CN111976708A - 发电机控制方法、装置、车辆及计算机可读存储介质 - Google Patents

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Abstract

本公开的实施例提供一种发电机控制方法、装置、车辆及计算机可读存储介质。该方法应用于包括增程器系统的车辆，增程器系统包括发动机和发电机，该方法包括：获取发电机的目标转速和实际转速，以及获取发动机的实际扭矩；根据目标转速、实际转速，以及实际扭矩，确定扭矩修正值；根据扭矩修正值，对发电机进行扭矩修正。可见，本公开的实施例中，通过引入发电机的目标转速和实际转速，以及发动机的实际扭矩，以对发电机进行扭矩修正，能够便捷可靠地实现增程器系统中的发动机的变载调速。

Description

发电机控制方法、装置、车辆及计算机可读存储介质
技术领域
本公开的实施例涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种发电机控制方法、装置、车辆及计算机可读存储介质。
背景技术
随着车辆工程技术领域的迅速发展，车辆的使用越来越普遍，车辆已经成为了人们生活中的重要交通工具。
目前，许多车辆中可以包括增程器系统，增程器系统一般包括发动机和发电机，增程器系统可以将燃油的热量转换为电能。在实际工作过程中，增程器系统中的发动机常常需要进行变载调速，因此，如何实现增程器系统中的发动机的变载调速对于本领域技术人员而言是一个亟待解决的问题。
发明内容
本公开的实施例提供一种发电机控制方法、装置、车辆及计算机可读存储介质，以实现增程器系统中的发动机的变载调速。
第一方面，本公开的实施例提供一种发电机控制方法，应用于包括增程器系统的车辆，所述增程器系统包括发动机和发电机，所述方法包括：
获取所述发电机的目标转速和实际转速，以及获取所述发动机的实际扭矩；
根据所述目标转速、所述实际转速，以及所述实际扭矩，确定扭矩修正值；
根据所述扭矩修正值，对所述发电机进行扭矩修正。
在一些实施例中，所述增程器系统还包括减速器；
所述根据所述目标转速、所述实际转速，以及所述实际扭矩，确定扭矩修正值，包括：
根据所述目标转速和所述实际转速，确定算法修正扭矩；
确定所述减速器的损耗扭矩；
根据所述算法修正扭矩、所述扭矩损耗，以及所述实际扭矩，确定扭矩修正值。
在一些实施例中，所述根据所述目标转速和所述实际转速，确定算法修正扭矩，包括：
计算所述目标转速和所述实际转速的差值；
根据所述差值和比例积分控制算法，计算PI扭矩；其中，所述PI扭矩作为算法修正扭矩。
在一些实施例中，计算PI扭矩使用的公式为：
Torq_PI＝P*Ndiff+∫(I*Ndifff)dt
其中，Torq_PI为所述PI扭矩，P为所述PI算法中的比例控制参数，I为所述PI算法中的积分控制参数，Ndifff为所述差值，t为时间。
在一些实施例中，所述确定所述减速器的损耗扭矩，包括：
根据所述实际转速和所述减速器的油温中的至少一者，确定所述减速器的损耗扭矩。
在一些实施例中，所述根据所述目标扭矩、所述扭矩损耗，以及所述实际扭矩，确定扭矩修正值，包括：
计算所述算法修正扭矩、所述扭矩损耗，以及所述实际扭矩的和值；其中，所述和值作为扭矩修正值。
在一些实施例中，所述获取所述发电机的目标转速和实际转速，包括：
获取所述车辆的运行参数；其中，所述运行参数包括加速踏板开度和车速；
根据所述运行参数，确定整车需求扭矩；
根据所述整车需求扭矩，确定所述发电机的目标转速。
第二方面，本公开的实施例提供一种发电机控制装置，应用于包括增程器系统的车辆，所述增程器系统包括发动机和发电机，所述装置包括：
获取模块，用于获取所述发电机的目标转速和实际转速，以及获取所述发动机的实际扭矩；
确定模块，用于根据所述目标转速、所述实际转速，以及所述实际扭矩，确定扭矩修正值；
修正模块，用于根据所述扭矩修正值，对所述发电机进行扭矩修正。
在一些实施例中，所述增程器系统还包括减速器；
所述确定模块，包括：
第一确定子模块，用于根据所述目标转速和所述实际转速，确定算法修正扭矩；
第二确定子模块，用于确定所述减速器的损耗扭矩；
第三确定子模块，用于根据所述算法修正扭矩、所述扭矩损耗，以及所述实际扭矩，确定扭矩修正值。
在一些实施例中，所述第一确定子模块，包括：
第一计算单元，用于计算所述目标转速和所述实际转速的差值；
第二计算单元，用于根据所述差值和比例积分控制算法，计算PI扭矩；其中，所述PI扭矩作为算法修正扭矩。
