CN113665559A - 一种双电机混合动力车辆起机转速控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种双电机混合动力车辆起机转速控制方法、装置及车辆，涉及车辆工程技术领域。该双电机混合动力车辆起机转速控制方法包括：发电机的调速扭矩为修正前馈扭矩和闭环反馈扭矩之和；根据发动机的点火成功转速、发动机的实时转速和发动机的串联目标转速计算转速达成系数；根据转速达成系数以及发动机的串联目标转速，使用查表法得到前馈扭矩修正系数；根据发动机的实时转速和发动机的串联目标转速的偏差确定PI控制目标转速，根据发动机的实时转速和目标转速的差值，计算闭环反馈扭矩。该双电机混合动力车辆起机转速控制方法能够使发动机的实时转速快速到达发动机的串联目标转速附近，并能缩短发动机的实时转速的最终稳定时间。

Description

一种双电机混合动力车辆起机转速控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种双电机混合动力车辆起机转速控制方法、装置及车辆。

背景技术

双电机混联构型的车辆在起机过程中，通常通过发电机输出正扭矩来拖动发动机，发动机在起机成功进入串联模式后，发电机则输出负扭矩来将发动机转速稳定在串联目标转速上。同时，发动机转速需要调整时，通过输出负扭矩来调整发动机的转速。为了提升调速响应性，现有的做法是通过前馈扭矩加上闭环反馈扭矩计算得到发电机的调速负扭矩，前馈扭矩为与发动机扭矩等幅的负扭矩，闭环反馈扭矩为根据实时转速与目前转速的偏差计算得到。

在发电机拖动发动机起机成功后，由于行车工况具有较大的不确定性，起机成功后发动机的转速可能就在串联目标转速附近，也可能远低于串联目标转速，也可能大于串联目标转速。当起机后发动机实际转速与目标转速存在偏差时，发电机扭矩的闭环反馈部分则会较深介入，并输出闭环反馈扭矩以将发动机的转速调整至串联目标转速。但是当发动机的实际转速与串联目标转速差值较大时，会使得闭环控制扭矩介入强度过高，并使发电机的调速扭矩大部分为闭环控制扭矩，虽然会使发动机的转速快速到达串联目标转速附近，但是最终会延长稳定发动机的转速的时间，而如果闭环控制扭矩介入强度较低，闭环控制扭矩的比例较低，又会导致发动机的转速难以迅速到达串联目标转速附近，转速会很快到达目标值附近，但是最终转速稳定所需要的时间会变长；如果PI扭矩介入的过晚，虽然不会产生较大的PI扭矩，但是会导致转速长时间不能达到目标值附近，同样会导致转速最终稳定的时间变长。

因此，亟需一种双电机混合动力车辆起机转速控制方法、装置及车辆，以解决上述问题。

发明内容

本发明的目的在于提出一种双电机混合动力车辆起机转速控制方法、装置及车辆，能够使发动机的实时转速快速到达发动机的串联目标转速附近，并能缩短发动机的实时转速的最终稳定时间。

为实现上述技术效果，本发明的技术方案如下：

一种双电机混合动力车辆起机转速控制方法，在当前起机过程中，当发动机的转速越过低速共振区，发动机点火成功后，调整发电机的调速扭矩以调整发动机的转速，发电机的调速扭矩为修正前馈扭矩T1和闭环反馈扭矩T2之和；获取发动机的点火成功转速SpdFire、发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset；根据发动机的点火成功转速SpdFire、发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset计算转速达成系数f1；根据转速达成系数f1以及发动机的串联目标转速Sset，使用查表法得到前馈扭矩修正系数f2；T1＝-1*f2*T，T为发动机的实际扭矩；根据发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset的偏差确定PI控制的目标转速St，根据发动机的实时转速S和目标转速St的差值，使用PI控制计算闭环反馈扭矩。

