CN113665560A - 一种双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆，涉及车辆工程技术领域。该双电机混合动力低功率起机控制方法包括如下步骤：步骤S1、发电机对发动机施加持续增加的第一扭矩；步骤S2、发电机对发动机施加的扭矩上升至第一最大扭矩；步骤S3、发电机扭矩切换为低转速拖动扭矩TqStb，发动机执行点火燃烧动作；步骤S4、发动机点火成功后，发电机对发动机施加第二最大扭矩，直至发动机的实时转速P大于第三转速Pspd6；步骤S5、计算发电机的输出扭矩。该方法在电池可用功率不足的情况下，降低发动机的实时转速在低速共振区的停留时间，保证较好的起机NVH性能。

Description

一种双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆。

背景技术

对于双电机混联构型混合动力系统，通常通过发电机来起动发动机。当动力电池功率足够时，发电机具有足够的能力将发动机转速直接拖动至较高转速，并使发动机的转速快速越过发动机低转速共振区，提升了起机过程中NVH品质。但是当动力电池功率不足时，则发电机无法直接将发动机转速拖高至共振区以上，现有的起机控制方法，通常通过控制发电机拖动发动机所用的功率使用电池能提供的最大功率，但是此功率不足以将发动机拖高至共振区以上，但又大于将发动机拖至共振区转速以下时的功率消耗，将导致发电机将发动机的转速拖入低速共振区，在发动机识别到喷油相位后点火燃烧并上冲转速，使发动机在低速共振区停留时间过长，不仅难以保证顺利起机，还使得拖动过程中整车NVH性能变差。

因此，亟需一种双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆，以解决上述问题。

发明内容

本发明的目的在于提出一种双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆，能够在电池可用功率不足的情况下，降低发动机的实时转速在低速共振区的停留时间，保证较好的起机NVH性能。

为实现上述技术效果，本发明的技术方案如下：

一种双电机混合动力低功率起机控制方法，包括如下步骤：步骤S1、发电机对发动机施加持续增加的第一扭矩，直至发动机的实时转速P达到第一转速Pspd2或者持续预设时间Tspd1；步骤S2、发电机对发动机施加的拖动扭矩上升至第一最大扭矩，直至发动机的实时转速P达到第二转速Pspd3，且发动机在此期间接收喷油使能信号并完成喷油点火动作；步骤S3、发电机对发动机施加的扭矩从第一最大扭矩切换为低转速拖动扭矩TqStb，且发动机执行点火燃烧动作；步骤S4、发动机点火成功后，发电机对发动机施加第二最大扭矩，直至发动机的实时转速P大于第三转速Pspd6，Pspd6＝Ps-P0，Ps为发动机的串联目标转速，80＜P0＜120；步骤S5、根据发动机的实时转速P和发动机的串联目标转速Ps计算发电机的输出扭矩。

进一步地，在步骤S1中，当发动机的实时转速P达到第四转速Pspd1时，发电机的第一扭矩保持不变，且第四转速Pspd1＜第一转速Pspd2。

进一步地，在步骤S2中，发电机的拖动扭矩的上升速度不大于第一门限值Adrug。

进一步地，在步骤S2中，第一最大扭矩小于第二门限值Tq1，Tq1＝Pmax*9550/P1，Pmax为发电机的一次拖动最大功率，140＜P1＜160。

进一步地，第二转速Pspd3＝Pspd4-P2，Pspd4为发动机在不产生低速共振的最高转速，80＜P2＜120。

进一步地，在步骤S3中，低转速拖动扭矩TqStb＝TqStbPre+TqStbPI，TqStbPre为在发动机的当前温度下将发动机的实时转速P稳定拖动至第五转速Pspd5时的扭矩，第五转速Pspd5＝Pspd4-P3，40＜P3＜60；TqStbPI为稳态调速扭矩，并以发动机的实时转速P和第五转速Pspd5的偏差值作为输入，依据PI闭环控制算法计算得到。

