CN109720331A - 一种混合动力汽车的扭矩调节方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种混合动力汽车的扭矩调节方法及装置，获取前桥发动机的请求扭矩和后桥电机的请求扭矩，根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩，确定第一补偿扭矩，根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩。本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法，由于前桥变速器在换挡过程中，滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩之间会存在偏差，将这部分偏差通过后桥电机进行补偿，能够消除影响整车动力性的工况，能够根据整车的状态进行扭矩之间的相互协调，在原有节油的基础上，提高整车的动力性能。

Description

一种混合动力汽车的扭矩调节方法及装置

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种混合动力汽车的扭矩调节方法及装置。

背景技术

随着能源的日益缺乏和环境污染问题的日益严重，各汽车制造企业把目光转向了纯电动汽车和混合动力汽车，由于纯电动汽车电池技术比能量和比功率尚有待提高，导致纯电动车行驶距离以及售价还不能被大部分消费者所认同，为此，开发混合动力汽车的意义非常重大。

目前，混合动力汽车的主要目的是为了降低整车的燃油消耗，提供整车的动力性能。

但是，在现有的混合动力汽车的扭矩架构中，通常没有考虑影响整车的动力性工况，例如，换挡过程中的扭矩损失等，从而导致整车的动力性较差。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种混合动力汽车的扭矩调节方法，以补偿换挡过程中的扭矩损失，提高整车的动力性能。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种混合动力汽车的扭矩调节方法，所述混合动力汽车包括前桥的发动机和变速器，以及后桥的电机，所述方法包括：

获取前桥发动机的请求扭矩和后桥电机的请求扭矩；

根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩，确定第一补偿扭矩；

根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩。

进一步的，在所述根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩的步骤之前，还包括：

根据所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥发动机的请求扭矩，确定第二补偿扭矩。

进一步的，所述根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩的步骤，包括：

将所述第一补偿扭矩、所述第二补偿扭矩和所述后桥电机的请求扭矩相加，得到所述后桥电机的目标扭矩。

进一步的，所述根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩，确定第一补偿扭矩的步骤，包括：

当接收到换挡请求时，获取所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥变速器的实际输出扭矩之间的第一差值；

将所述第一差值与补偿系数之间的乘积进行滤波处理，得到第一补偿扭矩。

进一步的，所述根据所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥发动机的请求扭矩，确定第二补偿扭矩的步骤，包括：

获取所述前桥发动机的请求扭矩与所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩之间的第二差值；

确定所述第二差值是否小于最大支撑扭矩且大于最小支撑扭矩；

当所述第二差值小于最大支撑扭矩且大于最小支撑扭矩时，确定所述第二差值的绝对值是否小于动态可接受扭矩；

当所述第二差值的绝对值小于动态可接受扭矩时，将所述第二差值确定为第二补偿扭矩。

进一步的，在所述根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩的步骤之后，还包括：

确定所述后桥电机的目标扭矩是否小于电机最大扭矩且大于电机最小扭矩；

当所述后桥电机的目标扭矩小于电机最大扭矩且大于电机最小扭矩时，对所述后桥电机的目标扭矩进行滤波处理，得到所述后桥电机对应的最终扭矩。

相对于现有技术，本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法具有以下优势：

(1)本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法，由于前桥变速器在换挡过程中，滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩之间会存在偏差，将这部分偏差通过后桥电机进行补偿，能够消除影响整车动力性的工况，能够根据整车的状态进行扭矩之间的相互协调，在原有节油的基础上，提高整车的动力性能。

(2)本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法，由于在扭矩加载过程中，滤波后的前桥发动机的请求扭矩相对于前桥发动机的请求扭矩来说，会过滤掉部分扭矩，使得滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥发动机的请求扭矩之间也会存在偏差，这部分偏差会直接影响驾驶员对整车动力性的要求，因此将这部分偏差通过后桥电机进行补偿，能够消除影响整车动力性的工况，能够根据整车的状态进行扭矩之间的相互协调，在原有节油的基础上，提高整车的动力性能。

(3)本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法，通过对滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩之间的第一差值，乘以对应的补偿系数，避免驾驶员在实际驾驶过程中存在抖动导致的第一补偿扭矩不准确，精确提高整车的动力性能。

