CN112896136B - 车辆的控制方法及控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆的控制方法及控制系统，涉及车辆技术领域。本发明的车辆的控制方法包括：获取车辆的工况信息；根据车辆的工况信息判断是否需要对发动机的扭矩进行滤波；若需要，则按照扭矩滤波方法对发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩；按照滤波后的扭矩控制发动机的运行。由于在车辆扭矩需要滤波的工况下，对车辆的扭矩进行了滤波使得本发明的车辆在各个档位的加速或减速工况在扭矩过零的情况下，提高车辆的平顺性，避免了冲击。车辆在加速或减速工况、扭矩在非过零的情况下，保证舒适性的前提下尽可能加快响应。

Description

车辆的控制方法及控制系统
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆的控制方法及控制系统。
背景技术
随着国家法规对油耗和排放要求的日益严格，以及电气化系统的发展，混合动力技术是实现节能减排的关键。为了适应国家政策和满足排放法规，整车厂与零部件供应商均在寻找解决方案。但目前纯电动车技术系统电池技术复杂、成本较高，混合动力系统的结构决定了能够实现的工作模式的种类,因此,为了能够实现多种工作模式,混合动力系统通常具有相对复杂的结构。这种复杂的结构导致混合动力系统占用相对较大的空间,大大降低了车辆内部的空间利用率。对于P2.5构型混动系统电机有三个扭矩输出路径，ISG path,Efad path,Disengaged path。ISG path是指电机通过C2离合器与发动机相联同时电机与变速箱偶数轴之间时断开连接的，Efad path指电机直接与变速箱偶数轴档位(2，4，6)相连进行助力或充电并且电机与发动机之间是断开的。Disengaged path是指电机与发动机和变速箱偶数轴之间都是断开的。
Tip in(踩油门)作为基本驾驶操作之一，一方面要保证整车动力总成的响应能够满足驾驶员对车辆的加速动力需求，另一方面需要平顺的实现从怠速到稳态工况的过渡，尽可能避免冲击。对于P2.5构型混动系统，电机的响应远比发动机快，而且由于增压器的响应滞后比较明显，发动机的加速扭矩特性呈现明显的两段式特点，其叠加在响应较快的电机扭矩上，会导致整车的加速度也呈现两段式特点，驾驶员的主观感觉是冲击。
Tip out(松油门)作为与tip in对应的基本驾驶操作，一方面保证整车动力总成的响应能够满足驾驶员对车辆的减速动力需求，另一方面需要平顺的实现从加速到减速工况的过渡。
发动机扭矩滤波控制的作用是通过控制发动机扭矩的增加或减小的梯度来避免动态工况时传动系统的冲击。所不同的是发动机的工况比较多变，转速、档位、海拔、进气温度等因素均影响发动机扭矩表现。
发动机扭矩滤波的控制对象包括发动机气路和火路请求扭矩，它们之间需要协调，气路扭矩的大小决定了火路扭矩的输出能力，而请求火路扭矩的大小则决定了发动机点火角调节量以及是否采用断油。气路扭矩太大而火路扭矩太小，会导致退角太多对油耗不利，严重的话可能会导致排温过高损坏催化器；气路扭矩太小而火路扭矩太大，会导致发动机响应慢，不利用大油门时的动力输出。发动机扭矩滤波即是在冲击、响应与平顺性间折衷。
对于一些车辆，由于电机和发动机的安装位置的差异，电机与变速器偶数轴输入轴端相连，当发动机和电机传递扭矩的轴不同时，发动机和电机扭矩过零可能不会同时发生系统扭矩过零时，只是对发动机和电机分别过零进行处理，这样会造成较大的冲击，严重影响驾驶感受。
发明内容
本发明的第一方面的一个目的是要提供一种车辆的控制方法及控制系统，解决现有技术中扭矩的滤波方式复杂的问题。
本发明的第一方面的另一个目的是解决现在有技术中滤波的效果不好引起车辆窜动的问题。
本发明的第二方面的一个目的是解决扭矩过零时系统的冲击过大的问题。
本发明的第二方面的另一个目的是解决现在有技术中发动机和电机在扭矩不过零时车辆的加速响应慢的问题。
本发明的第三方面的一个目的是提供一种车辆的控制系统。
特别地，本发明提供一种车辆的控制方法，包括，
获取车辆的工况信息；
根据所述车辆的工况信息判断是否需要对发动机的扭矩进行滤波；
若需要，则按照扭矩滤波方法对所述发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩；
按照所述滤波后的扭矩控制所述发动机的运行。
可选地，所述车辆的工况信息包括车辆处于踩油门加速工况；
在所述车辆处于踩油门加速工况，且不满足第一条件中的全部时，则判断需要对所述发动机的扭矩进行滤波；
其中，所述第一条件包括：
所述车辆处于换挡过程中；或
所述车辆的变速箱在挡但所述车辆的离合器处于脱开状态；
可选地，所述车辆的工况信息还包括车辆处于松油门减速工况；
在所述车辆处于松油门减速工况，且不满足第二条件的全部时，则判断需要对所述发动机的扭矩进行滤波；
其中，所述第二条件包括：
所述车辆处于空挡状态；
所述车辆的发动机转速小于预设转速；或
所述车辆的变速箱在挡、但所述车辆的离合器处于脱开状态。
可选地，所述扭矩滤波方法包括第一滤波方法，所述第一滤波方法包括如下步骤：
获取车辆的信息；
根据所述车辆的信息计算整体扭矩；
根据所述整体扭矩得到滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准；
根据所述滤波系数、所述扭矩变化速率快基准和所述扭矩变化速率慢基准计算得到滤波梯度；
根据所述滤波梯度对发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩。
可选地，根据所述滤波系数、所述扭矩变化速率快基准和所述扭矩变化速率慢基准计算得到滤波梯度后还包括：
判断车辆是否有其它请求扭矩，其中，所述其它请求扭矩包括所述车辆处于巡航模式时的请求扭矩、所述车辆处于限速模式时的请求扭矩、车轮打滑时的请求扭矩及车身稳定系统请求扭矩；
若是，则在所述滤波梯度和其它请求扭矩的变化速率中取最大值作为所述发动机的最终滤波梯度；
根据所述最终滤波梯度对所述发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩。
可选地，所述发动机的扭矩包括踩油门火路扭矩和松油门火路扭矩；
在所述踩油门时火路扭矩满足以下第三条件时进行火路扭矩的滤波，所述第三条件包括：
当不满足所述第一条件中的全部，且满足需求曲轴扭矩与其经过滤波的值之差大于第一阈值；
所述踩油门火路扭矩按照所述第一滤波方法进行滤波得到滤波后的踩油门火路扭矩，
在松油门时火路扭矩同时满足以下第四条件时对火路扭矩进行滤波，所述第四条件包括：
当所述第二条件都不满足时，所述车辆的需求曲轴扭矩与其经过滤波的值之差小于第二阈值；
所述松油门火路扭矩按照所述第一滤波方法进行滤波得到滤波后的松油门火路扭矩。
可选地，所述扭矩滤波方法包括第二滤波方法，所述第二滤波方法包括如下步骤：
获取车辆的信息；
根据所述车辆的信息计算整体扭矩；
