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Technischer Anwendungsbereich
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltungssteuerungssystem für ein Automatik-Getriebe.
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Hintergrundtechnik
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Die
DE 41 15 821 A1 betrifft
ein System zum Steuern eines Verbrennungsmotors und einer automatischen
Kraftübertragung,
insbesondere beim Schalten in einen höheren Gang. Dabei wird die
Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors abgesenkt, wenn eine berechnete
virtuelle Drehzahl eine Differenz zur erfassten Ist-Drehzahl der
Eingangswelle aufweist, was als Beginn der Schaltoperation gewertet
wird, und die Absenkung der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors
wird beendet sobald die Drehzahldifferenz kleiner als ein vorgegebener
Wert ist, was als Ende der Schaltoperation gewertet wird.
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Die
CH 294 542 betrifft eine
Einrichtung zum selbsttätigen
Synchronisieren und Kuppeln zweier Kupplungsorgane und beschreibt
das Zwischengasgeben in Verbindung mit einem Herunterschaltprozess
bei einem konventionellen Synchronschaltgetriebe.
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In
der
JP-A-191238/1987 wird
ein herkömmliches
System beschrieben, wobei ein Motorausgangsdrehmoment erhöht wird,
um die Motorleistung durch eine Einrichtung zum vorübergehenden
Erhöhen
der Kraftstoffzufuhr bei einer Schaltfunktion zum Herunterschalten
während
des Schaltübergangs
vorübergehend
zu erhöhen.
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In
dieser Patentveröffentlichung
wird jedoch nicht beschrieben, auf welchen Zeitpunkt der Schaltübergangszeitdauer
zum Herunterschalten der Moment zum vorübergehenden Erhöhen der
Motorleistung eingestellt werden soll.
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D.
h., es ist ein Verfahren bekannt, durch das der Zeitpunkt zum vorübergehenden
Erhöhen
der Motorleistung für
jede Art von Fahrzeugen im voraus festgelegt wird. In diesem Fall
ist es schwierig, den Zeitpunkt zum vorübergehenden Erhöhen der
Motorleistung im voraus unter Berücksichtigung des Verschleißes des
Automatik-Getriebes einzustellen. Wenn der Zeitpunkt zum Erhöhen der
Motorleistung beispielsweise bei einem 2-1-Schaltvorgang zum Herunterschalten
frühzeitig
erfolgt, wird in der 2. Geschwindigkeitsstufe ein Beschleunigungszustand eingestellt.
Wenn der Zeitpunkt dagegen zu spät
erfolgt, wird der durch das negative Trägheitsdrehmoment verursachte
Rückstoß unterstützt, wodurch
das Fahrzeug in der 1. Geschwindigkeitsstufe beschleunigt wird.
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Daher
ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System bereitzustellen,
durch das die Motorleistung permanent und unabhängig vom Verschleiß des Automatik-Getriebes geeignet
gesteuert wird.
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Offenbarung der Erfindung
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Um
die vorstehend erwähnten
Probleme zu lösen,
wird ein Schaltungssteuerungssystem für ein Automatik-Getriebe mit
den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bereitgestellt.
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Das
erfindungsgemäße Schaltungssteuerungssystem
mit dem beschriebenen Aufbau beginnt mit der Steuerung zum Erhöhen der
Motorleistung, wenn durch die Freigabeendeerfassungseinrichtung das
Freigabeende des Reibungseingriffselements für die höhere Schaltstufe festgestellt
wird, und beendet die Steuerung zum Erhöhen der Motorleistung, wenn durch
die Synchronisierungserfassungseinrichtung die Synchronisierung
zwischen der Motordrehzahl und dem Drehelement im Automatik-Getriebe
in der niedrigeren Schaltstufe festgestellt wird, so daß der Beginn
und das Ende der Motorleistungserhöhung exakt gesteuert werden
können.
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Wie
vorstehend beschrieben, beginnt die erfindungsgemäße Einrichtung
zum Steuern der Motorleistungserhöhung mit der Steuerung zum
Erhöhen der
Motorleistung, wenn durch die Freigabeendeerfassungseinrichtung
das Freigabeende des Reibungseingriffselements für die höhere Schaltstufe festgestellt
wird, und beendet die Steuerung zum Erhöhen der Motorleistung, wenn
durch die Synchronisierungserfassungseinrichtung die Synchronisierung zwischen
der Motordrehzahl und dem Drehelement im Automatik-Getriebe in der
niedrigeren Schaltstufe festgestellt wird, so daß der Beginn und das Ende der Motorleistungserhöhung unabhängig vom
Verschleiß des
Automatik-Getriebes exakt gesteuert werden können.
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Weil
darüber
hinaus durch die Synchronisierungserfassungseinrichtung die Synchronisierung festgestellt
werden kann, um damit zu beginnen, das Reibungseingriffselement
für die
niedrigere Schaltstufe zu betätigen,
können
die Schaltungssteuerung und die Motorleistungssteuerung unabhängig vom Verschleiß des Automatik-Getriebes
synchronisiert werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt
ein Blockdiagramm eines Grundaufbaus der vorliegenden Erfindung;
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2 zeigt
ein schematisches Diagramm eines erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;
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3 zeigt
ein Funktionsdiagramm des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;
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4 zeigt
ein schematisches Diagramm eines Schaltungssteuerungssystems für ein Automatik-Getriebe;
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5 zeigt
ein Blockdiagramm der Eingangsseite des Schaltungssteuerungssystems
für ein
Automatik-Getriebe;
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6 zeigt
ein Blockdiagramm der Ausgangsseite des Schaltungssteuerungssystems
für ein
Automatik-Getriebe;
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7 zeigt
ein Diagramm einer ersten Hydrauklikschaltung des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;
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8 zeigt
ein Diagramm einer zweiten Hydraulikschaltung des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;
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9 zeigt
ein Hydraulikschaltungsdiagramm zum Darstellen eines wesentlichen
Teils des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;
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10 zeigt
ein erstes allgemeines Ablaufdiagramm des Steuerungssystems für ein Automatik-Getrieb;
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11 zeigt
ein zweites allgemeines Ablaufdiagramm des Steuerungssystems für ein Automatik-Getrieb;
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12 zeigt
ein Diagramm zum Darstellen eines Schaltmusters des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes;
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13 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines Wechselschaltgetriebeschalter-Eingangssignalverarbeitungsunterprogramms;
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14 zeigt
ein Signaldiagramm eines Wechselschaltgetriebeschalters;
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15 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines Wechselschaltgetriebe-Schalttabellenauswahlunterprogramms;
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16 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines Motorbremsmagnetsteuerungsunterprogramms;
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17 zeigt
ein erfindungsgemäßes Impulsdiagramm
für eine
2-1-Schaltfunktion;
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18 zeigt
ein Ablaufdiagramm für
ein Unterprogramm zum Steuern der Motordrehzahlerhöhung;
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19 zeigt
ein erfindungsgemäßes Impulsdiagramm
für eine
3-2-Schaltfunktion;
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20 zeigt
ein Ablaufdiagramm der erfindungsgemäßen Steuerung zur Motordrehzahlerhöhung bei
einer 3-2-Schaltfunktion;
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21 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms zum Berechnen einer Drosselklappenöffnung;
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22 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms zum Veranlassen einer Leitungsdruckerhöhung;
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23 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms zum Auswählen einer Tabelle zur Leitungsdruckerhöhung;
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24 zeigt
ein Ablaufdiagramm eines Unterprogramms zur Druckspeicher-Staudruckregelung;
und
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25 zeigt
ein Grundablaufdiagramm zum Veranlassen einer elektronischen Bremsensteuerung (Bremsen-ECU).
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Bestes Verfahren zum Ausführen der
Erfindung
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Nachstehend
wird unter Bezug auf die Zeichnungen eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ausführlich
beschrieben.
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1 zeigt
ein Blockdiagramm eines Grundaufbaus der vorliegenden Erfindung, 2 zeigt
ein schematisches Diagramm eines erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes und 3 zeigt
ein Funktionsdiagramm des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes. In 2 ist
das Automatik-Getriebe aus einem Getriebe 10 und einem
Drehmomentwandler 11 aufgebaut. Die Motordrehbewegung wird über den Drehmomentwandler 11 auf
das Getriebe 10 übertragen,
durch das Getriebe verändert
und auf die Antriebsräder übertragen.
Der Drehmomentwandler 11 wird aus einem Pumpenrad 12,
einem Turbinenlaufrad 13, einem Leitrad 14 und
einer Schließkupplung 15 gebildet,
um den Leistungsübertragungsgrad
zu verbessern, so daß die
Drehbewegung eines Eingangselements 16 indirekt über den Ölfluß im Drehmomentwandler 11 und
direkt durch Schließen
der Schließkupplung 15 auf
eine Eingangswelle 17 des Getriebes übertragen wird.
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Das
vorstehende Getriebe 10 besteht andererseits aus einer
Zusatzgetriebeeinheit 18 und einer Hauptgetriebeeinheit 19,
wobei die Zusatzgetriebeeinheit 18 eine Schnellgangplanetengetriebeeinheit 20 aufweist,
wohingegen die Hauptgetriebeeinheit 19 eine vordere Planetengetriebeeinheit 21 und
eine hintere Planetengetriebeeinheit 22 aufweist. Hierbei ist
die Schnellgangplanetengetriebeeinheit 20 mit der Eingangswelle 17 verbunden
und besteht aus einem Träger CR1, der ein Planetenritzel P1 hält, einem
die Eingangswelle 17 umschließenden Sonnenrad S1 und
einem mit der Eingangswelle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 verbundenen
Hohlrad R1. Darüber hinaus sind eine dritte
Kupplung C0 und eine dritte Einwegkupplung F0 zwischen dem Träger CR1 und dem Sonnenrad S1 und
eine vierte Bremse B0 zwischen dem Sonnenrad S1 und
einem Gehäuse 24 angeordnet.
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Die
vordere Planetengetriebeeinheit 21 ist mit einer Abtriebswelle 25 verbunden
und besteht aus einem Träger
CR2, der ein Planetenritzel P2 hält, einem
die Abtriebswelle 25 umschließenden und mit einem Sonnenrad
S3 der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 einstückigen Sonnenrad
S2 und einem über eine erste Kupplung C1
mit der Eingangswelle 23 verbundenen Hohlrad R2.