(4)本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法，通过对后桥电机的目标扭矩进行滤波处理，避免扭矩直接阶跃跳转到目标扭矩导致汽车震动，提高驾驶员的体验效果。

本发明的另一目的在于提出一种混合动力汽车的扭矩调节装置，以补偿换挡过程中的扭矩损失，提高整车的动力性能。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种混合动力汽车的扭矩调节装置，包括：

请求扭矩获取模块，用于获取前桥发动机的请求扭矩和后桥电机的请求扭矩；

第一补偿扭矩确定模块，用于根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩，确定第一补偿扭矩；

目标扭矩确定模块，用于根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩。

进一步的，所述装置还包括：

第二补偿扭矩确定模块，用于根据所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥发动机的请求扭矩，确定第二补偿扭矩。

进一步的，所述目标扭矩确定模块，包括：

目标扭矩确定子模块，用于将所述第一补偿扭矩、所述第二补偿扭矩和所述后桥电机的请求扭矩相加，得到所述后桥电机的目标扭矩。

进一步的，所述第一补偿扭矩确定模块，包括：

第一差值获取子模块，用于当接收到换挡请求时，获取所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥变速器的实际输出扭矩之间的第一差值；

第一补偿扭矩确定子模块，用于将所述第一差值与补偿系数之间的乘积进行滤波处理，得到第一补偿扭矩。

进一步的，所述第二补偿扭矩确定模块，包括：

第二差值获取子模块，用于获取所述前桥发动机的请求扭矩与所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩之间的第二差值；

第一判断子模块，用于确定所述第二差值是否小于最大支撑扭矩且大于最小支撑扭矩；

第二判断子模块，用于当所述第二差值小于最大支撑扭矩且大于最小支撑扭矩时，确定所述第二差值的绝对值是否小于动态可接受扭矩；

第二补偿扭矩确定子模块，用于当所述第二差值的绝对值小于动态可接受扭矩时，将所述第二差值确定为第二补偿扭矩。

进一步的，所述装置还包括：

判断模块，用于确定所述后桥电机的目标扭矩是否小于电机最大扭矩且大于电机最小扭矩；

最终扭矩确定模块，用于当所述后桥电机的目标扭矩小于电机最大扭矩且大于电机最小扭矩时，对所述后桥电机的目标扭矩进行滤波处理，得到所述后桥电机对应的最终扭矩。

所述混合动力汽车的扭矩调节装置与上述混合动力汽车的扭矩调节方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例一所述的一种混合动力汽车的扭矩调节方法的流程图；

图2为本发明实施例二所述的一种混合动力汽车的扭矩调节方法的流程图；

图3为本发明实施例二所述的第一补偿扭矩的计算流程示意图；

图4为本发明实施例三所述的一种混合动力汽车的扭矩调节装置的结构框图；

图5为本发明实施例三所述的另一种混合动力汽车的扭矩调节装置的结构框图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本发明实施例所述的混合动力汽车包括前桥的发动机和变速器，以及后桥的电机。

实施例一

参照图1所示，本发明实施例一提供了一种混合动力汽车的扭矩调节方法的流程图，具体可以包括如下步骤：

步骤101，获取前桥发动机的请求扭矩和后桥电机的请求扭矩。

在本发明实施例中，通过检测混合动力汽车当前的车速和加速踏板的开度，确定整车请求扭矩，然后将整车请求扭矩合理地分配给前桥的发动机和后桥的电机。

此时，需要检测前桥发动机和后桥电机的工作状态，根据整车请求扭矩、以及前桥发动机和后桥电机的工作状态，确定前桥发动机的请求扭矩和后桥电机的请求扭矩。

例如，当后桥电机对应的电池量大于预设量时，相应增大后桥电机的请求扭矩的分配比例；当后桥电机对应的电池量小于预设量时，相应减小后桥电机的请求扭矩的分配比例；当前桥发动机的负载低于预设负载时，相应增大前桥发动机的请求扭矩的分配比例；当前桥发动机的负载高于预设负载时，相应减小前桥发动机的请求扭矩的分配比例；当前桥发动机的效率低于最高效率时，相应增大前桥发动机的请求扭矩的分配比例。