在一些实施例中，计算PI扭矩使用的公式为：
Torq_PI＝P*Ndiff+∫(I*Ndifff)dt
其中，Torq_PI为所述PI扭矩，P为所述PI算法中的比例控制参数，I为所述PI算法中的积分控制参数，Ndifff为所述差值，t为时间。
在一些实施例中，所述第二确定子模块，具体用于：
根据所述实际转速和所述减速器的油温中的至少一者，确定所述减速器的损耗扭矩。
在一些实施例中，所述第三确定子模块，具体用于：
计算所述算法修正扭矩、所述扭矩损耗，以及所述实际扭矩的和值；其中，所述和值作为扭矩修正值。
在一些实施例中，所述获取模块，包括：
获取子模块，用于获取所述车辆的运行参数；其中，所述运行参数包括加速踏板开度和车速；
第四确定子模块，用于根据所述运行参数，确定整车需求扭矩；
第五确定子模块，用于根据所述整车需求扭矩，确定所述发电机的目标转速。
第三方面，本公开的实施例提供一种车辆，包括处理器，存储器，存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述发电机控制方法的步骤。
第四方面，本公开的实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述发电机控制方法的步骤。
本公开的实施例中，可以先获取发电机的目标转速和实际转速，以及获取发动机的实际扭矩，然后根据目标转速、实际转速，以及实际扭矩，确定扭矩修正值，最后根据扭矩修正值，对发电机进行扭矩修正。在对发电机进行扭矩修正之后，发电机的输出扭矩可以发生变化，发电机的转速也会发生变化，又由于发动机和发电机采用固定速比(即发动机和发动机的转速的比值是固定的)，发电机的转速变化会间接导致发动机的转速变化，这样，发电机得以实现变载调速。可见，本公开的实施例中，通过引入发电机的目标转速和实际转速，以及发动机的实际扭矩，以对发电机进行扭矩修正，能够便捷可靠地实现增程器系统中的发动机的变载调速。
附图说明
图1是增程器系统的结构示意图；
图2是本公开的实施例提供的发电机控制方法的流程图；
图3是本公开的实施例提供的发电机控制方法的原理图；
图4是本公开的实施例提供的发电机控制装置的结构框图；
图5是本公开的实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本公开的实施例中的附图，对本公开的实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获取的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。
下面首先对本公开的实施例提供的发电机控制方法进行说明。
需要说明的是，本公开的实施例提供的发电机控制方法应用于包括增程器系统的车辆，增程器系统包括发动机和发电机。这里，包括增程器系统的车辆可以为电动汽车(例如纯电动汽车或混合电动汽车)，该电动汽车也可以称为增程器式电动汽车。
一般而言，发动机的作用是消耗燃油提供能量，发动机通常采用转矩控制方式进行控制；发电机的作用是将机械能转换为电能，发电机通常采用转速控制方式进行控制。具体地，如图1所示，增程器系统中除了包括发动机和发电机之外，还可以包括整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)、发动机管理系统(Engine Management System，EMS)和发电机控制器(Generator Control Unit，GCU)；其中，EMS负责控制发动机，例如控制发动机输出扭矩，GCU负责控制发电机，VCU负责EMS和GCU的协调控制。
需要指出的是，本公开的实施例提供的发电机控制方法具体可以应用于车辆的增程器系统中的VCU。
参见图2，图中示出了本公开的实施例提供的发电机控制方法的流程图。如图2所示，该方法包括如下步骤：
步骤201，获取发电机的目标转速和实际转速，以及获取发动机的实际扭矩。
这里，发电机的目标转速可以与整车的实际需求关联，发电机的目标转速可以由VCU直接确定；发电机的实际转速可以从GCU处获取；发动机的实际扭矩可以从总线处获取。
步骤202，根据目标转速、实际转速，以及实际扭矩，确定扭矩修正值。
需要说明的是，步骤202的具体实现形式多样，为了布局清楚，后续进行举例介绍。
步骤203，根据扭矩修正值，对发电机进行扭矩修正。