Darüber
hinaus ist zwischen der Eingangswelle 23 und dem Sonnenrad
S2 eine zweite Kupplung C2 und zwischen
dem Sonnenrad S2 und dem Gehäuse 24 über eine
erste Einwegkupplung F1, die aus einer Bandbremse
gebildet wird, eine zweite Bremse B2 angeordnet. Außerdem besteht
die hintere Planetengetriebeeinheit 22 aus einem Träger CR3, der ein Planetenritzel P3 hält, dem Sonnenrad
S3 und einem mit der Abtriebswelle 25 verbundenen
Hohlrad R3. Zwischen dem Träger CR3 und dem Gehäuse 24 sind eine dritte
Bremse B3 und eine zweite Einwegkupplung F2 parallel angeordnet. Das
Bezugszeichen 43 bezeichnet einen Eingangsdrehzahlsensor
und die Zeichen SP1 und SP2 bezeichnen Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren.
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Einzelne
Magnetventile S1, S2 und S3, die Kupplungen C0, C1 und C2 und die
Bremsen B0, B1, B2 und B3 des vorstehend beschriebenen Automatik-Getriebes
werden einzeln gesteuert, wie im Funktionsdiagramm von 3 tabellarisch
dargestellt. D. h. in der 1. Geschwindigkeitsstufe der Schaltbereiche D
oder S ist das erste Magnetventil eingeschaltet, so daß die dritte
Kuplung C0 und die erste Kupplung C1 betätigt werden, um die dritte
Einwegkupplung F0 und die zweite Einwegkupplung F2 zu schließen, wohingegen
die anderen Eingriffselemente (Kupplungen bzw. Bremsen) gelöst sind.
Dadurch wird die Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 über die dritte
Kupplung C0 und die dritte Einwegkupplung F0 in einem Direktkupplungszustand
integriert, so daß die
Drehbewegung der Eingangswelle 17 unverändert auf die Eingangswelle 23 der
Hauptgetriebeeinheit 19 übertragen wird. In dieser Hauptgetriebeeinheit 19 wird
die Drehbewegung der Eingangswelle 23 über die erste Kupplung C1 auf
das Hohlrad R2 der vorderen Planetengetriebeeinheit 21 und
weiter zum Träger
CR2 und zur mit dem Träger CR2 einstückigen Abtriebswelle 25 übertragen.
Gleichzeitig wird die im Gegenuhrzeigersinn gerichtete Drehkraft über die Sonnenräder S2 und S3 auf den
Träger
CR3 der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 übertragen,
dessen Drehbewegung durch den Schließzustand der zweiten Einwegkupplung
F2 blockiert wird, so daß das Planetenritzel
P3 sich auf seiner Achse dreht, um auf das
mit der Abtriebswelle 25 einstückige Hohlrad R3 Leistung
zu übertragen.
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In
der 2. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs D ist nicht nur
das erste Magnetventil S1 sondern auch das zweite Magnetventil S2
eingeschaltet. Dadurch werden die dritte Kupplung C0. die erste
Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 betätigt, um die dritte Einwegkupplung
F0 und die erste Einwegkupplung F1 zu schließen, wohingegen die anderen
Eingriffselemente gelöst
sind. Dadurch wird die Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 im
Direktkupplungszustand gehalten, so daß die Drehbewegung der Eingangswelle 17 unverändert auf
die Eingangswelle 23 der Hauptgetriebeeinheit 19 übertragen
wird. In der Hauptgetriebeeinheit 19 wird die Drehbewegung
der Eingangswelle 23 über
die erste Kupplung C1 auf das Hohlrad R2 der
vorderen Planetengetriebeeinheit 21 übertragen, um die dem Uhrzeigersinn
entgegengerichtete Drehkraft über
das Planetenritzel P2 auf das Sonnenrad
S2 zu übertragen.
Die Drehbewegung des Sonnenrades S2 wird
jedoch durch den durch die betätigte
zweite Bremse B2 verursachten Schließzustand der ersten Einwegkupplung
F1 blockiert. Dadurch dreht sich der Träger CR2,
während
das Planetenritzel P2 sich auf seiner Achse
drehen kann, so daß die
Drehbewegung der 2. Geschwindigkeitsstufe nur über die vordere Planetengetriebeeinheit 21 auf
die Abtriebswelle 25 übertragen
wird.
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In
der 3. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs D oder S ist andererseits
das erste Magnetventil S1 ausgeschaltet, so daß die dritte Kupplung C0, die
erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2 und die zweite Bremse
B2 betätigt
sind, um die dritte Einwegkupplung F0 zu schließen, während die anderen Eingriffselemente
gelöst
sind. Dadurch befindet sich die Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 im Direktkupplungszustand.
In der Hauptgetriebeeinheit 21 wird durch die betätigte erste
Kupplung C1 und die betätigte
zweite Kupplung C2 die vordere Planetengetriebeeinheit 21 integriert,
so daß die
Drehbewegung der Eingangswelle 23 unverändert zur Abtriebswelle 25 übertragen
wird.
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In
der 4. Geschwindigkeitsstufe, d. h. der höchsten Schaltstufe des Schaltbereichs
D, ist außerdem
das zweite Magnetventil S2 ausgeschaltet, um die erste Kupplung
C1, die zweite Kupplung C2, die zweite Bremse B2 und die vierte
Bremse B0 zu betätigen.
Die Hauptgetriebeeinheit 19 befindet sich wie in der 3.
Geschwindigkeitsstufe im Direktkupplungszustand, aber die Schnellgang-Planetengetriebeeinheit 20 wird
geschaltet, um die dritte Kupplung C0 zu lösen und die vierte Bremse B0
zu betätigen. Dadurch
wird das Sonnenrad S1 durch die betätigte vierte Bremse B0 blockiert,
wodurch das Planetenritzel P1 sich auf seiner
Achse dreht, während
der Träger
CR1 in eine Drehbewegung versetzt wird,
um Leistung auf das Hohlrad R1 zu übertragen,
so daß die
Schnellgang-Drehbewegung
im Direktkupplungszustand auf die Eingangswelle 23 der
Hauptgetriebeeinheit 19 übertragen wird.
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Beim
Herunterschalten wird andererseits im Fall eines 4-3-Schaltvorgangs
die dritte Kupplung C0 betätigt,
wohingegen die vierte Bremse B0 gelöst ist, im Fall eines 3-2-Schaltvorgangs wird
die zweite Kupplung C2 gelöst
und im Fall eines 2-1-Schaltvorgangs wird die zweite Bremse B2 gelöst.
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Andererseits
sind die Funktionsweisen in der 1. und in der 3. Geschwindigkeitsstufe
des Schaltbereichs S denjenigen des vorstehend erwähnten Falls des
Schaltbereichs D ähnlich.
In der 2. Geschwindigkeitsstufe werden nicht nur die erste Kupplung
C1, die dritte Kupplung C0 und die zweite Bremse B2 betätigt, sondern
wird auch das dritte Magnetventil S3 eingeschaltet, um die erste
Bremse B1 zu betätigen, so
daß das
Sonnenrad S2 der Hauptgetriebeeinheit 19 blockiert
wird, um den Motor abzubremsen.
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Die
Funktionsweisen in der 2. Geschwindigkeitsstufe im Schaltbereich
L sind den vorstehend beschriebenen Funktionsweisen der 2. Geschwindigkeitsstufe
des Schaltbereichs S ähnlich.
In der 1. Geschwindigkeitsstufe werden jedoch nicht nur die erste Kupplung
C1 und die dritte Kupplung C0 betätigt, sondern wird auch das
dritte Magnetventil S3 eingeschaltet, um die dritte Bremse B3 zu
betätigen,
so daß der
Träger
CR3 der hinteren Planetengetriebeeinheit 22 blockiert
wird, um den Motor abzubremsen.
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Im
Wechselschaltgetriebemodus sind die Funktionsweisen in der 3. und
in der 4. Geschwindigkeitsstufe denjenigen des Automatik-Getriebemodus ähnlich;
die Funktionsweisen in der 2. Geschwindigkeitsstufe sind denjenigen
der 2. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs S ähnlich und
die Funktionsweisen in der 1. Geschwindigkeitsstufe sind denjenigen
der 1. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs L ähnlich.
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Nachstehend
wird eine Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems
für ein Automatik-Getriebe
beschrieben. Die 4 und 5 zeigen
das Steuerungssystem des Automatik-Getriebes.
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In 4 bezeichnet
das Bezugszeichen 31 ein Steuerungssystem (ECU) für ein Automatik-Getriebe, 32 eine
Zentraleinheit (CPU), 33 einen ROM-Speicher, 34 einen
RAM-Speicher, 35 eine Eingabeschnittstellenschaltung, 36 eine
mit der Eingabeschnittstelle 35 verbundene Eingangssignalverarbeitungseinrichtung
zum Verarbeiten einzelner Eingangssignale und 37 mit der
Eingangssignalverarbeitungseinrichtung 36 verbundene Sensoren
zum Ausgeben einzelner Signale. Andererseits bezeichnet das Bezugszeichen 38 eine
Ausgabe schnittstellenschaltung, 39 mit der Ausgabeschnittstellenschaltung 38 verbundene
Treiber zum Verarbeiten einzelner Ausgangssignale und 40 ein
mit den Treibern 39 verbundenes und durch die Ausgangssignale
steuerbares Stellglied.
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Nachstehend
wird unter Bezug auf 5 das eingangsseitige Blockdiagramm
des Steuerungssystems für
ein Automatik-Getriebe beschrieben. Das Bezugszeichen 43 bezeichnet
einen Eingangsdrehzahlsensor zum Feststellen der Drehzahl der dritten
Kupplung C0 des Getriebes 10 und die Zeichen SP1 und SP2
bezeichnen Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren zum Feststellen der
Drehzahl der Abtriebswelle 25 des Automatik-Getriebes, wobei
der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SP1 als Ersatzsensor, wenn der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SP2 ausfällt, und als Geschwindigkeitsmesser
verwendet wird.