将整车请求扭矩合理地分配给前桥的发动机和后桥的电机后，获取前桥发动机的请求扭矩和后桥电机的请求扭矩。

本发明实施例所述的混合动力汽车还包括前桥的BSG电机，BSG电机与前桥发动机连接，在车辆起步阶段，BSG电机快速启动前桥发动机，实现前桥发动机的自动启停，相对于前桥发动机直接启动来说，由BSG电机启动前桥发动机能够有效降低功耗和改善排放；当前桥发动机正常运转后，BSG电机不再参与整车的动力驱动。

步骤102，根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩，确定第一补偿扭矩。

在本发明实施例中，在实际应用中，需要对前桥发动机的请求扭矩进行滤波处理，得到滤波后的前桥发动机的请求扭矩。

例如，若需要将前桥发动机的请求扭矩从500Nm提升至1000Nm时，在实际应用中，为了避免扭矩直接跳转导致汽车震动，不会直接将前桥发动机的请求扭矩从500Nm跳转至1000Nm，而是在一定时间段内将前桥发动机的请求扭矩逐步从500Nm提升至1000Nm，可以在1s内将前桥发动机的请求扭矩提升100Nm，则在5s内，滤波后的前桥发动机的请求扭矩分别为500Nm→600Nm→700Nm→800Nm→900Nm→1000Nm。

在变速器在换挡过程中，由于存在离合器的中断以及在扭矩计算过程中存在滞后，所以滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩之间会存在偏差，根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩，确定需要进行补偿的第一补偿扭矩。

步骤103，根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩。

在本发明实施例中，将需要进行补偿的第一补偿扭矩通过后桥电机进行补偿，在实际应用中，后桥电机还需要提供汽车的部分动力性，根据第一补偿扭矩与分配的后桥电机的请求扭矩，确定后桥电机的目标扭矩。后桥电机的目标扭矩为后桥电机实际需要提供的扭矩。

相对于现有技术，本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法具有如下优势：

本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法，由于前桥变速器在换挡过程中，滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩之间会存在偏差，将这部分偏差通过后桥电机进行补偿，能够消除影响整车动力性的工况，能够根据整车的状态进行扭矩之间的相互协调，在原有节油的基础上，提高整车的动力性能。

实施例二

参照图2所示，本发明实施例二提供了一种混合动力汽车的扭矩调节方法的流程图，具体可以包括如下步骤：

步骤201，获取前桥发动机的请求扭矩和后桥电机的请求扭矩。

此步骤与实施例一中的步骤101原理类似，在此不再详述。

步骤202，根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩，确定第一补偿扭矩。

在本发明实施例中，在变速器在换挡过程中，由于变速器扭矩干涉，所以滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩之间会存在偏差，根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩，确定需要进行补偿的第一补偿扭矩。

具体的，当接收到换挡请求时，获取所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥变速器的实际输出扭矩之间的第一差值；将所述第一差值与补偿系数之间的乘积进行滤波处理，得到第一补偿扭矩。

图3示出了本发明实施例二所述的第一补偿扭矩的计算流程示意图。

当整车没有换挡请求时，换挡标识位为0，则第一补偿扭矩为0Nm；当整车有换挡请求时，换挡标识位为1，整车请求扭矩需要跟随前桥变速器的干涉扭矩，且前桥变速器的实际输出扭矩应该与前桥变速器的干涉扭矩一致，但是由于前桥变速器在换挡过程中，存在离合器的中断以及在扭矩计算过程中存在滞后，所以在桥变速器换挡过程中，将滤波后的前桥发动机的请求扭矩减去前桥变速器的实际输出扭矩，得到滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩之间的第一差值。

由于驾驶员在实际驾驶过程中可能会存在抖动，因此，需要对第一差值乘以一个补偿系数，得到对应的换挡补偿扭矩；在实际应用中，为了避免换挡补偿扭矩直接跳转导致汽车震动，还需要对换挡补偿扭矩进行滤波处理，得到第一补偿扭矩。

