CN114687869A - 车辆的控制方法和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆的控制方法和车辆，车辆的控制方法包括：在车辆的液力变矩器处于打开状态且油门处于踩下状态时，获取液力变矩器的涡轮和发动机的转速差值；获取发动机的转速变化率；基于转速差值和转速变化率确认目标扭矩；在发动机的转速与涡轮的转速相同前，控制发动机的状态，以使发动机的扭矩在发动机的转速与涡轮的转速相同时降低为目标扭矩。如此，在发动机转速下掉至涡轮以下且驾驶员再次急踩油门时，由于已经基于转速差值和转速变化率确认好目标扭矩，控制发动机的状态以使得发动机的扭矩在发动机的转速与涡轮的转速相同时降低为目标扭矩，此时就不会出现转速穿越的现象，避免引起整车冲击现象，保证车辆加速顺畅，用户体验较佳。

Description

车辆的控制方法和车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，更具体而言，涉及一种车辆的控制方法和车辆。

背景技术

目前随着车辆人性化、便捷化的发展，自动档车辆的占比在总的销售中占比已经超越了手动挡，其中自动变速箱(AT)凭借着低速扭矩大，可靠性好而被广泛各类汽车上。

自动变速箱，又称之为液力变速箱，其通过液力传动和行星齿轮组合的方式来实现自动变速。一般由液力变矩器、行星齿轮机构，换挡执行机构、换挡控制系统、换挡操纵机构等装置组成。其中液力变矩器通过改变涡轮的转速和泵轮转速差，来起到减速增扭的作用，同时减少发动机对传动系统的冲击载荷。

当在正常驾驶过程液力变矩器为锁止状态，发动机转速等于涡轮转速。此时，驾驶员松开油门后，为降低油耗，液力变矩器会进入到打开状态，发动机转速会下掉至涡轮以下，而当驾驶员再次急踩油门后，由于发动机的扭矩输出，发动机转速会迅速上升超过涡轮转速，此时就会出现转速穿越的现象，进而引起整车冲击现象。

发明内容

本申请实施方式提供了一种车辆的控制方法和车辆。

本申请实施方式的车辆的控制方法包括：在所述车辆的液力变矩器处于打开状态且油门处于踩下状态时，获取所述液力变矩器的涡轮和发动机的转速差值；获取所述发动机的转速变化率；基于所述转速差值和所述转速变化率确认目标扭矩；在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前，控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩。

本申请实施的车辆的控制方法中，获取液力变矩器的涡轮和发动机的转速差值，获取发动机的转速变化率，基于转速差值和转速变化率确认目标扭矩。如此，在发动机转速下掉至涡轮以下且驾驶员再次急踩油门时，由于已经基于转速差值和转速变化率确认好目标扭矩，控制发动机的状态以使得发动机的扭矩在发动机的转速与涡轮的转速相同时降低为目标扭矩，此时就不会出现转速穿越的现象，避免引起整车冲击现象，保证车辆加速顺畅，用户体验较佳。

在某些实施方式中，所述获取所述液力变矩器的涡轮和发动机的转速差值，包括：获取变速箱控制器发送的涡轮转速；基于所述发动机控制器获取的所述发动机转速计算得到所述转速差值。

在某些实施方式中，在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前，控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩，包括：基于所述转速变化率确认所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同的时刻；在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同的时刻前控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩。

在某些实施方式中，所述在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前，控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩，包括：判断通过调节所述发动机的点火角是否能够在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时，将所述发动机的扭矩降低为所述目标扭矩；若是，在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前的第一时刻，调节所述点火角，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩。

在某些实施方式中，所述在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前，控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩，包括：在通过调节所述发动机的点火角不能在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时将所述发动机的扭矩降低为所述目标扭矩时，在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前的第二时刻，调节所述发动机的节气门的开度，并在所述第一时刻，调节所述点火角，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩，所述第二时刻早于所述第一时刻。

本申请实施方式的一种车辆包括发动机、变速箱和发动机控制器，所述变速箱包括液力变矩器，所述发动机控制器用于在所述车辆的液力变矩器处于打开状态且油门处于踩下状态时，获取所述液力变矩器的涡轮和发动机的转速差值；还用于获取所述发动机的转速变化率；以及用于基于所述转速差值和所述转速变化率确认目标扭矩；并且用于在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前，控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩。