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Das
Bezugszeichen 44 bezeichnet einen im Getriebe 10 angeordneten
Schaltpositionssensor, um festzustellen, welche Position eines I-Musters durch
den Schalthebel im Automatik-Getriebe(A/T)-modus
ausgewählt
wird, und das Bezugszeichen 45 bezeichnet einen im Schalthebelabschnitt angeordneten
Schaltpositionssensor, um festzustellen, welche Position eines H-Musters
durch den Schalthebel im Wechselschaltgetriebe (M/T)-modus ausgewählt wird.
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Außerdem bezeichnet
das Bezugszeichen 46 einen im Motor angeordneten Drosselklappenöffnungssensor
zum Feststellen der einer Motorlast entsprechenden Drosselklappenöffnung durch
ein Potentiometer, 47 einen im Bremspedalabschnitt angeordneten
Bremsenschalter zum Feststellen der Bremsfunktion, 48 einen
im Drosselklappenöffnungssensor 46 angeordneten
Leerlauf(IDL)-schalter, um festzustellen, ob das Fahrpedal vollständig freigegeben
ist, 49 einen im Fahrpedalabschnitt (oder im Drosselklappenöffnungssensor 46)
angeordneten Kickdown(K/D)-Schalter, um festzustellen, ob das Fahrpedal
vollständig
durchgedrückt
ist, um die Kickdown-Funktion
anzufordern, 50 einen im Getriebe 10 angeordneten Öltemperatursensor
zum Feststellen der Öltemperatur
des Getriebes 10, 51 eine elektronische Bremsensteuerungseinheit
(Bremsen-ECU) zum Ausgeben von Signalen (D3,
D2) für
die Schaltfunktion zum Herunterschalten in Antwort auf ein von einem
Bremsenöldrucksensor
zugeführtes
Signal und 52 den Bremsenöldrucksensor zum Feststellen des
im Bremsleitungssystem eingestellten Öldrucks. Die vorstehend beschriebenen
einzelnen Sensoren 37 sind mit entsprechenden einzelnen
Eingangssignalverarbeitungseinrichtungen 36 verbunden.
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Nachstehend
wird unter Bezug auf 6 das ausgangsseitige Blockdiagramm
des Steuerungssystems für
ein Automatik-Getrieb beschrieben. Die Zeichen S1, S2 und S3 bezeichnen
das erste, das zweite bzw. das dritte Schaltmagnetventil, die ein-
bzw. ausgeschaltet werden, um die einzelnen Schaltmagnete gemäß den einzelnen
Schaltstufen zu schalten. Die Buchstaben SLU bezeichnen ein lineares
Magnetventil für
eine Schließfunktion
(L-up), SLN ein lineares Magnetventil zum Steuern des Staudrucks
des Druckspeichers und SLT ein lineares Magnetventil zum Steuern
des Leitungsdrucks. Die Magnettreiber 39 erzeugen Spannungen
oder Ströme
zum Steuern der einzelnen Magnetventile S1 bis S3 und der linearen
Ma gnetventile SLU, SLN und SLT und Prüfen die Funktionen der einzelnen
Magnetventile S1 bis S3 und der linearen Magnetventile SLU, SLN
und SLT, um dadurch in einer Eigendiagnose Störungen festzustellen.
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Das
Bezugszeichen 53 bezeichnet eine Motorsteuerungseinheit
(EFI) zum Steuern des Motors und 54 einen Drehmomentuntersetzungs-Eingabe/Ausgabeprozessor
zum Ausgeben eines Signals zum vorübergehenden Verringern des
durch den Motor erzeugten Drehmoments, um den Schaltruck während des
Schaltvorgangs zu dämpfen.
In Antwort auf das Signal vom Drehmomenuntersetzungs-Eingabe/Ausgabeprozessor 54 verzögert die
Motorsteuerungseinheit 53 den Zündzeitpunkt oder unterbricht die
Kraftstoffzufuhr. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 55 einen
Motordrehzahleingabeprozessor zum Eingeben der Motordrehzahl.
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Das
Bezugszeichen 56 bezeichnet eine Diagnose-Prüfeinrichtung
(DG CHECKER) zum Ausgeben des Ergebnisses einer Eigendiagnose mit
Hilfe einer O/D-AUS-Anzeigelampe bei einer Störung des Getriebes 10 oder
der Motorsteuerungseinrichtung 53, 57 einen Diagnose-Eingabe/Ausgabeprozessor zum
Ausgeben des Ergebnisses der Eigendiagnose an die Diagnose-Prüfeinrichtung
(DG CHECKER) 56, 58 eine Anzeigeeinrichtung, wie
beispielsweise eine Modusauswahllampe oder die O/D-AUS-Anzeigelampe,
zum Anzeigen des Zustands des Getriebes 10, 59 einen
Anzeigetreiber zum Steuern der Anzeigeeinrichtung 58, 60 ein
Drosselklappenstellglied zum elektrischen Betätigen der Hauptdrosselklappe und 61 einen
Stellgliedtreiber zum Steuern des Drosselklappenstellglieds.
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Nachstehend
wird das Hydrauliksteuerungssystem für das Automatik-Getriebe beschrieben. 7 zeigt
ein Diagramm einer ersten Hydrauliksteuerungsschaltung des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes
und 8 ein Diagramm einer zweiten Hydrauliksteuerungsschaltung
des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes.
Die Zeichen C-0 bezeichnen eine Hydraulik-Servoeinrichtung für die dritte
Kupplung C0, C-1 eine Hydraulik-Servoeinrichtung für die erste
Kupplung C1, C-2 eine Hydraulik-Servoeinrichtung für die zweite
Kupplung C2, B-0 eine Hydraulik-Servoeinrichtung für die erste
Bremse B1, B-2 eine Hydraulik-Servoeinrichtung für die zweite Bremse B2 und
B-3 eine Hydraulik-Servoeinrichtung für die dritte Bremse B3. Das
Bezugszeichen 11 bezeichnet einen Drehmomentwandler, 60 eine
Hydraulikpumpe und 61 einen Filter.
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Das
Bezugszeichen 62 bezeichnet ein handbetätigtes Ventil, das zum Schaltzeitpunkt
geschaltet wird, wenn der Fahrer den Schalthebel betätigt. Dieses
handbetätigte
Ventil 62 ist über
ein Schaltverbindungsstück
mit dem Schalthebel des Fahrersitzes verbunden, so daß es zwischen
den einzelnen Schaltpositionen P, R, N, D, S und L geschaltet wird, um
eine Verbindung einer Leitungsdrucköffnung p mit jeder der Öffnungen
a, b, c und d herzustellen, wie im Diagramm von 14 durch
das Zeichen O dargestellt wird. Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 63 ein
primärseitiges
Regelventil zum Steuern des Leitungsdrucks durch den Drosselklappenmodulationsdruck
und den Leitungsdruck in der Schaltstufe R, um das druckgeregelte Öl einem
Schließrelais oder Schaltventil 67 und
einem sekundärseitigen
Regelventil 65 zuzuführen,
wie nachstehend beschrieben wird. Die Buchstaben SLT bezeichnen
das lineare Magnetventil zum Einstellen des Leitungsdrucks entsprechend
der Ausgangsdrehzahl des Motors gemäß der Stellung des Fahrpedals.
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Das
Bezugszeichen 65 bezeichnet das sekundärseitige Regelventil zum Steuern
des vom primärseitigen
Regelventil 63 zugeführten Öldrucks,
um den geregelten Öldruck
zusammen mit dem Schmieröldruck
dem Schaltventil 67 zuzuführen. Das Bezugszeichen 66 bezeichnet
ein Schließsteuerungsventil
zum Steuern des einer Steuerungsölkammer
am vorderen Ende des Schaltventils 67 zuzuführenden Öldrucks.
Außerdem
wird das Schaltventil 67 durch den vom dritten Magnetventil
S3 und von einem Magnetschaltventil 68 zugeführten Signalöldruck betätigt, um
die Schließkupplung 15 des
Drehmomentwandlers 11 zu lösen. Das Bezugszeichen 69 bezeichnet
ein Drosselventil zum Zuführen
eines verminderten Drucks zum primärseitigen Regelventil 63,
um den Leitungsdruck zu steuern. Das Drosselventil 69 wird
in vom Schaltbereich L oder R verschiedenen Schaltbereichen durch
den Öldruck
betätigt, der
der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 und der Hydraulik-Servoeinrichtung
B-2 zugeführt
wird.
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Das
Bezugszeichen 70 bezeichnet ein 1-2-Schaltventil zum Schalten
der 1. und der 2. Geschwindigkeitsstufe. Der Steuerölkammer
des vorderen Endes dieses 1-2-Schaltventils wird der Öldruck des
zweiten Magnetventils S2 zugeführt,
so daß es
in der i. Geschwindigkeitsstufe eine rechte Position und in der
2., 3. und 4. Geschwindigkeitsstufe eine linke Position einnimmt.
D. h., das 1-2-Schaltventil 70 nimmt in der 1. Geschwindigkeitsstufe
die rechte Position ein, um die Ölzufuhr
zur Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 und zur Hydraulik-Servoeinrichtung
B-2 zu unterbrechen, jedoch der Hydraulik-Servoeinrichtung B-3 im
Schaltbereich L und im Wechselschaltgetriebemodus Öl zuzuführen. Wenn
die 2. Geschwindigkeitsstufe erreicht wird, nimmt das 1-2-Schaltventil 70 die
linke Position ein, so daß der Öldruck vom handbetätigten Ventil 62 der
Hydraulik-Servoeinrichtung B-2 zugeführt wird. In den Schaltbereichen
S und L erhält
andererseits das 1-2-Schaltventil 70 den Öldruck von
einem später
beschriebenen 2-3-Schaltventil 71 und führt den Öldruck über ein Bergabfahrtmodulationsventil 76 der
zweiten Schaltstufe der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 zu.
