CN115214603B - 混动车起动方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种混动车起动方法、装置、电子设备及存储介质，该方法包括：在控制电机进行预紧后，控制电机的扭矩达到第一扭矩，以通过电机的第一扭矩拖动发动机转动；若检测到发动机的转速达到第一预设转速，则控制电机的扭矩达到第二扭矩；在通过电机的第二扭矩拖动发动机转动的过程中，若检测到发动机的转速超过第二预设转速，则根据电机的第二扭矩和发动机的转速进行闭环控制；若发动机的转速稳定在第二预设转速的相邻指定转速范围内，则控制发动机进行点火。本申请实施例的技术方案能精准控制对发动机的拖动，平稳进行混动车起动。

Description

混动车起动方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及机电控制技术领域，具体而言，涉及一种混动车起动方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

混动车为包含发动机、电机等多个动力源的车辆，混动车含有多个离合器、制动器、同步器等模式或挡位切换元件，因而在硬件拓扑的灵活性上会带来效率、工作方式的优越性，但这往往也带来混动车控制上的难度。混动车的动力系统中动力部件和操纵元件的协同控制，是混动系统发挥优越性能的关键。目前，混动车从发动机不工作的纯电模式至发动机参与工作的混动模式之间的切换过程控制，即混动系统起动发动机过程控制是混动车控制中的一个难题。

混动车的发动机在起动过程更容易产生抖动，其原因在于：起动转速相对正常工作转速明显较低、进气过程稳定性较差、缸内温度和气流等燃烧环境较差，导致发动机起动过程相比正常工作过程稳定性差，起动扭矩和转速波动大；以及，发动机在被拖起的过程中经历由静至动、低转速至高转速的转速快速变化过程，由于发动机摩擦扭矩与其转速呈非线性变化，因此这种摩擦扭矩的快速非线性变化导致外部很难给出一个精确的拖动扭矩来刚好克服发动机的摩擦扭矩，导致抖动过大。

而发动机起动过程的抖动又会进一步影响起燃稳定性，导致起动困难，因此，如何精确控制对发动机的拖起，使得发动机平稳进行起动成为亟待解决的问题。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请的实施例提供了一种混动车起动方法及装置、电子设备、计算机可读存储介质。

本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。

根据本申请实施例的一个方面，提供了混动车起动方法，其特征在于，包括：

在控制电机进行预紧后，控制所述电机的扭矩达到第一扭矩，以通过所述电机的第一扭矩拖动发动机转动；若检测到所述发动机的转速达到第一预设转速，则控制所述电机的扭矩达到第二扭矩；在通过所述电机的第二扭矩拖动发动机转动的过程中，若检测到所述发动机的转速超过第二预设转速，则根据所述电机的第二扭矩和所述发动机的转速进行闭环控制；若所述发动机的转速稳定在所述第二预设转速的相邻指定转速范围内，则控制所述发动机进行点火。

在一实施例中，所述控制所述电机的扭矩达到第二扭矩，包括：

控制所述电机的扭矩按照第一预设速率下降至所述第二扭矩；

控制所述电机在所述第二扭矩下工作，以通过所述电机的第二扭矩拖动发动机转动，直到检测到所述发动机的转速超过所述第二预设转速，其中，所述第二预设转速的相邻指定转速范围中最大转速小于共振转速点所对应的转速。