进一步地，在步骤S4中，当发动机的实时转速P＞Pspd5+P4时，判定发动机点火成功，40＜P4＜60。

进一步地，针对获取的发动机的真实转速进行固定周期平均值滤波处理，并以滤波处理得到的值作为发动机的实时转速P。

一种双电机混合动力低功率起机控制装置，包括：扭矩传感器，用于测量发电机的输出扭矩；转速传感器，用于测量发动机的实时转速P；控制器，与第一扭矩传感器和第一转速传感器通信连接，控制器用于执行前文所述的双电机混合动力低功率起机控制方法。

一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使一个或多个处理器实现如前文所述的双电机混合动力低功率起机控制方法。

本发明的第一个有益效果为：当动力电池的可用功率不足时，在步骤S1中，通过发电机对发动机施加持续增加的第一扭矩，此时能将发动机的实时转速PP拖动至低速共振区以下的某个转速，且在此转速下发动机能够识别相位，由于此时发动机在低速共振区以下转动，使得发动机不会出现共振问题。同时，第一扭矩能够保证传动结构的齿轮能够充分可靠啮合，以为后续步骤做好良好准备，有利于发电机对发动机施加较大的扭矩时保证可靠的传动。具体地，在步骤S1中，第一扭矩可以通过发电机的拖动时间以查表法得到，随着拖动时间变长，查表输出值也逐渐增大。此外，在步骤S1中，根据实际情况的不同，能够在发动机转速达到第一转速Pspd2或者持续预设时间Tspd1后结束步骤S1，能够较好地保证步骤S1的顺利结束，以有利于控制方法的顺畅运行。

在步骤S2中，发动机识别到相位后会燃烧并输出扭矩，此时由于发电机对拖动机施加的扭矩上升至第一最大扭矩，从而使得发动机的实时转速P能够快速上升。同时，在步骤S2中，整车控制器向发动机控制器发送喷油使能信号，发动机在接收到喷油使能信号后，如判定可以喷油，则完成喷油点火动作。

在步骤S3中，此时发动机进入了转速维持阶段，此时发电机对发动机施加的扭矩由第一最大扭矩调整为低转速拖动扭矩TqStb，以便于发动机在步骤S3中完成点火燃烧动作，且发动机在点火燃烧的转速会上升。同时，在步骤S3中，由于发电机对发动机施加的扭矩下降，此时发动机的实时转速P会下降至低于低速共振区的转速。

在步骤S4中，由于发动机已经点火成功，发动机的实时转速P会提高并会越过低速共振区，此时发电机对发动机施加第二最大扭矩，直至发动机的实时转速P大于第三转速Pspd6，Pspd6＝Ps-P0，Ps为发动机的串联目标转速，80＜P0＜120。由于发动机的实时转速P在上升过程中会越过低速共振区，而发动机的实时转速P位于低速共振区时会发生明显的共振情况。在步骤S2中，由于有效提高了发动机的实时转速的上升速度，从而能够显著降低发动机的共振问题。能够在发动机点火燃烧输出扭矩提升转速的同时，也能受到发电机施加的扭矩拖动发动机的实时转速P，从而能够使发动机的实时转速P尽量快速通过低速共振区。同时，当发动机的实时转速P大于第三转速Pspd6后即可认为发动机的实时转速P即将达到串联目标转速Ps，即发动机的起机阶段即将结束。

在步骤S5中，由于发动机的实时转速P已将达到串联目标转速Ps，发电机的扭矩由拖动正扭矩逐步转换为发电机负扭矩，此时即可通过PI控制发电机的扭矩，并通过串联目标转速Ps与发动机的实时转速P的偏差作为输入值而计算得到发电机的输出扭矩，从而可靠地完成发动机的起机过程。