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Andererseits
bezeichnet das Bezugszeichen 71 das 2-3-Schaltventil zum Schalten der 2. und
der 3. Geschwindigkeitsstufe. Der Steuerölkammer des vorderen Endes
dieses 2-3-Schaltventils 71 wird Öldruck vom
ersten Magnetventil S1 zugeführt,
um, wenn die 3. Geschwindigkeitsstufe eingestellt ist, mit der Ölzufuhr
zur Hydraulik-Servoeinrichtung C-2 zu beginnen, die in der 1. und
in der 2. Geschwindigkeitsstufe unterbrochen war. Außerdem bezeichnet das
Bezugszeichen 72 ein 3-4-Schaltventil zum Schalten der
3. und der 4. Geschwindigkeitsstufe. Der Steuerkammer des vorderen
Endes des 3-4-Schaltventils 72 wird der Öldruck des
zweiten Magnetventils S2 zugeführt,
so daß es
in der 1., 2. und 3. Geschwindigkeitsstufe eine rechte Position und
in der 4. Geschwindigkeitsstufe eine linke Position einnimmt. Die
in der 1., 2. und 3. Geschwindigkeitsstufe erfolgte Ölzufuhr
zur Hydraulik-Servoeinrichtung C-0 wird unterbrochen, wenn die 4.
Geschwindigkeitsstufe eingestellt ist, so daß das 3-4-Schaltventil 72 seine linke
Position einnimmt, wobei die Ölzufuhr
zur Hydraulik-Servoeinrichtung B-0, die in der 1., 2. und 3. Geschwindigkeitsstufe
unterbrochen war, jedoch wieder einsetzt.
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Das
Bezugszeichen 73 bezeichnet ein Rücklaufsperrventil, das betätigt wird,
wenn das zweite Magnetventil S2 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von
9 km/h oder mehr gelöst
wird, um die Ölzufuhr zur
Hydraulik-Servoeinrichtung C-2 zu unterbrechen. Andererseits bezeichnet
das Bezugszeichen 75 ein Bergabfahrtmodulationsventil der
ersten Schaltstufe und das Bezugszeichen 76 das Bergabfahrtmodulationsventil
der zweiten Schaltstufe, das betätigt
wird, wenn die Motorabbremsung bewirkt werden soll.
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Jede
der vorstehend erwähnten
Kupplungen C0, C1 und C2 und Bremsen B0 und B2 weist einen Druckspeicher
auf. D. h.: Das Bezugszeichen 77 bezeichnet den Druckspeicher
für die
dritte Kupplung C0, 78 den Druckspeicher für die erste
Kupplung C1, 79 den Druckspeicher für die vierte Bremse B0, 80 den
Druckspeicher für
die zweite Kupplung C2 und 81 den Druckspeicher für die zweite
Bremse B2. Es ist ein Druckspeicherventil 81 zum Steuern
des Öldrucks
zu den einzelnen Staudruckkammern 77a, 78a, 79a, 80a und 81a des
Druckspeichers 79 für
die vierte Bremse 50, des Druckspeichers 80 für die zweite
Kupplung C2 und des Druckspeichers 81 für die zweite Bremse B2 und
zum Steuern des Öldrucks des
Bergabfahrtmodulationsventils 75 der ersten Schaltstufe
und des Bergabfahrtmodulationsventils 76 der zweiten Schaltstufe
vorgesehen. Darüber
hinaus bezeichnet das Bezugszeichen 97 ein Ventil zum Ausschalten
der Bergabfahrtbremse.
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Außerdem schalten
und steuern das erste Magnetventil S1 und das zeite Magnetventil
S2 das 1-2-Schaltventil 70, das 2-3-Schaltventil 71 und
das 3-4-Schaltventil 72, wie vorstehend beschrieben. Das
dritte Magnetventil S3 schaltet und steuert das Ventil 97 zum
Ausschalten der Bergabfahrtbremse. Den linearen Magnetventilen SLU,
SLN und SLT wird der Öldruck
zugeführt,
der durch ein Magnetmodulationsventil 83 gesteuert wird.
Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 84 ein Öffnungssteuerungsventil
und das Bezugszeichen 85 ein Absperrventil.
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Im
derart aufgebauten Automatik-Getriebe ist das Ventil 97 zum
Ausschalten der Bergabfahrtbremse zum selektiven Ausführen einer
Motorabbremsung zwischen dem handbetätigten Ventil 62 und
dem 2-3-Schaltventil 71 angeordnet und wird durch das dritte
Magnetventil S3 geschaltet, so daß die Motorabbremsung in der
1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe unabhängig von der Position des handbetätigten Ventils 62 bewirkt
werden kann.
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Nachstehend
wird unter Bezug auf 9 ein Hydraulikschaltungsdiagramm
beschrieben, das einen wesentlichen Teil des erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes
darstellt. Die Buchstaben PL bezeichnen eine Zufuhrquelle für den Lei tungsdruck, der,
wie vorstehend beschrieben, durch Steuern des linearen Magnetventils
SLT verändert
wird. Die Bezugszeichen S1 bis S3 bezeichnen das erste, das zweite
und das dritte Magnetventil, das Bezugszeichen 70 das 1-2-Schaltventil, 71 das
2-3-Schaltventil, 72 das 3-4-Schaltventil, 75 das
Bergabfahrtmodulationsventil der ersten Schaltstufe und 76 das
Modulationsventil der zweiten Schaltstufe. Außerdem bezeichnet das Bezugszeichen 97 das
Ventil zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse, das eine erste Steuerölkammer 97a und
eine zweite Steuerölkammer 97b aufweist.
Das Öl
dieses Ventils 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse
fließt
aus der ersten Steuerölkammer 97a ab,
so daß dieses
Schaltventil eine linke Position einnimmt, wenn das dritte Magnetventil
S3 eingeschaltet wird, und wird der ersten Steuerölkammer 97a zugeführt, so
daß das
Schaltventil eine rechte Position einnimmt, wenn das Magnetventil
S3 ausgeschaltet wird.
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Das
dritte Magnetventil S3 ist in der 1. bis 4. Geschwindigkeitsstufe
der Schaltstufe D im Automatk-Getriebemodus ausgeschaltet, wie im
Funktionsdiagramm von 3 tabellarisch dargestellt,
und beim Ausführen
der Motorabbremsung in der 1. und in der 3. Geschwindigkeitsstufe
der Schaltstufe S ausgeschaltet und in der 2. Geschwindigkeitsstufe des
Schaltbereichs S und in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe
des Schaltbereichs L eingeschaltet. Im Wechselschaltgetriebemodus
ist andererseits das dritte Magnetventil S3 in der 1. und in der 2.
Geschwindigkeitsstufe eingeschaltet und in der 3. und in der 4.
Geschwindigkeitsstufe ausgeschaltet. Wenn in der 1. und in der 2.
Geschwindigkeitsstufe keine Motorabbremsung erforderlich ist, kann
jedoch das dritte Magnetventil S3 in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe
ausgeschaltet werden. D. h., wenn in der 1. Geschwindigkeitsstufe
des Wechselschaltgetriebemodus die Motorabbremsung ausgeführt werden
soll, nimmt das Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse
seine linke Position ein, so daß Öl vom handbetätigten Ventil 62 über das 2-3-Schaltventil 71 und
das 1-2-Schaltventil 70 der Hydraulik-Servoeinrichtung
B-3 zugeführt
wird, um die dritte Bremse B3 zu betätigen. Wenn andererseits in
der 2. Geschwindigkeitsstufe des Wechselschaltgetriebemodus die
Motorabbremsung ausgeführt werden
soll, nimmt das Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse
seine linke Position ein, so daß Öl vom handbetätigten Ventil 62 über das 2-3-Schaltventil 71 und
das 1-2-Schaltventil 70 der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 zugeführt wird,
um die erste Bremse B1 zu betätigen.
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In
der 1. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs S im Automatik-Getriebemodus
wird außerdem
das dritte Magnetventil S3 ausgeschaltet, um die Motorabbremsung
unwirksam zu machen, so daß das
Schaltgefühl
verbessert wird. In der 2. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs
S und in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe des Schaltbereichs
L wird im Automatik-Getriebemodus außerdem das dritte Magnetventil
S3 eingeschaltet, um die Motorabbremsung auszuführen.
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Im
erfindungsgemäßen Automatik-Getriebe werden
das 1-2-Schaltventil 70,
das 2-3-Schaltventil 71 und das 3-4-Schaltventil 72 durch
Ein/Ausschalten des ersten Magnetventils S1 und des zweiten Magnetventils
S2 geschaltet. Selbst wenn das erste Magnetventil S1 und das zweite
Magnetventil S2 durch eine elektrische Störung ausgeschaltet werden,
kann der Fahrzustand durch die Failsafe-Vorkehrung bei einer vorgegebenen
Schaltstufe aufrechterhalten werden. D. h., im Schaltbereich D kann
die 4. Geschwindigkeitsstufe, im Schaltbereich S die 3. Geschwindigkeitsstufe
und im Schaltbereich L die 1. Geschwindigkeitsstufe bereitgestellt
werden. Außerdem wird,
wenn der Fahrzustand durch die Failsafe-Vorkehrung aufrechterhalten
wird, und wenn das dritte Magnetventil S3 durch eine elektrische
Störung
ausgeschaltet wird, der Steuerölkammer 97a des
Ventils 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse der Signalöldruck zugeführt. Zwischen
dem Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse und
dem handbetätigten
Ventil 62 ist daher ein Schnellgang-Doppeischloß- oder Sperrventil 98 angeordnet,
um zu verhindern, daß das
Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse die rechte
Position einnimmt.
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Daher
ist die Steuerölkammer 98a des
Endes des Schnellgang-Sperrventils 98 mit dem ersten Magnetventil
S1 verbunden, so daß es
die linke Position einnehmen kann, wenn das erste Magnetventil S1
eingeschaltet ist, und die rechte Position, wenn das Magnetventil
ausgeschaltet ist. Das Schnellgang-Sperrventil 98 weist
ferner Öffnungen 98b und 98c auf
und ist zwischen einer Öffnung 62a zum
Herstellen des S-Schaltbereichdrucks des handbetätigten Ventils 62 und
der Öffnung 98b angeordnet
und damit verbunden sowie zwischen der zweiten Steuerölkammer 97b des
Ventils 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse und der Öffnung 98b angeordnet und
damit verbunden. Wenn das dritte Magnetventil S3 daher durch eine
elektrische Störung
ausgeschaltet wird, wird, wenn der ersten Steuerölkammer 97a des Ventils 97 zum
Ausschalten der Bergabfahrtbremse der Signalöldruck zugeführt wird,
gleichzeitig das erste Magnetventil S1 ausgeschaltet, um der Steuerölkammer 98a des
Schnellgang-Sperrventils 98a das Öl zuzuführen und
eine Verbindung mit den Öffnungen 98b und 98c herzustellen,
so daß der S-Schaltbereichdruck
der zweiten Steuerölkammer 97b zugeführt wird.