在一实施例中，在所述控制所述电机的扭矩达到第一扭矩，以通过所述电机的第一扭矩拖动发动机转动之前，所述方法还包括：

若检测到环境温度低于预设温度阈值，则控制所述电机的扭矩按照第二预设速率上升至第三扭矩；

控制所述电机以所述第三扭矩进行电机预紧工作。

在一实施例中，在所述控制所述电机以所述第三扭矩进行电机预紧工作之后，所述方法还包括：

若检测到所述电机预紧工作结束，则控制所述电机的扭矩按照第三预设速率上升至所述第一扭矩；

控制所述电机在所述第一扭矩下进行工作，直到检测到所述发动机的转速达到所述第一预设转速。

在一实施例中，所述根据所述电机的第二扭矩和所述发动机的转速进行闭环控制，包括：

将实时获取的电机的扭矩作为前馈初值；根据实时获取的发动机的转速、所述第二预设转速以及所述前馈初值进行闭环扭矩计算；

根据计算得到的结果控制所述电机的扭矩，以通过所述电机的扭矩带动所述发动机的转速稳定在所述第二预设转速的相邻指定转速范围内。

在一实施例中，所述控制所述发动机进行点火，包括：

控制所述发动机进行点火，以使所述发动机的扭矩在进行点火处理后开始增长；

根据所述电机的扭矩和所述电机的转速实时对所述电机的扭矩进行控制，以使所述电机的扭矩下降为零。

在一实施例中，在所述若所述发动机的转速稳定在所述第二预设转速的误差允许范围内，则控制所述发动机进行点火之后，所述方法还包括：

获取所述发动机的起动信号，所述起动信号包括起动成功信号；

若所述起动信号为所述起动成功信号，则确定所述发动机点火成功；

否则，再次控制所述发动机进行起动。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种混动车起动装置，包括：第一扭矩控制模块，配置为在控制电机进行预紧后，控制所述电机的扭矩达到第一扭矩，以通过所述电机的第一扭矩拖动发动机转动；第二扭矩控制模块，配置为若检测到所述发动机的转速达到第一预设转速，则控制所述电机的扭矩达到第二扭矩；闭环控制模块，配置为在通过所述电机的第二扭矩拖动发动机转动的过程中，若检测到所述发动机的转速超过第二预设转速，则根据所述电机的第二扭矩和所述发动机的转速进行闭环控制；点火模块，配置为若所述发动机的转速稳定在所述第二预设转速的相邻指定转速范围内，则控制所述发动机进行点火。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个计算机程序，当所述一个或多个计算机程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如上所述的混动车起动方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上所述的混动车起动方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各种可选实施例中提供的混动车起动方法。

在本申请的实施例所提供的技术方案中，通过多个阶段对电机的扭矩大小进行控制，以通过电机的扭矩拖动发动机转动，保证电机拖动型线的一致性从而最大程度保证起动一致性，同时，在发动机的转速超过第二预设转速时进行闭环控制，精准控制发动机的转速达到点火条件，以使发动机进行平稳起动。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1是本申请涉及的一种实施环境的示意图；

图2是本申请的一示例性实施例示出的混动车起动方法的流程图；

图3是本申请的一示例性实施例示出的混动车起动中的参数时序示意图；

图4是图2所示实施例中的步骤S230在一示例性实施例中的流程图；

图5是本申请的另一示例性实施例示出的混动车起动方法的流程图；

图6是本申请的另一示例性实施例示出的混动车起动方法的流程图；

图7是图2所示实施例中的步骤S250在一示例性实施例中的流程图；

图8是图2所示实施例中的步骤S270在一示例性实施例中的流程图；

图9是本申请的一示例性实施例示出的混动车起动装置的结构示意图；

图10示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例执行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

还需要说明的是：在本申请中提及的“多个”是指两个或者两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

本申请实施例可以基于人工智能技术对相关的数据进行获取和处理。其中，人工智能(Artificial Intelligence，AI)是利用数字计算机或者数字计算机控制的机器模拟、延伸和扩展人的智能，感知环境、获取知识并使用知识获得最佳结果的理论、方法、技术及应用系统。

人工智能基础技术一般包括如传感器、专用人工智能芯片、云计算、分布式存储、大数据处理技术、操作/交互系统、机电一体化等技术。人工智能软件技术主要包括计算机视觉技术、机器人技术、生物识别技术、语音处理技术、自然语言处理技术以及机器学习/深度学习等几大方向。

本申请实施例提出的混动车起动方法及装置、电子设备、存储介质涉及人工智能技术以及机器学习技术，以下将对这些实施例进行详细说明。

首先请参阅图1，图1是本申请涉及的一种实施环境的示意图。该实施环境包括起动控制器100、发动机200、发动机控制器300、电机400以及电机控制器500；起动控制器100、发动机控制器300以及电机控制器500两两之间通过有线或者无线网络进行通信，电机400的扭矩可拖动发动机200转动。

发动机控制器300用于采集发动机200的转速，并将采集到的转速发送至起动控制器100；起动控制器100可以向电机控制器500发送扭矩，以使电机控制器500控制电机400的扭矩，同时，电机控制器500还可用于采集电机400的扭矩大小，并将采集的扭矩数据发送至起动控制器100。

示例性的，在需要进行混动车的燃油起动时，起动控制器100持续向发动机控制器300发送起动指令，以使发动机进入起动状态，然后起动控制器100进行混动车起动控制。

首先起动控制器100向电机控制器500发送预紧指令，控制电机400进行预紧，在控制电机进行预紧后，再向电机控制器500发送指令，以控制电机的扭矩达到第一扭矩，通过电机的第一扭矩拖动发动机转动；同时，发动机控制器300用于采集发动机200的转速，并实时将发动机200的转速发送给起动控制器100，若起动控制器100检测到发动机的转速达到第一预设转速，则向电机控制器500发送指令控制电机的扭矩达到第二扭矩；在通过电机的第二扭矩拖动发动机转动的过程中，若检测到发动机的转速超过第二预设转速，起动控制器100则根据电机的第二扭矩和发动机的转速进行闭环控制电机400的扭矩，直到发动机的转速稳定在第二预设转速的相邻指定转速范围内，则向发动机控制器300发送点火指令，控制发动机进行点火。