根据所述整体扭矩得到滤波系数、扭矩快基准和扭矩慢基准；
根据所述滤波系数、所述扭矩快基准和所述扭矩慢基准对所述发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩。
可选地，所述发动机的扭矩包括踩油门气路扭矩；
当所述踩油门气路扭矩满足以下第五条件中的任一项时，则对踩油门时的气路扭矩进行滤波；其中，所述第五条件包括：
实际曲轴扭矩小于第三阈值并且请求发动机扭矩上升斜率大于第四阈值且满足所述第一条件，同时实际曲轴扭矩满足所述第三条件；或
纯电模式向混动模式切换时，踩油门加速工况满足所述第一条件同时所述踩油门火路扭矩满足所述第三条件；
可选地，滤波后的所述踩油门气路扭矩为将滤波后的储备扭矩加上滤波后的所述踩油门火路扭矩；
其中，滤波后的所述储备扭矩为所述储备扭矩根据所述第二滤波方法进行滤波后得到；
可选地，所述储备扭矩根据所述第二滤波方法进行滤波的步骤包括：
根据所述车辆的信息计算整体扭矩；
根据所述整体扭矩得到滤波系数、储备扭矩快基准和储备扭矩慢基准；
根据所述滤波系数、所述储备扭矩快基准和所述储备扭矩慢基准对所述储备扭矩进行滤波得到滤波后的储备扭矩。
可选地，所述发动机的扭矩包括松油门气路扭矩；
松油门气路扭矩满足以下第六条件中的全部时，则进行松油门气路扭矩滤波；
所述第六条件包括：
所述车辆的需求曲轴扭矩斜率小于第五阈值；
所述车辆的需求曲轴扭矩小于当前转速最大曲轴扭矩；
经过滤波后的火路扭矩与滤波前的需求曲轴扭矩之差大于第六阈值；
所述松油门的所述第二条件全部满足；
满足松油门的所述第四条件；
所述车辆没有断油；
所述松油门气路扭矩是按照所述第二滤波方法进行滤波得到的；
可选地，所述松油门气路扭矩按照第二滤波方法进行滤波的步骤包括：
根据所述车辆的信息计算整体扭矩；
根据所述整体扭矩得到滤波系数、气路扭矩快基准和气路扭矩慢基准；
根据所述滤波系数、所述气路扭矩快基准和所述气路扭矩慢基准对所述松油门气路扭矩进行滤波得到滤波后的松油门气路扭矩。
可选地，所述车辆的信息包括：发动机转速、滤波前的发动机轮端请求扭矩、滤波前电机轮端请求扭矩、滤波后的发动机轮端请求扭矩、滤波后电机轮端请求扭矩T4和发动机扭矩传递轴的速比；
所述整体扭矩包括滤波前的整体扭矩和滤波后的整体扭矩；且滤波前的整体扭矩和滤波后的整体扭矩分别通过以下公式获得：
T6＝(T1+T2)/i，T5＝(T3+T4)/i，其中，
T6为滤波前的整体扭矩，T5为滤波后的整体扭矩，v为发动机转速，T1为滤波前的发动机轮端请求扭矩，T2为滤波前电机轮端请求扭矩，T3为滤波后的发动机轮端请求扭矩、T4为滤波后电机轮端请求扭矩，i为发动机扭矩传递轴的速比；
可选地，所述滤波系数是根据所述滤波前的整体扭矩和所述发动机转速标定得到；
所述扭矩变化速率慢基准和所述扭矩变化速率快基准是根据所述滤波后的整体扭矩和所述发动机转速标定得到；
可选地，根据所述滤波系数、所述扭矩变化速率快基准和所述扭矩变化速率慢基准计算得到滤波梯度；
或根据所述整体扭矩得到滤波系数、扭矩快基准和扭矩慢基准对所述发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩是利用如下公式计算得到：
L＝R×FR+(1-R)×SR
其中，L为滤波梯度，R为滤波系数，FR为扭矩变化速率快基准或扭矩快基准，SR为扭矩变化速率慢基准或扭矩慢基准。
特别地，本发明还提供一种车辆的控制系统，包括存储器和处理器，所述存储器内存储有控制程序，所述控制程序被所述处理器执行时用于实现上面所述的车辆的控制方法。
本发明的车辆的控制方法由于在车辆扭矩需要滤波的工况下，对车辆的扭矩进行了滤波使得本实施例中的车辆在各个档位的加速或减速工况在扭矩过零的情况下，提高车辆的平顺性，避免了冲击。车辆在加速或减速工况、扭矩在非过零的情况下，保证舒适性的前提下尽可能加快响应。
本发明的扭矩滤波方法可以根据车辆的信息得到整体扭矩，再根据整体扭矩得到滤波梯度，最后根据滤波梯度对发动机的扭矩进行滤波，使得本发明的扭矩滤波方法简单，且根据该方法滤波后的扭矩，在需要增加变化趋势的地方增加扭矩的变化率，在需要减小扭矩变化趋势的地方减小扭矩的变化率，从而保证整个车辆在使用滤波后的扭矩时平顺性好，响应快。
根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。
附图说明
后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：
图1是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的示意性流程图；
图2是根据本发明一个实施例的第一滤波方法的示意性流程图；
图3是根据本发明一个实施例的滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准获得的过程；
图4是根据本发明一个实施例的车辆踩油门火路扭矩及松油门火路扭矩滤波原理图；
图5是根据本发明一个实施例的第一滤波方法的示意性流程图；
图6是根据本发明一个实施例的车辆踩油门气路扭矩滤波原理图；
图7是根据本发明一个实施例的车辆松油门气路扭矩滤波原理图；
图8是根据本发明一个实施例的车辆踩油门工况下发动机请求扭矩和电机的请求扭矩的在滤波前后随时间的变化曲线；
图9是根据本发明一个实施例的车辆松油门工况下发动机请求扭矩和电机的请求扭矩的在滤波前后随时间的变化曲线。
具体实施方式
图1是根据本发明一个实施例的车辆的控制方法的示意性流程图。本发明的车辆控制方法包括如下步骤：
S10，获取车辆的工况信息。
S20，根据车辆的工况信息判断是否需要对发动机的扭矩进行滤波；若需要，代表需要对发动机的扭矩进行滤波，则执行S30。
S30，按照扭矩滤波方法对发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩。
S40，按照滤波后的扭矩控制发动机的运行。
本实施例的车辆的控制方法，由于在车辆扭矩需要滤波的工况下，对车辆的扭矩进行了滤波使得本实施例中的车辆在各个档位的加速或减速工况在扭矩过零的情况下，提高车辆的平顺性，避免了冲击。车辆在加速或减速工况、扭矩在非过零的情况下，保证舒适性的前提下尽可能加快响应。
具体地，车辆的工况信息包括车辆处于踩油门加速工况；
在车辆处于踩油门加速工况，且不满足第一条件中的全部时，则判断需要对发动机的扭矩进行滤波；
其中，第一条件包括：
车辆处于换挡过程中；或
车辆的变速箱在挡但车辆的离合器处于脱开状态。
此外，车辆的工况信息还包括车辆处于松油门减速工况；
在车辆处于松油门减速工况，且不满足第二条件的全部时，则判断需要对发动机的扭矩进行滤波；
其中，第二条件包括：
车辆处于空挡状态；
车辆的发动机转速小于预设转速；或
车辆的变速箱在挡、但车辆的离合器处于脱开状态。
本实施例中预设转速可以是300-400rpm，例如可以是300rpm、350rpm或是400rpm。
当不满足上述第一条件或不满足第二条件时，则说明不需要对发动机的扭矩进行滤波，发动机按照实际的扭矩进行运行。