Dadurch nimmt das Ventil 97 zum Ausschalten der Bergabfahrtbremse 97 die
linke Position ein.
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Auf
diese Weise kann der Hydraulik-Servoeinrichtung B-1 und der Hydraulik-Servoeinrichtung B-3 Öl zugeführt werden,
um die Motorabbremsung zu bewirken. Das erste Magnetventil S1 wird
in der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe ein- und in der 3. und
in der 4. Geschwindigkeitsstufe ausgeschaltet. Im Normalbetrieb
sind daher die Öffnungen 98b und 98c in
der 1. und in der 2. Geschwindigkeitsstufe geschlossen, so daß das Ventil 97 zum
Ausschalten der Bergabfahrtbremse in Antwort auf den ein- bzw. ausgeschalteten
Zustand des dritten Magnetventils S3 geschaltet wird.
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Nachstehend
werden die Arbeitsweisen einer Ausführungsform eines Steuerungssystems
für ein
Automatik-Getriebe mit dem bisher beschriebenen Aufbau beschrieben.
Die allgemeine Arbeitsweise einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems
für ein
Automatik-Getriebe wird unter Bezug auf die 10 und 11 beschrieben.
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Schritt
1: Beim Start des Programms werden alle Zustande vorbesetzt.
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Schritt
2: Die Drehzahl der Eingangswelle 17 und der Abtriebswelle 25 des
vorliegenden Getriebes werden aus den Signalen des Eingangsdrehzahlsensors
(oder C0-Sensor) 43 des Getriebes und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren
SP1 und SP2 berechnet.
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Schritt
3: Die durch das I-Muster ausgewählte
aktuelle Position wird aus dem Signal des Schaltpositionssensors
(NSSW) 44 des Automatik-Getriebes bestimmt. Gleichzeitig
wird festgestellt, ob der Positionssensor NSSW defekt ist.
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Schritt
4: Die aktuelle Drosselklappenöffnung
wird aus dem Signal vom Drosselklappenöffnungssensor 46 berechnet.
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Schritt
5: Die aktuelle Öltemperatur (ATF-Temperatur)
des Getriebes wird aus dem Signal des Öltemperatursensors 46 des
Getriebes berechnet.
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Schritt
6: Die Schaltposition des Wechselschaltgetriebes wird aus dem Signal
des Schaltpositionssensors 45 des Wechselschaltgetriebes
bestimmt.
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Schritt
7: Es wird festgestellt, ob eines der Schaltpositionsflags 1 bis
4 des Wechselschaltgetriebes gesetzt ist (EIN) oder nicht (AUS).
Das Programm schreitet zu Schritt 14 fort, wenn der Zustand EIN
festgestellt wird, und zu Schritt 8, wenn der Zustand AUS festgestellt
wird.
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Schritt
8: Es wird festgestellt, ob von der elektronischen Bremsensteuerungseinheit
(Bremsen-ECU) ein Signal D2 oder D3 ausgegeben wird oder nicht. Das Programm
schreitet zu Schritt 14 fort, wenn die Signale D2 und
D3 eingeschaltet sind, und zu Schritt 9,
wenn die Signale D2 und D3 ausgeschaltet
sind.
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Schritt
9: Es wird festgestellt, ob das Wechselschaltgetriebemodusflag gesetzt
ist (EIN) oder nicht (AUS) (d. h., ob der Wechselschaltgetriebemodus
ausgewählt
ist). Das Programm schreitet zu Schritt 17 fort, wenn der Zustand
EIN festgestellt wird, und zu Schritt 10, wenn der Zustand AUS festgestellt
wird.
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Schritt
10: Automatik-Getriebedaten D werden in den Automatik-Getriebeschaltpunktdaten
MSL eines Schaltdiagramms gelesen.
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Schritt
11: Die Automatik-Getriebedaten D werden in den Automatik-Getriebeschließpunktdaten MSLP
gelesen.
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Schritt
12. Die Schalt- und die Schließfunktion
werden auf der Basis der in den Schritten 10 und 11 gelesenen Automatik-Getriebedaten
D und den vorher berechneten verschiedenen Fahrbedingungen bestimmt.
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Schritt
13: Die Zeitpunkte zum Veranlassen der Schaltund der Schließfunktionen
von Schritt 12 werden festgelegt.
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Schritt
14: Wenn die Schalter SW1 bis SW4 des Schaltpositionssensors 45 bei
Schritt 7 eingeschaltet sind, wird das Wechselschaltgetriebemodusflag
gesetzt (EIN), um den ausgewählten
Wechselschaltgetriebemodus einzustellen.
-
Schritt
15: Der Zählwert
eines Zeitgebers zum Wiederherstellen des Automatik-Getriebemodus wird
zurückgesetzt.
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Schritt
16: Die Tabelle für
den Automatik-Getriebemodus wird ausgewählt und die verschiedenen Daten
werden eingelesen, um das Unterprogramm für die Wechselschaltgetriebetabellenauswahl
auszuwählen.
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Schritt
17: Wenn das Wechselschaltgetriebemodusflag bei Schritt 9 gesetzt
(EIN) ist, wird der Zählwert
des Zeitgebers zum Wiederherstellen des Automatik-Getriebemodus
mit einem vorgegebenen Wert t1 verglichen. Das Unterprogramm schreitet
zu Schritt 19 fort, wenn der Zählwert
des Zeitgebers kleiner oder gleich dem Wert t1 ist, und zu Schritt
18, wenn der Zählwert
des Zeitgebers größer ist
als der Wert t1.
-
Schritt
18: Das Wechselschaltgetriebemodusflag wird auf AUS gesetzt und
das Programm schreitet zu Schritt 10 fort, um den Automatik-Getriebemodus
wiederherzustellen.
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Schritt
19: Die Schalt- und die Schließfunktion
werden auf der Basis der im Wechselschaltgetriebetabellenaus wahlunterprogramm
gelesenen Schaltdaten und der verschiedenen im voraus berechneten
Fahrzustände
bestimmt.
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Schritt
20: Die Zeitpunkte der bei Schritt 19 bestimmten Schalt- und Schließfunktionen
werden festgelegt.
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Schritt
21: Das Motorbremsmagnetventil S3 wird durch die Wechselschaltgetriebeschalterposition,
ein Signal für
die angeforderte Schaltstufe usw. gesteuert.
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Schritt
22: Gemäß den Entscheidungen
der Schritte 12 und 13 bzw. der Schritte 19, 20 und 21 wird mit
der Ausgabe der Signale zu jedem der Magnetventile (S1 bis S3) begonnen,
und wird gegebenenfalls das Drosselklappenstellglied gesteuert.
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Schritt
23: Um die Zeitverzögerung
im Wechselschaltgetriebemodus zu verringern, wird vorübergehend
das Unterprogramm zum Veranlassen der Leitungsdruckerhöhung aufgerufen.
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Schritt
24: Der Leitungsdruck wird gemäß der Drosselklappenöffnung gesteuert
und gemäß der Feststellung
bei Schritt 22 erhöht.
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Schritt
25: Das Unterprogramm zum Steuern des Druckspeicher-Staudrucks auf
eine vorgegebene Weise wird aufgerufen, um Gegenmaßnahmen gegen
einen Schaltruck im Schaltübergangszustand zu
treffen.
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Schritt
26: Die einzelnen linearen Magnetventile SLU, SLT und SLN werden
gemäß den Entscheidungen
und Steuerungen der Schritte 12 und 13 bzw. der Schritte 19, 20,
24 und 25 gesteuert.
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Nachstehend
wird unter Bezug auf 12 ein Schaltmuster einer Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Automatik-Getriebes
beschrieben. Das Bezugszeichen 89 bezeichnet ein Schaltmuster, es
bezeichnen: Bezugszeichen 89a ein I-Muster, Bezugszeichen 89b einen
Teil des H-Musters, d. h. die links vom I-Muster 89a angeordnete
Schaltreihe für die
niedrige Geschwindigkeit, und 89c einen Teil des H-Musters,
d. h. die rechts vom I-Muster angeordnete Schaltreihe für die hohe
Geschwindigkeit.
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Die
Buchstaben FR, RR, LH und RH bezeichnen Schalter, die an den Schaltpositionen
angeordnet sind, die den jewei ligen Schaltstufen der 1. bis 4. Geschwindigkeitsstufe
des Schaltpositionssensors 45 entsprechen. Diese Schalter
FR, RR, LH und RH sind so angeordnet, daß sie eingeschaltet werden, wenn
der Schalthebel zu den jeweiligen Schaltpositionen bewegt wird,
und ausgeschaltet werden, wenn der Schalthebel von den Schaltpositionen
wegbewegt wird.
-
13 zeigt
ein Unterprogramm der Wechselschaltgetriebeschaltersignalverarbeitung von
Schritt 6. Nachfolgend wird das Unterprogramm unter Bezug auf 14 (d.
h. ein Wechselschaltgetriebeschaltdiagramm) beschrieben.
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Schritt
6-1: Es wird festgestellt, ob die Schalter RH und RR des Wechselschaltgetriebeschaltpositionssensors
eingeschaltet sind (um die 4. Geschwindigkeitsstufe des Wechselschaltgetriebemodus
auszuwählen)
oder nicht.
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Schritt
6-2: Wenn bei Schritt 6-1 der eingeschaltete Zustand festgestellt
wird, wird der Wechselschaltgetriebeschalter MT SW4 des Wechselschaltgetriebeschaltpositionsflags
eingeschaltet.
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Schritt
6-3: Es wird festgestellt, ob die Schalter FR und RH des Wechselschaltgetriebeschaltpositionssensors
eingeschaltet sind (um die 3. Geschwindigkeitsstufe des Wechselschaltgetriebemodus
auszuwählen)
oder nicht.
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Schritt
6-4: Wenn bei Schritt 6-3 der eingeschaltete Zustand festgestellt
wird, wird der Wechselschaltgetriebeschalter MT SW3 des Wechselschaltgetriebeschaltpositionsflags
eingeschaltet.
