DE10342303A1

DE10342303A1 - Hydraulikdruck-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe und Steuerverfahren für die hydraulischen Reibschluss-Vorrichtungen eines Fahrzeug-Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE10342303A1
Application number: DE10342303A
Authority: DE
Inventors: Naoyuki Toyota Sakamoto; Toshimitsu Toyota Sato; Hisanori Toyota Nomoto; Hiromichi Toyota Kimura; Toshio Toyota Sugimura; Masumi Toyota Wada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-09-12
Filing date: 2003-09-12
Publication date: 2004-04-15
Anticipated expiration: 2023-09-13
Also published as: CN1490542A; CN1289842C; JP3900049B2; US6893379B2; JP2004100894A; FR2844569A1; US20040053745A1; DE10342303B4; FR2844569B1

Abstract

Wenn vom ersten Bestimmungsmittel (102) festgestellt worden ist, daß die Steuerung für ein vorgegebenes Hochschalten begonnen wurde, während ein Gaspedal (50) nicht niedergedrückt wurde, und vom zweiten Bestimmungsmittel (104) festgestellt worden ist, daß eine Einflußgröße erzeugt wurde, die das Antriebsdrehmoment T¶IN¶ des Automatikgetriebes (14) ändert, korrigiert das Korrektursteuermittel (114) den Eingriffsdruck einer vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung um einen Korrekturbetrag gemäß der Einflußgröße, die das Antriebsdrehmoment T¶IN¶ ändert. Infolgedessen können ein Unterschießen der Motordrehzahl NE ebenso wie ein Schaltstoß infolge dieses Unterschießens selbst dann unterdrückt werden, wenn eine Einflußgröße erzeugt wird, die das Abtriebsdrehmoment des Motors (10) ändert.

Description

1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft eine Hydraulikdruck-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe und ein Steuerverfahren für die hydraulischen Reibschlußvorrichtungen eines Fahrzeug-Automatikgetriebes, die vorzugsweise einen Schaltstoß verhindern, wenn ein vorgegebenes Hochschalten bei unterbrochener Gaszufuhr (Power off) durchgeführt wird, und zwar durch Erhöhen des Eingriffsdrucks einer vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung und durch Korrigieren des Eingriffsdrucks aufgrund der Erzeugung einer Einflußgröße, die das Antriebsdrehmoment des Getriebes während eines Power off-Hochschaltens ändert.

JP-A-2001-124192 offenbart eine bekannte Hydraulikdruck-Steuereinrichtung, welche ein vorgegebenes Hochschalten dadurch durchführt, daß sie den Eingriffsdruck einer vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung in einem Fahrzeug-Automatikgetriebe erhöht. Diese Einrichtung führt die folgenden sechs Schritte durch. Im ersten Schritt wird festgestellt, ob es sich bei dem gerade durchgeführten Hochschalten um ein Power off-Hochschalten handelt (d.h. ein Hochschalten, bei dem das Gaspedal nicht niedergedrückt wird). Wenn im ersten Schritt festgestellt worden ist, daß gerade ein Power off-Hochschalten durchgeführt wird, wird anschließend im zweiten Schritt festgestellt, ob alle Bedingungen für das Power off-Hochschalten erfüllt sind. Wenn im zweiten Schritt festgestellt worden ist, daß alle Bedingungen für ein Power off-Hoch schalten erfüllt sind, mißt die Vorrichtung anschließend die Fluiddruck-Ansprechzeit, stellt den maximalen Lastwert fest, mit dem kein Schalten des Getriebes erzwungen wird, und berechnet die Fluiddruck-Ansprechzeit für den Fall, daß dieser maximale Lastwert im dritten Schritt auf 100 % verändert wird. Nachdem die Fluiddruck-Ansprechzeit im dritten Schritt berechnet wurde, wird dann im vierten Schritt ein Schaltabschlußpunkt berechnet. Im fünften Schritt wird festgestellt, ob der Schaltabschlußpunkt, der im vierten Schritt berechnet wurde, mit dem aktuellen Schaltabschlußpunkt übereinstimmt, der auf der aktuellen Motordrehzahl und der aktuellen Turbinendrehzahl beruht. Wenn im fünften Schritt festgestellt wurde, daß diese beiden Punkte übereinstimmen, wird der maximale Lastwert im sechsten Schritt auf 100 % gesetzt, und das Schalten wird abgeschlossen. Dadurch, daß das Schalten dann abgeschlossen wird, wenn der errechnete Schaltabschlußpunkt mit dem aktuellen Schaltabschlußpunkt übereinstimmt, der auf der aktuellen Motordrehzahl und der aktuellen Turbinendrehzahl beruht, kann ein Unterschießen (undershooting) der Motordrehzahl, ebenso wie ein durch das Unterschießen bewirktes Blockieren unterdrückt werden.

Bei diesem Hydraulikdruck-Steuersystem für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe schwankt die Änderungsrate der Turbinendrehzahl während eines Power off-Hochschaltens jedoch, wenn z.B. eine Einflußgröße erzeugt wird, welche das Abtriebsdrehmoment des Motors z.B. aufgrund der Betätigung einer Kraftstoff-Abschaltsteuerung oder einer Klimaanlagensteuerung ändert. Wenn die Änderungsrate hoch ist, wird an einem Punkt nahe der Synchrondrehzahl ein Unterschießen der Motordrehzahl bewirkt, so daß während der Synchrondrehung plötzlich eine Verzögerung und ein Schaltstoß empfunden werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Somit stellt die Erfindung eine Hydraulikdruck-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe sowie ein Steuerverfahren für die hydraulischen Reibschlußvorrichtungen eines Fahrzeug-Automatikgetriebes bereit, die während eines Power off- Hochschaltens ein Unterschießen der Motordrehzahl ebenso wie einen Schaltstoß verhindern, selbst wenn eine Einflußgröße erzeugt wird, die das Abtriebsdrehmoment des Motors ändert.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Hydraulikdruck-Steuereinrichtung, die ein vorgegebenes Hochschalten dadurch durchführt, daß sie den Eingriffsdruck einer vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung in einem Fahrzeug-Automatikgetriebe, in dem Gangwechsel durch selektives Einrücken mehrerer hydraulischer Reibschlußvorrichtungen durchgeführt werden, erhöht. Dieses Hydraulikdruck-Steuersystem umfaßt a) ein erstes Bestimmungsmittel, mit dem festgestellt wird, ob die Steuerung für das vorgegebene Hochschalten begonnen wurde, während das Gaspedal nicht niedergedrückt wurde, b) ein zweites Bestimmungsmittel, das feststellt, ob eine Einflußgröße erzeugt worden ist, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert, und c) ein Korrektursteuermittel, das den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung um einen Korrekturwert korrigiert, welcher der Einflußgröße entspricht, die das Antriebsdrehmoment ändert, wenn i) vom ersten Bestimmungsmittel festgestellt worden ist, daß die Steuerung für das vorgegebene Hochschalten begonnen wurde, während das Gaspedal nicht niedergedrückt wurde, und ii) vom zweiten Bestimmungsmittel festgestellt worden ist, daß eine Einflußgröße erzeugt wurde, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert.

Da dann, wenn i) vom ersten Bestimmungsmittel festgestellt worden ist, daß die Steuerung für das vorgegebene Hochschalten begonnen wurde, während das Gaspedal nicht niedergedrückt wurde, und ii) vom zweiten Bestimmungsmittel festgestellt worden ist, daß eine Einflußgröße erzeugt wurde, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert, das Korrektursteuermittel gemäß dieser Ausgestaltung den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung um einen Korrekturwert korrigiert, welcher der Einflußgröße entspricht, die das Antriebsdrehmoment ändert, kann ein Unterschießen der Motordrehzahl, ebenso wie ein Schaltstoß, der aus diesem Unterschießen resultiert, selbst dann unterdrückt werden, wenn eine Einflußgröße erzeugt wird, die das Abtriebsdrehmoment des Motors ändert.

In dem Hydraulikdruck-Steuersystem wird vom zweiten Bestimmungsmittel die Erzeugung einer Einflußgröße, welche das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert, vorzugsweise aufgrund der Tatsache festgestellt, daß eine oder mehrere der folgenden Steuerungen begonnen wurden: a) eine Kraftstoff-Abschaltsteuerung, welche die Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbricht, b) eine Klimaanlagensteuerung; für die ein vom Motor angetriebener Kompressor verwendet wird, und c) eine Überbrückungskupplungs-Steuerung, die eine Überbrückungskupplung, die in einer zwischen dem Motor und dem Automatikgetriebe angeordneten Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung vorgesehen ist, ganz oder teilweise einrückt. Gemäß dieser Ausgestaltung wird dann, wenn festgestellt wird, daß eine Einflußgröße erzeugt worden ist, die das vom Motor auf das Automatikgetriebe übertragene Antriebsdrehmoment ändert, und zwar aufgrund der Tatsache, daß eine oder mehrere der Steuerungen für die Kraftstoffabschaltung, die Klimaanlage und die Überbrückungskupplung begonnen wurde(n), durch das Korrektursteuermittel der Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtungen um einen Korrekturwert korrigiert, welcher der Einflußgröße entspricht, die das Antriebsdrehmoment ändert. Infolgedessen kann ein Unterschießen der Motordrehzahl ebenso wie ein Schaltstoß, der aufgrund dieses Unterschießens auftritt, selbst dann unterdrückt werden, wenn eine Einflußgröße erzeugt wird, die das Abtriebsdrehmoment des Motors ändert.