作为本发明的一个具体地实施例，扭矩滤波方法包括第一滤波方法，具体第一滤波方法如图2所示，所述第一滤波方法包括如下步骤：
SS10，获取车辆的信息；
SS20，根据车辆的信息计算整体扭矩；
SS30，根据整体扭矩得到滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准；
SS40，根据滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准计算得到滤波梯度；
SS50，根据滤波梯度对发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩。
本实施例的滤波方法中，根据车辆的信息得到整体扭矩，再根据整体扭矩得到滤波梯度，最后根据滤波梯度对发动机的扭矩进行滤波，使得本实施例的扭矩滤波方法简单，且根据该方法滤波后的扭矩，在需要增加变化趋势的地方增加扭矩的变化率，在需要减小扭矩变化趋势的地方减小扭矩的变化率，从而保证整个车辆在使用滤波后的扭矩时的平顺性好，响应快。
具体地，作为其它实施例，第一滤波方法流程图如图3所示。在根据滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准计算得到滤波梯度后还包括：
SS60，判断车辆是否有其它请求扭矩，其中，其它请求扭矩包括车辆处于巡航模式时的请求扭矩、车辆处于限速模式时的请求扭矩、车轮打滑时的请求扭矩及车身稳定系统请求扭矩；
SS70，若是，则在滤波梯度和其它请求扭矩的变化速率中取最大值作为发动机的最终滤波梯度；
SS80，根据最终滤波梯度对发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩。
本实施例中，在滤波梯度加上其它请求扭矩的变化速率得到发动机的最终滤波梯度，再根据最终的滤波梯度来对发动机扭矩进行滤波可以提高车辆扭矩滤波的准确性，同时提高车辆在不同的工况下的驾驶动力性或者平顺性，进一步提高车辆的驾驶体验。
具体地，发动机的扭矩包括踩油门火路扭矩和松油门火路扭矩；
在车辆满足以下第三条件时进行火路扭矩的滤波，第三条件包括：
当不满足第一条件中的全部，且满足需求曲轴扭矩与其经过滤波的值之差大于第一阈值。
具体地，当车辆满足上述第三条件时，车辆的踩油门火路扭矩按照第一滤波方法进行滤波得到滤波后的踩油门火路扭矩。
在P2.5构架的车辆中，第一阈值约为3Nm。
在车辆同时满足以下第四条件时对松油门火路扭矩进行滤波，第四条件包括：
当第二条件都不满足时，车辆的需求曲轴扭矩与其经过滤波的值之差小于第二阈值；
松油门火路扭矩按照第一滤波方法进行滤波得到滤波后的松油门火路扭矩。在P2.5构架的车辆中，第二阈值约为-3Nm。
具体地，本实施例中的车辆的信息包括：发动机转速、滤波前的发动机轮端请求扭矩、滤波前电机轮端请求扭矩、滤波后的发动机轮端请求扭矩、滤波后电机轮端请求扭矩和发动机扭矩传递轴的速比。
整体扭矩包括滤波前的整体扭矩和滤波后的整体扭矩；其中，且滤波前的整体扭矩和滤波后的整体扭矩分别通过以下公式获得：T6＝(T1+T2)/i，T5＝(T3+T4)/i，其中，T6为滤波前的整体扭矩，T5为滤波后的整体扭矩，v为发动机转速，T1为滤波前的发动机轮端请求扭矩，T2为滤波前电机轮端请求扭矩，T3为滤波后的发动机轮端请求扭矩、T4为滤波后电机轮端请求扭矩，i为发动机扭矩传递轴的速比。
滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准是根据滤波前的整体扭矩、滤波后的整体扭矩和发动机转速均是根据实车进行标定后查表得到。
此外，本实施例中具体获得滤波系数的标定方法为在手动模式下按照下面工况在不同档位下通过变化请求扭矩和发动机转速扫点，在平顺性与响应间折衷。具体工况包括：手柄位置放M挡，固定档位，在每个档位分别保持可稳定的车速(车速区间10km/h～160km/h，间隔为10km/h)，在稳速期间分别点踩小、中、大油门(小油门：10％～40％、中油门40％～70％、大油门70％～100％)，加速5秒。
具体地，本实施例中，车辆的信息均为系统采集或计算出的已知的数据。例如，本实施例的发动机转速为感应器直接采集的发动机的转速信息。而滤波前的发动机轮端请求扭矩和滤波前电机轮端请求扭矩也为整车控制器计算的的扭矩的信息。滤波后的发动机轮端请求扭矩和滤波后电机轮端请求扭矩则是整车控制器计算的在滤波后的轮端的请求扭矩值。发动机扭矩传递轴的速比也是由挡位传感器直接采集得到的。
由于在实际的数据处理过程中，不管是数据采集还是处理，都是周期性的。因此本实施例中滤波前的数据是此时的周期内的滤波前的数据，而滤波后的数据则是上一个周期滤波后的数据。例如，本实施例中，滤波后的发动机轮端请求扭矩为上一周期滤波后的发动机轮端请求扭矩。滤波后电机轮端请求扭矩为上一周期的滤波后电机轮端请求扭矩。
本实施例中，滤波前的整体扭矩作为滤波控制的输入，用于定义车辆在踩油门或松油门的快基准和慢基准间插值的比例，可以使得驾驶员有大扭矩请求时提高车辆的响应。滤波后的整体扭矩用于控制滤波后发动机扭矩增加或减小的变化趋势。在保证发动机稳定可靠燃烧的前提下减缓发动机扭矩滤波，在动力总成整体扭矩过0时平缓发动机扭矩。
具体地，滤波系数是根据滤波前的整体扭矩和发动机转速标定并查表得到。
扭矩变化速率慢基准和扭矩变化速率快基准是根据滤波后的整体扭矩和发动机转速标定的表查找得到。在其中一个具体地实施例中，整体扭矩和发动机转速标定的图表在P2.5构架的实车上进行标定，在标定得到的表中可以查到扭矩变化速率慢基准、扭矩变化速率快基准和滤波系数的相应的数据。
作为本发明一个具体地实施例，本发明的根据滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准计算得到滤波梯度包括：L＝R×FR+(1-R)×SR，其中，L为滤波梯度，R为滤波系数，FR扭矩变化速率快基准，SR为扭矩变化速率慢基准。
具体地，在P2.5构架的车辆中，踩油门火路扭矩的具体滤波原理如图4所示。并且，标定的方式和标定的具体数值的一个实施例如下：
标定发动机火路扭矩增加的变化速率慢基准：一般在手动模式1档且离合器锁止时标定(如果无法锁止可用2档)，需要将1挡的ratio设为0以屏蔽快基准的影响。零点扭矩附近的梯度要设置平缓来减弱发动机扭矩快速变化带来的过零冲击，其它区域在保证舒适性的前提下尽可能加快响应，具体如下表所示，其中,表中X为滤波后的整体扭矩，Y为发动机转速。
Figure BDA0002896764840000101
Figure BDA0002896764840000111
标定发动机火路扭矩增加的变化速率快基准：一般在手动模式最高档位且锁止时标定，需要将最高档7挡设为1以屏蔽慢基准的影响。零点扭矩附近的梯度要设置平缓来减弱电机扭矩快速变化带来的过零冲击，其它区域在保证舒适性的前提下尽可能加快响应。具体标定的值如下表所示，其中，表中的X为滤波后的整体扭矩，Y为发动机转速。