其中，起动控制器100、发动机200、发动机控制器300、电机400以及电机控制器500可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，其中多个服务器可组成一区块链，而服务器为区块链上的节点，起动控制器100、发动机200、发动机控制器300、电机400以及电机控制器500还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、CDN(ContentDelivery Network，内容分发网络)以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器，本处也不对此进行限制。

图2是根据一示例性实施例示出一种混动车起动方法的流程图。可应用于图1的起动控制器100中，如图2所示，在一示例性实施例中，该方法可以包括步骤S210至步骤S270，详细介绍如下：

步骤S210：在控制电机进行预紧后，控制电机的扭矩达到第一扭矩，以通过电机的第一扭矩拖动发动机转动。

本实施例中，在混动车处于静止停机状态或纯电行驶过程中，当混动车的起动控制器决策需要发动机参与驱动时，起动控制器将进入起动控制过程。

起动控制器从进入起动控制过程时即开始计时，并持续向发动机控制器发送起动指令，以通过发动机控制器控制发动机进入起动历程，并通过发动机控制器实时接收发动机的转速。

具体地，本实施例中起动控制器控制混动车起动的过程中，电机和发动机等的参数时序图可参考图3。

首先，起动控制器在进入起动历程后，进入阶段1(即预紧阶段)，其会向电机控制器发送预紧指令，该预紧指令可以是一个扭矩值，以通过电机控制器控制电机扭矩的增长到达该扭矩值，进行预紧工作，在预紧工作的过程中，可通过设置预紧时间，即阶段1的时间，在预紧时间结束后则进入阶段2：控制电机的扭矩达到第一扭矩，以通过电机的第一扭矩拖动发动机转动；当然，若预紧时间过长或是预紧时电机的扭矩过大，电机的扭矩在预紧拖动发动机转动时可能会导致发动机的转速过大，此时，可设置一个预紧转速，在预紧过程中，若检测到发动机转速超过预紧转速，则可提前进入阶段2。

本实施例中，电机的扭矩在预紧阶段由0增长到一个预设的预紧扭矩，然后以该预紧扭矩进行工作，直到阶段1结束。

在阶段1中，可通过预设速率使得电机的扭矩由0增长到预设的预紧扭矩，该预设速率可以是一个定值，如图3中的直线增长，而在其他实施例中，也可设定时间，根据起动控制器中设定的时间以及预紧扭矩大小，确定电机的扭矩由增长到预设的预紧扭矩的速率；当然，为了更精准平稳的使电机的扭矩达到预紧扭矩，还可设定不同的时间或扭矩区间，如设定2个时间区间，且电机的扭矩需要在2个时间区间中达到预紧扭矩，则在第一个时间区间进行快速扭矩控制，使得电机的扭矩增长较急(即扭矩的增长加速度逐渐增大)，然后在第2个时间区间控制电机的增长较缓(即扭矩的增长加速度逐渐减小)，以此可精准控制电机的扭矩达到预紧扭矩，当然，以上仅为示例性的，不对电机扭矩的具体增长方式进行限制，如设置其他数值的时间或扭矩区间等方式。

在进入阶段2时，起动控制器会再次向电机控制器发送指令，同样地，该指令也可以包括一个扭矩值，如第一扭矩，以通过电机控制器控制电机扭矩增长到第一扭矩，从而实现快速拖动发动机的转速；在此阶段，电机的扭矩由预紧扭矩增长到第一扭矩，然后以该第一扭矩进行工作，直到检测到发动机的转速达到第一预设转速，阶段2结束。

同样的，也可通过预设速率使得电机的扭矩由预紧扭矩增长到第一扭矩，且增长方式可参考电机的扭矩由0增长到预设的预紧扭矩的方式，此处不进行赘述。

本实施例中，预紧扭矩与第一扭矩可根据需要进行自行设定，一般情况下，预紧扭矩设定较小，如2Nm等；而第一扭矩设定较大，如40Nm等，以快速拖动电机的转速达到某个数值。

步骤S230：若检测到发动机的转速达到第一预设转速，则控制电机的扭矩达到第二扭矩。

本实施例中，可根据发动机的转速确定阶段2的结束时间点，而第一预设转速的设定可根据需要自行设定，一般情况下，第一预设转速的数值应小于但不过分小于设定的点火点的转速数值(即步骤S250中的第二预设转速)，如第二预设转速的转速为200rpm，则第一预设转速可设定为150rpm，设定该第一预设转速使得发动机转速在达到该数值时，起动控制器会进入阶段3，进行平稳拖动发动机的过程，以精准、稳定地控制发动机的转速接近第二预设转速。