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Schritt
6-5: Es wird festgestellt, ob die Schalter RR und LH des Wechselschaltgetriebeschaltpositionssensors
eingeschaltet sind (um die 2. Geschwindigkeitsstufe des Wechselschaltungsmodus
auszuwählen)
oder nicht.
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Schritt
6-6: Wenn bei Schritt 6-5 der eingeschaltete Zustand festgestellt
wird, wird der Wechselschaltgetriebeschalter MT SW2 des Wechselschaltgetriebeschaltpositionsflags
eingeschaltet.
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Schritt
6-7: Es wird festgestellt, ob die Schalter FR und LH des Wechselschaltgetriebeschaltpositionssensors
ein geschaltet sind (um die 1. Geschwindigkeitsstufe des Wechselschaltgetriebemodus
auszuwählen)
oder nicht.
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Schritt
6-8: Wenn bei Schritt 6-7 der eingeschaltete Zustand festgestellt
wird, wird der Wechselschaltgetriebeschalter MT SW1 des Wechselschaltgetriebeschaltpositionsflags
eingeschaltet.
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Schritt
6-9: Wenn bei allen Schritten 6-1, 6-3, 6-5 und 6-7 der ausgeschaltete
Zustand festgestellt wird, werden alle Wechselschaltgetriebeschalter
MT SW1 bis SW4 der Wechselschaltgetriebeschaltpositionsflags ausgeschaltet.
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Nachstehend
wird unter Bezug auf 15 das Wechselschaltgetriebetabellenauswahlunterprogramm
von Schritt 16 beschrieben.
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Wenn
das Signal D3 eingeschaltet ist, werden
die Daten der 3. Geschwindigkeitsstufe unabhängig von den festgestellten
Zuständen
der Schalter SWn in den Daten MSL und MSLP gelesen.
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Schritt
16-2: Wenn das Signal D2 eingeschaltet ist,
werden die Daten der 2. Geschwindigkeitsstufe unabhängig von
den festgestellten Zuständen
der Schalter SWn aus den Daten MSL und den Daten MSLP gelesen.
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Schritt
16-3: Durch den Schaltpositionssensor 45 wird festgestellt,
ob der Positionsschalter SW4 der 4. Geschwindigkeitsstufe eingeschaltet
ist.
-
Schritt
16-4: Wenn der Positionsschalter SW4 der 4. Geschwindigkeitsstufe
bei Schritt 16-1 eingeschaltet ist, werden die Schaltstufendaten
der 4. Geschwindigkeitsstufe in den Wechselschaltgetriebeschaltpunktdaten
MSL gelesen.
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Schritt
16-5: Die Schaltstufendaten der 4. Geschwindigkeitsstufe werden
in den Wechselschaltgetriebeschließpunktdaten MSLP gelesen.
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Schritte
16-6 bis 16-8: Die Schaltstufendaten der 3. Geschwindigkeitsstufe
werden wie in den Schritten 16-2 bis 16-5 eingelesen.
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Schritte
16-9 bis 16-11: Die Schaltstufendaten der 2. Geschwindigkeitsstufe
werden wie in den Schritten 16-2 bis 16-5 gelesen.
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Schritte
16-12 und 16-13: Die Schaltstufendaten der 1. Geschwindigkeitsstufe
werden in den Wechselschaltgetriebeschaltpunktdaten MSL und den
Wechselschaltgetriebeschließpunktdaten
MSLP gelesen.
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Nachstehend
wird unter Bezug auf 16 das Magnetsteuerungsunterprogramm
für die
Motorbremsfunktion von Schritt 21 beschrieben.
-
Schritt
21-1: Es wird festgestellt, ob die angeforderte Schaltstufe die
1. oder die 2. Geschwindigkeitsstufe ist. Das Unterprogramm schreitet
zu Schritt 21-2 fort, wenn die Antwort JA ist und zu Schritt 21-6, wenn
die Antwort NEIN ist.
-
Schritt
21-2: Es wird festgestellt, ob die Schaltposition 1 oder 2 ausgewählt wurde.
-
Schritt
21-3: Wenn die aktuelle Drosselklappenöffnung 30% oder weniger beträgt, wird
festgestellt, daß die
Drosselklappe geschlossen ist.
-
Schritt
21-4: Die Eingangsdrehzahl und die Ausgangsdrehzahl des Automatik-Getriebes
werden verglichen, um den Beginn einer Trägheitsphase des Schaltübergangs
festzulegen.
-
Schritt
21-5: Es wird veranlaßt,
daß der
Magnet S3 eingeschaltet wird, wenn alle Bedingungen der Schritte
21-1, 21-2 und 21-3 oder der Schritte 21-1, 21-2 und 21-4 erfüllt sind.
-
Schritt
21-6: Es wird veranlaßt,
daß der
Magnet S3 ausgeschaltet wird, wenn die Bedingung von Schritt 21-5
nicht erfüllt
ist.
-
Schritt
21-7: Wenn bei Schritt 21-3 der geschlossene Zustand der Drosselklappe
festgestellt wird, wird festgestellt, ob die Drosselklappenöffnung beim
Hochschalten oder beim Herunterschalten geschlossen wurde. Das Unterprogramm
schreitet zu Schritt 21-5 fort, wenn eine Hochschaltfunktion festgestellt
wird und zu Schritt 21-8, wenn eine Herunterschaltfunktion festgestellt
wurde.
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Schritt
21-8: Wenn bei Schritt 21-7 der geschlossene Zustand beim Herunterschalten
festgestellt wurde, wird das Unterprogramm zum Steuern der Motordrehzahlerhöhung aufgerufen.
-
Nachstehend
wird unter Bezug auf 17 das Impulsdiagramm der 2-1
Schaltfunktion beschrieben.
- ➀ Die
Wechselschaltgetriebe(M/T)-modusschaltposition beginnt, sich von
der Position 2 auf die Position 1 zu verstellen. Wenn der M/T-Schalter SW2
ausgeschaltet wird, wird der dritte Magnet S3 ausgeschaltet, um
das Motorbremseingriffselement B1 für die 2. Geschwindigkeitsstufe
zu lösen.
- ➁ Wenn das Element B1 gelöst ist, fährt das Fahrzeug im Leerlauf
und das Ausgangsdrehmoment geht vom negativen Zustand in den neutralen
Zustand (0) über,
so daß die
Motordrehzahl beginnt, auf den Leerlaufwert abzusinken.
- ➂ Die M/T-Modusschaltposition 1 wird gehalten und der
Magnet S2 wird vom ein- in den ausgeschalteten Zustand geschaltet,
um das Schaltventil zu schalten, um dadurch die 1. Geschwindigkeitsstufe
in der Hydraulikschaltung einzustellen. Das Eingriffselement B2
der 2. Geschwindigkeitsstufe beginnt sich zu lösen. Gleichzeitig wird ein Zählwert TDB
eines Motorbremsverzögerungszeitgebers
gestartet.
- ➃ Wenn die der Freigabezeitdauer des Elements B2 entsprechende
Zeitdauer X des Zeitgebers abgelaufen ist, wird das Drosselklappenstellglied
betätigt,
um die Drosselklappenöffnung
auf einen vorgegebenen Wert Θ(X)
einzustellen.
- ➄ Gemäß der Drosselklappenbetätigung wird
die Motordrehzahl (oder C0-Drehzahl) erhöht. Zu diesem Zeitpunkt schwankt
das Ausgangsdrehmoment aufgrund der Leerlaufumdrehungen der Einwegkupplung
F2 nicht, sondern behält
den neutralen Zustand bei.
- ➅ Wenn die C0-Drehzahl eine Differenz α bezüglich des
aus der Abtriebswellendrehzahl und des Signals für die angeforderte Schaltstufe
nach dem Schaltvorgang berechneten Sollwerts f(N0) der C0-Drehzahl
aufweist, wird der Magnet S3 eingeschaltet, um mit der Betätigung des
Motorbrems eingriffselements B3 der 1. Geschwindigkeitsstufe zu beginnen.
- ➆ Wenn die C0-Drehzahl zunimmt und bezüglich f(N0)
eine Differenz β aufweist,
wird die Drosselklappe auf den Leerlaufzustand zurückgestellt, um
das Ende des Eingriffs des Elements B3 zu erwarten und die Motor-ECU
anzuweisen das Drehmoment zu vermindern, so daß das Motorausgangsdrehmoment
vorübergehend
vermindert werden kann, um die Drehschwingung des Antriebssystems
zu verhindern.
- ➇ Wenn die C0-Drehzahl aus irgend einem Grund nicht
erhöht
werden kann, wird die Drosselklappensteuerung zwangsweise beendet,
wenn der vorstehend erwähnte
Zählwert
TDB einen Wert Y annimmt, um den Leerlaufzustand wiederherzustellen.
-
Nachstehend
wird unter Bezug auf 18 das Unterprogramm zum Steuern
der Motordrehzahlerhöhung
von Schritt 21-8 beschrieben.
-
Schritt
21-8-1: Es wird festgestellt, ob der Zählwert TDB für den Beginn
der Veranlassung der Schaltfunktion kleiner ist als der vorgegebene
Wert X oder nicht. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-8-2
fort, wenn der Zählwert
TDB kleiner ist als X und zu Schritt 21-8-11,
wenn TDB nicht kleiner ist als X.
-
Schritt
21-8-2: Wenn der Zählwert
TDB größer ist
als der Wert X, wird aus der Ausgangsdrehzahl und dem Signal für die angeforderte
Schaltstufe der Sollwert f(N0) der CO-Drehzahl berechnet.
-
Schritt
21-8-3: Es wird festgestellt, ob die Differenz zwischen dem Sollwert
f(N0) der C0-Drehzahl und der aktuellen C0-Drehzahl NC0 größer ist
als der vorgegebene Wert α oder
nicht. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-8-4 fort, wenn
NC0 größer ist als α und zu Schritt
21-8-7, wenn NC0 kleiner oder gleich α ist.
-
Schritt
21-8-4: Wenn bei Schritt 21-8-3 NC0 größer ist
als α, wird
der Motorbremsmagnet S3 ausgeschaltet.