这里，在确定出扭矩修正值之后，VCU可以通过GCU对发电机进行控制，以使发电机的输出扭矩由步骤201中的实际扭矩修正为扭矩修正值。
本公开的实施例中，可以先获取发电机的目标转速和实际转速，以及获取发动机的实际扭矩，然后根据目标转速、实际转速，以及实际扭矩，确定扭矩修正值，最后根据扭矩修正值，对发电机进行扭矩修正。在对发电机进行扭矩修正之后，发电机的输出扭矩可以发生变化，发电机的转速也会发生变化，又由于发动机和发电机采用固定速比(即发动机和发动机的转速的比值是固定的)，发电机的转速变化会间接导致发动机的转速变化，这样，发电机得以实现变载调速。可见，本公开的实施例中，通过引入发电机的目标转速和实际转速，以及发动机的实际扭矩，以对发电机进行扭矩修正，能够便捷可靠地实现增程器系统中的发动机的变载调速。
在一些实施例中，增程器系统还包括减速器。这里，如图1所示，减速器可以设置于发动机和发电机之间，减速器可以采用固定速比。
根据目标转速、实际转速，以及实际扭矩，确定扭矩修正值，包括：
根据目标转速和实际转速，确定算法修正扭矩；
确定减速器的损耗扭矩；
根据算法修正扭矩、扭矩损耗，以及实际扭矩，确定扭矩修正值。
这里，根据目标转速和实际转速，可以采用一特定的控制算法进行扭矩计算，以得到算法修正扭矩。具体地，该算法可以为比例积分控制算法(即PI算法)，这时，根据目标转速和实际转速，确定算法修正扭矩，可以包括：
计算目标转速和实际转速的差值；
根据差值和PI算法，计算PI扭矩；其中，PI扭矩作为算法修正扭矩。
在一些实施例中，计算PI扭矩使用的公式为：
Torq_PI＝P*Ndiff+∫(I*Ndifff)dt
其中，Torq_PI为PI扭矩，P为PI算法中的比例控制参数，I为PI算法中的积分控制参数，Ndifff为差值，t为时间。
这里，P和I可以认为是固定的参数，Ndifff为将目标转速和实际转速相减得到的。
容易看出，采用上述方式，能够非常便捷地计算出PI扭矩，以得到算法修正扭矩并进行进一步计算，并且，PI算法能够起到微调作用，以有助于消除稳态误差。
需要指出的是，PI算法可以仅在发电机的扭矩存在误差，或者存在变载调速需求的情况下起作用。
本公开的实施例中，除了确定算法修正扭矩之外，还需要确定减速器的损耗扭矩，损耗扭矩可以认为是传动系统的扭矩损失。之后，可以根据算法修正扭矩、损耗扭矩和发动机的实际扭矩，对发电机进行扭矩修正。
需要说明的是，发动机和发电机之间存在减速器，由于减速器会受到阻力作用，减速器的效率并不为1，减速器的效率会对变载调速工况产生影响。有鉴于此，本公开的实施例中，在进行扭矩修正时，可以同时引入算法修正扭矩、损耗扭矩，以及发动机的实际扭矩，以保证修正结果的准确性。
在一些实施例中，确定减速器的损耗扭矩，包括：
根据实际转速和减速器的油温中的至少一者，确定减速器的损耗扭矩。
这里，减速器的油温可以通过温度传感器获取，例如通过热电偶获取。
具体地，可以仅根据发电机的实际转速和减速器的油温中的一者，确定减速器的损耗扭矩；或者，可以根据发电机的实际转速和减速器的油温两者，确定减速器的损耗扭矩。为了便于理解，本公开的实施例中均以后一种情况为例进行说明。
本公开的实施例中，可以预先设置发电机的转速范围、减速器的油温范围，以及减速器的扭矩损耗三者之间的对应关系，该对应关系可以以表格的形式进行存储。为了确定减速器的扭矩损耗，可以先获取发电机的实际转速和减速器的油温，然后确定所获取的实际转速所属的转速范围，以及确定所获取的油温所属的油温范围，之后通过查阅上述表格，得到同时与确定出的转速范围和确定出的油温范围对应的损耗扭矩，并将得到的损耗扭矩引入后续的扭矩修正过程中。
一般而言，减速器受到的阻力与发电机的转速和减速器的油温紧密关联，例如在低温环境下，油粘度很大，减速器受到的阻力也很大，这会对变载调速工况产生不可忽视的影响。有鉴于此，本公开的实施例中，可以根据发电机的实际转速和减速器的油温中的至少一者来进行损耗扭矩的计算，以得到较为准确的损耗扭矩，从而便于保证后续的扭矩修正结果的准确度。
在一些实施例中，根据目标扭矩、扭矩损耗，以及实际扭矩，确定扭矩修正值，包括：
计算算法修正扭矩、扭矩损耗，以及实际扭矩的和值；其中，和值作为扭矩修正值。
具体地，如图3所示，为了实现对发电机的扭矩修正，可以根据发电机目标转速、发电机实际转速，以及PI算法，计算PI扭矩；根据发电机实际转速和减速器油温，进行扭矩损耗的计算，以得到减速器的损耗扭矩；获得发动机实际扭矩。接下来，可以计算PI扭矩、损耗扭矩和实际扭矩的和值，该和值可以作为扭矩修正值，之后可以对发电机进行扭矩修正，以使发电机的输出扭矩修正为扭矩修正值。