在进入阶段3后，起动控制器会再次向电机控制器发送指令，同样地，该指令也可以包括一个扭矩值，如第二扭矩，以通过电机控制器控制电机扭矩下降到第二扭矩，以平稳拖动发动机的转速；在此阶段，电机的扭矩由第一扭矩下降到第二扭矩，然后以该第二扭矩进行工作，直到检测到发动机的转速超过第二预设转速，阶段3结束。

同样的，也可通过预设速率使得电机的扭矩由第一扭矩下降到第二扭矩，其下降方式可参考电机的扭矩由0增长到预设的预紧扭矩的方式，如按照预设速率下降到第二扭矩，或是设定不同的区间，在时序靠前的区间急速下降，而在时序靠后的区间缓慢下降等，此处不再进行赘述。

本实施例中，第二扭矩可自行进行设定，且第二扭矩的大小不超过第一扭矩，且能满足对发动机的平稳拖动，通过阶段3的平稳拖动(即拖动发动机的转速达到第二预设转速)，如可设定为35Nm等，减少当发动机在转速较大时，若仍施加较大的扭矩会，导致发动机拖过点火点，使得难以获得一个利于起燃的稳定的点火转速；同时，在某一些极端环境，如低温低SOC(State OfCharge，荷电状态))时，即系统起动阻力大、电池电量低的情况下，存在电机的电荷可能不足以继续快速拖动发动机的转速达到点火点的情况，或者落入共振转速区间后因拖动能力不足以快速升速脱离，从而激发共振转速区间内持续共振的情况，通过阶段3的平稳拖动，能减少电机的负荷，提高发动机起动率。

步骤S250：在通过电机的第二扭矩拖动发动机转动的过程中，若检测到发动机的转速超过第二预设转速，则根据电机的第二扭矩和发动机的转速进行闭环控制。

本实施例中，同样可根据发动机的转速确定阶段3的结束时间点，当发动机的转速超过第二预设转速，起动控制器会进入阶段4，进行闭环控制，以精准控制发动机的转速稳定在第二预设转速。

第二预设转速可自行设定，本实施例中，第二预设转速需略低于共振转速点对应的转速，为最低点火转速，且设定第二预设转速的相邻指定转速范围，确定当发动机的转速稳定在该范围内时，可控制发动机进行点火。

本实施例中，阶段4中起动控制器以电机的当前扭矩为前馈初值，以第二预设转速与发动机的实际转速做差，进行PI(比例积分控制)闭环扭矩计算，即图3中的a点，通过计算的结果控制电机的扭矩，以使发动机的转速稳定在第二预设转速的相邻指定转速范围内，具体地，当发动机的实际转速大于第二预设转速时，则控制电机撤扭，降低对发动机的拖动以实现降低发动机的转速；当发动机的实际转速小于第二预设转速时，则控制电机增大，提高对发动机的拖动以实现提高发动机的转速。

步骤S270：若发动机的转速稳定在第二预设转速的相邻指定转速范围内，则控制发动机进行点火。

当发动机的转速稳定在第二预设转速的相邻指定转速范围内时，起动控制器向发动机控制器发送点火指令，如图3所示的b点，以通过发动机控制器控制发动机进行点火，此时，发动机的扭矩逐渐增加。

由于发动机起动过程相比正常工作过程燃烧条件和稳定性差、起动扭矩和转速波动大以及发动机摩擦扭矩与其转速呈非线性变化导致抖动过大，在发动机-混动变速箱轴系耦合后往往存在一个低速区域(0转速至较高稳定点火转速如1000rpm之间)的共振转速点(如400rpm)，在该共振转速点时，混动车的发动机在于如前所述两点抖动因素耦合后往往形成一个振动明显高于其他转速的共振带(转速区间如300-500rpm)，本实施例中，设定第二预设转速的相邻指定转速范围内所有的转速均小于混动车的共振转速点(如图3所示的c点)所对应的转速，在此时点火，发动机的扭矩逐渐增加，同时继续对电机的扭矩进行PI控制，由于发动机的扭矩增加可使发动机的转速增加，则此时发动机的转速应一直大于第二预设转速，即此时进行PI控制为控制电机撤扭至0Nm，且可通过发动机本身的扭矩拖动发动机的转速快速通过共振转速点，以此降低一般情况下发动机在过共振转速点时再进行点火造成的发动机震动过大的情况。

步骤S210至步骤S270中所示的混动车起动方法适应于不同类型的混动车需要发动机参与驱动的情况，如在混动车辆停机或纯电行驶过程中，均可通过上述方法进行混动车的起动以使发动机加入驱动。