根据本发明的双电机混合动力低功率起机控制方法，在步骤S1、步骤S2和步骤S3中，发动机的实时转速P处于低速共振区以下，在步骤S2中，通过发电机对发动机施加第一最大扭矩，能使发动机的实时转速P快速升高，在步骤S4中，通过发电机对发动机施加第二最大扭矩，能够使发动机的实时转速P快速越过低速共振区，从而既能保证发电机将发动机的实时转速P拖动至低速共振去以上，并能有效降低发动机的实时转速在低速共振区的停留时间，使得在动力电池可用功率不足的情况下，仍然能够保证较好的起机NVH性能。

本发明的第二个有益效果为：根据本发明的双电机混合动力低功率起机控制装置，由于执行前文所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，能够在电池可用功率不足的情况下，降低发动机的实时转速在低速共振区的停留时间，保证较好的起机NVH性能。

本发明的第三个有益效果为：根据本发明的车辆，由于具有前文所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，能够在电池可用功率不足的情况下，降低发动机的实时转速在低速共振区的停留时间，保证较好的起机NVH性能。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明具体实施方式提供的双电机混合动力低功率起机控制方法的结构示意图；

图2是本发明具体实施方式提供的发动机转速与时间的关系示意图；

图3是本发明具体实施方式提供的发电机扭矩与时间的关系示意图；

图4是本发明具体实施方式提供的车辆的局部结构示意图。

附图标记

1、发动机；2、发电机；3、减震器；4、减速机构；5、离合器；6、驱动电机；7、差速器。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

下面参考图1-图4描述本发明实施例的双电机混合动力低功率起机控制方法、装置及车辆。

如图1-图3所示，图1公开了一种双电机混合动力低功率起机控制方法，其包括如下步骤：步骤S1、发电机2对发动机1施加持续增加的第一扭矩，直至发动机1的实时转速P达到第一转速Pspd2或者持续预设时间Tspd1；步骤S2、发电机2对发动机1施加的扭矩上升至第一最大扭矩，直至发动机1的实时转速P达到第二转速Pspd3，且发动机1在此期间接收喷油使能信号并完成喷油点火动作；步骤S3、发电机2对发动机1施加的扭矩从第一最大扭矩切换为低转速拖动扭矩TqStb，且发动机1执行点火燃烧动作；步骤S4、发动机1点火成功后，发电机2对发动机1施加第二最大扭矩，直至发动机1的实时转速P大于第三转速Pspd6，Pspd6＝Ps-P0，Ps为发动机1的串联目标转速，80＜P0＜120；步骤S5、根据发动机1的实时转速P和发动机1的串联目标转速Ps计算发电机2的输出扭矩。

可以理解的是，当动力电池的可用功率不足时，在步骤S1中，通过发电机2对发动机1施加持续增加的第一扭矩，此时能将发动机1的实时转速PP拖动至低速共振区以下的某个转速，且在此转速下发动机1能够识别相位，由于此时发动机1在低速共振区以下转动，使得发动机1不会出现共振问题。同时，第一扭矩能够保证传动结构的齿轮能够充分可靠啮合，以为后续步骤做好良好准备，有利于发电机2对发动机1施加较大的扭矩时保证可靠的传动。具体地，在步骤S1中，第一扭矩可以通过发电机2的拖动时间以查表法得到，随着拖动时间变长，查表输出值也逐渐增大。此外，在步骤S1中，根据实际情况的不同，能够在发动机1转速达到第一转速Pspd2或者持续预设时间Tspd1后结束步骤S1，能够较好地保证步骤S1的顺利结束，以有利于控制方法的顺畅运行。

在步骤S2中，发动机1识别到相位后会燃烧并输出扭矩，此时由于发电机2对拖动机施加的扭矩上升至第一最大扭矩，从而使得发动机1的实时转速P能够快速上升。同时，在步骤S2中，整车控制器向发动机1控制器发送喷油使能信号，发动机1在接收到喷油使能信号后，如判定可以喷油，则完成喷油点火动作。