Weiter umfaßt das Hydraulikdruck-Steuersystem vorzugsweise ein Differenzwert-Bestimmungsmittel, das feststellt, ob die Differenz zwischen der Antriebswellen-Drehzahl des Automatikgetriebes und einer Synchrondrehzahl gleich oder kleiner ist als ein voreingestellter Entscheidungswert, und das Korrektursteuermittel korrigiert den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung, wenn das Differenzwert-Bestimmungsmittel festgestellt hat, daß die Differenz gleich oder kleiner ist als ein voreingestellter Entscheidungswert. Gemäß dieser Ausgestaltung kann die Korrektur des Eingriffsdrucks für ein Power off-Hochschalten rechtzeitig vor der synchronen Drehung begonnen werden, wodurch der Eingriffsdruck besser gesteuert werden kann.

Weiter umfaßt das Hydraulikdruck-Steuersystem vorzugsweise ein Entscheidungswert-Berechnungsmittel, das den Entscheidungswert aufgrund der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und anhand einer hinterlegten Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Entscheidungswert berechnet, und das Differenzwert-Bestimmungsmittel stellt fest, ob die Differenz zwischen der Antriebswellen-Drehzahl des Automatikgetriebes und der Synchrondrehzahl gleich oder kleiner ist als der Entscheidungswert, der vom Entscheidungswert-Berechnungsmittel berechnet wurde. Da der Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung gemäß dieser Ausgestaltung korrigiert wird, wenn festgestellt wurde, daß die Differenz gleich oder kleiner ist als der aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit errechnete Differenzwert, kann die Korrektur des Eingriffsdrucks für ein Power off-Hochschalten gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit rechtzeitig begonnen werden, wodurch der Eingriffsdruck besser gesteuert werden kann.

Weiter korrigiert in dem Hydraulikdruck-Steuersystem das Korrektursteuermittel den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung ab der Feststellung durch das Differenzwert-Bestimmungsmittel, daß die Differenz gleich oder kleiner ist als der voreingestellte Entscheidungswert, und bis die Antriebswellen-Drehzahl des Automatikgetriebes die Synchrondrehzahl erreicht hat. Gemäß dieser Ausgestaltung beginnt der Korrekturzeitraum, über den der Eingriffsdruck der . vorgegebenen Reibschlußvorrichtung korrigiert wird, mit der Feststellung, daß der Differenzwert gleich oder kleiner ist als der voreingestellte Entscheidungswert, und endet damit, daß die Antriebswellen-Drehzahl des Automatikgetriebes die Synchrondrehzahl erreicht. Infolgedessen kann die Korrektur des Eingriffsdrucks über einen angemessenen Zeitraum durchgeführt werden.

Weiter umfaßt das Hydraulikdruck-Steuersystem einen Hubmagneten, der eine Kennlinie aufweist, in der die Beziehung zwischen einem Befehlssignal und einem Ausgabedruck nicht linear ist, und der den Eingriffsdruck der vorgegebenen Reibschlußvorrichtung direkt steuert. Wenn vom zweiten Bestimmungsmittel festgestellt worden ist, daß mehrere Einflußgrößen erzeugt wurden, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändern, addiert das Korrektursteuermittel die Korrekturwerte, die den mehreren Einflußgrößen entsprechen, und korrigiert den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung mittels eines Gesamt-Befehlswerts, der aufgrund der addierten Korrekturwerte anhand dieser nicht-linearen Kennlinie erhalten wurde. Da der Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung mittels des Gesamt-Befehlswerts korrigiert wird, der aufgrund der addierten Korrekturwerte, die den mehreren Einflußgrößen entsprechen, anhand der nicht-linearen Kennlinie des linearen Magnetventils ermittelt wird, kann ein Unterschießen der Motordrehzahl, ebenso wie ein Schaltstoß, der aus diesem Unterschießen resultiert, unterdrückt werden, selbst wenn mehrere Einflußgrößen erzeugt werden, die das Antriebsdrehmoment ändern. Da der Gesamt-Befehlswert unter Berücksichtigung der nichtlinearen Kennlinie des linearen Magnetventils bestimmt wird, kann der Eingriffsdruck der vorgegebenen Reibschlußvorrichtung genauer korrigiert werden.

Weiter bestimmt das Korrektursteuermittel den Korrekturwert aufgrund der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und anhand der hinterlegten Beziehung. Da der Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung gemäß dieser Ausgestaltung mit dem Korrekturwert korrigiert wird, der aufgrund der aktuellen Motorgeschwindigkeit erhalten wird, kann die Korrektur des Eingriffsdrucks der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit rechtzeitig gestartet werden.

Nachdem das Korrektursteuermittel den Eingriffsdruck einer vorgegebenen Reibschlußvorrichtung einmal korrigiert hat, fährt das Korrektursteuermittel auch dann damit fort, den Eingriffsdruck zu korrigieren, wenn die Einflußgröße, die das Antriebswellen-Drehmoment des Automatikgetriebes ändert, nicht mehr erzeugt wird. Da die Korrektur, nachdem der Eingriffsdruck einer vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung einmal korrigiert wurde, auch dann noch durchgeführt wird, wenn die Einflußgröße, die das Antriebswellen-Drehmoment des Automatikgetriebes ändert, nicht mehr erzeugt wird, kann eine stabile Steuerung erreicht werden.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für die hydraulischen Reibschlußvorrichtungen eines Fahrzeug-Automatikgetriebes. Das Verfahren umfaßt die folgenden Schritte: i) Feststellen, ob eine Steuerung für ein vorgegebenes Hochschalten begonnen worden ist, während das Gaspedal nicht niedergedrückt wurde; ii) Feststellen, ob eine Einflußgröße erzeugt worden ist, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert (S2 bis S7); ii) Korrigieren des Eingriffsdrucks einer vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung um einen Korrekturwert gemäß der Einflußgröße, die das Antriebsdrehmoment ändert, wenn i) festgestellt worden ist, daß die Steuerung für das vorgegebene Hochschalten begonnen wurde, während das Gaspedal nicht niedergedrückt wurde, und ii) festgestellt worden ist, daß eine Einflußgröße erzeugt wurde, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert, und iv) Durchführen des vorgegebenen Hochschaltens durch Erhöhen des Eingriffsdrucks der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung auf den korrigierten Eingriffsdruck.

Da der Eingnffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung um einen Korrekturwert korrigiert wird, welcher der Einflußgröße entspricht, die das Antriebsdrehmoment ändert, wenn i) festgestellt worden ist, daß die Steuerung für das vorgegebene Hochschalten begonnen wurde, während das Gaspedal nicht niedergedrückt wurde, und ii) festgestellt worden ist, daß eine Einflußgröße erzeugt wurde, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert, kann gemäß dieser Ausgestaltung ein Unterschießen der Motordrehzahl, ebenso wie ein Schaltstoß, der aus diesem Unterschießen resultiert, unterdrückt werden, selbst wenn eine Einflußgröße erzeugt wird, die das Abtriebsdrehmoment des Motors ändert.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die obigen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die be gleitenden Zeichnungen ersichtlich, worin ähnliche Ziffern verwendet werden, um ähnliche Elemente zu bezeichnen, und worin:

1 eine Skizze ist, welche die Ausgestaltung eines Fahrzeug-Antriebssystems erläutert, auf das eine Hydraulikdruck-Steuereinrichtung für ein Automatikgetriebei gemäß eines Ausführungsbeispiels der Erfindung angewendet wurde;

2 eine Kupplungs-Betätigungstabelle ist, die verschiedene Ein- und Ausrück-Kombinationen für Kupplungen und Bremsen zeigt, mit denen in dem in 1 gezeigten Automatikgetriebe bestimmte Gänge eingelegt werden können;

3 das Blockschema eines Steuersystems ist, das eine Motorsteuerung und eine Schaltsteuerung im Fahrzeug-Antriebssystem von 1 zeigt.

4 die Darstellung eines Beispiels für das Schaltmuster eines Schalthebels aus 3 ist;

5 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für die Beziehung zwischen dem Gaspedal-Verstellweg A_cc und dem Drosselöffnungsgrad θ_TH zeigt, die bei der Drosselsteuerung verwendet wird, die von der in 3 gezeigten ECU durchgeführt wird;

6 die Darstellung einer Schaltkurve (d.h. eines Schaltmusters) ist, die bei der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes durch die in 3 gezeigte ECU verwendet wird;

7 ein Funktions-Blockschema ist, das die Hauptabschnitte der in 3 gezeigten Steuerfunktion zeigt, d.h. der Steuerfunktion, mit welcher der Eingriffsdruck einer hydraulischen Reibschlußvorrichtung korrigiert wird, die während eines Power off-Hochschaltens eingerückt werden soll;

8 die Darstellung einer hinterlegten Beziehung ist, die verwendet wird, um im in 3 gezeigten Entscheidungswert-Berechnungsmittel einen Entscheidungswert für den Beginn der Hydraulikkorrektur zu bestimmen;

9 die Darstellung einer hinterlegten Beziehung ist, die verwendet wird, um im in 7 dargestellten Korekturwert-Bestimmungsmittel einen Korrekturwert für die Korrektur des Eingriffsdrucks der hydraulischen Reibschlußvorrichtung zu bestimmen, die für ein Power off-Hochschalten eingerückt werden soll;

10 die Darstellung einer Kennlinie für einen Hubmagneten ist, die verwendet wird, um den Eingriffsdruck der hydraulischen Reibschlußvorrichtung, die für ein Power off-Hochschalten eingerückt werden soll, zu steuern oder um diese Steuerung im Korrektursteuermittel von 7 zu korrigieren;

11 ein Fließschema ist, das die Hauptabschnitte einer Steueroperation der in 3 gezeigten ECU darstellt, d.h. die Korrektursteueroperation für den Eingriffsdruck der hydraulischen Reibschlußvorrichtung, die im Power off-Hochschaltzeitraum eingerückt werden soll; und

12 ein Zeitdiagramm ist, das die Hauptabschnitte der Steueroperation der in 3 gezeigten ECU zeigt, d.h. der Korrektursteueroperation für den Eingriffsdruck der hydraulischen Reibschlußvorrichtung, die im Power off-Hochschalt-Zeitraum eingerückt werden soll.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung im Detail beschrieben.