进一步地，SpdFire为在判定点火成功时发动机的转速，满足下述任意条件时，判定发动机点火成功：当发动机上报的实际扭矩超过设定值时；或者，当发动机上报的扭矩为净扭矩，且发动机上报的净扭矩的扭矩值大于预设扭矩值T0时；或者，当发动机上报的扭矩为燃烧扭矩，且发动机上报的燃烧扭矩的扭矩值与摩擦扭矩值的差值大于预设扭矩值T0时，4＜T0＜6。

进一步地，转速达成系数f1＝(S-SpdFire)/(Sset-SpdFire)，发动机的串联目标转速Sset大于发动机的点火成功转速SpdFire，发动机的串联目标转速Sset大于发动机的喷油使能转速。

进一步地，发动机的实时转速S的变化速度与转速达成系数f1和1的差值呈正相关。

进一步地，转速达成系数f1＝1时，前馈扭矩修正系数f2＝1。

进一步地，0.9＜f2＜1.1时，将f2输出常置为1直至进入下次起机过程。

进一步地，当发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的偏差小于SpdThd1时，St＝Sset，当发动机的实时转速S与Sset的偏差大于SpdThd2时，PI控制的目标转速St由Sset经过修正得到；SpdThd1＜SpdThd2。

进一步地，当S＞Sset时，PI控制的目标转速St＝max(f3*S，Sset)，0＜f3＜1；当S＜Sset时，PI控制的目标转速St＝min(f4*S，Sset)，1＜f4＜2。

一种双电机混合动力车辆起机转速控制装置，包括：第一扭矩传感器，用于测量发动机的实时转速；转速传感器，用于测量发动机的实时扭矩；第二扭矩传感器，用于测量发电机的实时扭矩；控制器，与第一扭矩传感器、第一扭矩传感器和转速传感器通信连接，控制器用于执行权利要求1-8中任一项所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法。

一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使一个或多个处理器实现如权利要求1-8中任一项所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法。

本发明的有益效果为：根据本发明的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，在发动机的实时转速S的变化过程中，不断通过发动机的实时转速S调整修正前馈扭矩T1的修正系数，调整闭环反馈扭矩T2的计算输入值，使得在起机过程中，避免了闭环反馈扭矩T2介入过深或过浅所导致的发动机的实时转速S的稳定时间过长的问题，使得发动机的实时转速S既能够较快的到达发动机的串联目标转速Sset附近，也能在到达发动机的串联目标转速Sset附近时较快地稳定下来。

根据本发明的双电机混合动力车辆起机转速控制装置，由于能够执行前文所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，能够使发动机的实时转速S快速到达发动机的串联目标转速Sset附近，并能缩短发动机的实时转速S的最终稳定时间。

根据本发明的车辆，由于能够实现前文所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，能够使发动机的实时转速S快速到达发动机的串联目标转速Sset附近，并能缩短发动机的实时转速S的最终稳定时间。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明具体实施方式提供的双电机混合动力车辆起机转速控制方法的流程图；

图2是本发明具体实施方式提供的车辆的结构示意图。

附图标记

1、发动机；2、发电机；3、减震器；4、减速机构；5、离合器；6、驱动电机；7、差速器。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

下面参考图1-图2描述本发明实施例的双电机混合动力车辆起机转速控制方法的具体结构。

如图1-图2所示，图1公开了一种双电机混合动力车辆起机转速控制方法，在当前起机过程中，当发动机的转速越过低速共振区，发动机点火成功后，调整发电机的调速扭矩以调整发动机的转速，发电机的调速扭矩为修正前馈扭矩T1和闭环反馈扭矩T2之和；获取发动机的点火成功转速SpdFire、发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset；根据发动机的点火成功转速SpdFire、发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset计算转速达成系数f1；根据转速达成系数f1以及发动机的串联目标转速Sset，使用查表法得到前馈扭矩修正系数f2；T1＝-1*f2*T，T为发动机的实际扭矩；根据发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset的偏差确定PI控制的目标转速St，根据发动机的实时转速S和目标转速St的差值，使用PI控制计算闭环反馈扭矩T2。

