CN117325868A - 车辆的控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请的实施例揭示了一种车辆的控制方法、装置、设备及介质。该方法包括：获取车辆当前的第一工况信息，第一工况信息用于表征车辆的第一运行状态；若检测到车辆的第一运行状态满足预设条件，则施加正向力矩，并获取车辆的驱动电机的转速；基于驱动电机的转速确定车辆所需的防抖扭矩，以基于防抖扭矩以及正向力矩抵消车辆的发动机启动时产生的轮端扭矩。本申请的实施例能够实时的通过防抖扭矩抑制齿轮转动，避免齿轮敲齿，实现了对反作用力的精确计算，避免了驱动电机的反向抵消力矩大小无法精确预测，导致轮端齿轮被传递到轮端的拖动力矩带动，引起轮端齿轮的转动和敲齿。

Description

车辆的控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种车辆的控制方法及装置、电子设备、以及计算机可读存储介质。

背景技术

混合动力汽车在发动机启动时，发电机的正向拖动力一部分用于克服惯性将发动机和行星轮系加速至发动机点火转速，另一部分受惯性项和行星系的杠杆作用传递至车辆的轮端，与轮端静止的齿轮产生相互作用，产生敲齿。通常做法是控制驱动电机对轮端齿轮施加相反的力矩，压紧齿轮，避免敲齿；实际实施过程中，传递到轮端的力矩无法精确预测，且拖动力的大小也会变化，反作用力就无法精确实施。若是反作用力太小不能较好的起到抑制敲齿的作用，若是反作用力较大会带动车辆产生纵向位移造成用户的体验感差。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请的实施例提供了一种车辆的控制方法、装置、设及存储介质。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种车辆的控制方法，包括：获取车辆当前的第一工况信息，所述第一工况信息用于表征所述车辆的第一运行状态；若检测到所述车辆的第一运行状态满足预设条件，则施加正向力矩，并获取所述车辆的驱动电机的转速；基于所述驱动电机的转速确定所述车辆所需的防抖扭矩，以基于所述防抖扭矩以及所述正向力矩抵消所述车辆的发动机启动时产生的轮端扭矩。

根据本申请实施例的一个方面，所述基于所述驱动电机的转速确定所述车辆所需的防抖扭矩，包括：基于所述驱动电机的转速确定所述驱动电机的转速波动；基于所述驱动电机的转速波动确定所述车辆所需的防抖扭矩，其中，所述防抖扭矩的大小与所述驱动电机的转速波动的大小呈正相关。

根据本申请实施例的一个方面，所述方法还包括：基于所述正向力矩确定所述车辆所需的防抖扭矩的限制条件；在所述车辆所需的防抖扭矩的限制条件下，基于所述驱动电机的转速波动，确定所述车辆所需的防抖扭矩。

根据本申请实施例的一个方面，所述施加的正向力矩，包括：获取所述车辆的发动机的目标转速，其中，所述发动机的目标转速为所述车辆启动成功时所述发动机的转速；计算所述车辆的拖动发动机转速达到目标转速所需的目标时长，其中，所述车辆的拖动发动机转速为使得所述发动机进入工作循环前的转速；基于所述目标时长确定所需施加的正向力矩，其中所述正向力矩的大小与所述目标时长呈负相关。

根据本申请实施例的一个方面，所述第一工况信息包括启动状态信息和档位信息中的至少一个，所述方法还包括：若所述启动状态信息为启动完成，则确定所述车辆处于启动阶段的第一运行状态；若所述档位信息为驻车档或空档，则确定用于表征所述车辆处于停车阶段的第一运行状态。

根据本申请实施例的一个方面，所述施加正向力矩，包括：控制所述车辆启动液压制动，以控制所述车辆的增程式发动机控制器施加正向力矩；所述方法还包括：在对所述车辆的液压制动控制过程中，获取所述车辆当前的第二工况信息，所述第二工况信息用于表征所述车辆的第二运行状态；若检测到所述车辆的第二运行状态满足预设退出条件，则退出对所述车辆的液压制动控制。