1 ist die Skizze eines quereingebauten Fahrzeug-Antriebssystems für z.B. ein FF-(Frontmotor/Frontantriebs-) Fahrzeug. Die Ausgangsleistung vom Motor 10, bei dem es sich um einen Verbrennungsmotor handelt, beispielsweise einen Ottomotor, wird über Kraftübertragungssysteme, wie beispielsweise einen Drehmomentwandler 12, ein Automatikgetriebe 14 und eine Differentialgetriebeeinheit 16, auf (nicht gezeigte) Antriebsräder (Vorderräder) übertragen. Der Drehmomentwandler 12 umfaßt ein Pumpenrad 20, das mit einer Kurbelwelle 18 des Motors 10 verbunden ist, ein Turbinenrad 24, das mit einer Antriebswelle 22 des Automatikgetriebes 14 verbunden ist, einen Stator 30, der über eine Freilaufkupplung 26 an einem Gehäuse 28 festgelegt wird, bei dem es sich um ein drehfestes Element handelt, und eine Überbrückungskupplung 32, welche die Kurbelwelle 18 über einen nicht gezeigten Dämpfer direkt mit der An triebswelle 22 verbindet. Eine mechanische Ölpumpe 21 wird zusammen mit dem Pumpenrad 20 vom Motor 10 angetrieben, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen, der für das Schalten und Schmieren benötigt wird. Der Motor 10 liefert die Antriebskraft, mit der das Fahrzeug fährt. Der Drehmomentwandler 12 ist eine Fluidkupplung.
Das Automatikgetriebe 14 umfaßt einen ersten Planetengetriebesatz 40 und einen zweiten Planetengetriebesatz 42 vom Einzelritzel-Typ, einen dritten Planetengetriebesatz 46 und ein Abtriebsrad 48. Der erste Planetengetriebesatz 40 und der zweite Planetengetriebesatz 42 befinden sich beide auf der gleichen Achse wie die Antriebswelle 22, wobei ein Träger des ersten Planetengetriebesatzes 40 mit einem Zahnkranz des zweiten Planetengetriebesatzes 42 verbunden ist, und ein Träger des zweiten Planetengetriebesatzes mit einem Zahnkranz des ersten Planetengetriebesatzes verbunden ist, so daß der erste Planetengetriebesatz 40 und der zweite Planetengetriebesatz 42 zusammen einen CR-CR-gekoppelten Planetengetriebesatz bilden. Der dritte Planetengetriebesatz 46 ist auf der gleichen Achse vorgesehen wie eine Vorgelegewelle 44, die parallel zur Antriebswelle 22 verläuft. Das Abtriebsrad 48 ist an einem Ende der Vorgelegewelle 44 befestigt und greift in die Differentialgetriebeeinheit 42 ein, und der dritte Planetengetriebesatz 46, d.h. ein Sonnenrad, ein Zahnkranz und ein Träger, auf dem Planetenräder drehbar gelagert sind, die mit dem Sonnenrad und dem Zahnkranz kämmen, können entweder von vier Kupplungen C0, C1, C2 und C3 selektiv miteinander verbunden werden, oder können von drei Bremsen B1, B2 und B3 selektiv mit dem Gehäuse 28 verbunden werden, bei dem es sich um ein drehfestes Bauteil handelt. Weiter können sich sowohl ein Träger K2 als auch ein Sonnenrad S3 jeweils bezüglich des Gehäuses 28 drehen, und zwar in der Richtung, die von separaten Freilaufkupplungen F1 bzw. F2 zugelassen wird, oder sie können mit dem Gehäuse 28 verbunden werden, und zwar entgegen der Richtung, die von den Freilaufkupplungen F1 bzw. F2 zugelassen wird. Da die Differentialgetriebeeinheit 16 bezüglich der Achse oder Mittellinie (der Fahrzeugachse) symmetrisch ist, wird ihre untere Hälfte weggelassen.
Der erste Planetengetriebesatz 40 und der zweiten Planetengetriebesatz 42, die sich gemeinsam auf der gleichen Achse befinden wie die Antriebswelle 22, bilden zusammen mit den Kupplungen C0, C1, C2, den Bremsen B1 und B2 und der Freilaufkupplung F1 einen Haupt-Getriebeabschnitt MG, der vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang umfaßt. Der dritte Planetengetriebesatz 46, der sich auf der gleichen Achse befindet wie die Vorgelegewelle 44, bildet zusammen mit der Kupplung C3, der Bremse B3 und der Freilaufkupplung F2 einen Neben-Getriebeabschnitt, d.h. einen Underdrive-Abschnitt U/D. Im Haupt-Getriebeabschnitt MG wird die Antriebswelle 22 über die Kupplung CO mit dem Träger K2 des zweiten Planetengetriebesatzes verbunden, über die Kupplung C1 mit einem Sonnenrad S1 des ersten Planetengetriebesatzes 40, und über die Kupplung C2 mit einem Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes. Ein Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 ist mit dem Träger K2 des zweiten Planetengetriebesatzes verbunden, und ein Zahnkranz R2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 ist mit einem Träger K1 des ersten Planetengetriebesatzes verbunden. Das Sonnenrad S2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 wird über die Bremse B1 mit dem Gehäuse 28 verbunden. Der Zahnkranz R1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 wird über die Bremse B2 mit dem Gehäuse 28 verbunden. Die Freilaufkupplung F1 ist zwischen dem Träger K2 des zweiten Planetengetriebesatzes 42 und dem Gehäuse 28 vorgesehen. Eine erstes Vorgelegerad G1, das am Träger K1 des ersten Planetengetriebesatzes 40 befestigt ist, kämmt mit einem zweiten Vorgelegerad G2, das an einem Zahnkranz R3 des dritten Planetengetriebesatzes 46 befestigt ist. Im Underdrive-Abschnitt U/D werden ein Träger K3 und das Sonnenrad S3 des dritten Planetengetriebesatzes 46 über die Kupplung C3 miteinander verbunden. Weiter sind im Underdrive-Abschnitt U/D die Bremse B3 und die Freilaufkupplung F2 parallel zwischen dem Sonnenrad S3 und dem Gehäuse 28 vorgesehen.
Die Kupplungen C0, C1, C2 und C3 und die Bremsen B1, B2, B3 (im folgenden einfach als „Kupplungen C" und „Bremsen B" bezeichnet, wenn nicht näher gekennzeichnet) sind hydraulische Reibschlußvorrichtungen, wie beispielsweise Lamellenkupplungen oder Bandbremsen, die von hydraulischen Stellgliedern betätigt werden. Die Kupplungen C und die Bremsen B werden beispielsweise von den Schaltmagneten S1 bis S5 und den Hubmagneten SL1, SL2 und SLU eines Hydraulikdruck-Steuerkreises 98 (siehe 3) oder durch Schalten eines Hydraulikkreises mittels eines nicht gezeigten manuellen Ventils zwischen einem angeregten und einem entregten Zustand geschaltet. Jeder Gang, d.h. die fünf Vorwärtsgänge, ein Rückwärtsgang und ein Neutralgang, wird gemäß der Stellung des Schalthebels 72 eingelegt (siehe 8). Die Bezeichnungen „1." bis „5." in 2 bezeichnen den ersten bis fünften Vorwärtsgang. Der einzelne Kreis zeigt die Einrückung der Kupplungen C und der Bremsen B an. Das „X" zeigt die Ausrückung der Kupplungen C und der Bremsen B an. Das Dreieck zeigt die Einrückung der Kupplungen C und der Bremsen B nur während des Fahrens an. Der Schalthebel 72 wird in einem Schaltmuster betätigt, das beispielsweise eine Parkstellung „P", eine Rückwärtsfahrstellung „R", eine Neutralstellung „N" und Vorwärtsfahrstellungen „D", „4", „ 3", „ 2" und „L" umfaßt, wie in 4 gezeigt. Wenn der Schalthebel 72 sich in „P"- oder „N"-Stellung befindet, ist in dem Getriebe der Neutralgang eingelegt, d.h. ein nicht-angetriebener Gang, in dem die Kraftübertragung unterbrochen ist. Wenn der Schalthebel in der „P"-Stellung ist, werden die Antriebsräder von einem nicht gezeigten Parkmechanismus vom Drehen abgehalten. Weiter entsprechen die fünf Vorwärtsgänge und der eine Rückwärtsgang, die eingelegt werden, wenn der Schalthebel 72 sich in einer der Vorwärtsfahrstellungen, beispielsweise der „D"-Stellung oder der „R"-Stellung befindet, jeweils Fahrgeschwindigkeiten. Weiter handelt es sich, wie in 2 gezeigt, beim Schalten zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang um ein Schalten von Kupplung zu Kupplung, bei dem die Kupplung C1 eingerückt wird, während gleichzeitig die Bremse B2 ausgerückt wird, oder vice versa. Der Eingriffsdruck P_C0 der Kupplung CO wird direkt von dem Abgabedruck des Hubmagneten SL2 gesteuert. In der oben genannten hydraulischen Reibschlußvorrichtung wird ein Leitungsdruck, der vom Turbinendrehmoment T_T, d.h. dem Antriebsdrehmoment T_IN des Automatikgetriebes 14, oder dem Drosselöffnungsgrad θ, der einen Ersatzwert dafür darstellt, geregelt wird, als Grunddruck für die hydraulische Reibschlußvorrichtung verwendet.