本申请实施的车辆中，可以获取液力变矩器的涡轮和发动机的转速差值，获取发动机的转速变化率，基于转速差值和转速变化率确认目标扭矩。如此，在发动机转速下掉至涡轮以下且驾驶员再次急踩油门时，由于已经基于转速差值和转速变化率确认好目标扭矩，控制发动机的状态以使得发动机的扭矩在发动机的转速与涡轮的转速相同时降低为目标扭矩，此时就不会出现转速穿越的现象，避免引起整车冲击现象，保证车辆加速顺畅，用户体验较佳。

在某些实施方式中，所述车辆还包括变速箱控制器，所述变速箱控制器用于获取所述变速箱控制器发送的涡轮转速；所述发动机控制器还用于基于发动机控制器获取的发动机转速计算得到所述转速差值。

在某些实施方式中，所述发动机控制器用于基于所述转速变化率确认所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同的时刻；以及用于在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同的时刻前控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩。

在某些实施方式中，所述发动机控制器还用于判断通过调节所述发动机的点火角是否能够在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时，将所述发动机的扭矩降低为所述目标扭矩；并且用于在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前的第一时刻，调节所述点火角，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩。

在某些实施方式中，所述发动机控制器还用于在通过调节所述发动机的点火角不能在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时将所述发动机的扭矩降低为所述目标扭矩时，在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前的第二时刻，调节所述发动机的节气门的开度，并在所述第一时刻，调节所述点火角，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩，所述第二时刻早于所述第一时刻。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请实施方式的车辆的控制方法的流程示意图；

图2是本申请实施方式的车辆的模块示意图；

图3是本申请实施方式的车辆的结构示意图；

图4是本申请实施方式的发动机扭矩、发动机转速和涡轮转速的折线示意图；

图5是本申请实施方式的车辆的控制方法的另一流程示意图；

图6是本申请实施方式的车辆的控制方法的又一流程示意图；

图7是本申请实施方式的车辆的控制方法的再一流程示意图。

主要元件符号说明：

车辆100；

发动机10、变速箱20、液力变矩器21、泵轮211、涡轮212、发动机控制器30、变速箱控制器40。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本申请的不同结构。为了简化本申请的公开，下文中对特定例子的部件和设定进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本申请。此外，本申请可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设定之间的关系。此外，本申请提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

请参阅图1至图3，本申请实施方式提供了一种车辆的控制方法，车辆的控制方法包括：

S100，在车辆100的液力变矩器21处于打开状态且油门处于踩下状态时，获取液力变矩器21的涡轮212和发动机10的转速差值；

S200，获取发动机10的转速变化率；

S300，基于转速差值和转速变化率确认目标扭矩；

S400，在发动机10的转速与涡轮212的转速相同前，控制发动机10的状态，以使发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩。

请参阅图2至图3，本申请实施方式的一种车辆100包括发动机10、变速箱20、发动机控制器30和变速箱控制器40，变速箱20与发动机10连接，变速箱20包括液力变矩器21，发动机控制器30用于控制发动机10，变速箱控制器40用于控制变速箱20。

请参阅图1和图4，在某些实施方式中，上述步骤S100至步骤S400可由发动机控制器30实现。也即是说，发动机控制器30用于在车辆100的液力变矩器21处于打开状态且油门处于踩下状态时，获取液力变矩器21的涡轮212和发动机10的转速差值；发动机控制器30还用于获取发动机10的转速变化率；以及用于基于转速差值和转速变化率确认目标扭矩；并且用于在发动机10的转速与涡轮212的转速相同前，控制发动机10的状态，以使发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩。

本申请实施的车辆的控制方法和车辆100中，获取液力变矩器21的涡轮212和发动机10的转速差值，获取发动机10的转速变化率，基于转速差值和转速变化率确认目标扭矩。如此，在发动机10转速下掉至涡轮212以下且驾驶员再次急踩油门时，由于已经基于转速差值和转速变化率确认好目标扭矩，控制发动机10的状态以使得发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩，此时就不会出现转速穿越的现象，避免引起整车冲击现象，保证车辆100加速顺畅，用户体验较佳。