需要说明的是，补偿系数为标定值，对于不同型号的车辆，补偿系数表不同，预先针对每一种型号的车辆，测量不同车速和/或整车请求扭矩状态下对应的补偿系数，从而形成不同型号车辆对应的补偿系数表。当确定了车辆的车速和整车请求扭矩时，从该车辆型号对应的补偿系数表中，根据车辆的车速和整车请求扭矩查找对应的补偿系数。

步骤203，根据所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥发动机的请求扭矩，确定第二补偿扭矩。

在本发明实施例中，由于在扭矩加载过程中，滤波后的前桥发动机的请求扭矩相对于前桥发动机的请求扭矩来说，会过滤掉部分扭矩，使得滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥发动机的请求扭矩之间存在偏差，为了能够最大限度的满足驾驶员对整车动力性的要求，根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥发动机的请求扭矩，确定需要进行补偿的第二补偿扭矩。

具体的，获取所述前桥发动机的请求扭矩与所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩之间的第二差值；确定所述第二差值是否小于最大支撑扭矩且大于最小支撑扭矩；当所述第二差值小于最大支撑扭矩且大于最小支撑扭矩时，确定所述第二差值的绝对值是否小于动态可接受扭矩；当所述第二差值的绝对值小于动态可接受扭矩时，将所述第二差值确定为第二补偿扭矩。

驾驶员可以控制加速踏板的开度，当加速踏板的开度有变化时，对应的前桥发动机的扭矩也会发生变化，为了避免扭矩直接跳转导致汽车震动，相应的，滤波后的前桥发动机的请求扭矩也会发生变化。

在扭矩加载过程中，将前桥发动机的请求扭矩减去滤波后的前桥发动机的请求扭矩，得到前桥发动机的请求扭矩与滤波后的前桥发动机的请求扭矩之间的第二差值。

例如，当加速踏板的开度从30％变化至40％时，前桥发动机的请求扭矩需要从当前的1000Nm变化至2000Nm，但是在实际应用中，为了避免扭矩直接跳转导致汽车震动，不会直接将前桥发动机的请求扭矩从1000Nm跳转至2000Nm，而是在一定时间段内将前桥发动机的请求扭矩逐步从1000Nm提升至2000Nm，若在10s内将前桥发动机的请求扭矩逐步从1000Nm提升至2000Nm，当在第5s时，对应的滤波后的前桥发动机的请求扭矩为1600Nm，则相对于前桥发动机的请求扭矩2000Nm，第二差值为400Nm。

在计算得到第二差值后，判断第二差值是否小于最大支撑扭矩且大于最小支撑扭矩，当第二差值小于最大支撑扭矩且大于最小支撑扭矩时，确定第二差值的绝对值是否小于动态可接受扭矩，当第二差值的绝对值小于动态可接受扭矩时，将第二差值确定为第二补偿扭矩，当第二差值的绝对值大于或等于动态可接受扭矩时，则第二补偿扭矩为0Nm。

其中，最大支撑扭矩、最小支撑扭矩和动态可接受扭矩均为标定值。

最大支撑扭矩和最小支撑扭矩根据后桥电机对应的电池温度、电池剩余电量、当前环境温度、加速踏板开度等进行标定；当第二差值大于最大支撑扭矩，或者第二差值小于最小支撑扭矩时，则无需对扭矩加载过程中的扭矩损失进行补偿，对应的第二补偿扭矩为0Nm。

预先测量不同车速和/或前桥发动机的请求扭矩状态下对应的动态可接受扭矩，从而形成动态可接受扭矩表，当确定了车辆的车速和前桥发动机的请求扭矩时，从动态可接受扭矩表中，根据车辆的车速和前桥发动机的请求扭矩查找对应的动态可接受扭矩。

由于在扭矩加载过程中，前桥发动机的请求扭矩可以从高变低，也可以从低变高，当前桥发动机的请求扭矩从低变高时，前桥发动机的请求扭矩减去滤波后的前桥发动机的请求扭矩得到的第二差值为正数，当前桥发动机的请求扭矩从高变低，前桥发动机的请求扭矩减去滤波后的前桥发动机的请求扭矩得到的第二差值为负数，而动态可接受扭矩表中的动态可接受扭矩均为正数，因此，需要对第二差值取绝对值，将第二差值的绝对值与动态可接受扭矩进行对比。