y/x -40 -20 -10 0 10 30 100 300
736 448 448 336 346.5 360 510 600 600
1504 448 448 336 346.5 360 510 600 600
1792 448 448 336 346.5 360 510 600 600
2016 448 448 336 346.5 360 510 600 600
3008 448 448 336 346.5 360 510 600 600
4000 448 448 336 346.5 360 510 600 600
4992 448 448 336 346.5 360 510 600 600
6016 448 448 336 346.5 360 510 600 600
标定不同档位的发动机火路扭矩增加的快慢的滤波系数：在手动模式下按照下面工况在不同档位下通过变化请求扭矩和发动机转速扫点，在平顺性与响应间折衷。
工况：手柄位置放M挡，固定档位，在每个档位分别保持可稳定的车速(车速区间10km/h～160km/h，间隔为10km/h)，在稳速期间分别点踩小、中、大油门(小油门：10％～40％、中油门40％～70％、大油门70％～100％)，加速5秒。
P2.5构架的车辆中，1档的滤波系数标定如下表所示：表中，X:滤波前的整体扭矩，Y:发动机转速。
y/x -20 0 20 40 80 120 200 270
992 0.02 0.09 0.09 0.10 0.10 0.19 0.32 0.41
1504 0.02 0.09 0.09 0.10 0.13 0.23 0.39 0.49
2016 0.02 0.09 0.09 0.11 0.16 0.26 0.43 0.52
2496 0.03 0.09 0.09 0.14 0.19 0.30 0.47 0.56
3008 0.03 0.09 0.09 0.16 0.25 0.36 0.51 0.58
4000 0.03 0.09 0.09 0.18 0.28 0.38 0.53 0.58
4992 0.03 0.09 0.09 0.18 0.32 0.43 0.54 0.58
6016 0.03 0.09 0.09 0.18 0.32 0.43 0.54 0.58
P2.5构架的车辆中，2档的滤波系数标定如下表所示：表中，X:滤波前的整体扭矩，Y:发动机转速。
y/x -20 0 20 40 80 120 200 270
992 0.02 0.02 0.03 0.04 0.06 0.09 0.13 0.18
1504 0.04 0.04 0.04 0.05 0.07 0.10 0.18 0.30
2016 0.05 0.05 0.06 0.07 0.09 0.13 0.22 0.30
2496 0.06 0.07 0.09 0.09 0.12 0.16 0.25 0.33
3008 0.05 0.06 0.08 0.11 0.15 0.19 0.27 0.34
4000 0.05 0.06 0.08 0.13 0.18 0.21 0.28 0.34
4992 0.05 0.06 0.08 0.15 0.20 0.23 0.29 0.34
6016 0.05 0.06 0.08 0.16 0.20 0.23 0.29 0.34
P2.5构架的车辆中，3档的滤波系数标定如下表所示：表中，X:滤波前的整体扭矩，Y:发动机转速。
y/x -20 0 20 40 80 120 200 270
992 0.14 0.14 0.05 0.08 0.10 0.13 0.24 0.34
1504 0.08 0.09 0.05 0.06 0.08 0.10 0.24 0.34
2016 0.04 0.04 0.05 0.07 0.10 0.14 0.30 0.35
2496 0.04 0.05 0.06 0.10 0.14 0.21 0.32 0.38
3008 0.04 0.05 0.06 0.12 0.18 0.24 0.34 0.39
4000 0.04 0.05 0.09 0.14 0.20 0.27 0.36 0.39
4992 0.04 0.05 0.09 0.14 0.23 0.30 0.37 0.39
6016 0.04 0.05 0.09 0.14 0.23 0.30 0.37 0.39
P2.5构架的车辆中，4档的滤波系数标定如下表所示：表中，X:滤波前的整体扭矩，Y:发动机转速。
y/x -20 0 20 40 80 120 200 270
992 0.13 0.13 0.05 0.09 0.13 0.18 0.33 0.46
1504 0.07 0.08 0.05 0.09 0.13 0.18 0.33 0.46
2016 0.04 0.04 0.05 0.09 0.16 0.24 0.40 0.48
2496 0.04 0.05 0.05 0.11 0.18 0.29 0.45 0.53
3008 0.04 0.05 0.05 0.13 0.23 0.33 0.47 0.54
4000 0.04 0.05 0.10 0.16 0.26 0.37 0.49 0.54
4992 0.04 0.05 0.10 0.16 0.30 0.40 0.51 0.54
6016 0.04 0.05 0.10 0.16 0.30 0.40 0.51 0.54
P2.5构架的车辆中，5档的滤波系数标定如下表所示：表中，X:滤波前的整体扭矩，Y:发动机转速。
y/x -20 0 20 40 80 120 200 270
992 0.04 0.04 0.06 0.09 0.14 0.20 0.37 0.52
1504 0.04 0.04 0.06 0.09 0.14 0.20 0.37 0.52
2016 0.04 0.04 0.06 0.10 0.17 0.26 0.45 0.53
2496 0.04 0.05 0.07 0.12 0.20 0.32 0.49 0.59
3008 0.04 0.05 0.07 0.15 0.25 0.37 0.52 0.60
4000 0.04 0.05 0.07 0.17 0.29 0.40 0.54 0.60
4992 0.04 0.05 0.07 0.17 0.32 0.45 0.55 0.60
6016 0.04 0.05 0.07 0.17 0.32 0.45 0.55 0.60
P2.5构架的车辆中，6档的滤波系数标定如下表所示：表中，X:滤波前的整体扭矩，Y:发动机转速。
y/x -20 0 20 40 80 120 200 270
992 0.07 0.09 0.14 0.18 0.27 0.38 0.71 1.00
1504 0.07 0.09 0.14 0.18 0.27 0.38 0.71 1.00
2016 0.07 0.10 0.15 0.20 0.33 0.51 0.86 1.05
2496 0.07 0.10 0.16 0.23 0.39 0.61 0.95 1.13
3008 0.07 0.10 0.17 0.28 0.50 0.71 1.02 1.16