3 ist ein Blockschema, das ein Steuersystem darstellt, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um z.B. den Motor 10 und das Automatikgetriebe zu steuern, die in 1 gezeigt sind. Gemäß diesem Steuersystem wird der Verstellweg A_CC eines Gaspedals 50 (der Gaspedal-Verstellweg) von einem Beschleunigungsverstellweg-Sensor 51 erfaßt. Dieses Gaspedal 50 entspricht einem Beschleunigungsbetätigungs-Element und kann weit niedergedrückt werden, je nach der vom Fahrer geforderten Leistungshöhe. Weiter entspricht der Gaspedal-Verstellweg A_CC der Höhe der angeforderten Leistung. Eine elektronische Drosselklappe 56 ist in einer Ansaugleitung des Motors 10 vorgesehen. Ein Drosselstellglied 54 ändert den Öffnungsgrad dieser elektronischen Drosselklappe 56, bis er dem Öffnungsgrad θ_TH (%) entspricht, der aufgrund des Gaspedal-Verstellwegs A_CC und anhand einer hinterlegten (d.h. voreingestellten) Beziehung bestimmt wird, die in 5 gezeigt ist. Diese Beziehung ist so eingestellt, daß der Drosselöffnungsgrad θ_TH größer wird, wenn der Gaspedal-Verstellweg A_CC länger wird. Weiter ist in einem Umgehungskanal 52, der die elektronische Drosselklappe 56 umgeht, ein ISC-(Leerlaufsteuerungs-) Ventil 53 vorgesehen, das die Menge der angesaugten Luft steuert, wenn die elektronische Drosselklappe 56 ganz geschlossen ist, um die Leerlaufdrehzahl NE_IDL des Motors 10 zu steuern. Darüber hinaus sind auch andere Sensoren und Schalter vorgesehen, beispielsweise ein Motordrehzahl-Sensor 58, der die Drehzahl NE des Motors 10 erfaßt, ein Ansaugluftmengen-Sensor 60, der die Luftmenge Q erfaßt, die in den Motor gesaugt wird, ein Ansauglufttemperatur-Sensor 62, der die Temperatur T_A der angesaugten Luft erfaßt, ein Drosselsensor 64 mit einem Leerlaufschalter, der feststellt, ob die elektronische Drosselklappe 56 ganz geschlossen ist (d.h. ob sich der Motor 10 im Leerlauf befindet) und der den Öffnungsgrad θ_TH der elektronischen Drosselklappe 56 feststellt, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 66, der die Drehzahl N_OUT der Vorgelegewelle 44 erfaßt, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, ein Kühlmitteltemperatur-Sensor 68, der die Kühlmitteltemperatur T_W des Motors 10 erfaßt, und ein Bremsschalter 70, der feststellt, ob eine Fußbremse betätigt wird. Außerdem umfassen weitere Sensoren und Schalter einen Hebelstellungs-Sensor 74, der die Hebelstellung (d.h. die Betätigungsstellung) P_SH des Schalthebels 72 erfaßt, einen Turbinendrehzahl-Sensor 76, der die Turbinendrehzahl N_T (= Drehzahl N_IN der Antriebswelle 22) erfaßt, einen AT-Fluidsensor 78, der die AT-Fluidtemperatur T_OIL erfaßt, bei der es sich um die Temperatur des Hydraulikfluids im Hydraulikdruck-Steuerkreis 98 handelt, einen Vorgelegedrehzahl-Sensor 80, der die Drehzahl NC des ersten Vorgelegerads G1 erfaßt, und einen Zündschalter 82. Die Signale von diesen Sensoren, welche die Motordrehzahl NE, die Ansaugluftmenge Q, die Ansaugluft tmperatur T_A, den Drosselöffnungsgrad θ_TH, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Motorkühlmittel-Temperatur T_W, eine Betätigung der Bremse, die Hebelstellung P_SH des Schalthebels 72, die Turbinendrehzahl N_T, die AT-Fluidtemperatur T_OIL, die Vorgelegedrehzahl NC und die Betätigungsstellung des Zündschalters 82 usw. anzeigen, werden an eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 90 geschickt. Der Bremsschalter 70 ist ein EIN/AUS-Schalter, der die Bremse ein- und ausschaltet, je nachdem, ob das Bremspedal, mit dem die Hauptbremse betätigt wird, niedergedrückt wird oder nicht.
Die ECU 90 umfaßt einen Mikrorechner, der eine CPU, einen RAM, einen ROM, eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle usw. umfaßt. Die CPU steuert die Ausgangsleistung des Motors 10 und das Schalten des Automatikgetriebes 14 usw. unter Verwendung der Zwischenspeicherfunktion des RAM, und verarbeitet Signale gemäß einem Programm, das im ROM hinterlegt wurde. Falls nötig, kann die CPU so gestaltet sein, daß der Teil für die Motorsteuerung vom Teil für die Getriebesteuerung getrennt ist. Das Steuern der Ausgangsleistung des Motors 10 umfaßt das Auf- und Zu-Steuern der elektronischen Drosselklappe 56 mit dem Drosselstellglied 54, das Steuern des Kraftstoffeinspritz-Ventils 92, um die Menge des eingespritzten Kraftstoffs zu steuern, das Steuern einer Zündvorrichtung 94, beispielsweise einer Zündkerze, um den Zündzeitpunkt zu steuern, und das Steuern des ISC-Ventils 53, um die Leerlaufdrehzahl zu steuern. Die elektronische Drosselklappe 56 wird durch Antreiben des Drosselstellglieds 54 aufgrund des aktuellen Gaspedal-Verstellwegs A_CC z.B. in Übereinstimmung mit der in 5 gezeigten Beziehung zwischen dem Gaspedal-Verstellweg A_CC und dem Drosselöffnungsgrad θ_TH und durch Erhöhen des Drosselöffnungsgrads θ_TH bei Verlängerung des Gaspedal-Verstellwegs A_CC gesteuert. Wenn der Motor 10 gestartet wird, wird die Kurbelwelle 18 von einem Starter (einem Elektromotor) 96 angedreht.
7 ist ein Funktions-Blockschema, das die Hauptabschnitte einer Steuerfunktion der in 3 gezeigten ECU 90 darstellt, d.h. die Korrektursteuerfunktion für den Eingriffsdruck einer hydraulischen Reibschlußvorrichtung, die während eines Power off-Hochschaltens eingerückt werden soll. In der Zeichnung bestimmt das Schaltsteuermittel 100 den Gang, in den das Automatikgetriebe 14 aus dem gegenwärti gen Gang heraus geschaltet werden soll, und zwar aufgrund des aktuellen Drosselöffnungsgrads θ_TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und gemäß einer hinterlegten Schaltliniengraphik (d.h. eines Schaltmusters), wie sie beispielsweise in 6 gezeigt ist. Als nächstes gibt das Schaltsteuermittel 100 einen Schaltbefehl aus, der eine Schaltoperation startet, mit der das Automatikgetriebe 14 aus dem aktuellen Gang in den gewählten Gang geschaltet wird. Darüber hinaus schaltet das Schaltsteuermittel 100 die Schaltventile S1 bis S5 des Hydraulikdruck-Steuerkreises 98 an und aus (d.h. es regt sie an und entregt sie) und verändert kontinuierlich den Anregungszustand der Hubmagneten SL1, SL2 und SLU des Hydraulikdruck-Steuerkreises 98 durch eine Laststeuerung oder dergleichen, so daß kein Schaltstoß aufgrund der Änderung der Antriebskraft auftritt und die Reibschlußvorrichtungen nicht zu schnell verschleißen. In 6 sind die durchgezogenen Linien Hochschaltlinien und die durchbrochenen Linien sind Runterschaltlinien. Das Automatikgetriebe 14 schaltet in einen Gang auf der Seite der kleinen Gänge mit großem Übersetzungsverhältnis (= Antriebsdrehzahl N_IN/Abtriebsdrehzahl N_OUT), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt, oder der Drosselöffnungsgrad θ_TH steigt. Die Bezeichnungen „1" bis „5" in der Zeichnung bezeichnen den ersten, „1.", bis fünften, „5.", Gang. Beispielsweise wird während eines 1 → 2-Hochschaltens der Eingriffsdruck P_B1 der Bremse B1, welche die einzurückende hydraulische Reibschlußvorrichtung darstellt, erhöht, um die Bremse B1 einzurücken. Während eines 2 → 3-Hochschaltens wird der Eingriffsdruck P_C0 der Kupplung C0, welche die einzurückende hydraulische Reibschlußvorrichtung darstellt, erhöht, um die Kupplung CO einzurücken. Während eines 3 → 4-Hochschaltens wird der Eingriffsdruck P_B1 der Bremse B1, welche die einzurückende hydraulische Reibschlußvorrichtung darstellt, erhöht, um die Bremse B1 einzurücken. Während eines 4 → 5-Hochschaltens wird der Eingriffsdruck P_C3 der Kupplung C3, welche die einzurückende hydraulische Reibschlußvorrichtung darstellt, erhöht, um die Kupplung C3 einzurücken. Die Eingriffsdrücke P_B1, P_C0 und P_C3 werden zu dieser Zeit direkt durch die Zufuhr des Abgabedrucks der Hubmagneten SL1 oder SL2 gesteuert, und werden in einem voreingestellten Muster in Übereinstimmung mit dem Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes 14 (einem Schätzwert) erhöht. Weiter wird, wenn eine Einflußgröße erzeugt wird, die das Abtriebsdrehmoment des Motors 10 ändert, d.h. wenn eine Einflußgröße erzeugt wird, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes 14 ändert, der Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung, die für das Hochschalten eingerückt werden soll, um einen Korrekturwert korrigiert, der dieser Einflußgröße entspricht. Infolgedessen kann ein Unterschießen der Motordrehzahl NE, ebenso wie ein Schaltstoß, der aufgrund dieses Unterschießens auftritt, unterdrückt werden, unabhängig davon, ob eine Einflußgröße erzeugt wird, die das Antriebsdrehmoment des Motors 10 ändert. Bei der Einflußgröße, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes 14 ändert, kann es sich z.B . um eine Kraftstoff-Abschaltsteuerung handeln, welche die Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 unterbricht, eine Klimaanlagensteuerung, für die ein vom Motor 10 angetriebener Kompressor verwendet wird, oder eine Überbrückungskupplungs-Steuerung, welche die Überbrückungskupplung 32, die in einem zwischen dem Motor 10 und dem Automatikgetriebe 14 angeordneten Drehmomentwandler (einer Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung) 12 vorgesehen ist, ganz oder teilweise einrückt.
Ein erstes Bestimmungsmittel 102 stellt fest, ob die Steuerung für ein vorgegebenes Hochschalten aufgrund eines Hochschaltbefehls, der vom Schaltsteuermittel 100 ausgegeben wurde, begonnen worden ist, während das Gaspedal 50 nicht niedergedrückt wurde, wenn das Fahrzeug fährt, und ob der Drosselöffnungsgrad θ_TH Null (%) beträgt.
