CN111058956A - 一种发动机扭矩控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供的发动机扭矩控制方法、装置及车辆，应用于汽车技术领域，所述方法根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数，并进一步结合所述扭矩滤波修正系数和当前的加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值，然后根据所述加油门扭矩滤波修正值，修正发动机输出扭矩，本发明提供的发动机扭矩控制方法，在现有发动机扭矩控制逻辑上，综合参考液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和车辆的档位信息，实现对发动机扭矩输出的控制，降低配备自动变速箱的车辆在低速行驶过程中驾驶员踩踏油门进行加速带来的冲击感，改善驾驶感受。

Description

一种发动机扭矩控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明属于汽车技术领域，尤其涉及一种发动机扭矩控制方法、装置及车辆。

背景技术

液力变矩器安装于汽车发动机和变速器之间，由泵轮、涡轮、锁止离合器等部件组成，以液压油为工作介质，起到传递转矩、变矩、变速及离合的作用。

实际应用中，匹配液力自动变速箱和机械式无极自动变速箱的车辆在低速行驶的过程中，液力变矩器设置的锁止离合器会打开，即液力变矩器处于脱开状态，液力变矩器的泵轮转速将低于涡轮转速。若此时驾驶员踩踏油门进行加速，由于发动机扭矩将迅速上升，同时带动与发动机飞轮相连的液力变矩器的泵轮的转速快速超过涡轮的转速，引起涡轮转速出现波动，并进一步影响与涡轮相连的传动系统，降低传动系统的使用寿命，同时给驾驶员带来冲击感，影响驾驶感受。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种发动机扭矩控制方法、装置及车辆，调节发动机扭矩输出，避免液力变矩器的涡轮转速出现波动，降低配备自动变速箱的车辆在低速行驶过程中驾驶员踩踏油门进行加速带来的冲击感，改善驾驶感受，具体方案如下：

第一方面，本发明提供一种发动机扭矩控制方法，包括：

根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数；

结合所述扭矩滤波修正系数和当前的加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值；

根据所述加油门扭矩滤波修正值，修正发动机输出扭矩。

可选的，所述根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数，包括：

基于液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值、档位信息与扭矩滤波修正系数的预设映射关系，确定与所述转速差值及当前的档位信息相对应的扭矩滤波修正系数。

可选的，所述结合所述扭矩滤波修正系数和加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值，包括：

将所述扭矩滤波修正系数和加油门扭矩滤波值相乘，得到加油门扭矩滤波修正值。

可选的，本发明上述第一方面提供的发动机扭矩控制方法，还包括：

判断车辆是否满足预设条件，其中，所述预设条件包括车速低于预设第一阀值，液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值低于预设第二阀值时加油门滤波标志位处于置位状态，以及，液力变矩器处于脱开状态；

若满足所述预设条件，则执行所述根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数步骤。

第二方面，本发明提供一种发动机扭矩控制装置，包括：

第一确定单元，用于根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数；

第二确定单元，用于结合所述扭矩滤波修正系数和当前的加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值；

修正单元，用于根据所述加油门扭矩滤波修正值，修正发动机输出扭矩。

可选的，所述第一确定单元，用于根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数，具体包括：

基于液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值、档位信息与扭矩滤波修正系数的预设映射关系，确定与所述转速差值及当前的档位信息相对应的扭矩滤波修正系数。

可选的，所述第二确定单元，用于结合所述扭矩滤波修正系数和加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值，具体包括：

将所述扭矩滤波修正系数和加油门扭矩滤波值相乘，得到加油门扭矩滤波修正值。

可选的，本发明上述第二方面提供的发动机扭矩控制装置，所述装置还包括：

判断单元，用于判断车辆状态是否满足预设条件，当满足所述预设条件时，触发所述第一确定单元根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数；

其中，所述预设条件包括车速低于预设第一阀值，液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值低于预设第二阀值时加油门滤波标志位处于置位状态，以及，液力变矩器处于脱开状态。