具体地，发动机10用于为车辆100提供动力，或者说发动机10可以将油液和空气混合并燃烧产生扭矩。发动机10连接变速箱20，变速箱20用来改变来自发动机10的转速和转矩。变速箱20包括液力变矩器21，液力变矩器21包括泵轮211和涡轮212，泵轮211连接发动机输出轴，涡轮212连接变速箱20输入轴。泵轮211和涡轮212之间可以通过液压油耦合以实现传动，发动机输出轴带动泵轮211转动，泵轮211带动液压油高速转动，液压油推动涡轮212转动以实现传动扭矩的作用。液力变矩器21可以通过改变涡轮212的转速和泵轮211转速差，起到减速增扭的作用，同时减少发动机10对传动系统的冲击载荷。

在步骤S100中，驾驶员驾驶车辆100过程中，可能会出现先减速后加速的驾驶动作，也即驾驶员先松开油门再踩下油门，此时，车辆100的液力变矩器21会处于先打开后耦合的状态。为了避免耦合过程中出现的整车冲击现象，变速箱控制器40可以检测液力变矩器21的涡轮212转速，并将转速实时传递给发动机控制器30。发动机控制器30同时检测发动机10的转速，并计算液力变矩器21的涡轮212和发动机10的转速差值。

在步骤S200中，驾驶员踩油门的力度决定了发动机10加速的变化率，发动机控制器30还需要检测发动机10的转速变化率，以得到发动机输出轴的加速度，进而计算出与发动机输出轴到达涡轮212转速所需要的时间。

在步骤S300中，发动机控制器30再根据转速差值和转速变化率确认目标扭矩，目标扭矩即为发动机10需要在预设的时间内应达到的扭矩，目标扭矩小于发动机输出轴此时的扭矩。发动机10在预定时间内达到目标扭矩时，泵轮211和涡轮212耦合过程中就不会出现突变，避免引起整车冲击现象。

在步骤S400中，发动机控制器30得到目标扭矩后，可以在预定的时间内调节发动机10的状态，例如，发动机控制器30可以调节点火角、节气门和油液进入量等。发动机控制器30调节降低发动机10的输出扭矩，以使得发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩，从而避免出现整车冲击现象，保证车辆100加速顺畅。

可以理解的是，上述检测指的是变速箱控制器40通过设置在涡轮212上的传感器以检测涡轮40的转速，发动机控制器30通过设置在发动机10上的传感器以检测发动机10的转速，下文也有类似表述。

请参阅图5，在某些实施方式中，获取液力变矩器21的涡轮212和发动机10的转速差值(步骤S100)，包括：

S110，获取变速箱控制器40发送的涡轮212转速；

S120，基于发动机控制器30获取的发动机10转速计算得到转速差值。

请参阅图2和图5，在某些实施方式中，上述步骤S110可由变速箱控制器40实现，步骤S120可由发动机控制器30实现。也即是说，变速箱控制器40还用于获取变速箱控制器40发送的涡轮212转速；发动机控制器30还用于基于发动机控制器30获取的发动机10转速计算得到转速差值。

如此，变速箱控制器40和发动机控制器30配合获取涡轮212与发动机10转速，再将涡轮212与发动机10转速做差值，以得到驾驶员踩油门时发动机输出轴与涡轮212的转速差值。

具体地，在步骤S110中，变速箱控制器40用于检测涡轮212的转速，并将涡轮212的转速信息传递给发动机控制器30。可以理解的是，变速箱控制器40发送的涡轮212的转速信息可以是在某一时间段内涡轮212转速的变化量。例如，涡轮212的转速信息可以是100ms内的涡轮212的五个转速。

在步骤S120中，发动机控制器30检测发动机输出轴的转速以得到发动机10的转速信息，同时发动机控制器30接收涡轮212的转速信息，并且将两组转速做计算以得到转速差值。可以理解的是，发动机控制器30检测到的发动机10的转速信息也可以是在某一时间段内发动机10转速的变化量，并且发动机10和涡轮212转速的检测时刻相同，或者说发动机控制器30和变速箱控制器40在同一时间分别检测发动机10和涡轮212转速。

