 92 b erregt und das Getriebe zur dritten Stufe abwärts geschaltet.

In diesem Fall befindet sich das Ausgangssignal A₂ von der Schaltung 212 auf einem hohen Wert, so daß der Transistor 217 bereits eingeschaltet bzw. durchgeschaltet ist. Der Kick-down-Schalter 105 wird geschlossen, nachdem der Steuerschalter 106 geschlossen ist. Sobald der Kick-down- Schalter 105 geschlossen wird, wird das Kick-down-Solenoid 80 b erregt, so daß das Getriebe zu der zweiten Gangstufe abwärts geschaltet wird. Somit wird bei einem Kick-down-Betrieb von der vierten Gangstufe zur zweiten Gangstufe das Getriebe zuerst zur dritten Gangstufe überführt, so daß ein Abwärtsschaltstoß verhindert werden kann. Wenn das Gaspedal 107 in einer Stellung zwischen den Positionen P₁ und P₂ gehalten wird, wird das Getriebe in der dritten Gangstufe gehalten, wie es durch den gestrichelten Bereich Y in Fig. 2b gezeigt ist.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der Wert V₁ ist, empfängt die UND-Schaltung 213 ein Eingangssignal mit niedrigem Pegel von der Schaltung 211, so daß der Ausgang D auf einem niedrigen Wert gehalten wird, selbst wenn der Schalter 106 geschlossen ist. Infolgedessen erzeugt die ODER-Schaltung 215 einen Ausgang F mit niedrigem Pegel, so lange die Temperatur des Motor-Kühlwassers hoch und der Overdrive-Freigabeschalter 104 nicht betätigt ist. Somit wird das Overdrive-Freigabesolenoid 92 b im entregten Zustand gehalten. Der Ausgang A₂ von der Schaltung 212 befindet sich so lange auf einem hohen Pegel, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der zweite Wert V₂ ist. Der Transistor 217 wird infolgedessen im leitenden Zustand gehalten, so daß das Kick-down-Solenoid 80 b erregt wird, wenn der Kick-down-Schalter 105 geschlossen wird. Somit wird das Getriebe von der vierten Stufe zu der dritten Stufe abwärts geschaltet, wie es durch einen Pfeil Z in Fig. 2b gezeigt ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen den Geschwindigkeiten V₁ und V₂ liegt, gibt es keine Möglichkeit, daß das Getriebe zur zweiten Stufe abwärts geschaltet wird, da eine höhere Gangstufe immer erforderlich ist, um die Geschwindigkeit zu halten. Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher als der zweite vorbestimmte Wert V₂ ist, erfolgt keinerlei Schalten, da die Fahrzeuggeschwindigkeit so hoch ist, daß das Gaspedal 107 voll niedergedrückt und die höchste Gangstufe beibehalten werden muß, um die Geschwindigkeit aufrecht zu erhalten.

Claims (8)

1. Kick-down-Schaltung für ein mit einem hydraulischen Drehmomentwandler (10) ausgerüstetes, mehrstufiges Automatikgetriebe (20, 40) für Motorfahrzeuge, die bei ihrer Aktivierung durch einen Kick-down-Schalter (105) der von einem Motorsteuerglied (107, 108), wenn es in Volleistungsstellung bewegt wird, geschaltet wird, eine Getriebesteuerung ansteuert, die unterhalb einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit entlang leistungs- und geschwindigkeitsabhängigen Kennlinien (I-IV) um einen oder mehrere Getriebegänge herabschalten kann, wobei ein Steuerschalter (106) im Betätigungsweg des Motorsteuergliedes (107, 108) in einem vorbestimmten Abstand vor dessen Volleistungsstellung angeordnet ist, der das Ausrücken des höchsten Ganges entlang einer Übersteuernden Kennlinie veranlaßt, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf der übersteuernden Kennlinie so gewählt ist, daß der Kick-down-Schalter (105) während eines Herabschaltens aus dem höchsten Gang um zwei Gänge immer nur einen Gangwechsel auslöst.

2. Kick-down-Schaltung für ein mit einem hydraulischen Drehmomentenwandler (10) ausgerüstetes, mehrstufiges Automatikgetriebe (20, 40) für Motorfahrzeuge, die bei ihrer Aktivierung durch einen Kick-down-Schalter (105), der von einem Motorsteuerglied (107, 108), wenn es in Volleistungsstellung bewegt wird, geschaltet wird, eine Getriebesteuerung ansteuert, die unterhalb einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit entlang leistungs- und geschwindigkeitsabhängigen Kennlinien (I-IV) um einen oder mehrere Getriebegänge herabschalten kann, wobei ein Steuerschalter (106) im Betätigungsweg des Motorsteuergliedes (107, 108) in einem vorbestimmten Abstand vor dessen Volleistungsstellung angeordnet ist, der das Ausrücken des höchsten Ganges entlang einer übersteuernden Kennlinie veranlaßt, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeitverzögerungsanordnung (116, 117) zwischen den Kick-down-Schalter (105) und den Steuerschalter (106) geschaltet ist, die bei einer Betätigung des Steuerschalters (106) erst eine vorbestimmte Zeitdauer (T) danach ein Schaltsignal des Kick-down-Schalters (105) weiterleitet.

3. Kick-down-Schaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeitverzögerungsanordnung (116, 117) zwischen den Kick-down-Schalter (105) und den Steuerschalter (106) geschaltet ist, die bei einer Betätigung des Steuerschalters (106) erst eine vorbestimmte Zeitdauer (T) danach ein Schaltsignal des Kick-down-Schalters (105) weiterleitet.

4. Kick-down-Schaltung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitverzögerunganordnung (116, 117) einen Taktgeber (116) aufweist.

5. Kick-down-Schaltung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine geschwindigkeitsabhängige Schaltung (111) den Steuerschalter (106) und die Zeitverzögerungsanordnung (116, 117) oberhalb einer ersten vorbestimmten Geschwindigkeit (V₀) (z. B. 100 km/h) unwirksam macht.

6. Kick-down-Schaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschalter (106) im Betätigungsweg des Motorsteuergliedes (107, 108) bei etwa 6/8 (P₂) der Volleistungsstellung angeordnet ist.

7. Kick-down-Schaltung nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine geschwindigkeitsabhängige Schaltung (111, 113, 115, 116) den Steuerschalter (106) oberhalb einer zweiten vorbestimmten Geschwindigkeit (V₁) (z. B. 100 km/h) unwirksam macht.

8. Kick-down-Schaltung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite geschwindigkeitsabhängige Schaltung (112, 114, 115, 116, 117) den Kick-down-Schalter (105) oberhalb einer dritten vorbestimmten Geschwindigkeit (V₂) (z. B. 155 km/h), die höher als die zweite ist, unwirksam macht.