Ein zweites Bestimmungsmittel 104 stellt fest, ob eine Einflußgröße erzeugt worden ist, die das Abtriebsdrehmoment TE des Motors 10 ändert, d.h. ob eine Einflußgröße erzeugt worden ist, die das Antriebsdrehmoment T_IN des Automatikgetriebes 14 ändert, und zwar aufgrund dessen, ob eine der folgenden Steuerungen begonnen wurde: eine Kraftstoff-Abschaltsteuerung, mit der die Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 unterbrochen wird, eine Klimaanlagensteuerung, für die ein Kompressor verwendet wird, der vom Motor 10 angetrieben wird, eine Überbrückungskupplungs-Schlupfsteuerung, mit der die Überbrückungskupplung 32, die im zwischen dem Motor 10 und dem Automatikgetriebe 14 angeordneten Drehmomentwandler 12 vorgesehen ist, teilweise eingerückt wird.
Ein Entscheidungswert-Berechnungsmittel 106 berechnet einen Entscheidungswert ΔN1 aufgrund der aktuellen Motorgeschwindigkeit V (km/h) und anhand einer zuvor gespeicherten Beziehung, wie sie beispielsweise in 8 gezeigt ist. Die in 8 gezeigte Beziehung wird durch vorab durchgeführte Tests erhalten, um die Korrektur des Eingriffsdrucks der hydraulischen Reibschlußvorrichtung, die im Power off-Hochschalt-Zeitraum eingerückt werden soll, rechtzeitig zu beginnen, und wird so eingestellt, daß der Entscheidungswert ΔN1 größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V steigt.
Das Differenzwert-Bestimmungsmittel 108 berechnet den Differenzwert ΔN, bei dem es sich um die Differenz zwischen der Antriebswellen-Drehzahl N_IN des Automatikgetriebes 14, d.h. der Turbinendrehzahl N_T, und der Synchrondrehzahl handelt, d.h. der Drehzahl, die nach dem Hochschalten durch Multiplizieren einer Übersetzung γ mit der aktuellen Abtriebsdrehzahl N_OUT des Automatikgetriebes 14 erhalten wird, und stellt fest, ob der Differenzwert ΔN gleich oder größer ist als der Entscheidungswert ΔN1, der zuvor vom Entscheidungswert-Berechnungsmittel 106 berechnet (d.h. eingestellt) wurde. (Die Synchrondrehzahl ist die Drehzahl des Antriebswelle nach Abschluß des Hochschaltens.) Das Synchrondrehzahl-Bestimmungsmittel 110 stellt fest, ob die Drehung synchronisiert wurde oder nicht, d.h. ob das Hochschalten abgeschlossen wurde, und zwar aufgrund dessen, ob die Antriebswellen-Drehzahl N_IN des Automatikgetriebes 14, d.h. die Turbinendrehzahl N_T, und die Synchrondrehzahl, d.h. die Drehzahl, die durch Multiplizieren der Übersetzung γ mit der aktuellen Abtriebswellen-Drehzahl N_OUT des Automatikgetriebes 14 nach dem Hochschalten erhalten wird, übereinstimmen.
Das Korrekturbetrag-Bestimmungsmittel 112 bestimmt einen Hydraulikdruck-Korrekturwert aufgrund der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) z.B. anhand der in 9 gezeigten hinterlegten Beziehung. Vorzugsweise wird die Beziehung für jede Einflußgröße, die das Antriebsdrehmoment T_IN des Automatikgetriebes 14 verändert, eigens eingestellt, beispielsweise für die Kraftstoff-Abschaltsteuerung, die Klimaanlagensteuerung, die Überbrückungskupplungs-Steuerung usw. Die Hydraulik druck-Korrekturwerte ΔP_F, ΔP_A und ΔP_LC werden jeweils aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) anhand der je nach Einflußgröße ausgewählten Beziehung korrigiert.
Wenn das erste Bestimmungsmittel 102 feststellt, daß eine vorgegebene Hochschaltsteuerung begonnen worden ist, während das Gaspedal 50 nicht niedergedrückt wurde, und das zweite Bestimmungsmittel 104 feststellt, daß eine Einflußgröße erzeugt wurde, die das Antriebsdrehmoment T_IN des Automatikgetriebes 14 ändert, korrigiert das Korrektursteuermittel 114 den Eingriffsdruck der hydraulischen Reibschlußvorrichtung so, daß diese für das Power off-Hochschalten eingerückt wird, z.B. korrigier es den Eingriffsdruck P_B1 der Bremse B1 für ein 1 → 2-Hochschalten, und zwar in Echtzeit und um den Korrekturbetrag ΔP, der vom Korrekturwert-Bestimmungsmittel 112 gemäß der Einflußgröße bestimmt wurde, die das Antriebsdrehmoment ändert. Das Korrektursteuermittel 114 führt diese Korrektur ab dem Zeitpunkt durch, zu dem das Differenzwert-Bestimmungsmittel 108 festgestellt hat, daß der Differenzwert ΔN zwischen der Antriebswellen-Drehzahl N_IN des Automatikgetriebes 14, d.h. der Turbinendrehzahl N_T, und der Synchrondrehzahl, d.h. der Drehzahl, die durch Multiplizieren einer Übersetzung γ nach dem Hochschalten mit der aktuellen Abtriebswellen-Drehzahl N_OUT des Automatikgetriebes abgeleitet wird, gleich oder kleiner ist als der voreingestellte Entscheidungswert ΔN1, und solange, bis das Synchrondrehungs-Bestimmungsmittel 110 feststellt, daß die Antriebswellen-Drehzahl N_IN des Automatikgetriebes 14 die Synchrondrehzahl erreicht hat.
Beispielsweise addiert das Korrektursteuermittel 114 die Hydraulikdruck-Korrekturwerte ΔP_F, ΔP_A und ΔP_LC, die vom Korrekturwert-Bestimmungsmittel 112 für jede Einflußgröße, die das Antriebsdrehmoment T_IN des Automatikgetriebes ändert, berechnet wurden, beispielsweise für die Kraftstoff-Abschaltsteuerung, die Klimaanlagensteuerung, die Überbrückungskupplungs-Steuerung usw. Weiter führt das Korrektursteuermittel 114 die Korrektur unter Verwendung eines Summen-Korrekturwerts ΔP_S durch, der aufgrund des Summenwerts (= ΔP_F + ΔP_A + ΔP_LC) bestimmt wird, indem sie für ein 1 → 2-Hochschalten diesen Summenkorrekturwert ΔP_S zum Eingriffsdruck P_B1 der Bremse B1 addiert. Die Korrektur wird so durchgeführt, daß der Gesamt-Befehlswert (der Befehlswert) bestimmt wird, der notwendig ist, um den Summenwert auszugeben, und zwar gemäß einer Umwandlungstafel, die z.B. die in 10 gezeigte nichtlineare Kennlinie zwischen einem Befehlssignal an den Hubmagneten SL1 und dem Ausgabedruck berücksichtigt, und daß der Gesamt-Befehlswert zu einem Grund-Befehlswert addiert wird, um den Einrückdruck PB1 der Bremse B1 auszugeben. Auch nachdem die Einflußgröße, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes 14 ändert, nicht mehr erzeugt wird, nachdem das Korrektursteuermittel 114 den Eingriffsdruck einer vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung für ein Hochschalten einmal korrigiert hat, korrigiert das Korrektursteuermittel 114 den Eingriffsdruck weiterhin in Echtzeit, wodurch es der Stabilität des Eingriffsdruck Priorität gibt.
11 ist ein Fließschema, das die Hauptabschnitte einer Steuerungsoperation der ECU 90 zeigt, d.h. eine Korrektursteuerungsoperation für den Eingriffsdruck der hydraulischen Reibschlußvorrichtung, die während des Power off-Hochschaltens eingerückt werden soll. Die in diesem Fließschema gezeigte Routine wird in vorgegebenen Abständen von 10 plus Millisekunden bis zu mehreren zehrt Milllisekunden durchgeführt. Der in 11 gezeigte Steuerungsablauf wird unter der Bedingung durchgeführt, daß a) festgestellt worden ist, daß ein Power off-Hochschalten (d.h. ein Schalten) durchgeführt werden soll, und daß b) festgestellt worden ist, daß ein Befehl für das Power off-Hochschalten ausgegeben wurde, und zwar in einem nicht gezeigten Schritt, der dem ersten Bestimmungsmittel 102 entspricht. Beispielsweise ist der Zeitpunkt t₁ im Zeitdiagramm von 12 der Punkt, an dem die im Fließschema gezeigte Routine beginnt. Wenn das Signal für ein Hochschalten ausgegeben wird, wird ein Befehlssignal an ein Magnetventil ausgegeben, mit dem der Eingriffsdruck der einzurückenden hydraulischen Reibschlußvorrichtung gesteuert wird, so daß das Hochschalten erreicht wird. Beispielsweise wird ein Befehlssignal D an das Magnetventil SL1 so gesteuert wie in 12, um den Eingriffsdruck P_B1 der Bremse B1 in einem 1 → 2-Hochschalten allmählich zu erhöhen. Das heißt, das Befehlssignal D wird zuerst zum Zeitpunkt t₁ plötzlich gesenkt, um die Reaktion der Bremse B1 zu verstärken, und wird dann ab dem Zeitpunkt t₃ allmählich gesenkt. Der Hubmagnet SL1 weist eine Kennlinie auf, in der der Ausgabedruck abnimmt, wenn das Befehlssignal an ihn steigt, wie beispielsweise in 10 gezeigt. Wenn der Steuerungsdruck P_B1 der Bremse B1 gestartet wird, verändert sich die Turbinendrehzahl N_T von einem Wert N_T1, der einem Übersetzungsverhältnis γ₁ vor dem Schalten entspricht, bis zu einem Wert N_T2, der einem Übersetzungsverhältnis γ₂ nach dem Schalten entspricht.