当然，步骤S210至步骤S270中所示的混动车起动方法还可适应于极端环境，如当环境温度过低时，以及电机动力电池SOC低于一定阈值时。通常混合动力车起动发动机过程都是靠电机直接消耗动力电池快速拖动发动机到较高转速(如1000rpm)后喷油点火完成起动，但目前的拖动方法多需要在电机电池功率足够的情况下才能够可靠拖动到目标设定转速，且这种方法每次起动时由于发动机停机位置以及受环境温度影响的系统阻力等差异性，会导致计算出的扭矩型线不一致、起动一致性较差以及难以每次都保证拖动发动机到同样转速等情况的发送，可能导致发动机点火出扭差异。

尤其是低温低SOC情况下，电池功率低，系统难以采用高扭矩拖动发动机的转速至高点火转速再进行点火起动，低温情况下的发动机和轴系阻力相比常温显著增大、低SOC导致电池可用放电功率更低，往往只能通过将发动机拖动到可以稳定点火成功的最低转速再进行点火，而往复活塞式发动机本身在低转速段的旋转稳定性以及起燃稳定性相比高速更差，并且低温下相比于常温，难以通过标定扭矩保证每次都拖动到该低转速点，随着系统磨损加剧导致阻力变化，使得该一致性更难保证。这种低速起动较差的稳定性和一致性也将进一步增加发动机进入低速共振带抖动加剧、起动困难的概率，电量极低情况下还容易因转速共振超调造成电池过度放电损伤电池的情况。

因此，本实施例中提出的混动车起动方法，还能有效解决上述低温低SOC下混动车起动问题，本方法为了保证低功率下能可靠拖动发动机达到所需的最小点火转速，同时又不至于拖动到共振转速带加剧抖动从而导致起燃困难，通过设置多个阶段，如图3中的阶段1至阶段3控制扭矩保证可靠拖起和一致性，在阶段4通过闭环扭矩控制保证拖起后的点火转速稳定、避免电池过放且可靠避开共振转速点(共振区域)，防止起燃困难导致的起动失败，保证混动车在低温低SOC下起动的可靠性和平顺性。

本实施例中，通过阶段1至阶段3已经将发动机的转速拖起到一定水平，并通过电机的拖动力矩作为前馈进行闭环计算，因而闭环部分仅需计算维持住该转速的较小变化范围的扭矩即可，参数敏感性小。

图4是图2所示实施例中步骤S230在一示例性实施例中的流程图。如图4所示，在一示例性实施例中，该若检测到发动机的转速达到第一预设转速，则控制电机的扭矩达到第二扭矩的过程可以包括步骤S410至步骤S430，详细介绍如下：

步骤S410：控制电机的扭矩按照第一预设速率下降至第二扭矩。

本实施中，在通过第一扭矩快速拖动在第一预设转速后，则可进行第三阶段，即通过起动控制器向电机控制器发送指令，以通过电机控制器控制电机扭矩按照第一预设速率下降到第二扭矩，然后控制电机的扭矩在第二扭矩下进行工作。

该第一预设速率可以是固定数值，如图3中阶段3所示的直线下降，当然，为了提高对电机扭矩的精准控制，以保证拖动的一致性，还可参考图2所示实施例中步骤S210提出的设定不同区域进行扭矩控制，即在时序靠前的区间急速下降，而在时序靠后的区间缓慢下降以实现精准控制电机的扭矩达到第二扭矩。

步骤S430：控制电机在第二扭矩下工作，以通过电机的第二扭矩拖动发动机转动，直到检测到发动机的转速超过第二预设转速。

本实施例中，设定第二扭矩的大小不超过第一扭矩，以此平稳拖动电机在第二扭矩下工作，直到发动机的转速超过第二预设转速，再进行闭环控制使得发动机的转速稳定在第二预设转速的相邻指定转速范围中，且还设定第二预设转速的相邻指定转速范围中最大转速小于共振转速点所对应的转速，在共振转速点前进行点火，避免进入共振带导致的抖动加剧问题，且在共振带前点火，能满足当动力电池SOC较低情况下，导致无法拖动发动机转速到高起火点的问题，能实现低SOC环境下发动机的稳定起动。

图5是根据另一示例性实施例示出一种混动车起动方法的流程图。如图5所示，在一示例性实施例中，该方法可实施于图2所示实施例中的步骤S210之前，该方法可以包括步骤S510至步骤S530，详细介绍如下：

步骤S510：若检测到环境温度低于预设温度阈值，则控制所述电机的扭矩按照第二预设速率上升至第三扭矩。

本实施例提出的混动车起动方案可以在环境温度较低的情况下平稳完成混动车的起动，如当环境温度较低时，发动机阻力过大难以拖动发动机到起火点，则可通过本实施例提出的方案进行混动车起动。