在步骤S3中，此时发动机1进入了转速维持阶段，此时发电机2对发动机1施加的扭矩由第一最大扭矩调整为低转速拖动扭矩TqStb，以便于发动机1在步骤S3中完成点火燃烧动作，且发动机1在点火燃烧的转速会上升。同时，在步骤S3中，由于发电机2对发动机1施加的扭矩下降，此时发动机1的实时转速P会下降至低于低速共振区的转速。

在步骤S4中，由于发动机1已经点火成功，发动机1的实时转速P会提高并会越过低速共振区，此时发电机2对发动机1施加第二最大扭矩，直至发动机1的实时转速P大于第三转速Pspd6，Pspd6＝Ps-P0，Ps为发动机1的串联目标转速，80＜P0＜120。由于发动机1的实时转速P在上升过程中会越过低速共振区，而发动机1的实时转速P位于低速共振区时会发生明显的共振情况。在步骤S2中，由于有效提高了发动机1的实时转速的上升速度，从而能够显著降低发动机1的共振问题。能够在发动机1点火燃烧输出扭矩提升转速的同时，也能受到发电机2施加的扭矩拖动发动机1的实时转速P，从而能够使发动机1的实时转速P尽量快速通过低速共振区。同时，当发动机1的实时转速P大于第三转速Pspd6后即可认为发动机1的实时转速P即将达到串联目标转速Ps，即发动机1的起机阶段即将结束。

在步骤S5中，由于发动机1的实时转速P已将达到串联目标转速Ps，发电机2的扭矩由拖动正扭矩逐步转换为发电机2负扭矩，此时即可通过PI控制发电机2的扭矩，并通过串联目标转速Ps与发动机1的实时转速P的偏差作为输入值而计算得到发电机2的输出扭矩，从而可靠地完成发动机1的起机过程。

根据本实施例的双电机混合动力低功率起机控制方法，在步骤S1、步骤S2和步骤S3中，发动机1的实时转速P处于低速共振区以下，在步骤S2中，通过发电机2对发动机1施加第一最大扭矩，能使发动机1的实时转速P快速升高，在步骤S4中，通过发电机2对发动机1施加第二最大扭矩，能够使发动机1的实时转速P快速越过低速共振区，从而既能保证发电机2将发动机1的实时转速P拖动至低速共振去以上，并能有效降低发动机1的实时转速在低速共振区的停留时间，使得在动力电池可用功率不足的情况下，仍然能够保证较好的起机NVH性能。

在一些实施例中，在步骤S1中，当发动机1的实时转速P达到第四转速Pspd1时，发电机2的第一扭矩保持不变，且Pspd1＜Pspd2。

可以理解的是，由于不同的起机进程通常对应多种不同的复杂工况，在实际运行过程中，如果发动机1的第一扭矩持续增加，当发动机1的实时转速P到达第一转速Pspd2时需要转入步骤S2，而步骤S2又是需要将发电机2的扭矩快速上升至第一最大扭矩，如此时发电机2的第一扭矩仍然在增加，将对步骤S2中发电机2的扭矩上升造成负面影响，因此，在发动机1的实时转速P未达到第一转速Pspd2时，保持发电机2的第一扭矩不变，既能保证发动机1的实时转速P持续上升，也能保证步骤S2中发电机2的扭矩变化不会受到影响。

在一些实施例中，在步骤S2中，发电机2的拖动扭矩的上升速度不大于第一门限值Adrug。

可以理解的是，当发电机2的拖动扭矩的上升速度过大时，容易使发电机2的壳体产生振动，并导致发电机2的输出端的齿轮出现冲击振动问题。在本实施例中，由于限制了发电机2的拖动扭矩的上升速度，从而既能保证发电机2的拖动扭矩快速上升至第一最大扭矩，也能确保发电机2运行的安全性，防止其齿轮出现冲击振动，进而保证发电机2能够将扭矩稳定可靠地传递至发动机1。