可以理解的是，由于通过发动机的实时转速S、发动机的串联目标转速Sset和发动机的点火成功转速SpdFire计算出转速达成系数f1，从而可以根据转速达成系数f1估计发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset的差值大小，同时又可以根据转速达成系数f1和发动机的串联目标转速Sset计算出前馈扭矩修正系数f2，进而能够通过发动机的实际扭矩和前馈修正系数f2计算出修正前馈扭矩T1。

由此，能够根据发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的实际差别情况对修正前馈扭矩T1进行实时调整，既能在发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的差值较大时，减小修正前馈扭矩T1占据发电机的调速扭矩的比例，减小发电机用于平衡发动机扭矩的扭矩值，从而使发动机的实时转速S能够在发动机的扭矩和发电机的扭矩的扭矩偏差值作用下更快地接近发动机的串联目标转速Sset；同时，当发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的差值较大时，通过前馈修正系数f2的计算，又能提高修正前馈扭矩T1占据发电机的调速扭矩的比例，从而增大发电机用于平衡发动机扭矩的扭矩值，降低闭环反馈扭矩T2的比例，使得发电机既能使发动机的实时转速S继续朝向发动机的串联目标转速Sset变化，也能同时通过修正前馈扭矩T1平衡发动机扭矩，从而使发动机的实时转速S能够较为迅速地保持稳定。

同时，由于发动机的实时转速S也同时在变化，本实施例的闭环反馈扭矩T2的计算不再仅以发动机的串联目标转速Sset和发动机的实时转速S的差值作为输入，而通过该差值确定PI控制的目标转速St，再以目标转速St与发动机的实时转速S的差值作为输入，从而也对闭环反馈扭矩T2进行了修正，使得在发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset差值较大时提高闭环反馈扭矩T2的占比，能够在发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset差值较小时降低闭环反馈扭矩T2的占比，以进一步根据发动机的实时转速S调整闭环反馈扭矩T2，有利于在差值较大时提高发动机的实时转速S的变化速度，在差值较小时则提高发动机的转速的稳定性。

因此，根据本实施例的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，在发动机的实时转速S的变化过程中，不断通过发动机的实时转速S调整修正前馈扭矩T1的修正系数，调整闭环反馈扭矩T2的计算输入值，使得在起机过程中，避免了闭环反馈扭矩T2介入过深或过浅所导致的发动机的实时转速S的稳定时间过长的问题，使得发动机的实时转速S既能够较快的到达发动机的串联目标转速Sset附近，也能在到达发动机的串联目标转速Sset附近时较快地稳定下来。

具体地，在本实施例中，在起机过程中，当发动机的实时转速S越过低速共振区后，HCU向发动机发送喷油使能，EMS收到HCU的喷油使能信号后点火燃烧，当发动机点火成功后会输出扭矩使得发动机的转速上升，此时发电机从输出正扭矩拖动发动机逐步转为输出调速扭矩以调整发动机的实时转速S。

在一些实施例中，SpdFire为在判定点火成功时发动机的转速，满足下述任意条件时，判定发动机点火成功：当发动机上报的实际扭矩超过设定值时；或者，当发动机上报的扭矩为净扭矩，且发动机上报的净扭矩的扭矩值大于预设扭矩值T0时；或者，当发动机上报的扭矩为燃烧扭矩，且发动机上报的燃烧扭矩的扭矩值与摩擦扭矩值的差值大于预设扭矩值T0时，4＜T0＜6。

可以理解的是，由于发动机的实时转速S在不断变化，为确保转速达成系数f1的精确性，需确保SpdFire为在判定点火成功时发动机的转速。通过上述三种判定条件的任意一种，即可根据实际情况而较为准确地判定点火成功，从而有效提高了判定点火成功时发动机的转速的可靠性，进而便于根据准确的发动机的点火成功转速SpdFire计算出准确的转速达成系数f1，进而提高前馈修正系数f2的可靠性。优选地，在本实施例中，T0＝5。

在一些实施例中，转速达成系数f1＝(S-SpdFire)/(Sset-SpdFire)，发动机的串联目标转速Sset大于发动机的点火成功转速SpdFire，发动机的串联目标转速Sset大于发动机的喷油使能转速。