步骤204，将所述第一补偿扭矩、所述第二补偿扭矩和所述后桥电机的请求扭矩相加，得到所述后桥电机的目标扭矩。

在本发明实施例中，将计算得到的第一补偿扭矩、第二补偿扭矩，以及为后桥电机分配的后桥电机的请求扭矩相加，得到后桥电机的目标扭矩。

步骤205，确定所述后桥电机的目标扭矩是否小于电机最大扭矩且大于电机最小扭矩。

在本发明实施例中，在计算得到后桥电机的目标扭矩后，还需要判断后桥电机的目标扭矩是否小于电机最大扭矩且大于电机最小扭矩。

电机最大扭矩和电机最小扭矩分别表示后桥电机能够输出的最大扭矩和最小扭矩，只有在后桥电机能够承受的范围内，才能对换挡过程中和扭矩加载过程中的扭矩损失进行补偿。

步骤206，当所述后桥电机的目标扭矩小于电机最大扭矩且大于电机最小扭矩时，对所述后桥电机的目标扭矩进行滤波处理，得到所述后桥电机对应的最终扭矩。

在实际应用中，当后桥电机的目标扭矩小于电机最大扭矩且大于电机最小扭矩时，为了避免扭矩直接阶跃跳转到目标扭矩导致汽车震动，需要对后桥电机的目标扭矩进行滤波处理，得到后桥电机对应的最终扭矩，也就是后桥电机的实际输出扭矩。

当后桥电机对应的最终扭矩等于后桥电机的目标扭矩时，后桥电机的扭矩变化过程结束，相应的，滤波处理过程也结束。

相对于现有技术，本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法具有如下优势：

(1)本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法，由于前桥变速器在换挡过程中，滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩之间会存在偏差，将这部分偏差通过后桥电机进行补偿，能够消除影响整车动力性的工况，能够根据整车的状态进行扭矩之间的相互协调，在原有节油的基础上，提高整车的动力性能。

(2)本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法，由于在扭矩加载过程中，滤波后的前桥发动机的请求扭矩相对于前桥发动机的请求扭矩来说，会过滤掉部分扭矩，使得滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥发动机的请求扭矩之间也会存在偏差，这部分偏差会直接影响驾驶员对整车动力性的要求，因此将这部分偏差通过后桥电机进行补偿，能够消除影响整车动力性的工况，能够根据整车的状态进行扭矩之间的相互协调，在原有节油的基础上，提高整车的动力性能。

(3)本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法，通过对滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩之间的第一差值，乘以对应的补偿系数，避免驾驶员在实际驾驶过程中存在抖动导致的第一补偿扭矩不准确，精确提高整车的动力性能。

(4)本发明所述的混合动力汽车的扭矩调节方法，通过对后桥电机的目标扭矩进行滤波处理，避免扭矩直接阶跃跳转到目标扭矩导致汽车震动，提高驾驶员的体验效果。

实施例三

参照图4所示，本发明实施例三提供了一种混合动力汽车的扭矩调节装置的结构框图，所述装置400可以包括：

请求扭矩获取模块401，用于获取前桥发动机的请求扭矩和后桥电机的请求扭矩；

第一补偿扭矩确定模块402，用于根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩，确定第一补偿扭矩；

目标扭矩确定模块403，用于根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩。

参照图5所示，本发明实施例三提供了另一种混合动力汽车的扭矩调节装置的结构框图。

在图4的基础上，进一步的，所述装置400还可以包括：

第二补偿扭矩确定模块404，用于根据所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥发动机的请求扭矩，确定第二补偿扭矩。

进一步的，所述目标扭矩确定模块403，包括：

目标扭矩确定子模块4031，用于将所述第一补偿扭矩、所述第二补偿扭矩和所述后桥电机的请求扭矩相加，得到所述后桥电机的目标扭矩。

进一步的，所述第一补偿扭矩确定模块402，包括：

第一差值获取子模块4021，用于当接收到换挡请求时，获取所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥变速器的实际输出扭矩之间的第一差值；