具体地，在本实施例中，第一门限值Adrug通过标定得到，并通过测量起机过程中发电机2壳体的振动情况得到。

在一些实施例中，在步骤S2中，第一最大扭矩小于第二门限值Tq1，Tq1＝Pmax*9550/P1，Pmax为发电机2的一次拖动最大功率，140＜P1＜160。

可以理解的是，由于发电机2的拖动扭矩通常由发电机2的一次拖动最大功率决定，由此即可通过Tq1＝Pmax*9550/P1计算得到第二门限值Tq1，以保证发电机2对发动机1施加可靠安全的扭矩。此外，在本实施例中，一次拖动最大功率Pmax与发动机1自身的排量有关，Pmax＝3*V，V为发动机1的排量。此外，在本实施例中，P1优选为150，其具体数值可以根据实际工况确定。

在一些实施例中，第二转速Pspd3＝Pspd4-P2，Pspd4为发动机1在不产生低速共振的最高转速，80＜P2＜120。

可以理解的是，由于Pspd4为发动机1在不产生低速共振的最高转速，由此即可使发动机1的实时转速P在步骤S2中不会进入低速共振区，从而在步骤S1和步骤S2中较好地规避了发动机1出现共振的问题。此外，在本实施例中，P2优选为100，其具体数值可以根据实际工况确定。

具体地，在本实施例中，Pspd4的计算方式为：将发动机1的实时转速P从0开始，通过发电机2将发动机1的实时转速P拖动至稳定转速，逐步提高发动机1的实时转速P直至发动机1出现共振，并记录此时的发动机1的实时转速，将此共振转速值减去P5即得到Pspd4，40＜P5＜60，P5优选为50。

在一些实施例中，在步骤S3中，低转速拖动扭矩TqStb＝TqStbPre+TqStbPI，TqStbPre为在发动机1的当前温度下将发动机1的实时转速P稳定拖动至第五转速Pspd5时的扭矩，第五转速Pspd5＝Pspd4-P3，40＜P3＜60；TqStbPI为稳态调速扭矩，并以发动机1的实时转速P和第五转速Pspd5的偏差值作为输入，依据PI闭环控制算法计算得到。

可以理解的是，低转速拖动扭矩TqStb能够较好地维持发动机1的实时转速P在步骤S3中保持在低速共振区以下，从而降低发动机1出现共振的时间。

具体地，TqStbPre为低转速稳态拖动扭矩，其能通过发动机1水温查表法和试验得到。稳态调速扭矩TqStbPI则通过PI闭环控制算法获得。通过低转速稳态拖动扭矩TqStbPre与稳态调速扭矩TqStbPI的和，即可计算出较为可靠的低转速拖动扭矩TqStb。

具体地，在本实施例中，P3优选为50，其具体树脂可以根据实际需求确定。

在一些实施例中，在步骤S4中，当发动机1的实时转速P＞Pspd5+P4时，判定发动机1点火成功，40＜P4＜60。

可以理解的是，由于在步骤S2中整车控制器已经向发动机1控制器发送喷油使能信号，且发动机1在接收到喷油使能信号后通常会完成喷油点火动作，由此，在步骤S3中发动机1即会完成点火燃烧动作，为便于确定发动机1是否完成点火燃烧动作，考虑到发动机1点火燃烧之后其实时转速P会上升，因此根据发动机1的实时转速P即可确定是否完成点火燃烧动作。在本实施例中，由于步骤S3中还通过低转速拖动扭矩TqStb使发动机1的实时转速P保持在低速共振区以下，因此当发动机1的实时转速超过计算低转速稳态拖动扭矩TqStbPre的Pspd5时，即可判定发动机1点火成功。