4000 0.07 0.10 0.22 0.33 0.57 0.79 1.06 1.16
4992 0.07 0.10 0.22 0.34 0.64 0.86 1.09 1.16
6016 0.07 0.10 0.22 0.34 0.64 0.86 1.09 1.16
P2.5构架的车辆中，7档的滤波系数标定如下表所示：表中，X:滤波前的整体扭矩，Y:发动机转速。
y/x -20 0 20 40 80 120 200 270
992 0.08 0.10 0.16 0.20 0.30 0.42 0.79 1.11
1504 0.08 0.10 0.16 0.20 0.30 0.42 0.79 1.11
2016 0.08 0.11 0.16 0.22 0.37 0.56 0.97 1.24
2496 0.08 0.11 0.18 0.26 0.43 0.69 1.08 1.30
3008 0.08 0.11 0.19 0.31 0.55 0.80 1.14 1.37
4000 0.08 0.11 0.24 0.38 0.63 0.91 1.20 1.37
4992 0.08 0.11 0.24 0.38 0.71 1.00 1.25 1.37
6016 0.08 0.11 0.24 0.38 0.71 1.00 1.25 1.37
P2.5构架的车辆中，R档的滤波系数标定如下表所示：表中，X:滤波前的整体扭矩，Y:发动机转速。
Figure BDA0002896764840000131
Figure BDA0002896764840000141
基于档位、滤波前的整体扭矩、发动机转速查表得到一个插值系数(0～1)；根据上一个周期计算的滤波后的整体扭矩和发动机转速分别查表得到快基准和慢基准，基于插值系数得到需要滤波梯度。当车辆还有其它公开时，则需要在得到的滤波梯度和巡航控制、车速限制、打滑控制、车身稳定控制的滤波速率中取最大值得到最终的tip in(踩油门)火路扭矩的滤波梯度，发动机火路扭矩根据最终的滤波梯度进行滤波。
具体地，在P2.5构架的车辆中进行实车标定，松油门火路扭矩的滤波原理图与踩油门火路扭矩的滤波原理图相同，均如图5所示。但是松油门火路扭矩滤波时对于滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准的标定方式和踩油门时不同。具体，松油门火路扭矩滤波时的滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准的标定方式和标定值如下所述：
标定发动机火路扭矩减小的变化速率慢基准，在手动模式1档且离合器锁止时标定(如果无法锁止可用2档)，需要将1挡系数设为0以屏蔽快基准的影响。零点扭矩附近的梯度要设置平缓来减弱电机扭矩快速变化带来的过零冲击，负扭矩区域对于能量回收区域，为了改善regen响应此区域的扭矩梯度要快，其它区域在保证舒适性的前提下尽可能加快响应；
表中，X为滤波后的整体扭矩，Y为发动机转速。
Figure BDA0002896764840000142
Figure BDA0002896764840000151
标定发动机火路扭矩减小的变化速率快基准，在手动模式最高档位且锁止时标定，需要将7当系数设为1以屏蔽慢基准的影响。零点扭矩附近的梯度要设置平缓来减弱电机扭矩快速变化带来的过零冲击，其它区域在保证舒适性的前提下尽可能加快响应；
表中，X为滤波后的整体扭矩，Y为发动机转速。
y/x -50 -20 0 20 50 100 150 300
1000 405 315 225 315 405 405 405 405
1500 405 315 225 315 405 405 405 405
2000 405 315 225 315 405 405 405 405
2500 405 315 225 315 405 405 405 405
3000 405 315 225 315 405 405 405 405
4000 405 315 225 315 405 405 405 405
5000 405 315 225 315 405 405 405 405
6000 405 315 225 315 405 405 405 405
标定不同档位的发动机火路扭矩减小的滤波系数，在手动模式不同档位下通过变化请求扭矩和发动机转速扫点，在平顺性与减速感之间折中。
P2.5构架的车辆中，1档的滤波系数标定如下表所示，表中X为滤波前的整体扭矩，Y为发动机转速。
y/x -28 -16 -4 0 48 100 152 200
1000 0.19 0.16 0.13 0.13 0.17 0.21 0.61 0.65
1500 0.26 0.17 0.13 0.13 0.15 0.23 0.63 0.66
2000 0.35 0.20 0.13 0.14 0.15 0.25 0.66 0.70
2500 0.42 0.26 0.14 0.14 0.17 0.27 0.67 0.72
3000 0.45 0.31 0.16 0.16 0.17 0.30 0.70 0.74
4000 0.49 0.35 0.16 0.17 0.18 0.33 0.74 0.77
5000 0.49 0.35 0.19 0.19 0.21 0.35 0.79 0.82
6000 0.49 0.35 0.20 0.21 0.23 0.39 0.81 0.84
P2.5构架的车辆中，2档的滤波系数标定如下表所示，表中X为滤波前的整体扭矩，Y为发动机转速。
Figure BDA0002896764840000152
Figure BDA0002896764840000161
P2.5构架的车辆中，3档的滤波系数标定如下表所示，表中X为滤波前的整体扭矩，Y为发动机转速。
y/x -28 -16 -4 0 48 100 152 200
1000 0.41 0.18 0.16 0.12 0.14 0.28 0.33 0.35
1500 0.41 0.18 0.16 0.12 0.16 0.30 0.36 0.39
2000 0.41 0.18 0.16 0.14 0.16 0.34 0.39 0.42
2500 0.41 0.18 0.16 0.14 0.16 0.35 0.38 0.42
3000 0.41 0.18 0.14 0.16 0.18 0.37 0.39 0.42
4000 0.41 0.18 0.14 0.16 0.18 0.39 0.41 0.44
5000 0.41 0.18 0.14 0.16 0.21 0.39 0.41 0.44
6000 0.41 0.18 0.14 0.18 0.22 0.39 0.41 0.44
P2.5构架的车辆中，4档的滤波系数标定如下表所示，表中X为滤波前的整体扭矩，Y为发动机转速。
y/x -28 -16 -4 0 48 100 152 200
1000 0.25 0.17 0.15 0.16 0.13 0.28 0.42 0.48
1500 0.25 0.17 0.15 0.16 0.14 0.31 0.46 0.53