第三方面，本发明还提供一种车辆，包括上述第二方面任一项所述的发动机扭矩控制装置。

基于上述技术方案，本发明提供的发动机扭矩控制方法，该方法根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数，并进一步结合所述扭矩滤波修正系数和当前的加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值，然后根据所述加油门扭矩滤波修正值，修正发动机输出扭矩，本发明提供的发动机扭矩控制方法，针对车辆低速行驶时，驾驶员踩油门加速造成液力变矩器的涡轮转速出现波动这一车况，在现有发动机扭矩控制逻辑上，综合参考液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和车辆档位信息，实现对发动机扭矩输出的控制，降低配备自动变速箱的车辆在低速行驶过程中驾驶员踩踏油门进行加速带来的冲击感，改善驾驶感受。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的发动机扭矩控制方法流程图；

图2是本发明实施例提供的一种发动机扭矩控制装置的结构框图；

图3是本发明实施例提供的另一种发动机扭矩控制装置的结构框图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参见图1，本发明实施例提供的发动机扭矩控制方法流程图，该方法可应用于对燃油发动机的扭矩输出进行控制，具体的，可以应用于配备自动变速箱的燃油车辆，对于处于低速行驶的车辆，当驾驶员加油门提高车速时，调节发动机扭矩输出，避免液力变矩器的涡轮转速出现波动，降低配备自动变速箱的车辆在低速行驶过程中驾驶员踩踏油门进行加速带来的冲击感；参照图1，本发明实施例提供的发动机扭矩控制方法，可以包括：

步骤S100，判断车辆是否满足预设条件，若是，则执行步骤S110。

当车辆运行工况满足本发明实施例预设的判定条件时，选用本发明实施例提供的发动机扭矩控制方法。

可选的，预设的判定条件包括：车速低于预设第一阀值，液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值低于预设第二阀值时加油门滤波标志位处于置位状态，液力变矩器处于脱开状态。

公知的，行车电脑可以读取车辆行驶过程中的实时车速，在读取车辆的实时车速后，将所读取的车速值与第一预设阀值进行比对，判定车速是否低于第一预设阀值。

液力变矩器包括泵轮、涡轮、导轮以及锁止离合器等部件，当车辆低速行驶时，锁止离合器会打开，液力变矩器处于脱开状态，使得液力变矩器的泵轮转速低于涡轮转速，行车电脑可以读取液力变矩器状态，判断液力变矩器是否处于脱开状态，同时还可以获取液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值，并根据读取结果，进一步判断液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值是否低于第二预设阀值。

需要说明的是，行车电脑可以通过发动机控制系统直接获得液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值；当然，也可以分别读取液力变矩器泵轮转速和液力变矩器涡轮转速，然后求取二者差值，得到液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值。

进一步的，还需要判断在液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值低于第二预设阀值时，加油门滤波标志位是否处于置位状态。加油门滤波标志位处于置位状态，意味着驾驶员通过踩踏油门踏板进行加速，行车电脑正在进行加油门扭矩滤波控制，当加油门滤波标志位复位时，说明加油门扭矩滤波控制结束。通常情况下，驾驶员踩油门加速后的前一段较短时间内，加油门滤波标志位会置位，表征正在进行加油门扭矩滤波控制，这段时间之后，加油门滤波标志位即复位。若驾驶员持续踩油门踏板，后续的加油门滤波标志位则处于复位状态。

进一步需要说明的是，只有上述三个判定条件同时满足时，才会选用本发明实施例提供的发动机扭矩控制方法，对发动机扭矩进行控制。如果不满足上述条件，车辆仍按照现有控制逻辑对发动机的输出扭矩进行修正、控制，此处不再赘述。

步骤S110，根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数。

公知的，现有技术中，行车电脑大都根据驾驶员踩踏油门踏板的开度，来确定驾驶员加速的扭矩需求，进一步根据该扭矩需求来修正喷油量、节气门开度和点火正时角度等，最终实现发动机扭矩的控制。