Zurück zu 11: in Schritt S1, der dem Entscheidungswert-Berechnungsmittel 106 und dem Differenzwert-Bestimmungsmittel 108 entspricht, wird der Entscheidungswert ΔN1 aufgrund der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) z.B. anhand der in 8 gezeigten hinterlegten Beziehung berechnet, und der Differenzwert ΔN zwischen der Antriebswellen-Drehzahl N_IN des Automatikgetriebes 14, d.h. der Turbinendrehzahl N_T, und der Synchrondrehzahl, d.h. der Drehzahl, die durch Multiplizieren des Übersetzungsverhältnisses γ₂ nach dem Hochschalten mit der aktuellen Abtriebswellen-Drehzahl N_OUT des Automatikgetriebes abgeleitet wird, wird sukzessiv berechnet. Darüber hinaus wird in Schritt S1 festgestellt, ob die Hydraulikdrucksteuerung für den Eingriffsdruck P_B1 während des Power off-Hochschaltens begonnen wurde, und zwar aufgrund dessen, ob der Differenzwert ΔN gleich oder kleiner ist als der Entscheidungswert ΔN1. Wenn die Feststellung NEIN lautet, wird Schritt S1 wiederholt. Wenn die Feststellung in Schritt S1 JA lautet, werden Schritt S2 und die folgenden Schritte durchgeführt, um den Eingriffsdruck P_B1 der Bremse B1 zu korrigieren, um beispielsweise ein 1 → 2-Hochschalten durchzuführen, wenn dieses Hochschalten durchgeführt werden soll. Der Zeitpunkt t₃ in 12 zeigt diesen Zustand an. Was den Schritt S2 und die folgenden Schritte betrifft, so entsprechen die Schritte S2 bis S7 dem zweiten Bestimmungsmittel 104, die Schritte S8 bis S13 entsprechen dem Korrekturwert-Bestimmungsmittel 112, die Schritte S14 bis S16 entsprechen dem Korrektursteuermittel 114, und der Schritt S15 entspricht dem Synchrondrehungs-Bestimmungsmittel 110.
In Schritt S2 wird festgestellt, ob eine erste Kraftstoff-Abschaltsteuerung, welche die Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 unterbricht, durchgeführt wird. Falls die Feststellung in Schritt S2 JA lautet, wird ein Kraftstoffabschalt-Korrektur-Flag FFC in Schritt S3 auf „1" gesetzt. Falls die Feststellung in Schritt S2 NEIN lautet, geht die Routine direkt zu Schritt S4 über. In Schritt S4 wird festgestellt, ob gerade eine Klimaanlagensteuerung durchgeführt wird, bei der ein Kältemaschinenkompressor vom Motor 10 angetrieben wird. Wenn die Feststellung in Schritt S4 JA lautet, wird in Schritt S5 ein Klimaanlagen-Korrektur-Flag FA auf „1" gesetzt. Fall die Feststellung in Schritt S4 NEIN lautet, geht die Routine direkt zu Schritt S6 über. In Schritt S6 wird festgestellt, ob gerade eine „weiche" Überbrückungssteuerung durchgeführt wird, d.h. eine Überbrückungs-Schlupfsteuerung, bei der die Überbrückungskupplung 32, die parallel zum Drehmomentwandler 12 angeordnet ist, so weit eingerückt wird, daß die Kurbelwelle 18 des Motors 10 und die Antriebswelle 22 des Automatikgetriebes 14 schlupfen. Falls die Feststellung in Schritt S6 JA lautet, wird in Schritt S7 ein Flag F_LC für die Korrektur der weichen Überbrückungssteuerung auf „1" gesetzt. Falls die Feststellung in Schritt S6 NEIN lautet, geht die Routine direkt zu Schritt S8 und den folgenden Schritten über.
In Schritt S8 wird festgestellt, ob das Kraftstoffabschaltkorrektur-Flag F_FC auf „1" gesetzt ist. Falls die Feststellung in diesem Schritt JA lautet, wird in Schritt S9 aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein Korrekturwert ΔP_FC für den Eingriffsdruck P_B1 berechnet, und zwar anhand einer hinterlegten Beziehung, wie sie beispielsweise in 9 gezeigt ist. Wenn die Feststellung in Schritt S8 jedoch NEIN lautet, geht die Routine direkt zu Schritt S10 über. In Schritt S10 wird festgestellt, ob das Klimaanlagenkorrektur-Flag F_A auf „1" gesetzt ist. Falls die Feststellung in Schritt S10 JA lautet, wird in Schritt S11 aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein Korrekturwert ΔP_A für den Eingriffsdruck P_B1 berechnet, und zwar anhand einer hinterlegten Beziehung, wie sie beispielsweise in 9 gezeigt ist. Falls die Feststellung in Schritt S10 jedoch NEIN lautet, geht die Routine direkt zu Schritt S12 über. In Schritt S12 wird festgestellt, ob das Flag F_LC für die Korrektur der weichen Überbrückungssteuerung auf „1" gesetzt ist. Falls die Feststellung in Schritt S12 JA lautet, wird in Schritt S13 aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein Korrekturwert ΔP_LC für den Eingriffsdruck P_B1 berechnet, und zwar anhand einer hinterlegten Beziehung, wie sie beispielsweise in 9 gezeigt ist. Falls die Feststellung in Schritt S12 jedoch NEIN lautet, geht die Routine direkt zu Schritt S14 über, der dem Korrekturmittel 114 entspricht.
In Schritt S14 werden der in Schritt S9 errechnete Hydraulikdruck-Korrekturbetrag ΔP_FC für die Kraftstoff-Abschaltsteuerung, der in Schritt S11 errechnete Hydraulikdruck-Korrekturbetrag ΔP_A für die Klimaanlagensteuerung und der in Schritt S13 errechnete Hydraulikdruck-Korrekturbetrag ΔP_LC für die weiche Steuerung der Überbrückungskupplung zusammengezählt. Außerdem wird in Schritt S14 der Summen-Korrekturwert ΔP_S aufgrund des Summenwerts (= ΔP_F + ΔP_A + ΔP_LC) bestimmt. Ebenfalls in Schritt S14 wird der Hubmagnet SL1 mittels dieses Summmen-Korrekturwerts ΔP_S betätigt, so daß der Summen-Korrekturwert ΔP_S beispielsweise bei einem 1 → 2-Hochschalten zum Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 addiert wird. Der Gesamt-Befehlswert (der Befehlswert), der notwendig ist, um den Summenwert zum Einrückdruck P_B ₁ zu addieren, wird gemäß einer Umwandlungskennfelds bestimmt, welches die z.B. in 10 gezeigte Kennlinie berücksichtigt, in der die Beziehung zwischen dem Befehlssignal an den Hubmagneten SL1 und dem Ausgangsdruck nicht linear ist. Weiter wird in Schritt S14 die Korrektur so durchgeführt, daß dieser Gesamt-Befehlswert zu dem Grundbefehlswert addiert wird, um den Eingriffsdruck PB1 der Bremse B1 auszugeben. Sobald die Korrektur des Hochschalt-Eingriffsdrucks für eine vorgegebene hydraulische Reibschlußvorrichtung gestartet wurde, wird diese Art von Hydraulikdruckkorrektur in Echtzeit weitergeführt, wodurch die Stabilität der Hydraulikeinrückdruck-Steuerung Priorität bekommt, auch wenn die Einflußgröße, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes 14 ändert, nicht mehr erzeugt wird.
In 12 hat zum Zeitpunkt t₃ die Kraftstoff-Abschaltsteuerung bereits begonnen, so daß der Hydraulikkorrekturwert ΔP_FC für diese Kraftstoff-Abschaltsteuerung sofort bestimmt wird, und dieser ermittelte Hydraulikdruck-Korrekturwert ΔP_FC dann zum Eingriffsdruck P_B, addiert wird, um den Eingriffsdruck P_B1 zu korrigieren. Der in 12 gezeigte Verzögerungswert ΔD_FC für das Befehlssignal entspricht diesem Korrekturwert ΔP_FC. Weiter wird zum Zeitpunkt t₄ zusätzlich zur Kraftstoff-Abschaltsteuerung die Klimaanlage eingeschaltet, so daß der Hydraulikdruck-Korrekturwert ΔP_A für die Klimaanlagensteuerung sofort bestimmt wird, und der Gesamt-Korrekturwert ΔP (= ΔP_FC + ΔP_A), der durch Addieren des Hydraulikdruck-Korrekturwerts ΔP_A für die Klimaanlagensteuerung zum Hydraulikdruck-Korrekturwert ΔP_FC für die Kraftstoffabschaltung erhalten wird, bestimmt wird. Dieser Gesamt-Korrekturwert ΔP wird dann zum Eingriffsdruck P_B1 addiert, um den Eingriffsdruck P_B1 zu korrigieren.
Als nächstes wird in Schritt S15 festgestellt, ob die Power off-Hochschaltsteuerung abgeschlossen ist, und zwar aufgrund dessen, ob die Antriebswellen-Drehzahl N_I _N des Automatikgetriebes 14, d.h. die Turbinendrehzahl N_T, und die Synchrondrehzahl, d.h. die Drehzahl, die durch Multiplizieren des Übersetzungsverhältnisses γ₂ nach dem 1 → 2-Hochschalten mit der aktuellen Abtriebswellen-Drehzahl N_OUT des Automatikgetriebes 14 abgeleitet wird, übereinstimmen. Da die Feststellung in diesem Schritt zuerst NEIN lautet, werden danach die Schritte S2 und folgende wiederholt, bis das Hochschalten abgeschlossen ist. Wenn jedoch die Feststellung in Schritt S15 JA lautet, werden alle Flags auf „0" zurückgesetzt und die Steuerroutine endet.
Wenn in diesem Ausführungsbeispiel das erste Bestimmungsmittel 102 feststellt, daß eine vorgegebene Hochschaltsteuerung begonnen hat, während das Gaspedal 50 nicht betätigt wurde, und das zweite Bestimmungsmittel 104 feststellt, daß eine Einflußgröße erzeugt worden ist, die das Antriebsdrehmoment T_IN des Automatikgetriebes 14 ändert (Schritte S2 bis S7), korrigiert das Korrektursteuermittel 114 somit den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung um einen Korrekturbetrag, der dieser Einflußgröße entspricht (Schritt S14). Daher können auch dann, wenn eine Einflußgröße erzeugt wird, die das Abtriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine 10 ändert, ein Unterschießen der Brennkraftmaschinen-Drehzahl NE ebenso wie ein Schaltstoß, der aufgrund dieses Unterschießens auftritt, unterdrückt werden.