-
Schritt
21-8-5: Es wird festgestellt, ob der Zählwert TDB größer ist
als der vorgegebene Wert Y oder nicht. Das Unterprogramm schreitet
zu Schritt 21-8-9 fort, wenn TDB größer ist
als Y, um zu verhindern, daß die
Drosselklappe geöffnet
bleibt.
-
Schritt
21-8-6: Wenn der Zählwert
TDB kleiner oder gleich Y ist, wird die
Drosselklappenöffnung
aus den verschiedenen Zuständen
berechnet, und das Unterprogramm zum Steuern des Drosselklappenstellglieds
wird aufgerufen.
-
Schritt
21-8-7: Wenn bei Schritt 21-8-3 NC0 kleiner
oder gleich α ist,
wird der Magnet S3 eingeschaltet, um der
Hydraulik-Servoeinrichtung für
die Motorabbremsung Öldruck
zuzuführen.
-
Schritt
21-8-8: Es wird festgestellt, ob die Differenz zwischen f(N0) und
NC0 größer ist
als der vorgegebene Wert β.
Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-8-5 fort, wenn f(N0) größer ist
als β und
zu Schritt 21-8-9, wenn f(N0) kleiner oder gleich β ist.
-
21-8-9:
Wenn bei Schritt 21-8-8 festgestellt wird, daß f(N0) kleiner oder gleich β ist, wird
die Drosselklappe geschlossen, so daß sie auf den geschlossenen
Zustand zurückgestellt
wird.
-
21-8-10:
Nachdem die Drosselklappe geschlossen ist, wird eine vorgegebene
Steuerung zur Drehmomentverminderung ausgeführt, um die Drehschwingung
des Antriebssystems für
die Einrück- bzw.
Schließfunktion
zu vermindern.
-
Schritt
21-8-11: Der Magnet S3 wird ausgeschaltet,
wenn bei Schritt 21-8-1 der Zählwert
TDB kleiner ist als der vorgegebene Wert
X.
-
Nachstehend
wird unter Bezug auf 19 das Impulsdiagramm bei der
3-2 Schaltfunktion beschrieben. Obwohl das Motorbremseingriffselement bei
der 2-1-Schaltfunktion gelöst
ist, werden die Steuerungsfunktionen wie nachstehend beschrieben
ausgeführt,
wenn das Motorbremseingriffselement nicht gelöst ist, wie bei einer 3-2-Schaltfunktion.
- ➀ Die Wechselschaltgetriebe(M/T)-modusschaltposition
beginnt, sich von Position 3 auf Position 2 zu verstellen. Der Magnet
S3 bleibt ausgeschaltet, wenn die Schaltstufe vor dem Schaltvorgang die
3. oder die 4. Geschwindigkeitsstufe ist.
- ➁ Die M/T-Modusschaltposition ➁ bleibt eingestellt,
der Magnet S1 wird vom aus- auf den eingeschalteten Zustand geschaltet,
so daß das
Schaltventil geschaltet wird, um die Hydraulikschaltung der 2. Geschwindigkeitsstufe
zu erreichen. Das Eingriffselements C2 der 3. Geschwindigkeitsstufe
beginnt sich zu lösen.
Gleichzeitig wird der Zählwert
TDB des Motorbremsverzögerungszeitgebers
gestartet.
- ➂ Wenn das Element C2 gelöst ist, dreht sich die Einwegkupplung
F1 im Leerlauf, so daß die
Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl absinkt.
- ➃ Wenn die Differenz zwischen der aus der Schaltstufe
vor dem Schaltvorgang und der Drehzahl der Abtriebswelle 4 berechneten
C0-Drehzahl g(N0) und der aktuellen C0-Drehzahl NC0 einen
Wert γ überschreitet,
wird festgestellt, daß die Freigabe
des Elements C2 beendet ist, und wird das Drosselklappenstellglied
betätigt,
um die Drosselklappenöffnung
auf einen vorgegebenen Wert Θ(X)
einzustellen.
- ➄ Gemäß der Drosselklappenbetätigung nimmt die
Motordrehzahl (C0-Drehzahl) zu. Zu diesem Zeitpunkt schwankt das
Ausgangsdrehmoment aufgrund der Leerlaufumdrehungen der Einwegkupplung
F1 nicht, sondern behält
den neutralen Zustand bei.
- ➅ Wenn die C0-Drehzahl bezüglich des aus der Drehzahl
der Abtriebswelle und dem Signal für die angeforderte Schaltstufe
nach dem Schaltvorgang berechneten Sollwerts f(N0) der C0-Drehzahl
eine Differenz α aufweist,
wird der Magnet S3 eingeschaltet, um mit der Betätigung des Motorbremseingriffselements
B1 der 2. Geschwindigkeitsstufe zu beginnen.
- ➆ Wenn die C0-Drehzahl zunimmt und einen Differenzwert β bezüglich f(N0)
annimmt, wird die Drosselklappe wieder auf den Leerlaufzustand eingestellt,
um das Einrückende
des Eingriffselements B1 zum Erreichen der Schaltstufe der niedrigeren
Geschwindigkeit zu erwarten und die Motor-ECU anzuweisen, das Drehmoment
zu vermindern, so daß das
Motoraus gangsdrehmoment vorübergehend
vermindert werden kann, um die Drehschwingung des Antriebssystems
zu verhindern.
- ➇ Wenn die C0-Drehzahl aus irgend einem Grund nicht
erhöht
werden kann, wird die Drosselklappensteuerung zwangsweise beendet,
wenn der vorstehend erwähnte
Zählwert
TDB einen Wert Y annimmt, um den Leerlaufzustand
wiederherzustellen.
-
Nachstehend
wird unter Bezug auf 20 das Unterprogramm für die 3-2-Schaltfunktion
der vorstehend erwähnten
Steuerung zur Motordrehzahlerhöhung
beschrieben.
-
Schritt
21-8'-1: Die C0-Drehzahl
g(N0) zum Zeitpunkt des Schaltbeginns wird aus der Ausgangsdrehzahl
und der Schaltstufe vor dem Schaltvorgang berechnet.
-
Schritt
21-8'-2: Es wird
festgestellt, ob die Differenz zwischen g(N0) und der aktuellen
C0-Drehzahl NC0 größer als der vorgegebene Wert γ ist oder nicht.
Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-8'-3 fort, wenn die Differenz größer ist
als γ und
zu Schritt 21-8'-12,
wenn die Differenz kleiner oder gleich γ ist.
-
Schritt
21-8'-3: Der Sollwert
f(N0) der C0-Drehzahl wird aus der Ausgangsdrehzahl und dem Signal
für die
angeforderte Schaltstufe berechnet.
-
Schritt
21-8'-4: Es wird
festgestellt, ob die Differenz zwischen dem Sollwert f(N0) der C0-Drehzahl
und der aktuellen C0-Drehzahl NC0 größer als der
vorgegebene Wert α ist
oder nicht. Das Unterprogramm schreitet zu Schritt 21-8'-12 fort, wenn die
Differenz größer als
der Wert α ist,
und zu Schritt 21-8'-8,
wenn die Differenz kleiner oder gleich α ist.
-
Schritt
21-8'-5: Der Motorbremsmagnet
S3 wird ausgeschaltet, wenn bei Schritt
21-8'-4 die Differenz
größer ist
als der Wert α.
-
Schritt
21-8'-6: Es wird
festgestellt, ob der Zählwert
TDB größer als
der vorgegebene Wert Y ist oder nicht. Wenn TDB größer ist
als Y, schreitet das Unterprogramm zu Schritt 21-8'-10 fort, um zu verhindern,
daß die
Drosselklappe geöffnet
bleibt.
-
Schritt
21-8'-7: Wenn der
Zählwert
TDB kleiner oder gleich Y ist, wird die
Drosselklappenöffnung aus
den verschiedenen Zuständen
berechnet, und das Unterprogramm schreitet fort, um das Drosselklappenstellglied
zu steuern.
-
Schritt
21-8'-8: Wenn bei
Schritt 21-8'-4
die Differenz kleiner oder gleich dem Wert α ist, wird der Magnet S3 eingeschaltet, um der Hydraulik-Servoeinrichtung
für die
Motorbremse Öldruck
zuzuführen.
-
Schritt
21-8'-9: Es wird
festgestellt, ob die Differenz zwischen f(N0) und NC0 größer ist
als β. Das Unterprogramm
schreitet zu Schritt 21-8'-6
fort, wenn die Differenz größer ist
als β, und
zu Schritt 21-8'-10, wenn
die Differenz kleiner oder gleich β ist.
-
Schritt
21-8'-10: Wenn bei
Schritt 21-8'-9
die Differenz kleiner oder gleich dem Wert β ist, wird die Drosselklappe
geschlossen, um wieder den geschlossenen Zustand herzustellen.
-
Schritt
21-8'-11: Nachdem
der geschlossene Zustand der Drosselklappe eingestellt ist, wird
eine vorgegebene Steuerung zur Drehmomentverminderung ausgeführt, um
die Drehschwingung des Antriebssystems für die Einrückfunktion zu vermindern.
-
Schritt
21-8'-12: Wenn bei
Schritt 21-8'-2 festgestellt
wird, daß die
Differenz zwischen g(N0) und der aktuellen C0-Drehzahl N0 kleiner oder gleich dem
Wert γ ist,
wird der Magnet S3 ausgeschaltet.
-
Nachstehend
wird unter Bezug auf 21 das Unterprogramm zum Berechnen
der Drosselkplappenöffnung
des Schritts 21-8-6 beschrieben.
-
Schritt
21-8-6-1: Die im voraus aus dem Signal des Abtriebswellendrehzahlsensors
berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit N0 wird eingelesen.
-
Schritt
21-8-6-2: Die durch f(N0)-NC0 berechnete
Abweichung ΔN
des Sollwerts der Drehzahl wird eingelesen.
-
Schritt
21-8-6-3: Die Betriebszustände
der Motorzusatzeinrichtungen werden festgestellt, und der bezüglich der Last
der Zusatzeinrichtungen korrigierte Wert ΔΘ1 der
Drosselklappenöffnung
wird berechnet.
-
Schritt
21-8-6-4: Die Anfangsöffnung
der Drosselklappe wird festgestellt, und der bezüglich der Verzögerung der
Drehmomenterhöhung
aufgrund der Turbinenverzögerung
korrigierte Wert ΔΘ2 wird berechnet.