本发明实施例提供的发动机扭矩控制方法，在行车电脑根据油门踏板开度，对车辆发动机扭矩进行调节这一现有技术的基础上，引入液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和车辆当前的档位信息这两个参量，对扭矩滤波修正系数进行进一步的调整，以适应车辆低速行驶过程中，驾驶员踩踏油门踏板使车辆加速这一实际工况。

可选的，可以建立液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值、档位信息与扭矩滤波修正系数的预设映射关系，在获得液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值与车辆当前的档位信息之后，根据预设的映射关系，确定扭矩滤波修正系数。

可选的，可以通过坐标系记录预设映射关系，建立以液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值、档位信息为坐标轴的坐标系，并进一步通过坐标系对扭矩滤波系数进行标定，在获得液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和车辆当前的档位信息后，通过查询坐标系获得扭矩滤波修正系数。

需要说明的是，对于配备机械式无极自动变速箱的车辆，行车电脑会按照不同的速比范围来模拟出不同的档位，本发明实施例涉及的档位信息也可以用速比来体现，当然，其他可以体现车辆档位信息的参数也是可行的，同样属于本发明保护的范围。

步骤S120，结合所述扭矩滤波修正系数和当前的加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值。

将扭矩滤波修正系数和当前的加油门扭矩滤波值结合，得到最终的传递至行车电脑的加油门扭矩滤波修正值。

扭矩滤波修正系数和当前的加油门扭矩滤波值结合的方式有多种，可选的，可以将扭矩滤波修正系数和当前的加油门扭矩滤波值相乘，所得乘积即为加油门扭矩滤波修正值，当然，其他可以将扭矩滤波修正系数和当前的加油门扭矩滤波值结合的方式也是可选的，都属于本发明申请保护的范围。

步骤S130，根据加油门扭矩滤波修正值，修正发动机输出扭矩。

行车电脑获取加油门扭矩滤波修正值，根据该加油门扭矩滤波修正值调整发动机的输出扭矩，使得液力变矩器的泵轮转速与涡轮转速之间的速度值缓慢缩小，避免由于驾驶者踩踏油门踏板造成泵轮转速迅速超过涡轮转速，使得涡轮转速出现波动。

例如，如果想要减慢扭矩上升速率，采用本发明实施例提供的发动机扭矩控制方法，可以增大加油门扭矩滤波修正值，行车电脑根据获取的加油门扭矩滤波修正值，使得需求扭矩上升速率变慢，进一步的，滤波后的需求扭矩再通过扭矩模型计算，得到满足当前车况需求的点火角度、节气门开度、喷油量等参数，实现对发动机扭矩的控制。

通过本发明实施例提供的发动机扭矩控制方法，在现有的扭矩滤波控制逻辑的基础上，综合参考液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和车辆的档位信息，得到加油门扭矩滤波修正值，行车电脑根据该修正值调控发动机扭矩的输出，避免液力变矩器的涡轮转速出现波动，降低配备自动变速箱的车辆在低速行驶过程中驾驶员踩踏油门进行加速带来的冲击感，改善驾驶感受。

本发明实施例提供的发动机扭矩控制方法的一个应用场景可以包括：

配备自动变速箱的车辆以20km/h的车速缓慢行驶，且当前车速低于预设第一阀值，进一步的液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值低于预设第二阀值且液力变矩器处于脱开状态，如果此时驾驶员踩踏油门踏板进行加速，行车电脑获取液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和车辆当前的档位信息，并根据预设的映射关系，确定扭矩滤波修正系数，将该所得系数与当前的加油门扭矩滤波值相乘，得到加油门扭矩滤波修正值，进一步的行车电脑根据该加油门扭矩滤波修正值，调整发动机的需求扭矩上升速率，最终得到满足当前车况需求的点火角度、节气门开度、喷油量等参数，实现对发动机扭矩的控制。

下面对本发明实施例提供的发动机扭矩控制装置进行介绍，下文描述的发动机扭矩控制装置可以认为是为实现本发明实施例提供的发动机扭矩控制方法，在中央设备中需设置的功能模块架构；下文描述内容可与上文相互参照。