请参阅图6，在某些实施方式中，在发动机10的转速与涡轮212的转速相同前，控制发动机10的状态，以使发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩(步骤S400)，包括：

S410，基于转速变化率确认发动机10的转速与涡轮212的转速相同的时刻；

S420，在发动机10的转速与涡轮212的转速相同的时刻前控制发动机10的状态，以使发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩。

请参阅图2和图6，在某些实施方式中，上述步骤S410和步骤S420可由发动机控制器30实现。也即是说，发动机控制器30用于基于转速变化率确认发动机10的转速与涡轮212的转速相同的时刻；以及用于在发动机10的转速与涡轮212的转速相同的时刻前控制发动机10的状态，以使发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩。

如此，可以保证检测得到的发动机10的转速与涡轮212的转速为相同时刻的数据，以提高目标扭矩计算的准确度。

具体地，在步骤S410中，发动机控制器30和变速箱控制器40检测到的转速信息的时刻与发动机10的转速与涡轮212的转速相同的时刻之间具有一段间隔时间，或者说发动机10的转速与涡轮212的转速相同前的一段时间，发动机控制器30和变速箱控制器40开始分别检测发动机10和涡轮212的转速。此时，就需要在步骤S200中获取到发动机10的转速变化率来计算还需要多长时间才可以达到发动机10的转速与涡轮212的转速相同。

在步骤S420中，发动机控制器30通过发动机10的转速变化率计算到间隔时间，这个间隔时间即为步骤S400中预定的时间。这样，发动机控制器30在得到目标扭矩、发动机10的转速与涡轮212的转速相同的预定时间后，调控发动机10以降低发动机10的输出扭矩，以使得发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩，从而避免出现整车冲击现象，保证车辆100加速顺畅。

请参阅图7，在某些实施方式中，在发动机10的转速与涡轮212的转速相同前，控制发动机10的状态，以使发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩(步骤S400)，包括：

S430，判断通过调节发动机10的点火角是否能够在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时，将发动机10的扭矩降低为目标扭矩；

S440，若是，在发动机10的转速与涡轮212的转速相同前的第一时刻，调节点火角，以使发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩。

请参阅图2和图7，在某些实施方式中，上述步骤S430和步骤S440可由发动机控制器30实现。也即是说，发动机控制器30还用于判断通过调节发动机10的点火角是否能够在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时，将发动机10的扭矩降低为目标扭矩；并且用于在发动机10的转速与涡轮212的转速相同前的第一时刻，调节点火角，以使发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩。

如此，发动机控制器30可以通过调节发动机10的点火角，进而降低发动机10的扭矩，使得发动机10达到目标扭矩。

具体地，在步骤S430中，发动机控制器30在得到目标扭矩和发动机10的转速与涡轮212的转速相同的预定时间等信息后，发动机控制器30可以计算调节调节发动机10的点火角是否能够在这个预定时间内将发动机10的扭矩降低为目标扭矩。调节发动机10的点火角可以控制发动机10的点火角度，进而调节进入发动机10燃烧室的油液量，使得油液与空气充分混合燃烧时，活塞已经提前开始向下运动，这样发动机10的输出功率就会减小。

在步骤S440中，发动机控制器30在判断调节点火角可以实现发动机10降低至目标扭矩时，发动机控制器30确定第一时刻，在第一时刻发动机控制器30调节点火角，以使发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩。第一时刻是通过电动机控制器测算后得到的时刻，第一时刻距离发动机10的转速与涡轮212的转速相同的时刻，刚好可以将发动机10的扭矩降为目标扭矩。

请参阅图7，在某些实施方式中，在发动机10的转速与涡轮212的转速相同前，控制发动机10的状态，以使发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩(步骤S400)，包括：

S450，在通过调节发动机10的点火角不能在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时将发动机10的扭矩降低为目标扭矩时，在发动机10的转速与涡轮212的转速相同前的第二时刻，调节发动机10的节气门的开度，并在第一时刻，调节点火角，以使发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩，第二时刻早于第一时刻。