可以理解的是，为了避免发动机的喷油使能转速过高导致发电机的拖动功率过大，因此需要保证发动机的串联目标转速Sset大于发动机的喷油使能转速，以及发动机的串联目标转速Sset大于发动机的点火成功转速SpdFire。同时，通过上述设置还能保证转速达成系数f1为正数，便于通过查表法获取前馈修正系数f2，且也有利于直观地了解到发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的差值大小。此外，在本实施例中，当f1＝1时，即表达S＝Sset，当f1与1的差值越大时，即表达S与Sset的差值越大，从而有利于较为明确地通过转速达成系数f1获取发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的差值范围。

在一些实施例中，发动机的实时转速S的变化速度与转速达成系数f1和1的差值呈正相关。

可以理解的是，根据公式f1＝(S-SpdFire)/(Sset-SpdFire)，当转速达成系数f1与1的差值越大时，表示发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的差值越大，由此，可以通过调整修正前馈扭矩T1使发动机的实时转速S的变化速度在转速达成系数f1和1的差值较大时提高，并在转速达成系数f1和1的差值较大时降低，既有利于减少发动机的实时转速S到达发动机的串联目标转速Sset的时间，也有利于减少发动机的实时转速S的稳定时间。

具体而言，当转速达成系数f1小于1时，f1与1的差值越大则表示发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的差值越大，此时应降低发电机的负扭矩值，以使发动机的实时转速S尽快上升，则前馈扭矩修正系数f2越小，发电机用于平衡发动机扭矩的修正前馈扭矩T1越小，使得发动机的实时转速S在扭矩偏差的作用下能够尽快上升；

当转速达成系数f1大于1时，f1与1的差值越大则表示发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的差值越大，此时应提高发电机的负扭矩值，以使发动机的实时转速S尽快下降，则前馈扭矩修正系数f2越大，发电机用于平衡发动机扭矩的修正前馈扭矩T1越大，使得发动机的实时转速S在扭矩偏差的作用下能够尽快下降。

在一些实施例中，转速达成系数f1＝1时，前馈扭矩修正系数f2＝1。

可以理解的是，在转速达成系数f1＝1时，表示此时发动机的实时转速S＝发动机的串联目标转速Sset，此时无须对前馈扭矩进行调整，从而前馈扭矩修正系数f2＝1，即T1＝-1*T，从而实现发动机的扭矩和发电机的扭矩的平衡。

在一些实施例中，0.9＜f2＜1.1时，将前馈修正系数f2输出常置为1直至进入下次起机过程。

可以理解的是，当前馈修正系数f2在1附近时，能够直接将前馈修正系数f2常置为1，从而减少了修正前馈扭矩T1的无效频繁变化过程，便于提高发电机的调速扭矩的稳定性。具体地，0.95＜f2＜1.05时，将前馈修正系数f2输出常置为1，既能保证稳定性，也能具有较好的可靠性。

在一些实施例中，当发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的偏差小于SpdThd1时，St＝Sset，当发动机的实时转速S与Sset的偏差大于SpdThd2时，PI控制的目标转速St由Sset经过修正得到；SpdThd1＜SpdThd2。

可以理解的是，当发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的偏差小于SpdThd1时，此时发动机的实时转速S已即将到达发动机的串联目标转速Sset，此时调整PI控制的输入意义不大，因此可直接以发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的差值作为PI控制的输入计算得到闭环反馈扭矩T2，降低计算繁杂性。当发动机的实时转速S与Sset的偏差大于SpdThd2时，由于动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的偏差较大，从而能通过修正PI控制的目标转速St，实现在发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset差值较大时提高闭环反馈扭矩T2的占比，能够在发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset差值较小时降低闭环反馈扭矩T2的占比，以进一步根据发动机的实时转速S调整闭环反馈扭矩T2，有利于在差值较大时提高发动机的实时转速S的变化速度，在差值较小时则提高发动机的转速的稳定性。