根据本申请实施例的一个方面，所述第二工况信息包括车辆的状态信息和档位信息中的至少一个，所述方法还包括：若所述档位信息退出驻车档或空档，则确定用于表征所述车辆处于行驶阶段的第二运行状态；若所述车辆的车速大于预设车速阈值，则确定用于表征所述车辆处于行驶阶段的第二运行状态；若所述车辆的启动完成且所述驱动电机的转速波动小于预设波动阈值，则确定用于表征所述车辆处于行驶阶段的第二运行状态；若所述设液压制动加压功能退出或者失效，则确定用于表征所述车辆处于行驶阶段的第二运行状态。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种车辆的控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆当前的第一工况信息，所述第一工况信息用于表征所述车辆的第一运行状态；控制模块，用于若检测到所述车辆的第一运行状态满足预设条件，则施加正向力矩，并获取所述车辆的驱动电机的转速；确定模块，用于基于所述驱动电机的转速确定所述车辆所需的防抖扭矩，以基于所述防抖扭矩以及所述正向力矩抵消所述车辆的发动机启动时产生的轮端扭矩。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如前所述的车辆的控制方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如上所述的车辆的控制方法。

在本申请的实施例所提供的技术方案中，通过获取车辆当前用于表征车辆的第一运行状态的第一工况信息，若是根据第一运行状态确定车辆满足液压制动启动条件，则可以控制车辆向车辆的轮端施加正向力矩，并获取当前车辆的驱动电机的转速，以基于车辆的驱动电机的转速确定车辆所需的防抖扭矩，从而通过防抖扭矩叠加正向力矩来抵消车辆的发动机在启动时产生的轮端扭矩，实时的通过防抖扭矩抑制齿轮转动，避免齿轮敲齿，实现了对反作用力的精确计算，避免了驱动电机的反向抵消力矩大小无法精确预测，导致轮端齿轮被传递到轮端的拖动力矩带动，引起轮端齿轮的转动和敲齿。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1是本申请的一示例性实施例示出的导航过程中进行车辆的控制的实施环境示意图；

图2是本申请的一示例性实施例示出的车辆的控制方法的流程图；

图3是一示例性实施例示出的一种对车辆的控制时序的示意图；

图4是图2所示实施例中的步骤S220在一示例性的实施例中的流程图；

图5是本申请的另一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法的流程图；

图6是本申请另一示例性实施例示出的对车辆的控制时序的示意图；

图7是本申请的另一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法的流程图；

图8是本申请的另一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法的流程图；

图9是本申请的另一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法的流程图；

图10是本申请的另一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法的流程图；

图11是在一示例性的应用场景下进行车辆的控制的简要流程示意图；

图12是本申请的一示例性实施例示出的车辆的控制装置的框图；

图13示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例执行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

在本申请中提及的“多个”是指两个或者两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

首先需要说明的是，双电机行星齿轮结构由两个电机和行星齿轮组构成。其中，行星齿轮组由太阳轮、行星轮、行星架和齿圈组成，太阳轮、行星架、齿圈与动力输入或输出端连接，行星轮不连接动力输入/输出机构，始终保持自由转动。

行星轮系是指只具有一个自由度的周转轮系，它是一种共轴式(即输出轴线与输入轴线重合)的传动装置，并且又采用了几个完全相同的行星轮均布在中心轮的四周。

双电机行星齿轮结构综合了并联式和串联式两种混合动力系统的优点，具有动力耦合柔和、节能减排、系统效率高的特点，是混合动力汽车的一种比较理想的构型方案。但是双电机行星齿轮结构的混合动力汽车，在发动机启动时，发电机的正向拖动力一部分用于克服惯性将发动机和行星轮系加速至发动机点火转速，另一部分受惯性项和行星系的杠杆作用传递至轮端，与轮端静止的齿轮产生相互作用，产生敲齿。