请参阅图2和图7，在某些实施方式中，上述步骤S450可由发动机控制器30实现。也即是说，发动机控制器30还用于在通过调节发动机10的点火角不能在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时将发动机10的扭矩降低为目标扭矩时，在发动机10的转速与涡轮212的转速相同前的第二时刻，调节发动机10的节气门的开度，并在第一时刻，调节点火角，以使发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩，第二时刻早于第一时刻。

如此，发动机控制器30可以通过调节发动机10的点火角和节气门，进而降低发动机10的扭矩，使得发动机10达到目标扭矩。

具体地，在步骤S450中，发动机控制器30在判断调节点火角不能实现发动机10降低至目标扭矩时，发动机控制器30确定第二时刻和第一时刻，第二时刻早于第一时刻，在第二时刻先行调节发动机10的节气门的开度，随后在第一时刻调节点火角。这样，发动机控制器30同时调节点火角和节气门，以使得发动机10的扭矩在发动机10的转速与涡轮212的转速相同时降低为目标扭矩。节气门可以控制空气进入发动机10燃烧室，使得油液与空气混合形成可燃混合气，可燃混合气燃烧会对发动机10活塞做功，进而形成扭矩。发动机控制器30可以调节发动机10的节气门的开度，减少进入燃烧室的空气量；而调节发动机10的点火角可以控制发动机10的点火角度，进而调节进入发动机10燃烧室的油液量。因此，调节点火角和节气门可以使得可燃混合气燃烧不充分，进而降低发动机10的扭矩，使得发动机10达到目标扭矩。避免引起整车冲击现象，保证车辆100加速顺畅，用户体验较佳。

在本申请的实施方式的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本申请的实施方式的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“一些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合所述实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施方式，可以理解的是，上述实施方式是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施方式进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：

在所述车辆的液力变矩器处于打开状态且油门处于踩下状态时，获取所述液力变矩器的涡轮和发动机的转速差值；

获取所述发动机的转速变化率；

基于所述转速差值和所述转速变化率确认目标扭矩；

在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前，控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述获取所述液力变矩器的涡轮和所述发动机的转速差值，包括：

获取变速箱控制器发送的涡轮转速；

基于发动机控制器获取的所述发动机转速计算得到所述转速差值。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前，控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩，包括：

基于所述转速变化率确认所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同的时刻；

在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同的时刻前控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前，控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩，包括：

判断通过调节所述发动机的点火角是否能够在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时，将所述发动机的扭矩降低为所述目标扭矩；

若是，在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前的第一时刻，调节所述点火角，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩。

5.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前，控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩，包括：

在通过调节所述发动机的点火角不能在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时将所述发动机的扭矩降低为所述目标扭矩时，在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前的第二时刻，调节所述发动机的节气门的开度，并在所述第一时刻，调节所述点火角，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩，所述第二时刻早于所述第一时刻。

6.一种车辆，其特征在于，包括：

发动机；

与所述发动机连接的变速箱，所述变速箱包括液力变矩器，

发动机控制器，所述发动机控制器用于在所述车辆的液力变矩器处于打开状态且油门处于踩下状态时，获取所述液力变矩器的涡轮和发动机的转速差值；还用于获取所述发动机的转速变化率；以及用于基于所述转速差值和所述转速变化率确认目标扭矩；并且用于在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前，控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩。

7.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括变速箱控制器，所述变速箱控制器用于获取所述变速箱控制器发送的涡轮转速；所述发动机控制器还用于基于所述发动机控制器获取的所述发动机转速计算得到所述转速差值。

8.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述发动机控制器用于基于所述转速变化率确认所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同的时刻；以及用于在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同的时刻前控制所述发动机的状态，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩。

9.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述发动机控制器还用于判断通过调节所述发动机的点火角是否能够在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时，将所述发动机的扭矩降低为所述目标扭矩；并且用于在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前的第一时刻，调节所述点火角，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩。

10.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，所述发动机控制器还用于在通过调节所述发动机的点火角不能在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时将所述发动机的扭矩降低为所述目标扭矩时，在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同前的第二时刻，调节所述发动机的节气门的开度，并在所述第一时刻，调节所述点火角，以使所述发动机的扭矩在所述发动机的转速与所述涡轮的转速相同时降低为所述目标扭矩，所述第二时刻早于所述第一时刻。

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