2000 0.25 0.17 0.18 0.16 0.14 0.34 0.47 0.54
2500 0.25 0.17 0.20 0.17 0.16 0.39 0.48 0.55
3000 0.25 0.17 0.24 0.18 0.18 0.39 0.48 0.55
4000 0.25 0.17 0.24 0.20 0.18 0.42 0.50 0.57
5000 0.25 0.17 0.24 0.21 0.21 0.42 0.50 0.57
6000 0.25 0.17 0.24 0.22 0.22 0.42 0.50 0.57
P2.5构架的车辆中，5档的滤波系数标定如下表所示，表中X为滤波前的整体扭矩，Y为发动机转速。
Figure BDA0002896764840000162
Figure BDA0002896764840000171
P2.5构架的车辆中，6档的滤波系数标定如下表所示，表中X为滤波前的整体扭矩，Y为发动机转速。
y/x -28 -16 -4 0 48 100 152 200
1000 0.20 0.14 0.09 0.11 0.12 0.49 0.62 0.67
1500 0.20 0.14 0.09 0.11 0.12 0.56 0.68 0.75
2000 0.20 0.14 0.11 0.13 0.14 0.63 0.75 0.81
2500 0.20 0.14 0.11 0.13 0.14 0.68 0.81 0.88
3000 0.20 0.14 0.13 0.13 0.14 0.74 0.86 0.92
4000 0.20 0.14 0.13 0.16 0.17 0.81 0.91 0.95
5000 0.20 0.14 0.16 0.17 0.18 0.81 0.91 0.95
6000 0.20 0.14 0.16 0.17 0.18 0.81 0.91 0.95
P2.5构架的车辆中，7档的滤波系数标定如下表所示，表中X为滤波前的整体扭矩，Y为发动机转速。
y/x -28 -16 -4 0 48 100 152 200
1000 0.24 0.18 0.14 0.11 0.13 0.37 0.46 0.52
1500 0.24 0.18 0.14 0.11 0.13 0.39 0.48 0.54
2000 0.24 0.18 0.14 0.13 0.16 0.41 0.51 0.58
2500 0.24 0.18 0.20 0.13 0.16 0.44 0.53 0.60
3000 0.24 0.18 0.20 0.13 0.16 0.46 0.56 0.63
4000 0.24 0.18 0.24 0.16 0.18 0.50 0.59 0.65
5000 0.24 0.18 0.24 0.17 0.20 0.50 0.59 0.65
6000 0.24 0.18 0.24 0.17 0.20 0.54 0.65 0.65
P2.5构架的车辆中，R档的滤波系数标定如下表所示，表中X为滤波前的整体扭矩，Y为发动机转速。
Figure BDA0002896764840000172
Figure BDA0002896764840000181
基于档位、滤波前的整体扭矩、发动机转速查表得到一个插值系数(0～1)；根据上一个周期计算的滤波后的整体扭矩和发动机转速分别查表得到快基准和慢基准；基于插值系数得到需要滤波速率；还需要需经过巡航控制、车速限制、打滑控制、车身稳定控制的滤波速率的取最大值后，得到最终的tip out火路扭矩滤波速率。
作为本发明另一个具体地实施例，如图6所示，扭矩滤波方法包括第二滤波方法，第二滤波方法包括如下步骤：
SS11获取车辆的信息；
SS21根据车辆的信息计算整体扭矩；
SS31根据整体扭矩得到滤波系数、扭矩快基准和扭矩慢基准；
SS41根据滤波系数、扭矩快基准和扭矩慢基准对发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩。
其中，车辆的信息，根据车辆的信息计算整体扭矩，以及根据整体扭矩得到滤波系数与上述方法相同。
发动机的扭矩包括踩油门气路扭矩；
当踩油门气路扭矩满足以下第五条件中的任一项时，则对踩油门时的气路扭矩进行滤波；其中，第五条件包括：
实际曲轴扭矩小于第三阈值并且请求发动机扭矩上升斜率大于第四阈值且满足第一条件，同时实际曲轴扭矩满足第三条件；或
纯电模式向混动模式切换时，踩油门加速工况满足第一条件同时踩油门火路扭矩满足第三条件。
具体地，踩油门的气路扭矩的滤波原理图如图6所示。具体地，滤波后的踩油门气路扭矩为将滤波后的储备扭矩加上滤波后的踩油门火路扭矩。
其中，滤波后的储备扭矩为储备扭矩根据第二滤波方法进行滤波后得到；
可选地，储备扭矩根据第二滤波方法进行滤波的步骤包括：
根据车辆的信息计算整体扭矩；
根据整体扭矩得到滤波系数、储备扭矩快基准和储备扭矩慢基准；
根据滤波系数、储备扭矩快基准和储备扭矩慢基准对储备扭矩进行滤波得到滤波后的储备扭矩。
本实施例的滤波方法中，扭矩快基准和扭矩慢基准也是根据整体扭矩和发动机转速标定得到。踩油门气路扭矩根据滤波系数、扭矩快基准和扭矩慢基准结合滤波的公式即L＝R×FR+(1-R)×SR直接得到滤波后的扭矩，其中，FR为扭矩快基准，SR为扭矩慢基准。
标定发动机气路储备扭矩的慢基准，在不同转速和请求整体扭矩下标定，在保证响应的前提下选择合适的发动机点火角退角，过多退角会影响油耗，退角太少容易导致冲击，在高温环境更为明显。具体标定的一个数据为下表所示。
其中，表中，X:滤波后的整体扭矩Y:发动机转速。
y/x -52 -28 -4 4 12 24 48 72
736 28 18 6 8 10 12 14 20
992 28 18 6 8 10 12 14 20
1248 28 18 6 8 10 12 14 20
1504 28 18 6 8 10 12 14 20
1760 32 20 8 8 10 12 14 20
2016 32 20 8 8 10 12 14 20
3008 30 18 6 8 10 10 10 16
6016 28 16 4 6 8 10 10 14
5)标定发动机气路储备扭矩的快基准，在不同转速和请求整体扭矩下，在保证响应的前提下选择合适的发动机点火角退角。
具体标定的一个数据为下表所示。其中，表中，X:滤波后的整体扭矩Y:发动机转速。
y/x -52 -28 -4 4 12 24 48 120
736 48 30 10 14 28 46 50 90
992 48 30 10 14 28 46 50 90
1248 48 30 10 14 28 46 50 90
1504 48 30 10 14 28 46 50 90
1760 56 36 16 20 32 46 50 90
2016 62 44 24 26 36 46 50 90
3008 46 32 18 26 36 46 50 90
6016 46 32 18 26 36 46 50 90