可见，本公开的实施例，通过进行求和运算，能够非常便捷地得到扭矩修正值。
在一些实施例中，获取发电机的目标转速和实际转速，包括：
获取车辆的运行参数；其中，运行参数包括加速踏板开度和车速；
根据运行参数，确定整车需求扭矩；
根据整车需求扭矩，确定发电机的目标转速。
这里，运行参数中的加速踏板开度可以采用硬件电路或者软件算法获取；运行参数中的车速可以通过测速仪表获取。
在获取包括加速踏板开度和车速的运行参数之后，可以由VCU采用预设的扭矩计算算法，对运行参数进行运算，以得到整车需求扭矩，整车需求扭矩能够体现车辆的实际扭矩需求。之后，可以根据预设的转速计算算法，对整车需求扭矩进行运算，以得到目标转速。
可见，本公开的实施例根据整车需求扭矩来确定发电机的目标转速，整车需求扭矩根据运行参数确定，运行参数能够较好地表征车辆的实际运行情况，这样能够较好地保证确定出的目标转速的准确度。
需要说明的是，在增程器系统的实际发电过程中，发动机和发电机的转速应该是稳定的，整个系统需要达到功率平衡，即理论上来说，发动机的输出功率和发电机的发电功率应该是一致的，考虑到发动机和发电机的速比是一定的，只需发动机和发电机的转矩值达到平衡，即可保证转速的稳定。本公开的实施例中，通过引入算法修正扭矩、传动系统的扭矩损失，以及发动机实际扭矩，可以将发动机实际扭矩和传动系统的扭矩损失加载到发电机上，理论上来说，整个系统可以达到平衡，且发电机的输出扭矩可以被修正为相应的扭矩修正值，从而便捷可靠地实现增程器系统中的发动机的变载调速，并且，本公开的实施例的适用范围较广。
下面对本公开的实施例提供的发电机控制装置进行说明。
参见图4，图中示出了本公开的实施例提供的发电机控制装置400的结构框图。发电机控制装置400应用于包括增程器系统的车辆，增程器系统包括发动机和发电机，发电机控制装置400包括：
获取模块401，用于获取发电机的目标转速和实际转速，以及获取发动机的实际扭矩；
确定模块402，用于根据目标转速、实际转速，以及实际扭矩，确定扭矩修正值；
修正模块403，用于根据扭矩修正值，对发电机进行扭矩修正。
在一些实施例中，增程器系统还包括减速器；
确定模块402，包括：
第一确定子模块，用于根据目标转速和实际转速，确定算法修正扭矩；
第二确定子模块，用于确定减速器的损耗扭矩；
第三确定子模块，用于根据算法修正扭矩、扭矩损耗，以及实际扭矩，确定扭矩修正值。
在一些实施例中，第一确定子模块，包括：
第一计算单元，用于计算目标转速和实际转速的差值；
第二计算单元，用于根据差值和比例积分控制算法，计算PI扭矩；其中，PI扭矩作为算法修正扭矩。
在一些实施例中，计算PI扭矩使用的公式为：
Torq_PI＝P*Ndiff+∫(I*Ndifff)dt
其中，Torq_PI为PI扭矩，P为PI算法中的比例控制参数，I为PI算法中的积分控制参数，Ndifff为差值，t为时间。
在一些实施例中，第二确定子模块，具体用于：
根据实际转速和减速器的油温中的至少一者，确定减速器的损耗扭矩。
在一些实施例中，第三确定子模块，具体用于：
计算算法修正扭矩、扭矩损耗，以及实际扭矩的和值；其中，和值作为扭矩修正值。
在一些实施例中，获取模块401，包括：
获取子模块，用于获取车辆的运行参数；其中，运行参数包括加速踏板开度和车速；
第四确定子模块，用于根据运行参数，确定整车需求扭矩；
第五确定子模块，用于根据整车需求扭矩，确定发电机的目标转速。
本公开的实施例中，可以先获取发电机的目标转速和实际转速，以及获取发动机的实际扭矩，然后根据目标转速、实际转速，以及实际扭矩，确定扭矩修正值，最后根据扭矩修正值，对发电机进行扭矩修正。在对发电机进行扭矩修正之后，发电机的输出扭矩可以发生变化，发电机的转速也会发生变化，又由于发动机和发电机采用固定速比(即发动机和发动机的转速的比值是固定的)，发电机的转速变化会间接导致发动机的转速变化，这样，发电机得以实现变载调速。可见，本公开的实施例中，通过引入发电机的目标转速和实际转速，以及发动机的实际扭矩，以对发电机进行扭矩修正，能够便捷可靠地实现增程器系统中的发动机的变载调速。
下面对本公开的实施例提供的车辆进行说明。
参见图5，图中示出了本公开的实施例提供的车辆500的结构示意图。如图5所示，车辆500包括：处理器501、收发机502、存储器503、用户接口504和总线接口，其中：