Weiter stellt gemäß diesem Ausführungsbeispiel das zweite Bestimmungsmittel 104 (Schritte S2 bis S7) fest, ob eine Einflußgröße erzeugt worden ist, die das Antriebsdrehoment T_IN des Automatikgetriebes 14 ändert, und zwar aufgrund der Tatsache, daß eine oder mehrere der folgenden Steuerungen gestartet wurden: a) eine Kraftstoff-Abschaltsteuerung, welche die Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 unterbricht, b) eine Klimaanlagensteuerung, die einen Kompressor verwendet, der vom Motor 10 ange trieben wird, und c) eine weiche Uberbrückungskupplungs-Steuerung, welche die Uberbrückungskupplung 32 teilweise einrückt, die im Drehmomentwandler (in der Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung) 12 vorgesehen ist, der sich zwischen dem Motor 10 und dem Automatikgetriebe 12 befindet. Wenn aufgrund der Tatsache, daß eine oder mehrere der Steuerungen für die Kraftstoffabschaltung, die Klimaanlage und die weiche Steuerung der Uberbrückungskupplung gestartet wurde(n), festgestellt wird, daß eine Einflußgröße erzeugt worden ist; die das Antriebsdrehmoment ändert, das vom Motor 10 auf das Automatikgetriebe 14 übertragen wird, korrigiert das Korrektursteuermittel den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung demgemäß um einen Korrekturwert, welcher der Einflußgröße entspricht, die das Antriebsdrehmoment T_IN ändert. Infolgedessen können, auch wenn eine Einflußgröße erzeugt wird, die das Abtriebsdrehmoment des Motors 10 ändert, ein Unterschießen der Motorgeschwindigkeit NE ebenso wie in Schaltstoß, der aufgrund des Unterschießens auftritt, unterdrückt werden.
Weiter umfaßt die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Differenzwert-Bestimmungsmittel 108 (Schritt S1), mit dem bestimmt wird, ob die Differenz ΔN zwischen der Antriebswellen-Drehzahl N_IN des Automatikgetriebes 14 und der Synchrondrehzahl gleich oder kleiner ist als ein voreingestellter Entscheidungswert ΔN1, ebenso wie ein Korrektursteuermittel 14. Das Korrektursteuermittel 114 korrigiert den Eingriffsdruck einer vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung, nachdem das Differenzwert-Bestimmungsmittel 108 festgestellt hat, daß der Differenzwert ΔN gleich oder kleiner ist als der voreingestellte Differenzwert ΔN1. Daher kann die Korrektur des Eingriffsdrucks für ein Power off-Hochschalten rechtzeitig vor der Synchronisierung der Drehzahl gestartet werden, wodurch der Eingriffsdruck besser gesteuert werden kann.
Ebenso umfaßt die Fahrzeug-Antnebsvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Entscheidungswert-Berechnungsmittel 106, mit dem der Entscheidungswert ΔN1 aufgrund der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V anhand einer hinterlegten Beziehung berechnet wird, wie sie beispielsweise in 8 gezeigt ist. Weiter bestimmt das Differenzwert-Bestimmungsmittel 108, ob der Differenzwert ΔN gleich oder kleiner ist als der voreingestellte Entscheidungswert ΔN1. Somit wird der Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung korrigiert, nachdem festgestellt worden ist, daß der Differenzwert ΔN gleich oder kleiner ist als der Entscheidungswert ΔN1, der aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet wurde. Infolgedessen kann die Korrektur des Eingriffsdruck für ein Power off-Hochschalten rechtzeitig gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V gestartet werden, wodurch der Eingriffsdruck besser korrigiert werden kann.
Ebenso korrigiert das Korrektursteuermittel 114 den Hochschalt-Eingriffsdruck einer vorgegebenen Reibschlußvorrichtung ab der Feststellung durch das Differenzwert-Bestimmungsmittel 108, daß der Differenzwert ΔN gleich oder kleiner ist als der voreingestellte Entscheidungswert ΔN1, und bis die Antriebswellen-Drehzahl N_IN des Automatikgetriebes die Synchrondrehzahl erreicht. Somit beginnt der Korrekturzeitraum, in dem der Eingriffsdruck korrigiert wird, mit der Feststellung, daß der Differenzwert ΔN gleich oder kleiner ist als ein voreingestellter Entscheidungswert ΔN1, und endet, wenn die Antriebswellen-Drehzahl NIN des Automatikgetriebes 14 die Synchrondrehzahl erreicht. Infolgedessen kann die Korrektur des Eingriffsdrucks über einen geeigneten Zeitraum durchgeführt werden.
Weiter umfaßt die Fahrzeug-Antriebseinrichtung gemäß dieser Ausführungsform den Hubmagneten SL1, der eine Kennlinie aufweist, in der die Beziehung zwischen dem Befehlssignal und dem Ausgabedruck nicht linear ist, wie beispielsweise in 10 gezeigt, und der den Eingriffsdruck einer vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung direkt so steuert, daß sie für ein Power-off-Hochschalten eingerückt wird. Wenn das zweite Bestimmungsmittel 104 bestimmt hat, daß eine Mehrzahl von Einflußgrößen, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes 4 ändern, erzeugt worden sind, addiert das Korrektursteuermittel 114 die Korrekturwerte, die dieser Mehrzahl von Faktoren entsprechen, und korrigiert den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung mittels des Gesamt-Befehlswerts, der aufgrund der addierten Korrekturwerte aus der nicht-linearen Kennlinie erhalten wird. Demgemäß kann auch dann, wenn eine Vielzahl von Faktoren erzeugt werden, die das Antriebsdrehmoment ändern, ein Unterschießen der Motordrehzahl NE, ebenso wie ein Schaltstoß, der aufgrund dieses Unterschießens auftritt, unterdrückt werden. Da der Gesamt-Befehlswert unter Berücksichtigung der nicht-linearen Kennlinie des Hubmagneten SL1 bestimmt wird, kann der Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung mit größerer Genauigkeit korrigiert werden.
Weiter bestimmt das Korrekturwert-Bestimmungsmittel 112 (das Korrektursteuermittel 114) in diesem Ausführungsbeispiel den Korrekturwert aufgrund der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V und anhand einer hinterlegten Beziehung, wie sie beispielsweise in 9 gezeigt ist, und korrigiert den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung um den Korrekturwert, der aufgrund der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird. Demgemäß kann die Korrektur des Eingriffsdrucks der hydraulischen Reibschlußvorrichtung, die für ein Power off-Hochschalten eingerückt wird, rechtzeitig gestartet werden, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Nachdem das Korrektursteuermittel 114 den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung einmal für ein Power off-Hochschalten korrigiert hat, fährt das Korrektursteuermittel 114 gemäß diesem Ausführungsbeispiel damit fort, den Eingriffsdruck zu korrigieren, auch wenn die Einflußgröße, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes 14 ändert, nicht mehr erzeugt wird. Infolgedessen kann eine stabile Steuerung im Hinblick auf die Steuerung des Eingriffsdrucks während des Power off-Hochschaltens verwirklicht werden.
Obwohl die Erfindung hierin mit Bezug auf spezielle Ausführungsformen beschrieben wurde, liegen für einen Fachmann zahlreiche Modifikationen und Varianten nahe. Demgemäß sind alle diese Modifikationen und Varianten im Bereich der Erfindung eingeschlossen.
Beispielsweise wird im vorhergehenden Ausführungsbeispiel ein 1 → 2-Hochschalten als Beispiel für ein Power off-Hochschalten beschrieben. Bei dem Power off-Hochschalten kann es sich jedoch auch um ein 2 → 3-Hochschalten, ein 3 → 4-Hochschalten oder ein 4 → 5-Hochschalten handeln.
Auch wird im Ausführungsbeispiel der Entscheidungswert ΔN1 vom Entscheidungswert-Berechnungsmittel 106 aufgrund der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V und anhand einer hinterlegten Beziehung bestimmt, wie sie beispielsweise in 8 gezeigt ist Alternativ dazu kann dieser Wert ΔN1 jedoch auch eine Konstante sein, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit V unabhängig ist.
Auch wird im Ausführungsbeispiel der Korrekturwert ΔP für den Eingriffsdruck P_B ₁ der Bremse B1 beispielsweise während eines 1 → 2-Hochschaltens vom Korrekturwert-Bestimmungsmittel 112 (dem Korrektursteuermittel 114) aufgrund der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V anhand einer hinterlegten Beziehung bestimmt, wie sie beispielsweise in 9 gezeigt ist. Alternativ dazu kann der Korrekturwert ΔP jedoch auch eine Konstante sein, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit V unabhängig ist.
Weiter handelt es sich im Ausführngsbeispiel bei dem Automatikgetriebe 14 um ein quereingebautes FF-Getriebe mit fünf Vorwärtsgängen, das aus einer Kombination von drei Planetengetriebesätzen 40, 42 und 46 besteht. Als Alternative kann die Anzahl der Planetengetriebesätze, aus deren Kombination das Automatikgetriebe 14 besteht, eine von 3 verschiedene Zahl sein, und bei dem Automatikgetriebe 14 kann es sich auch um ein längseingebautes FH-(Frontmotor/Heckantriebs-)Fahrzeug handeln usw. d.h. das Automatikgetriebe 14 ist nicht beschränkt, solange es sich dabei um eine Mehrstufengetriebe handelt.