在满足气路滤波条件后，Tip-in需求气路扭矩都会先重置成当前实际的base曲轴扭矩，然后在此基础上向目标值变化。Tip-in需求气路扭矩的目标值为上一Loop经过滤波的请求火路扭矩加上储备扭矩。气路扭矩滤波的滤波系数等于火路扭矩滤波的滤波系数乘以修正系数，修正系数通过滤波后的整体扭矩与转速查表得到。
修正系数的标定数值如下表所示：其中，X为滤波后的整体扭矩，Y为发动机转速。
y/x -20 -5 20 40 80 120 200 300
768 1 5 10 31 31 31 31 31
992 1 5 10 31 31 31 31 31
1408 1 5 10 31 31 31 31 31
2016 1 5 10 31 31 31 31 31
2496 1 5 10 31 31 31 31 31
3008 1 5 10 31 31 31 31 31
储备扭矩通过之前计算的火路slow/fast插值系数在快基准和慢基准之间插值得到。
具体地，踩油门气路扭矩中，由于踩油门气路扭矩为踩油门火路扭矩和储备扭矩之和，因此滤波后的踩油门气路扭矩为滤波后的踩油门火路扭矩和滤波后的储备扭矩之和。而本实施例的储备扭矩的滤波就是按照上述第二滤波方法进行。
作为本发明其它的实施例，在本实施例中，发动机的扭矩包括松油门气路扭矩；
松油门气路扭矩满足以下第六条件中的全部时，则进行松油门气路扭矩滤波；
第六条件包括：
车辆的需求曲轴扭矩斜率小于第五阈值；
车辆的需求曲轴扭矩小于当前转速最大曲轴扭矩；
经过滤波后的火路扭矩与滤波前的需求曲轴扭矩之差大于第六阈值；
松油门的第二条件全部满足；
满足松油门的第四条件；
车辆没有断油；
松油门气路扭矩是按照第二滤波方法进行滤波得到的；
可选地，松油门气路扭矩按照第二滤波方法进行滤波的步骤包括：
根据车辆的信息计算整体扭矩；
根据整体扭矩得到滤波系数、气路扭矩快基准和气路扭矩慢基准；
根据滤波系数、气路扭矩快基准和气路扭矩慢基准对松油门气路扭矩进行滤波得到滤波后的松油门气路扭矩。
其中，在P2.5构架的车辆中，第五阈值为0，第六阈值约为3Nm。
也就是，松油门气路扭矩直接通过第二滤波方法进行滤波，具体滤波原理图如图7所示。其中，气路扭矩快基准为滤波后的整体扭矩和发动机转速标定得到。气路扭矩慢基准则根据滤波后的整体扭矩和发动机转速标定得到。松油门气路扭矩根据滤波系数、气路扭矩快基准和气路扭矩慢基准结合滤波的公式即L＝R×FR+(1-R)×SR直接得到滤波后的扭矩，其中，FR为气路扭矩快基准，SR为气路扭矩慢基准。
标定发动机气路扭矩慢基准，在不同转速和请求整体扭矩下跟随请求的火路扭矩而来，尽可能保证节气门开度的响应足够快，使得气路请求扭矩能得到最终输出。
表中，X为滤波后的整体请求扭矩，Y为发动机转速。
y/x -30 0 12 20 50 100 200 400
992 -8.8 0 9.6 16 40 72 144 256
2016 -8.8 0 9.6 16 40 72 144 256
3008 -8.8 0 9.6 16 40 72 144 256
4992 -8.8 0 9.6 16 40 72 144 256
标定发动机气路扭矩快基准，在不同转速和请求整体扭矩下跟随请求的火路扭矩而来，尽可能保证节气门开度的响应足够快，气路请求扭矩能得到最终输出。其中，表中X为滤波后的整体请求扭矩，Y为发动机转速。
y/x -30 0 12 20 50 100 200 400
992 -11 0 12 20 50 90 180 320
2016 -11 0 12 20 50 90 180 320
3008 -11 0 12 20 50 90 180 320
4992 -11 0 12 20 50 90 180 320
当气路tip out滤波条件满足时，根据之前计算的Tip out松油门时火路扭矩的滤波系数在气路扭矩快基准和气路扭矩慢基准之间插值。
下面将具体在P2.5构架的车辆进行具体的阐述。
在具体工况和具体数值的情况下，车辆的滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准直接查标定的图表对应地数据可得。当然每一种车型各数据不一样，其标定的滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准的方式一样，但是最终标定得到的滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准的数据不一样。
在车辆处于踩油门(tip in)加速工况情况下的发动机的请求扭矩和电机的请求扭矩的在滤波前后随时间的变化曲线如图8所示。很显然其扭矩在不过零的情况下响应快，而在过零的情况下平顺性更好。
在车辆处于松油门(tip out)速工况情况下的发动机的请求扭矩和电机的请求扭矩的在滤波前后随时间的变化曲线如图9所示。很显然其扭矩在不过零的情况下响应快，而在过零的情况下平顺性更好。
作为本发明一个具体地实施例，本实施例的一种车辆的控制系统可以包括存储器和处理器，存储器内存储有控制程序，控制程序被处理器执行时用于实现根据上面的车辆的控制方法。处理器可以是一个中央处理单元(central processing unit，简称CPU)，或者为数字处理单元等等。处理器通过通信接口收发数据。存储器用于存储处理器执行的程序。存储器是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何介质，也可以是多个存储器的组合。上述计算程序可以从计算机可读存储介质下载到相应计算/处理设备或者经由网络(例如因特网、局域网、广域网和/或无线网络)下载到计算机或外部存储设备。
作为本发明一个具体地实施例，本实施例还提供一种车辆，该车辆可以包括上面的车辆的控制系统。具有该控制系统的车辆，才有滤波系统对车辆的扭矩进行滤波，车辆则将滤波后的扭矩输出，控制发动机的运行，从而使得该车辆在各个档位的加速或减速工况在扭矩过零的情况下，提高车辆的平顺性，避免了冲击。车辆在加速或减速工况、扭矩在非过零的情况下，保证舒适性的前提下尽可能加快响应。
至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (14)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括，
获取车辆的工况信息；
根据所述车辆的工况信息判断是否需要对发动机的扭矩进行滤波；
若需要，则按照扭矩滤波方法对所述发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩；
按照所述滤波后的扭矩控制所述发动机的运行；
其中，所述车辆的工况信息包括车辆处于踩油门加速工况；
在所述车辆处于踩油门加速工况，且不满足第一条件中的全部时，则判断需要对所述发动机的扭矩进行滤波；
其中，所述第一条件包括：
所述车辆处于换挡过程中；或
所述车辆的变速箱在挡、但所述车辆的离合器处于脱开状态。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述车辆的工况信息还包括车辆处于松油门减速工况；