车辆500包括增程器系统，增程器系统包括发动机和发电机；处理器501，用于读取存储器503中的程序，执行下列过程：
获取发电机的目标转速和实际转速，以及获取发动机的实际扭矩；
根据目标转速、实际转速，以及实际扭矩，确定扭矩修正值；
根据扭矩修正值，对发电机进行扭矩修正。
在图5中，总线架构可以包括任意数量的互联的总线和桥，具体由处理器501代表的一个或多个处理器和存储器503代表的存储器的各种电路链接在一起。总线架构还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口提供接口。收发机502可以是多个元件，即包括发送机和接收机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。针对不同的用户设备，用户接口504还可以是能够外接内接需要设备的接口，连接的设备包括但不限于小键盘、显示器、扬声器、麦克风、操纵杆等。
处理器501负责管理总线架构和通常的处理，存储器503可以存储处理器501在执行操作时所使用的数据。
在一些实施例中，增程器系统还包括减速器；
处理器501，具体用于：
根据目标转速和实际转速，确定算法修正扭矩；
确定减速器的损耗扭矩；
根据算法修正扭矩、扭矩损耗，以及实际扭矩，确定扭矩修正值。
在一些实施例中，处理器501，具体用于：
计算目标转速和实际转速的差值；
根据差值和比例积分控制算法，计算PI扭矩；其中，PI扭矩作为算法修正扭矩。
在一些实施例中，计算PI扭矩使用的公式为：
Torq_PI＝P*Ndiff+∫(I*Ndifff)dt
其中，Torq_PI为PI扭矩，P为PI算法中的比例控制参数，I为PI算法中的积分控制参数，Ndifff为差值，t为时间。
在一些实施例中，处理器501，具体用于：
根据实际转速和减速器的油温中的至少一者，确定减速器的损耗扭矩。
在一些实施例中，处理器501，具体用于：
计算算法修正扭矩、扭矩损耗，以及实际扭矩的和值；其中，和值作为扭矩修正值。
在一些实施例中，处理器501，具体用于：
获取车辆的运行参数；其中，运行参数包括加速踏板开度和车速；
根据运行参数，确定整车需求扭矩；
根据整车需求扭矩，确定发电机的目标转速。
本公开的实施例中，可以先获取发电机的目标转速和实际转速，以及获取发动机的实际扭矩，然后根据目标转速、实际转速，以及实际扭矩，确定扭矩修正值，最后根据扭矩修正值，对发电机进行扭矩修正。在对发电机进行扭矩修正之后，发电机的输出扭矩可以发生变化，发电机的转速也会发生变化，又由于发动机和发电机采用固定速比(即发动机和发动机的转速的比值是固定的)，发电机的转速变化会间接导致发动机的转速变化，这样，发电机得以实现变载调速。可见，本公开的实施例中，通过引入发电机的目标转速和实际转速，以及发动机的实际扭矩，以对发电机进行扭矩修正，能够便捷可靠地实现增程器系统中的发动机的变载调速。
本公开的实施例还提供一种车辆，包括处理器501，存储器503，存储在存储器503上并可在所述处理器501上运行的计算机程序，该计算机程序被处理器501执行时实现上述发电机控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本公开的实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述发电机控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。
以上所述，仅为本公开的具体实施方式，但本公开的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (16)

1.一种发电机控制方法，其特征在于，应用于包括增程器系统的车辆，所述增程器系统包括发动机和发电机，所述方法包括：
获取所述发电机的目标转速和实际转速，以及获取所述发动机的实际扭矩；
根据所述目标转速、所述实际转速以及所述实际扭矩，确定扭矩修正值；
根据所述扭矩修正值，对所述发电机进行扭矩修正。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述增程器系统还包括减速器；
所述根据所述目标转速、所述实际转速，以及所述实际扭矩，确定扭矩修正值，包括：
根据所述目标转速和所述实际转速，确定算法修正扭矩；
确定所述减速器的损耗扭矩；