具体而言，由于SpdThd1＜SpdThd2，当发动机的实时转速S大于SpdThd2时，PI控制算法采用修正后的目标转速St，当发动机的实时转速S由大于SpdThd2变化为SpdThd1＜S＜SpdThd2时，仍然采用修正后的目标转速St，当发动机的实时转速S小于SpdThd1后，则目标转速St直接使用发动机的串联目标转速Sset；当发动机的实时转速S小于SpdThd1时，目标转速St＝Sset，当发动机的实时转速S变化为SpdThd1＜S＜SpdThd2时，仍然采用目标转速St＝Sset，当发动机的实时转速S大于SpdThd1后，则采用修正后的目标转速St。由此即能够保证避免同时使用一个参数时导致目标转速St在两种计算结果中来回切换的问题，提高目标转速St计算的稳定性。

在一些实施例中，当S＞Sset时，PI控制的目标转速St＝max(f3*S，Sset)，0＜f3＜1；当S＜Sset时，PI控制的目标转速St＝min(f4*S，Sset)，1＜f4＜2。

可以理解的是，通过上述计算方式，即可实现对目标转速St的修正。

本发明还公开了一种双电机混合动力车辆起机转速控制装置，包括第一扭矩传感器、转速传感器、第二扭矩传感器和控制器。用于测量发动机的实时转速。用于测量发动机的实时扭矩。用于测量发电机的实时扭矩。与第一扭矩传感器、第一扭矩传感器和转速传感器通信连接，控制器用于执行前文所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法。

根据本发明实施例的双电机混合动力车辆起机转速控制装置，由于能够执行前文所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，能够使发动机的实时转速S快速到达发动机的串联目标转速Sset附近，并能缩短发动机的实时转速S的最终稳定时间。

本发明还公开了一种车辆，包括一个或多个处理器和存储装置。存储装置用于存储一个或多个程序。当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使一个或多个处理器实现前文所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法。

根据本发明实施例的车辆，由于能够实现前文所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，能够使发动机的实时转速S快速到达发动机的串联目标转速Sset附近，并能缩短发动机的实时转速S的最终稳定时间。

如图2所示，具体地，在本实施例中，车辆还包括发动机1、发电机2、减震器3、减速机构4、离合器5、驱动电机6和差速器7。发动机1的输出端连接有减震器3，减震器3的另一端和发电机2的输出端通过减速机构4啮合，减速机构4与离合器5的一端连接，驱动电机6与离合器5的另一端连接，驱动电机6的输出端与差速器7连接。

实施例：

下面参考图1描述本发明一个具体实施例的双电机混合动力车辆起机转速控制方法。

本实施例的双电机混合动力车辆起机转速控制方法包括：

在当前起机过程中，当发动机的转速越过低速共振区，发动机点火成功后，调整发电机的调速扭矩以调整发动机的转速。

发电机的调速扭矩为修正前馈扭矩T1和闭环反馈扭矩T2之和；

获取发动机的点火成功转速SpdFire、发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset；SpdFire为在判定点火成功时发动机的转速，满足下述任意条件时，判定发动机点火成功：当发动机上报的实际扭矩超过设定值时；或者，当发动机上报的扭矩为净扭矩，且发动机上报的净扭矩的扭矩值大于预设扭矩值T0时；或者，当发动机上报的扭矩为燃烧扭矩，且发动机上报的燃烧扭矩的扭矩值与摩擦扭矩值的差值大于预设扭矩值T0时，4＜T0＜6；

根据发动机的点火成功转速SpdFire、发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset计算转速达成系数f1，转速达成系数f1＝(S-SpdFire)/(Sset-SpdFire)，发动机的串联目标转速Sset大于发动机的点火成功转速SpdFire，发动机的串联目标转速Sset大于发动机的喷油使能转速，发动机的实时转速S的变化速度与转速达成系数f1和1的差值呈正相关；

根据转速达成系数f1以及发动机的串联目标转速Sset，使用查表法得到前馈扭矩修正系数f2，转速达成系数f1＝1时，前馈扭矩修正系数f2＝1，0.95＜f2＜1.05时，将前馈修正系数f2输出常置为1；