在所述车辆处于松油门减速工况，且不满足第二条件的全部时，则判断需要对所述发动机的扭矩进行滤波；
其中，所述第二条件包括：
所述车辆处于空挡状态；
所述车辆的发动机转速小于预设转速；或
所述车辆的变速箱在挡但所述车辆的离合器处于脱开状态。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述扭矩滤波方法包括第一滤波方法，所述第一滤波方法包括如下步骤：
获取车辆的信息；
根据所述车辆的信息计算整体扭矩；
根据所述整体扭矩得到滤波系数、扭矩变化速率快基准和扭矩变化速率慢基准；
根据所述滤波系数、所述扭矩变化速率快基准和所述扭矩变化速率慢基准计算得到滤波梯度；
根据所述滤波梯度对发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩。
4.根据权利要求3所述的车辆的控制方法，其特征在于，
根据所述滤波系数、所述扭矩变化速率快基准和所述扭矩变化速率慢基准计算得到滤波梯度后还包括：
判断车辆是否有其它请求扭矩，其中，所述其它请求扭矩包括所述车辆处于巡航模式时的请求扭矩、所述车辆处于限速模式时的请求扭矩、车轮打滑时的请求扭矩及车身稳定系统请求扭矩；
若是，则在所述滤波梯度和其它请求扭矩的变化速率中取最大值作为所述发动机的最终滤波梯度；
根据所述最终滤波梯度对所述发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩。
5.根据权利要求4所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述发动机的扭矩包括踩油门火路扭矩和松油门火路扭矩；
在所述踩油门时火路扭矩满足以下第三条件时进行火路扭矩的滤波，所述第三条件包括：
当不满足所述第一条件中的全部，且满足需求曲轴扭矩与其经过滤波的值之差大于第一阈值；
所述踩油门火路扭矩按照所述第一滤波方法进行滤波得到滤波后的踩油门火路扭矩，
在松油门时火路扭矩同时满足以下第四条件时对火路扭矩进行滤波，所述第四条件包括：
当所述第二条件都不满足时，所述车辆的需求曲轴扭矩与其经过滤波的值之差小于第二阈值；
所述松油门火路扭矩按照所述第一滤波方法进行滤波得到滤波后的松油门火路扭矩。
6.根据权利要求5所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述扭矩滤波方法包括第二滤波方法，所述第二滤波方法包括如下步骤：
获取车辆的信息；
根据所述车辆的信息计算整体扭矩；
根据所述整体扭矩得到滤波系数、扭矩快基准和扭矩慢基准；
根据所述滤波系数、所述扭矩快基准和所述扭矩慢基准对所述发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩。
7.根据权利要求6所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述发动机的扭矩包括踩油门气路扭矩；
当所述踩油门气路扭矩满足以下第五条件中的任一项时，则对踩油门时的气路扭矩进行滤波；其中，所述第五条件包括：
实际曲轴扭矩小于第三阈值并且请求发动机扭矩上升斜率大于第四阈值且满足所述第一条件，同时实际曲轴扭矩满足所述第三条件；或
所述车辆由纯电模式向混动模式切换时，踩油门加速工况满足所述第一条件同时所述踩油门火路扭矩满足所述第三条件；
可选地，滤波后的所述踩油门气路扭矩为将滤波后的储备扭矩加上滤波后的所述踩油门火路扭矩；
其中，滤波后的所述储备扭矩为所述储备扭矩根据所述第二滤波方法进行滤波后得到。
8.根据权利要求7所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述储备扭矩根据所述第二滤波方法进行滤波的步骤包括：
根据所述车辆的信息计算整体扭矩；
根据所述整体扭矩得到滤波系数、储备扭矩快基准和储备扭矩慢基准；
根据所述滤波系数、所述储备扭矩快基准和所述储备扭矩慢基准对所述储备扭矩进行滤波得到滤波后的储备扭矩。
9.根据权利要求8所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述发动机的扭矩包括松油门气路扭矩；
松油门气路扭矩满足以下第六条件中的全部时，则进行松油门气路扭矩滤波；
所述第六条件包括：
所述车辆的需求曲轴扭矩斜率小于第五阈值；
所述车辆的需求曲轴扭矩小于当前转速最大曲轴扭矩；
经过滤波后的火路扭矩与滤波前的需求曲轴扭矩之差大于第六阈值；
所述松油门的所述第二条件全部满足；
满足松油门的所述第四条件；
所述车辆没有断油；
所述松油门气路扭矩是按照所述第二滤波方法进行滤波得到的。
10.根据权利要求9所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述松油门气路扭矩按照第二滤波方法进行滤波的步骤包括：
根据所述车辆的信息计算整体扭矩；
根据所述整体扭矩得到滤波系数、气路扭矩快基准和气路扭矩慢基准；
根据所述滤波系数、所述气路扭矩快基准和所述气路扭矩慢基准对所述松油门气路扭矩进行滤波得到滤波后的松油门气路扭矩。
11.根据权利要求10所述的车辆的控制方法，其特征在于，
所述车辆的信息包括：发动机转速、滤波前的发动机轮端请求扭矩、滤波前电机轮端请求扭矩、滤波后的发动机轮端请求扭矩、滤波后电机轮端请求扭矩T4和发动机扭矩传递轴的速比；
所述整体扭矩包括滤波前的整体扭矩和滤波后的整体扭矩；且滤波前的整体扭矩和滤波后的整体扭矩分别通过以下公式获得：
T6＝(T1+T2)/i，T5＝(T3+T4)/i，其中，
T6为滤波前的整体扭矩，T5为滤波后的整体扭矩，v为发动机转速，T1为滤波前的发动机轮端请求扭矩，T2为滤波前电机轮端请求扭矩，T3为滤波后的发动机轮端请求扭矩、T4为滤波后电机轮端请求扭矩，i为发动机扭矩传递轴的速比。
12.根据权利要求11所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述滤波系数是根据所述滤波前的整体扭矩和所述发动机转速标定得到；
所述扭矩变化速率慢基准和所述扭矩变化速率快基准是根据所述滤波后的整体扭矩和所述发动机转速标定得到。
13.根据权利要求11所述的车辆的控制方法，其特征在于，
根据所述滤波系数、所述扭矩变化速率快基准和所述扭矩变化速率慢基准计算得到滤波梯度或根据所述整体扭矩得到滤波系数、扭矩快基准和扭矩慢基准对所述发动机的扭矩进行滤波得到滤波后的扭矩是利用如下公式计算得到：
L＝R×FR+(1-R)×SR
其中，L为滤波梯度，R为滤波系数，FR为扭矩变化速率快基准或扭矩快基准，SR为扭矩变化速率慢基准或扭矩慢基准。
14.一种车辆的控制系统，其特征在于，包括存储器和处理器，所述存储器内存储有控制程序，所述控制程序被所述处理器执行时用于实现权利要求1-3中任一项所述的车辆的控制方法。
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