Claims

Hydraulikdruck-Steuereinrichtung, die in einem Fahrzeug-Automatikgetriebe, in dem die Gänge durch selektives Einrücken einer Mehrzahl von hydraulischen Reibschlußvorrichtungen gewechselt werden, ein vorgegebenes Hochschalten dadurch durchführt, daß sie den Eingriffsdruck für eine vorgegebene hydraulische Reibschlußvorrichtung erhöht, dadurch gekennzeichnet, daß sie umfaßt: ein erstes Bestimmungsmittel (102), mit dem festgestellt wird, ob eine Steuerung für das vorgegebene Hochschalten gestartet worden ist, während das Gaspedal nicht niedergedrückt wurde; ein zweites Bestimmungsmittel (104), mit dem festgestellt wird, ob eine Einflußgröße, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert, erzeugt worden ist; und ein Korrektursteuermittel (114), mit dem der Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung um einen Korrekturwert korrigiert wird, welcher der Einflußgröße entspricht, die das Antriebsdrehmoment ändert, wenn i) vom ersten Bestimmungsmittel (102) festgestellt worden ist, daß die Steuerung für das vorgegebene Hochschalten begonnen wurde, während das Gaspedal nicht niedergedrückt wurde, und ii) vom zweiten Bestimmungsmittel (104) festgestellt worden ist, daß eine Einflußgröße erzeugt wurde, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert.
Hydraulikdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, worin das zweite Bestimmungsmittel (104) die Feststellung, daß eine Einflußgröße erzeugt worden ist, welche das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert, aufgrund der Tatsache trifft, daß eine oder mehrere der folgenden Steuerungen gestartet wurde(n): eine Steuerung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor, eine Steuerung der Klimaanlage, für die ein vom Motor gesteuerter Kompressor verwendet wird, und eine Überbrückungskupplungs-Steuerung, welche die Über brückungskupplung, die in einer Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung vorgesehen ist, die sich zwischen dem Motor und dem Automatikgetriebe befindet, ganz oder teilweise einrückt.
Hydraulikdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, weiter ein Differenzwert-Bestimmungsmittel (108) enthaltend, mit dem festgestellt wird, ob der Differenzwert zwischen der Antriebswellen-Drehzahl des Automatikgetriebes und der synchronisierten Drehzahl gleich oder kleiner ist als ein voreingestellter Entscheidungswert, worin das Korrektursteuermittel (114) den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung korrigiert, nachdem das Differenzwert-Bestimmungsmittel (108) festgestellt hat, daß der Differenzwert zwischen der Antriebswellen-Drehzahl des Automatikgetriebes und der synchronisierten Drehzahl gleich oder kleiner ist als ein voreingestellter Entscheidungswert.
Hydraulikdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 3, weiter umfassend ein Entscheidungswert-Berechnungsmittel (106), mit dem der Entscheidungswert aufgrund der aktuellen Motorgeschwindigkeit und anhand einer hinterlegten Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Entscheidungswert berechnet wird, worin das Differenzwert-Bestimmungsmittel (108) feststellt, ob der Differenzwert zwischen der Antriebswellen-Drehzahl des Automatikgetriebes und der synchronisierten Drehzahl gleich oder kleiner ist als der vom Entscheidungswert-Berechnungsmittel (106) errechnete Entscheidungswert.
Hydraulikdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 3, worin das Korrektursteuermittel (114) den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung ab der Feststellung durch das Differenzwert-Bestimmungsmittel (108), daß der Differenzwert zwischen der Antriebswellen-Drehzahl des Automatikgetriebes und der synchronisierten Drehzahl gleich oder kleiner ist als ein vor eingestellter Entscheidungswert, und bis zum Erreichen der synchronisierten Drehzahl durch die Antriebswellen-Drehzahl des korrigiert.
Hydraulikdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiter einen Hubmagneten umfassend, der den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung direkt steuert, wobei die Beziehung zwischen dem Befehlssignal an den Hubmagneten und dem Ausgabedruck des Hubmagneten nicht linear ist, und wenn vom zweiten Bestimmungsmittel (104) festgestellt wurde, daß eine Mehrzahl von Faktoren erzeugt worden sind, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändern, das Korrektursteuermittel (114) die Korrekturwerte, die den mehreren Einflußfaktoren entsprechen, addiert und den Eingriffsdruck der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung aufgrund der nicht-linearen Kennlinie und den addierten Korrekturwerten korrigiert.
Hydraulikdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, worin das Korrektursteuermittel (114) den Korrekturbetrag aufgrund der aktuellen Motorgeschwindigkeit und anhand der hinterlegten Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Korrekturwert bestimmt.
Hydraulikdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei nach einmaliger Korrektur des Eingriffsdrucks der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung durch das Korrektursteuermittel (114) das Korrektursteuermittel (114) damit fortfährt, den Eingriffsdruck zu korrigieren, auch wenn die Einflußgröße, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert, nicht mehr erzeugt wird
Steuerverfahren für eine hydraulische Reibschlußvorrichtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß es die folgenden Schritte umfaßt: Feststellen, ob eine Steuerung für ein vorgegebenes Hochschalten gestartet wurde, während das Gaspedal nicht niedergedrückt wurde; Feststellen, ob eine Einflußgröße erzeugt worden ist, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert (S2 bis S7); Korrigieren des Eingriffsdrucks der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung um einen Korrekturwert, welcher der Einflußgröße entspricht, die das Antriebswellen-Drehmoment ändert, wenn i) festgestellt worden ist, daß die Steuerung für das vorgegebene Hochschalten gestartet wurde, während das Gaspedal nicht niedergedrückt wurde, und ii) festgestellt worden ist, daß eine Einflußgröße, die das Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes ändert, erzeugt worden ist (S8 bis S13); und Durchführen des vorgegebenen Hochschaltens durch Erhöhen des Eingriffsdrucks der vorgegebenen hydraulischen Reibschlußvorrichtung auf den korrigierten Eingriffsdruck (S14 und S15).