具体地，在本实施例中，P4优选为50，其具体数值可以根据实际需求确定。

在一些实施例中，针对获取的发动机1的真实转速进行固定周期平均值滤波处理，并以滤波处理得到的值作为发动机1的实时转速P。

在起机过程中，发动机1的实时转速P相对较低，且发动机1的实时转速P的波动周期相对较长，此时与发动机1连接的减震器3对发动机1的实时转速P的波动过滤能力较差，容易导致发动机1和发电机2的转速产生明显波动，进而容易导致起机过程中对于步骤S1-步骤S4中关于发动机1的实时转速P的判定造成影响，进而容易导致控制方法难以顺利准确完成。

可以理解的是，在本实施例中，由于针对获取的发动机1的真实转速进行固定周期平均值滤波处理，并以滤波处理得到的值作为发动机1的实时转速P，从而较好地降低了发动机1的实时转速P的波动问题，便于根据发动机1的实时转速P与各种参数的对比判定步骤S1-步骤S4之间的执行，从而确保了控制方法的准确性和可靠性。

具体地，在本实施例中，针对当前周期获取的发动机1的真实转速，取连续若干个历史周期获取的发动机1的真实转速进行平均，并将平均后的值作为发动机1的实时转速P。同时，滤波周期个数M＝1.51.5/(60*2/(Pspd5*N))，N为发动机1的缸数，当然，在本发明的其他实施例中，也可以采用其他固定周期平均值滤波处理方式，无须进行具体限定。

本发明还公开了一种双电机混合动力低功率起机控制装置，包括扭矩传感器、转速传感器和控制器。用于测量发电机2的输出扭矩。用于测量发动机1的实时转速P。与第一扭矩传感器和第一转速传感器通信连接，控制器用于执行前文的双电机混合动力低功率起机控制方法。

根据本发明实施例的双电机混合动力低功率起机控制装置，由于执行前文所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，能够在电池可用功率不足的情况下，降低发动机1的实时转速在低速共振区的停留时间，保证较好的起机NVH性能。

本发明还公开了一种车辆，包括一个或多个处理器和存储装置。一个或多个处理器用于存储一个或多个程序。当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使一个或多个处理器实现如前文的双电机混合动力低功率起机控制方法。

根据本发明实施例的车辆，由于具有前文所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，能够在电池可用功率不足的情况下，降低发动机1的实时转速在低速共振区的停留时间，保证较好的起机NVH性能。

如图4所示，具体地，在本实施例中，车辆还包括发动机1、发电机2、减震器3、减速机构4、离合器5、驱动电机6和差速器7。发动机1的输出端连接有减震器3，减震器3的另一端和发电机2的输出端通过减速机构4啮合，减速机构4与离合器5的一端连接，驱动电机6与离合器5的另一端连接，驱动电机6的输出端与差速器7连接。

实施例：

下面参考图1-图4描述本发明一个具体实施例的双电机混合动力低功率起机控制方法。

本实施例的双电机混合动力低功率起机控制方法包括以下步骤：

步骤S1、发电机2对发动机1施加持续增加的第一扭矩，直至发动机1的实时转速P达到第一转速Pspd2或者持续预设时间Tspd1，当发动机1的实时转速P达到第四转速Pspd1时，发电机2的第一扭矩保持不变，且Pspd1＜Pspd2；

步骤S2、发电机2对发动机1施加的扭矩上升至第一最大扭矩，直至发动机1的实时转速P达到第二转速Pspd3，且发动机1在此期间接收喷油使能信号并完成喷油点火动作，发电机2的拖动扭矩的上升速度不大于第一门限值Adrug，第一最大扭矩小于第二门限值Tq1，Tq1＝Pmax*9550/P1，Pmax为发电机2的一次拖动最大功率，140＜P1＜160，第二转速Pspd3＝Pspd4-P2，Pspd4为发动机1在不产生低速共振的最高转速，80＜P2＜120；