具体地，当混动车决策需要发动机参与驱动时，可通过预设温度阈值，在起动控制器检查到环境温度低于预设温度阈值时，则可决策进入本起动控制过程。

起动控制器从进入起动控制过程时即开始计时，并持续向发动机控制器发送起动指令，以通过发动机控制器控制发动机进入起动历程。

首先，起动控制器会向电机控制器发送预紧指令，该预紧指令同样可以为一个扭矩值，如第三扭矩，以通过电机控制器控制电机扭矩的增长，达到该第三扭矩进行预紧，即图3中的阶段1(即预紧阶段)。

具体地，电机控制器根据指令控制电机的扭矩按照第二预设速率上升至第三扭矩(如图2实施例的预紧扭矩)，该第二预设速率可参考图2，为一个定值或是通过设定不同的区间得到。

步骤S530：并控制电机以第三扭矩进行电机预紧工作。

在达到第三扭矩后，控制电机在预设时间内以第三扭矩进行电机预紧工作，直到时间结束，则可进入阶段2，当然除了根据时间确定结束预紧工作的时间，还可根据发动机的转速确定预紧结束的时间，如可预设一个预紧转速，若检测到发动机转速超过预紧转速，则可提前进入阶段2，最终经历过如图3所示的4个阶段后进行点火。

本实施例中，通过根据环境温度确定进行混动车的起动方式，以满足低温环境下的发动机快速稳定起动，同时，通过预设速率控制电机的扭矩，能精准控制电机的扭矩大小，以最大程度保证拖动型线一致性从而最大程度保证起动一致性。

图6是根据另一示例性实施例示出一种混动车起动方法的流程图。如图6所示，在一示例性实施例中，该方法可实施于图5所示实施例中的步骤S530之后，该方法可以包括步骤S610至步骤S630，详细介绍如下：

步骤S610：若检测到电机预紧工作结束，则控制电机的扭矩按照第三预设速率上升至第一扭矩。

当预紧工作结束，起动控制器发送指令使得电机的扭矩达到第一扭矩，以对发动机进行快速拖动，同样的，也可通过预设第三速率使得电机的扭矩由预紧扭矩增长到第一扭矩，且增长方式可参考步骤S530中电机的扭矩增长到第三扭矩的方式，此处不进行赘述。

步骤S630：控制电机在第一扭矩下进行工作，直到检测到发动机的转速达到第一预设转速。

在此阶段，电机的扭矩由预紧扭矩增长到第一扭矩，然后以该第一扭矩进行工作，直到检测到发动机的转速达到第一预设转速，阶段2结束，进入后续的平稳拖动阶段，即阶段3。

本实施例中，通过控制电机的扭矩按照预设速率准确上升到第一扭矩，以该第一扭矩在进行快速拖动发动机转速的前提上，还能保证拖动型线一致性。

图7是图2所示实施例中步骤S250在一示例性实施例中的流程图。如图7所示，在一示例性实施例中，该根据电机的第二扭矩和发动机的转速进行闭环控制的过程可以包括步骤S710至步骤S730，详细介绍如下：

步骤S710：将实时获取的电机的扭矩作为前馈初值，根据实时获取的发动机的转速、第二预设转速以及前馈初值进行闭环扭矩计算。

本实施例中，将实时获取的电机的扭矩作为前馈初值，以发动机的实时转速与第二预设转速做差，从而进行PI闭环扭矩计算，得到每一时刻对应计算出的扭矩数值。

步骤S730：根据计算得到的结果控制电机的扭矩，以通过电机的扭矩带动发动机的转速稳定在第二预设转速的相邻指定转速范围内。

起动控制器通过将每一时刻对应计算出的扭矩数值发送给电机控制器，以控制电机的扭矩，使得电机的扭矩能带动发动机的转速稳定在第二预设转速的相邻指定转速范围内，即发动机的转速满足点火条件。

本实施例中，通过转速闭环控制防止发动机的转速进入共振转速点导致剧烈抖动以及电池过放的情况，且从此前已经将发动机的转速拖起到一定水平，并将该拖动力矩前馈给了闭环算法，因而闭环部分仅需计算维持住该转速的较小变化范围的力矩，参数敏感性小。

图8是图2所示实施例中步骤S270在一示例性实施例中的流程图。如图8所示，在一示例性实施例中，该控制发动机进行点火的过程可以包括步骤S810至步骤S830，详细介绍如下：

步骤S810：控制发动机进行点火，以使发动机的扭矩在进行点火处理后开始增长。

当发动机的转速稳定在第二预设转速的相邻指定转速范围内时，起动控制器向发动机控制器发送点火指令，以通过发动机控制器控制发动机进行点火，此时，发动机的扭矩逐渐增加。

步骤S830：根据电机的扭矩和电机的转速实时对电机的扭矩进行控制，以使电机的扭矩下降为零。

本实施例中，在点火后，继续对电机的扭矩进行PI控制，当发动机点火后，其自身的扭矩可带动发动机转动，发动机的扭矩增加可使发动机的转速增加，则此时发动机的转速应一直大于第二预设转速，即此时进行PI控制为控制电机撤扭至0Nm，且可通过发动机本身的扭矩拖动发动机的转速过共振转速点。