图1是本申请的一示例性实施例示出的车辆启动过程中进行车辆的控制的实施环境示意图。如图1所示，在双电机行星齿轮结构的混合动力汽车启动过程中，通过终端设备110采集该车辆的第一工况信息，其中，第一工况信息用于表征车辆的第一运行状态，并将车辆的第一运行状态发送给相应的服务器120，若是服务器120检测到车辆的第一运行状态满足预设液压制动启动条件，则控制车辆的增程式发动机控制器施加正向力矩，并获取该车辆的驱动电机的转速，并根据该驱动电机的转速确车辆所需的防抖扭矩，以根据防抖扭矩叠加增程式发动机控制器施加的正向力矩来抵消车辆在启动时，发动机所产生的轮端扭矩。其中，图1所示的智能终端110可以是智能手机、车载电脑、平板电脑、笔记本电脑或者可穿戴设备等任意支持安装导航地图软件的终端设备，但并不限于此。图1所示的服务端120是服务器，例如可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、CDN(Content Delivery Network，内容分发网络)、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器，在此也不进行限制。智能终端110可以通过3G(第三代的移动信息技术)、4G(第四代的移动信息技术)、5G(第五代的移动信息技术)等无线网络与服务端120进行通信，本处也不对此进行限制。

在行星排式混合系统下，在车辆通过发动机启动过程中，发电机正向拖动力矩一部分用于克服惯量，以将发动机和行星排轴系加速至发动机点火转速；另一部分受惯性的影响或者杠杆作用经过行星架传递至车辆的轮端，与轮端静止的齿轮产生相互作用，产生敲齿。通常做法是控制驱动电机对轮端齿轮施加相反的力矩，压紧齿轮，避免敲齿；实际实施过程中，传递到轮端的力矩无法精确预测，且拖动力的大小也会变化，反作用力就无法精确实施。较小的反作用力不能较好的起到抑制敲齿的作用，较大的反作用力会带动车辆产生纵向位移。

以上所指出的问题在通用的出行场景中具有普遍适用性。由于无法精确预测传递到车辆轮端的力矩，会导致车辆在启动时造成敲齿或纵向位移的问题。为了解决这些问题，本申请的实施例分别提出了一种车辆的控制方法、一种车辆的控制装置、一种电子设备、一种计算机可读存储介质以及一种计算机程序产品，以下将对这些实施例进行详细描述。

请参阅图2，图2是本申请的一示例性的实施例示出的车辆的控制方法的流程图。该方法可以适用于图1所示的实施环境，并由该实施环境中的服务器120具体执行。应理解的是，该方法也可以适用于其它的示例性实施环境，并由其它实施环境中的设备具体执行，本实施例不对该方法所适用的实施环境进行限制。

如图2所示，在一示例性的实施例中，车辆的控制方法至少包括步骤S210至步骤S230，详细介绍如下：

步骤S210，获取车辆当前的第一工况信息，第一工况信息用于表征车辆的第一运行状态。

具体地，在本实施例中，可以通过车辆的整车控制器(Vehicle control unitVCU)获取车辆当前的第一工况信息。其中，车辆的工况信息包括该车辆的行驶工况，即汽车运行工况，是指汽车运输行驶过程中的工作状况。按汽车的运动形式主要有：起步、加速、等速、减速、转弯、上下坡、停车等行驶工况；按驾驶员控制方式主要有：换档变速、滑行(脱档滑行、空挡滑行、加速滑行、停车滑行)、制动(紧急制动、控速制动、刹车制动)、油门控速、转向、倒车等工况；按载荷情况主要有：空载、满载(等于额定载荷)、超载(超过额定载荷)等运行工况。

具体的，以根据车辆当前的第一工况信息确定该车辆对应的第一运行状态，之后，根据确定了的该车辆对应的第一运行状态判断该车辆当前是否满足预设液压制动启动状态，若该车辆的第一运行状态满足预设液压制动启动条件，则启动该车辆的液压制动控制。