-
Schritt
21-8-6-5: Die Drosselklappenöffnung THR(Θ) wird auf
der Basis der aus den Schritten 21-8-6-1 bis 4 erhaltenen Informationen
berechnet. Alternativ kann die Drosselklappenöffnung THR(Θ) aus einer vorgegebenen Datentabelle
eingelesen werden.
-
Schritt
21-8-6-6: Es wird festgestellt, ob die Drosselklappenöffnung THR(Θ) größer als
ein oberer Grenzwert Θx ist oder nicht.
-
Schritt
21-8-6-7: Wenn der Wert THR(Θ)
größer als
der obere Grenzwert Θx ist, wird THR(Θ) durch den Grenzwert Θ ersetzt.
-
Schritt
21-8-6-8: Auf der Basis des durch die vorstehenden Schritte bestimmten
Wertes THR(Θ) wird
das im Motor angeordnete Drosselklappenstellglied betätigt.
-
Nachstehend
wird unter Bezug auf 22 das Unterprogramm zum Veranlassen
der Leitungsdruckerhöhung
von Schritt 23 beschrieben.
-
Schritt
23-1: Die aktuelle Schaltstufe und die neu angeforderte Schaltstufe
werden überwacht,
um festzustellen, ob ein Schaltsignal ausgegeben wird oder nicht.
-
Schritt
23-2: Wenn bei Schritt 23-1 das Schaltsignal ausgegeben wird, wird
festgestellt, ob das Wechselschaltgetriebemodusflag gesetzt ist oder
nicht (d. h., ob der Wechselschaltgetriebemodus ausgewählt ist
oder nicht).
-
Schritt
23-3: Wenn das Schaltsignal bei Schritt 23-1 ausgegeben wird und
der Wechselschaltmodus bei Schritt 23-2 eingeschaltet ist, wird das
Unterprogramm zum Auswählen
der Leitungsdruckerhöhungstabelle
aufgerufen, um die verschiedenen Daten der Druckerhöhung zu
lesen.
-
Schritt
23-4: Auf der Basis der bei Schritt 23-3 gelesenen Daten und der
verschiedenen Zustände
wird der Zeitpunkt der Druckerhöhung
für die Steuerung
festgelegt.
-
Schritt
23-5: Wenn bei Schritt 23-1 kein Schaltsignal ausgegeben wird, sondern
bei Schritt 23-2 kein das Wechselschaltgetriebemodusflag gesetzt
ist, wird der Leitungsdruckerhöhungswert
gelöscht,
um die normale Steuerung wiederherzustellen.
-
Nachstehend
wird unter Bezug auf 23 das Unterprogramm zum Auswählen der
Leitungsdruckerhöhungstabelle
des Schritts 23 beschrieben.
-
Schritt
23-3-1: Es wird festgestellt, ob die ausgewählte Schaltfunktion ein Schaltvorgang
zum Hochschalten ist oder nicht. Das Unterprogramm schreitet zu
Schritt 23-3-2 fort, wenn eine Schaltfunktion zum Hochschalten festgestellt
wird, und zu Schritt 23-3-19, wenn eine Schaltfunktion zum Herunterschalten
festgestellt wird.
-
Schritt
23-3-2: Es wird festgestellt, ob die Schaltfunktion zum Hochschalten
eine 1-2-Schaltfunktion ist.
-
Schritt
23-3-3: Wenn bei Schritt 23-3-2 eine 1-2-Schaltfunktion festgestellt wird, wird
als Datenelement ein vorgegebener Zeitwert 1-2 zur Druckerhöhung gelesen.
-
Schritt
23-3-4: Wenn bei Schritt 23-3-2 eine 1-2-Schaltfunktion festgestellt wird, wird
als Datenelement ein vorgegebener Zeitwert 1→2 bei t2 gelesen.
-
Schritte
23-3-5 bis 7: Für
die 1-3-Schaltfunktion werden ähnliche
Steuerungen ausgeführt
wie bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
-
Schritte
23-3-8 bis 10: Für
die 1-4-Schaltfunktion werden ähnliche
Steuerungen ausgeführt wie
bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
-
Schritte
23-3-11 bis 13: Für
die 2-3-Schaltfunktion werden ähnliche
Steuerungen ausgeführt wie
bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
-
Schritte
23-3-14 bis 16: Für
die 2-4-Schaltfunktion werden ähnliche
Steuerungen ausgeführt wie
bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
-
Schritte
23-3-17 und 18: Wenn in einem der Schritte 23-3-2, -5, -8, -11 und -14 keine Hochschaltfunktion
festgestellt wird, wird festgestellt, daß der Schaltvorgang die 3-4-Schaltfunktion
ist. Für
die 3-4-Schaltfunktion werden ähnliche
Steuerungen ausgeführt,
wie bei den Schritten 23-3-3
und -4.
-
Schritte
23-3-19 bis 21: Wenn bei Schritt 23-3-1 festgestellt wird, daß der Schaltvorgang
eine Schaltfunktion zum Herunterschalten ist, werden für die 2-1-Schaltfunktion ähnliche
Steuerungen ausgeführt
wie bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
-
Schritte
23-3-22 bis 24: Für
die 3-1-Schaltfunktion werden ähnliche
Steuerungen ausgeführt wie
bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
-
Schritte
23-3-25 bis 27: Für
die 4-1-Schaltfunktion werden ähnliche
Steuerungen ausgeführt wie
bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
-
Schritte
23-3-28 bis 30: Für
die 3-2-Schaltfunktion werden ähnliche
Steuerungen ausgeführt wie
bei den Schritten 23-3-2 bis -4.
-
Schritte
23-3-31 bis 33: Für
die 4-2-Schaltfunktion werden ähnliche
Steuerungen ausgeführt wie
bei den Schritten 23-3-2 bis 4.
-
Schritte
23-3-34 und 35: Wenn in einem der Schritte 23-3-19, -22, -25, -28 und -31 keine Schaltfunktion
zum Herunterschalten festgestellt wird, wird festgestellt, daß die 4-3-Schaltfunktion
zum Herunterschalten ausgeführt
wird. Für
die 4-3-Schaltfunktion werden ähnliche
Steuerungen ausgeführt,
wie bei den Schritten 23-3-3 und 4.
-
Nachstehend
wird unter Bezug auf 24 das Unterprogramm zur Druckspeicher-Staudruckregelung
beschrieben.
-
Schritt
25-1: Es wird festgestellt, ob das Wechselschaltgetriebemodusflag
gesetzt ist oder nicht (d. h., ob der Wechselschaltgetriebemodus
ausgewählt
ist oder nicht).
-
Schritt
25-2: Wenn bei Schritt 25-1 das Wechselschaltmodusflag nicht gestzt
ist, wird die Druckspeicher-Stau druckregelung gemäß der Automatik-Getriebemodussteuerung
durchgeführt.
-
Schritt
25-3: Wenn bei Schritt 25-1 das Wechselschaltgetriebemodusf lag
gesetzt ist, wird die Druckspeicher-Staudruckregelung gemäß der Wechselschaltgetriebemodussteuerung
durchgeführt.
-
Nachstehend
wird unter Bezug auf 25 das Grundablaufdiagramm zum
Veranlassen der Bremsen-ECU-Schaltfunktion zum Herunterschalten beschrieben.
-
Schritt
1: Beim Start des Programms werden alle Zustände vorbesetzt.
-
Schritt
2 die aktuelle Eingangswellen- und die aktuelle Abtriebswellendrehzahl
werden in Antwort auf die Signale des Getriebeeingangsdrehzahlsensors
(C0-Drehzahlsensor) und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren (SP1
und SP2) berechnet.
-
Schritt
3: In Antwort auf die Signale des Automatik-Getriebe-(A/T)Schaltpositionssensors
(NSSW) und des Wechselschaltgetriebe-(M/T)Schaltpositionssensors
wird festgestellt, ob das Fahrzeug gegenwärtig im Schaltbereich D fährt.
-
Schritt
4: Es wird festgestellt, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit
höher ist
als die vorgegebene Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit der Steuerung
der Schaltfunktion zum Herunterschalten oder nicht.
-
Schritt
5: In Antwort auf das Signal vom Bremsenöldrucksensor wird festgestellt,
ob der Bremsenöldruck
innerhalb eines Bereichs von 5 kg/cm2 bis
15 kg/cm2 liegt oder nicht.
-
Schritt
6: In Antwort auf das Signal des Bremsenöldrucksensors wird festgestellt,
ob der Bremsenöldruck
höher als
15 kg/cm2 ist oder nicht.
-
Schritt
7: Wenn bei Schritt 6 der Bremsenöldruck höher als 15 kg/cm2 ist,
wird festgestellt, ob die aktuelle Schaltstufe die 2. oder eine
höhere
Geschwindigkeitsstufe ist.
-
Schritt
8: Wenn bei Schritt 6 der Bremsenöldruck höher als 15 kg/cm2 ist
und bei Schritt 7 festgestellt wird, daß die aktuelle Schaltstufe
die 2. oder eine höhere
Geschwindigkeitsstufe ist, wird das Signal D2 ausgegeben,
um die Automatik-Getriebe-(A/T)ECU anzuweisen, auf die 2. Geschwindigkeitsstufe
herunterzuschalten bzw. in dieser zu bleiben.
-
Schritt
9: Wenn bei Schritt 5 der Bremsenöldruck innerhalb eines Bereichs
von 5 kg/cm2 bis 15 kg/cm2 liegt,
wird festgestellt, ob die aktuelle Schaltstufe die 3. oder eine
höhere
Geschwindigkeitsstufe ist.
-
Schritt
10: Wenn bei Schritt 5 der Bremsenöldruck innerhalb eines Bereichs
von 5 kg/cm2 bis 15 kg/cm2 liegt
und bei Schritt 9 die aktuelle Schaltstufe die 3. oder eine höhere Geschwindigkeitsstufe
ist, wird das Signal D3 ausgegeben, um die
Automatik-Getriebe-(A/T)ECU anzuweisen, auf die 3. Geschwindigkeitsstufe
herunterzuschalten bzw. in dieser zu bleiben.