在点火后，起动控制器还通过发动机控制器获取发动机的起动信号，在一般情况下，起动信号是个0/1的标志信号，若起动信号为1表示启动成功，在没有起动之前或是在点火之后未起动成功则均为0，本实施例中，在点火之后，则接收该起动信号，并判断起动信号为1，即为起动成功信号，则标识则发动机起动成功；否则即为起动失败，也即在一定时间内收到的起动信号均为0，则标识起动失败，此时再次控制发动机按照如上所述的起动方式进行起动，直到接收到起动成功信号为止。

当然，步骤S810与步骤S830是同步进行的，在发动机进行点火的过程中，同步进行对电机扭矩的闭环控制。

本实施例中，通过拖起发动机到共振转速点之前的稳定转速，然后通过发动机本身的扭矩拖动发动机的转速过共振转速点，以此降低一般情况下将发动机拖起到共振转速区间内出现共振时再进行点火造成的发动机震动过大、起燃困难的情况，同时在进行点火后，电机撤扭，减少电池放电。

图9是根据一示例性实施例示出的一种混动车起动装置的结构示意图。如图9所示，在一示例性实施例中，该混动车起动装置包括：

第一扭矩控制模块910，配置为在控制电机进行预紧后，控制电机的扭矩达到第一扭矩，以通过电机的第一扭矩拖动发动机转动；

第二扭矩控制模块930，配置为若检测到发动机的转速达到第一预设转速，则控制电机的扭矩达到第二扭矩；

闭环控制模块950，配置为在通过电机的第二扭矩拖动发动机转动的过程中，若检测到发动机的转速超过第二预设转速，则根据电机的第二扭矩和发动机的转速进行闭环控制；

点火模块970，配置为若发动机的转速稳定在第二预设转速的相邻指定转速范围内，则控制发动机进行点火。

在一实施例中，该第二扭矩控制模块930包括：

第二扭矩控制单元，配置为控制电机的扭矩按照第一预设速率下降至第二扭矩；

第二扭矩保持单元，配置为控制电机在第二扭矩下工作，以通过电机的第二扭矩拖动发动机转动，直到检测到发动机的转速超过第二预设转速，其中，第二预设转速的相邻指定转速范围中最大转速小于共振转速点所对应的转速。

在一实施例中，该装置还包括：

起动模块，配置为若检测到环境温度低于预设温度阈值，则则控制所述电机的扭矩按照第二预设速率上升至第三扭矩；

第三扭矩控制模块，配置为控制电机以第三扭矩进行电机预紧工作。

在一实施例中，该装置还包括：

扭矩上升控制模块，配置为若检测到电机预紧工作结束，则控制电机的扭矩按照第三预设速率上升至第一扭矩；

第一扭矩保持模块，配置为控制电机在第一扭矩下进行工作，直到检测到发动机的转速达到第一预设转速。

在一实施例中，该闭环控制模块950包括：

闭环扭矩计算单元，配置为将实时获取的电机的扭矩作为前馈初值；根据实时获取的发动机的转速、第二预设转速以及前馈初值进行闭环扭矩计算；

闭环扭矩控制单元，配置为根据计算得到的结果控制电机的扭矩，以通过电机的扭矩带动发动机的转速稳定在第二预设转速的相邻指定转速范围内。

在一实施例中，该点火模块970包括：

点火单元，配置为控制发动机进行点火，以使发动机的扭矩在进行点火处理后开始增长；

电机扭矩控制单元，配置为根据电机的扭矩和电机的转速实时对电机的扭矩进行控制，以使电机的扭矩下降为零。

在一实施例中，该装置还包括：

起动信号获取模块，配置为获取发动机的起动信号，起动信号包括起动成功信号；

起动校验模块，配置为若起动信号为起动成功信号，则确定发动机点火成功；

二次起动模块，配置为若起动信号不为起动成功信号，再次控制所述发动机进行起动。

需要说明的是，上述实施例所提供的混动车起动装置与上述实施例所提供的混动车起动方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。

本实施例中还提出一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个计算机程序，当一个或多个计算机程序被一个或多个处理器执行时，使得电子设备实现如上述实施例描述的混动车起动方法。

图10示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

需要说明的是，图10示出的电子设备的计算机系统仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图10所示，计算机系统1000包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)1001，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)1002中的程序或者从储存部分1008加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)1003中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在RAM 1003中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 1001、ROM 1002以及RAM 1003通过总线1004彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口1005也连接至总线1004。