此外，在本实施例中，关于获取车辆当前的第一工况信息，可以按照预设的频率进行采集，也可以通过车辆的整车控制器实时采集该车辆当前的工况信息，以实现对车辆工况信息变化的实时监测，以保证能够迅速控制车辆进入或退出液压制动控制。

步骤S220，若检测到车辆的第一运行状态满足预设条件，则施加正向力矩，并获取车辆的驱动电机的转速。

承接上述实施例所言，若是检测到车辆的第一运行状态满足预设条件，则控制车辆施加正向力矩，以拖动车辆的发动机以及行星轮系，从而可以抵消一部分轮端上由于发动机启动时，齿轮系结构传递到车辆轮端的力。

可选的，可以采用混动汽车的增程式发动机控制器施加正向力矩，其中，在增程式发动机是增程式电动汽车的核心部件，其作用是控制增程器发电机的发电量，从而满足车辆在不同工况下的需求。

需要说明的是，增程式电动汽车的增程器发电机通常由发动机和发电机组成，发动机作为动力源提供动力，发电机则将发动机产生的动力转化为电能储存于电池中，以供车辆行驶时使用。在增程式电动汽车中，增程器发电机的作用不仅仅是发电，还可以根据车辆的不同工况来调整发电量，以满足车辆行驶的需求。例如，在低速行驶时，增程器发电机可以关闭发动机，仅使用储存的电能来驱动车辆，以降低噪音和油耗；而在高速行驶时，增程器发电机可以启动发动机，将动力转化为电能，以满足车辆的行驶需求。进而根据车辆的增程式发动机控制器施加的正向力矩抵消一部分车辆轮端由于车辆的发动机启动时所产生的力矩。

步骤S230，基于驱动电机的转速确定车辆所需的防抖扭矩，以基于防抖扭矩以及正向力矩抵消车辆的发动机启动时产生的轮端扭矩。

具体的，在车辆启动过程中，可以根据驱动电机的转速确定车辆在启动时所需的防抖扭矩，从而可以通过叠加防抖扭矩和正向力矩抵消车辆的发动机启动时产生的轮端扭矩。

可选的，如图3所示，由于反向力矩无法精准的抵消正向力矩，一部分力会传递到轮端，引起驱动电机转速波动。其中。驱电机的防抖扭矩取决于动驱动电机转速波动，转速波动越大，防抖扭矩越大，转速波动越小，防抖扭矩越小。如图3所示，在车辆的发动机启动时，车辆的增程式发动机控制器，控车辆的增程式发动机向车辆的轮端施加正向力矩，由于正向力矩不能精确的将车辆轮端的作用力抵消，故需要根据车辆的驱动电机的转速的大小，确定还需要施加的防抖扭矩，通过正向力矩与防抖扭矩的叠加，从而抵消车辆轮端的反作用力，进而抑制车辆轮端的齿轮敲击。

在本实施例中，通过取车辆当前用于表征车辆的第一运行状态的第一工况信息，若是根据第一运行状态确定车辆满足液压制动启动条件，则可以控制车辆的增程式发动机控制器向车辆的轮端施加正向力矩，并获取当前车辆的驱动电机的转速，以基于车辆的驱动电机的转速确定车辆所需的防抖扭矩，从而通过防抖扭矩叠加正向力矩来抵消车辆的发动机在启动时产生的轮端扭矩，实时的通过防抖扭矩抑制齿轮转动，避免齿轮敲齿，实现了对反作用力的精确计算，避免了驱动电机的反向抵消力矩大小无法精确预测，导致轮端齿轮被传递到轮端的拖动力矩带动，引起轮端齿轮的转动和敲齿。

进一步的，基于上述实施例，请参照图4，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述基于驱动电机的转速确定车辆所需的防抖扭矩的具体实现过程还可以包括步骤S410和步骤S420，详细介绍如下：