图2为本发明实施例提供的一种发动机扭矩控制装置的结构框图，参照图2，该装置可以包括：

第一确定单元10，用于根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数；

第二确定单元20，用于结合所述扭矩滤波修正系数和当前的加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值；

修正单元30，用于根据所述加油门扭矩滤波修正值，修正发动机输出扭矩。

可选的，所述第一确定单元10，用于根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数，具体包括：

基于液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值、档位信息与扭矩滤波修正系数的预设映射关系，确定与所述转速差值及当前的档位信息相对应的扭矩滤波修正系数。

可选的，所述第二确定单元20，用于结合所述扭矩滤波修正系数和加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值，具体包括：

将所述扭矩滤波修正系数和加油门扭矩滤波值相乘，得到加油门扭矩滤波修正值。

可选的，参见图3，本发明实施例提供的另一种发动机扭矩控制装置的结构框图，在图2所示实施例基础上，所述装置还包括：

判断单元40，用于判断车辆状态是否满足预设条件，当满足所述预设条件时，触发所述第一确定单元10根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数；

其中，所述预设条件包括车速低于预设第一阀值，液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值低于预设第二阀值时加油门滤波标志位处于置位状态，以及，液力变矩器处于脱开状态。

可选的，本发明实施例还提供一种车辆，包括上述任一项所述的发动机扭矩控制装置以及车辆所必需的其他部件。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的核心思想或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种发动机扭矩控制方法，其特征在于，包括：

根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数；

结合所述扭矩滤波修正系数和当前的加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值；

根据所述加油门扭矩滤波修正值，修正发动机输出扭矩。

2.根据权利要求1所述发动机扭矩控制方法，其特征在于，所述根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数，包括：

基于液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值、档位信息与扭矩滤波修正系数的预设映射关系，确定与所述转速差值及当前的档位信息相对应的扭矩滤波修正系数。

3.根据权利要求1所述发动机扭矩控制方法，其特征在于，所述结合所述扭矩滤波修正系数和加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值，包括：

将所述扭矩滤波修正系数和加油门扭矩滤波值相乘，得到加油门扭矩滤波修正值。

4.根据权利要求1-3任一项所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

判断车辆是否满足预设条件，其中，所述预设条件包括车速低于预设第一阀值，液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值低于预设第二阀值时加油门滤波标志位处于置位状态，以及，液力变矩器处于脱开状态；

若满足所述预设条件，则执行所述根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数步骤。

5.一种发动机扭矩控制装置，其特征在于，包括：

第一确定单元，用于根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数；

第二确定单元，用于结合所述扭矩滤波修正系数和当前的加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值；

修正单元，用于根据所述加油门扭矩滤波修正值，修正发动机输出扭矩。

6.根据权利要求5所述发动机扭矩控制装置，其特征在于，所述第一确定单元，用于根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数，具体包括：

基于液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值、档位信息与扭矩滤波修正系数的预设映射关系，确定与所述转速差值及当前的档位信息相对应的扭矩滤波修正系数。

7.根据权利要求5所述发动机扭矩控制装置，其特征在于，所述第二确定单元，用于结合所述扭矩滤波修正系数和加油门扭矩滤波值，确定加油门扭矩滤波修正值，具体包括：

将所述扭矩滤波修正系数和加油门扭矩滤波值相乘，得到加油门扭矩滤波修正值。

8.根据权利要求5-7任一项所述的发动机扭矩控制装置，其特征在于，所述装置还包括：

判断单元，用于判断车辆状态是否满足预设条件，当满足所述预设条件时，触发所述第一确定单元根据液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值和当前的档位信息，确定扭矩滤波修正系数；

其中，所述预设条件包括车速低于预设第一阀值，液力变矩器泵轮转速与涡轮转速的转速差值低于预设第二阀值时加油门滤波标志位处于置位状态，以及，液力变矩器处于脱开状态。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求5至7任一项所述的发动机扭矩控制装置。

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