以下部件连接至I/O接口1005：包括键盘、鼠标等的输入部分1006，当然，对于不同的应用环境，输入部分1006不同，如在车载控制器/汽车电子控制领域，输入部分1006如转速传感器、环境温度传感器、油门踏板、刹车踏板等各类传感；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分1007，同样地，在车载控制器/汽车电子控制领域，输出部分1007可包含液晶显示屏(车载中控显示屏)、扬声器(车辆音响)，或是诸如火花塞、喷油器、离合器、电机等车辆执行部件/系统；包括硬盘等的储存部分1008；以及包括诸如LAN(Local Area Network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1009。通信部分1009经由诸如因特网的网络执行通信处理，当然，在车载控制器/汽车电子控制领域，通信部分1009则为包含CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)、LIN(Local Interconnect Network，局域互联网络)网络、英特网等总线通信网络。驱动器1010也根据需要连接至I/O接口1005。可拆卸介质1011，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1010上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入储存部分1008。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1009从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1011被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1001执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前的混动车起动方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的混动车起动方法。

上述内容，仅为本申请的较佳示例性实施例，并非用于限制本申请的实施方案，本领域普通技术人员根据本申请的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本申请的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种混动车起动方法，其特征在于，包括：

控制电机以第三扭矩进行电机预紧工作；

在控制所述电机进行预紧后，控制所述电机的扭矩达到第一扭矩，以通过所述电机的第一扭矩拖动发动机转动；

若检测到所述发动机的转速达到第一预设转速，则控制所述电机的扭矩下降至第二扭矩；

在通过所述电机的第二扭矩拖动发动机转动的过程中，若检测到所述发动机的转速超过第二预设转速，则根据所述电机的第二扭矩和所述发动机的转速进行闭环控制；

若所述发动机的转速稳定在所述第二预设转速的相邻指定转速范围内，则控制所述发动机进行点火。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述电机的扭矩下降至第二扭矩，包括：

控制所述电机的扭矩按照第一预设速率下降至所述第二扭矩；

控制所述电机在所述第二扭矩下工作，以通过所述电机的第二扭矩拖动发动机转动，直到检测到所述发动机的转速超过所述第二预设转速，其中，所述第二预设转速的相邻指定转速范围中最大转速小于共振转速点所对应的转速。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制电机以第三扭矩进行电机预警工作之前，所述方法还包括：

若检测到环境温度低于预设温度阈值，则控制所述电机的扭矩按照第二预设速率上升至所述第三扭矩。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在所述控制电机以第三扭矩进行电机预紧工作之后，所述方法还包括：

若检测到所述电机预紧工作结束，则控制所述电机的扭矩按照第三预设速率上升至所述第一扭矩；

控制所述电机在所述第一扭矩下进行工作，直到检测到所述发动机的转速达到所述第一预设转速。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电机的第二扭矩和所述发动机的转速进行闭环控制，包括：

将实时获取的电机的扭矩作为前馈初值，根据实时获取的发动机的转速、所述第二预设转速以及所述前馈初值进行闭环扭矩计算；

根据计算得到的结果控制所述电机的扭矩，以通过所述电机的扭矩带动所述发动机的转速稳定在所述第二预设转速的相邻指定转速范围内。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述发动机进行点火，包括：

控制所述发动机进行点火，以使所述发动机的扭矩在进行点火处理后开始增长；

根据所述电机的扭矩和所述电机的转速实时对所述电机的扭矩进行控制，以使所述电机的扭矩下降为零。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述若所述发动机的转速稳定在所述第二预设转速的误差允许范围内，则控制所述发动机进行点火之后，所述方法还包括：

获取所述发动机的起动信号，所述起动信号包括起动成功信号；

若所述起动信号为所述起动成功信号，则确定所述发动机点火成功；

否则，再次控制所述发动机进行起动。

8.一种混动车起动装置，其特征在于，包括：

第三扭矩控制模块，配置为控制电机以第三扭矩进行电机预紧工作；

第一扭矩控制模块，配置为在控制所述电机进行预紧后，控制所述电机的扭矩达到第一扭矩，以通过所述电机的第一扭矩拖动发动机转动；

第二扭矩控制模块，配置为若检测到所述发动机的转速达到第一预设转速，则控制所述电机的扭矩下降至第二扭矩；

闭环控制模块，配置为在通过所述电机的第二扭矩拖动发动机转动的过程中，若检测到所述发动机的转速超过第二预设转速，则根据所述电机的第二扭矩和所述发动机的转速进行闭环控制；

点火模块，配置为若所述发动机的转速稳定在所述第二预设转速的相邻指定转速范围内，则控制所述发动机进行点火。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个计算机程序，当所述一个或多个计算机程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如权利要求1-7中的任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行权利要求1-7中的任一项所述的方法。