根据所述算法修正扭矩、所述扭矩损耗以及所述实际扭矩，确定扭矩修正值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标转速和所述实际转速，确定算法修正扭矩，包括：
计算所述目标转速和所述实际转速的差值；
根据所述差值和比例积分控制算法，计算PI扭矩；其中，所述PI扭矩作为算法修正扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，计算PI扭矩使用的公式为：
Torq_PI＝P*Ndiff+∫(I*Ndifff)dt
其中，Torq_PI为所述PI扭矩，P为所述PI算法中的比例控制参数，I为所述PI算法中的积分控制参数，Ndifff为所述差值，t为时间。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定所述减速器的损耗扭矩，包括：
根据所述实际转速和所述减速器的油温中的至少一者，确定所述减速器的损耗扭矩。
6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标扭矩、所述扭矩损耗，以及所述实际扭矩，确定扭矩修正值，包括：
计算所述算法修正扭矩、所述扭矩损耗以及所述实际扭矩的和值；其中，所述和值作为扭矩修正值。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述发电机的目标转速和实际转速，包括：
获取所述车辆的运行参数；其中，所述运行参数包括加速踏板开度和车速；
根据所述运行参数，确定整车需求扭矩；
根据所述整车需求扭矩，确定所述发电机的目标转速。
8.一种发电机控制装置，其特征在于，应用于包括增程器系统的车辆，所述增程器系统包括发动机和发电机，所述装置包括：
获取模块，用于获取所述发电机的目标转速和实际转速，以及获取所述发动机的实际扭矩；
确定模块，用于根据所述目标转速、所述实际转速，以及所述实际扭矩，确定扭矩修正值；
修正模块，用于根据所述扭矩修正值，对所述发电机进行扭矩修正。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述增程器系统还包括减速器；
所述确定模块，包括：
第一确定子模块，用于根据所述目标转速和所述实际转速，确定算法修正扭矩；
第二确定子模块，用于确定所述减速器的损耗扭矩；
第三确定子模块，用于根据所述算法修正扭矩、所述扭矩损耗，以及所述实际扭矩，确定扭矩修正值。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第一确定子模块，包括：
第一计算单元，用于计算所述目标转速和所述实际转速的差值；
第二计算单元，用于根据所述差值和比例积分控制算法，计算PI扭矩。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，计算PI扭矩使用的公式为：
Torq_PI＝P*Ndiff+∫(I*Ndifff)dt
其中，Torq_PI为所述PI扭矩，P为所述PI算法中的比例控制参数，I为所述PI算法中的积分控制参数，Ndifff为所述差值，t为时间。
12.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二确定子模块，具体用于：
根据所述实际转速和所述减速器的油温中的至少一者，确定所述减速器的损耗扭矩。
13.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第三确定子模块，具体用于：
计算所述算法修正扭矩、所述扭矩损耗，以及所述实际扭矩的和值；其中，所述和值作为扭矩修正值。
14.根据权利要求8至13中任一项所述的装置，其特征在于，所述获取模块，包括：
获取子模块，用于获取所述车辆的运行参数；其中，所述运行参数包括加速踏板开度和车速；
第四确定子模块，用于根据所述运行参数，确定整车需求扭矩；
第五确定子模块，用于根据所述整车需求扭矩，确定所述发电机的目标转速。
15.一种车辆，其特征在于，包括处理器，存储器，存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的发电机控制方法的步骤。
16.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的发电机控制方法的步骤。
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