T1＝-1*f2*T，T为发动机的实际扭矩；

根据发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset的偏差确定PI控制的目标转速St，根据发动机的实时转速S和目标转速St的差值，使用PI控制计算闭环反馈扭矩T2；当发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的偏差小于SpdThd1时，St＝Sset，当发动机的实时转速S与Sset的偏差大于SpdThd2时，PI控制的目标转速St由Sset经过修正得到；SpdThd1＜SpdThd2；当S＞Sset时，PI控制的目标转速St＝max(f3*S，Sset)，0＜f3＜1；当S＜Sset时，PI控制的目标转速St＝min(f4*S，Sset)，1＜f4＜2。

在本说明书的描述中，参考术语“有些实施例”、“其他实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上内容仅为本发明的较佳实施例，对于本领域的普通技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种双电机混合动力车辆起机转速控制方法，在当前起机过程中，当发动机的转速越过低速共振区，发动机点火成功后，调整发电机的调速扭矩以调整发动机的转速，其特征在于，发电机的调速扭矩为修正前馈扭矩T1和闭环反馈扭矩T2之和；

获取发动机的点火成功转速SpdFire、发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset；

根据发动机的点火成功转速SpdFire、发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset计算转速达成系数f1；

根据转速达成系数f1以及发动机的串联目标转速Sset，使用查表法得到前馈扭矩修正系数f2；

T1＝-1*f2*T，T为发动机的实际扭矩；

根据发动机的实时转速S和发动机的串联目标转速Sset的偏差确定PI控制的目标转速St，根据发动机的实时转速S和目标转速St的差值，使用PI控制计算闭环反馈扭矩T2。

2.根据权利要求1所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，其特征在于，SpdFire为在判定点火成功时发动机的转速，满足下述任意条件时，判定发动机点火成功：

当发动机上报的实际扭矩超过设定值时；

或者，当发动机上报的扭矩为净扭矩，且发动机上报的净扭矩的扭矩值大于预设扭矩值T0时；

或者，当发动机上报的扭矩为燃烧扭矩，且发动机上报的燃烧扭矩的扭矩值与摩擦扭矩值的差值大于预设扭矩值T0时，4＜T0＜6。

3.根据权利要求1所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，其特征在于，转速达成系数f1＝(S-SpdFire)/(Sset-SpdFire)，发动机的串联目标转速Sset大于发动机的点火成功转速SpdFire，且发动机的串联目标转速Sset大于发动机的喷油使能转速。

4.根据权利要求3所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，其特征在于，发动机的实时转速S的变化速度与转速达成系数f1和1的差值呈正相关。

5.根据权利要求4所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，其特征在于，转速达成系数f1＝1时，前馈扭矩修正系数f2＝1。

6.根据权利要求1所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，其特征在于，0.9＜f2＜1.1时，将前馈扭矩修正系数f2输出常置为1直至进入下次起机过程。

7.根据权利要求1所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，其特征在于，当发动机的实时转速S与发动机的串联目标转速Sset的偏差小于SpdThd1时，St＝Sset，当发动机的实时转速S与Sset的偏差大于SpdThd2时，PI控制的目标转速St由Sset经过修正得到；SpdThd1＜SpdThd2。

8.根据权利要求7所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法，其特征在于，当S＞Sset时，PI控制的目标转速St＝max(f3*S，Sset)，0＜f3＜1；

当S＜Sset时，PI控制的目标转速St＝min(f4*S，Sset)，1＜f4＜2。

9.一种双电机混合动力车辆起机转速控制装置，其特征在于，包括：

第一扭矩传感器，用于测量发动机的实时转速；

转速传感器，用于测量发动机的实时扭矩；

第二扭矩传感器，用于测量发电机的实时扭矩；

控制器，与第一扭矩传感器、第一扭矩传感器和转速传感器通信连接，控制器用于执行权利要求1-8中任一项所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使一个或多个处理器实现如权利要求1-8中任一项所述的双电机混合动力车辆起机转速控制方法。

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