步骤S3、发电机2对发动机1施加的扭矩从第一最大扭矩切换为低转速拖动扭矩TqStb，且发动机1执行点火燃烧动作，低转速拖动扭矩TqStb＝TqStbPre+TqStbPI，TqStbPre为在发动机1的当前温度下将发动机1的实时转速P稳定拖动至第五转速Pspd5时的扭矩，第五转速Pspd5＝Pspd4-P3，40＜P3＜60；TqStbPI为稳态调速扭矩，并以发动机1的实时转速P和第五转速Pspd5的偏差值作为输入，依据PI闭环控制算法计算得到；

步骤S4、当发动机1的实时转速P＞Pspd5+P4时，判定发动机1点火成功，40＜P4＜60，发动机1点火成功后，发电机2对发动机1施加第二最大扭矩，直至发动机1的实时转速P大于第三转速Pspd6，Pspd6＝Ps-P0，Ps为发动机1的串联目标转速，80＜P0＜120；

步骤S5、根据发动机1的实时转速P和发动机1的串联目标转速Ps计算发电机2的输出扭矩。

在本说明书的描述中，参考术语“有些实施例”、“其他实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上内容仅为本发明的较佳实施例，对于本领域的普通技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

步骤S1、发电机对发动机施加持续增加的第一扭矩，直至发动机的实时转速P达到第一转速Pspd2或者持续预设时间Tspd1；

步骤S2、发电机对发动机施加的拖动扭矩上升至第一最大扭矩，直至发动机的实时转速P达到第二转速Pspd3，且发动机在此期间接收喷油使能信号并完成喷油点火动作；

步骤S3、发电机对发动机施加的拖动扭矩从第一最大扭矩切换为低转速拖动扭矩TqStb，且发动机执行点火燃烧动作；

步骤S4、发动机点火成功后，发电机对发动机施加第二最大扭矩，直至发动机的实时转速P大于第三转速Pspd6，Pspd6＝Ps-P0，Ps为发动机的串联目标转速，80＜P0＜120；

步骤S5、根据发动机的实时转速P和发动机的串联目标转速Ps计算发电机的输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，在步骤S1中，当发动机的实时转速P达到第四转速Pspd1时，发电机的第一扭矩保持不变，且第四转速Pspd1＜第一转速Pspd2。

3.根据权利要求1所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，在步骤S2中，发电机的拖动扭矩的上升速度不大于第一门限值Adrug。

4.根据权利要求1所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，在步骤S2中，第一最大扭矩小于第二门限值Tq1，Tq1＝Pmax*9550/P1，Pmax为发电机的一次拖动最大功率，140＜P1＜160。

5.根据权利要求1所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，第二转速Pspd3＝Pspd4-P2，Pspd4为发动机在不产生低速共振的最高转速，80＜P2＜120。

6.根据权利要求5所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，在步骤S3中，低转速拖动扭矩TqStb＝TqStbPre+TqStbPI，TqStbPre为在发动机的当前温度下将发动机的实时转速P稳定拖动至第五转速Pspd5时的扭矩，第五转速Pspd5＝Pspd4-P3，40＜P3＜60；TqStbPI为稳态调速扭矩，并以发动机的实时转速P和第五转速Pspd5的偏差值作为输入，依据PI闭环控制算法计算得到。

7.根据权利要求6所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，在步骤S4中，当发动机的实时转速P＞Pspd5+P4时，判定发动机点火成功，40＜P4＜60。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的双电机混合动力低功率起机控制方法，其特征在于，针对获取的发动机的真实转速进行固定周期平均值滤波处理，并以滤波处理得到的值作为发动机的实时转速P。

9.一种双电机混合动力低功率起机控制装置，其特征在于，包括：

扭矩传感器，用于测量发电机的输出扭矩；

转速传感器，用于测量发动机的实时转速P；

控制器，与第一扭矩传感器和第一转速传感器通信连接，控制器用于执行权利要求1-8中任一项所述的双电机混合动力低功率起机控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使一个或多个处理器实现如权利要求1-8中任一项所述的双电机混合动力低功率起机控制方法。

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