第一补偿扭矩确定子模块4022，用于将所述第一差值与补偿系数之间的乘积进行滤波处理，得到第一补偿扭矩。

进一步的，所述第二补偿扭矩确定模块404，包括：

第二差值获取子模块4041，用于获取所述前桥发动机的请求扭矩与所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩之间的第二差值；

第一判断子模块4042，用于确定所述第二差值是否小于最大支撑扭矩且大于最小支撑扭矩；

第二判断子模块4043，用于当所述第二差值小于最大支撑扭矩且大于最小支撑扭矩时，确定所述第二差值的绝对值是否小于动态可接受扭矩；

第二补偿扭矩确定子模块4044，用于当所述第二差值的绝对值小于动态可接受扭矩时，将所述第二差值确定为第二补偿扭矩。

进一步的，所述装置400还可以包括：

判断模块405，用于确定所述后桥电机的目标扭矩是否小于电机最大扭矩且大于电机最小扭矩；

最终扭矩确定模块406，用于当所述后桥电机的目标扭矩小于电机最大扭矩且大于电机最小扭矩时，对所述后桥电机的目标扭矩进行滤波处理，得到所述后桥电机对应的最终扭矩。

上述混合动力汽车的扭矩调节装置与上述混合动力汽车的扭矩调节方法类似，相关描述这里不再赘述。

上述混合动力汽车的扭矩调节装置与上述混合动力汽车的扭矩调节方法现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车的扭矩调节方法，其特征在于，所述混合动力汽车包括前桥的发动机和变速器，以及后桥的电机，所述方法包括：

获取前桥发动机的请求扭矩和后桥电机的请求扭矩；

根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩，确定第一补偿扭矩；

根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩的步骤之前，还包括：

根据所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥发动机的请求扭矩，确定第二补偿扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩的步骤，包括：

将所述第一补偿扭矩、所述第二补偿扭矩和所述后桥电机的请求扭矩相加，得到所述后桥电机的目标扭矩。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩，确定第一补偿扭矩的步骤，包括：

当接收到换挡请求时，获取所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥变速器的实际输出扭矩之间的第一差值；

将所述第一差值与补偿系数之间的乘积进行滤波处理，得到第一补偿扭矩。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥发动机的请求扭矩，确定第二补偿扭矩的步骤，包括：

获取所述前桥发动机的请求扭矩与所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩之间的第二差值；

确定所述第二差值是否小于最大支撑扭矩且大于最小支撑扭矩；

当所述第二差值小于最大支撑扭矩且大于最小支撑扭矩时，确定所述第二差值的绝对值是否小于动态可接受扭矩；

当所述第二差值的绝对值小于动态可接受扭矩时，将所述第二差值确定为第二补偿扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩的步骤之后，还包括：

确定所述后桥电机的目标扭矩是否小于电机最大扭矩且大于电机最小扭矩；

当所述后桥电机的目标扭矩小于电机最大扭矩且大于电机最小扭矩时，对所述后桥电机的目标扭矩进行滤波处理，得到所述后桥电机对应的最终扭矩。

7.一种混合动力汽车的扭矩调节装置，其特征在于，包括：

请求扭矩获取模块，用于获取前桥发动机的请求扭矩和后桥电机的请求扭矩；

第一补偿扭矩确定模块，用于根据滤波后的前桥发动机的请求扭矩与前桥变速器的实际输出扭矩，确定第一补偿扭矩；

目标扭矩确定模块，用于根据所述第一补偿扭矩与所述后桥电机的请求扭矩，确定所述后桥电机的目标扭矩。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，还包括：

第二补偿扭矩确定模块，用于根据所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥发动机的请求扭矩，确定第二补偿扭矩。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述目标扭矩确定模块，包括：

目标扭矩确定子模块，用于将所述第一补偿扭矩、所述第二补偿扭矩和所述后桥电机的请求扭矩相加，得到所述后桥电机的目标扭矩。

10.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一补偿扭矩确定模块，包括：

第一差值获取子模块，用于当接收到换挡请求时，获取所述滤波后的前桥发动机的请求扭矩与所述前桥变速器的实际输出扭矩之间的第一差值；

第一补偿扭矩确定子模块，用于将所述第一差值与补偿系数之间的乘积进行滤波处理，得到第一补偿扭矩。