步骤S410，基于驱动电机的转速确定驱动电机的转速波动；

步骤S420，基于驱动电机的转速波动确定车辆所需的防抖扭矩，其中，防抖扭矩的大小与驱动电机的转速波动的大小呈正相关。

具体的，一般情况下，计算驱动电机的转速时，可以通过公式n＝60f/p进行计算，其中n代表电机的转速，单位为转/分；f代表电源频率，单位为赫兹；p代表电机极对数。例如，在50Hz下，2极电机的转速为3000转/分，4极电机的转速为1500转/分，6极电机的转速为1000转/分，8极电机的转速为750转/分。

可选的，在确定车辆当前时刻的驱动电机转速后，根据车辆当前时刻的驱动电机转速的大小，并根据驱动电机转速的大小确定驱动电机所需抵消力矩的大小，从而提供对应的防抖扭矩。其中，防抖扭矩的大小与驱动电机的转速波动的大小呈正相关，也就是说，若是车辆的驱动电机的转速波动越大，所需提供的防抖扭矩就越大，若是车辆的驱动电机的转速波动越小，所需提供的防抖扭矩就越小。

在本实施例中，根据车辆的驱动电机的转速确定车辆的促动电机在预设范围内的转速波动大小，进而可以根据车辆的驱动电机的波动确定车辆所需施加到轮端的防抖扭矩的大小，进而使得防抖扭矩接叠加反向力矩使得精确抵消车辆轮端的力矩，避免车辆的发动机启动过程中，避免车辆轮端的齿轮敲击，提升了用户的驾驶体验。

进一步的，基于上述实施例，请参照图5，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述车辆的控制方法的具体实现过程还可以包括步骤S510和步骤S520，详细介绍如下：

步骤S510，基于正向力矩确定车辆所需的防抖扭矩的限制条件。

具体的，可以车辆的增程式发动机控制器施加的正向力矩确定车辆的防抖扭矩的限制条件，其中，在车辆动力学中，正向力矩是指驱动力矩，即驱动车辆前进的力矩。它可以通过车辆的发动机、电动机或其他的动力源产生，并通过变速器和传动轴传递到车轮，从而推动车辆向前行驶。具体来说，正向力矩取决于驱动电机的功率和转速，以及车辆的阻力因素，如空气阻力和路面摩擦力等。当驱动电机的正向力矩克服了车辆的阻力因素时，车辆就能够向前行驶。此外，正向力矩的大小还与车辆的加速度和速度有关。当车辆需要加速时，需要增加驱动电机的正向力矩，以克服车辆的惯性力和阻力因素。同时，正向力矩的大小也受到车辆的传动比和变速器挡位等因素的影响。总之，在车辆动力学中，正向力矩是指驱动车辆前进的力矩，它的大小取决于驱动电机的功率、转速、车辆的阻力因素以及车辆的传动比和变速器挡位等因素。

可选的，可以根据车辆的正向力矩的大小确定该车辆的所需的防抖力矩的限制条件，其中，包括该车辆的防抖力矩的上限阈值和下限阈值。此外，在一些可实现的实施例中，该车辆的防抖扭矩的限制调节可以为预先设定的固定值，也就是说，预先设定车辆的防抖扭矩的上限阈值和下限阈值。

步骤S520，在车辆所需的防抖扭矩的限制条件下，基于驱动电机的转速波动，确定车辆所需的防抖扭矩。

可选的，如图6所示，在车辆所需的防抖扭矩的限制条件下，基于当前时刻车辆的驱动电机的转速波动，确定车辆所需的防抖扭矩的大小，其中，驱动电机的转速波动可以为该车辆的驱动电机的转速在一定时间范围内的波动，例如，在预设时间范围内，车辆的驱动电机初始的转速为500转/分，车辆的驱动电机最终的转速为650转/分，从而可以计算得到该车辆的驱动电机的转速波动为150转/分，从而可以根据车辆的驱动电机的转速波动确定对应的防抖扭矩N。若是根据车辆的防抖扭矩限制可以确定该车辆的防抖扭矩上限为N1，该车辆的防抖扭矩的下限为N2。

考虑到车辆的实际防抖扭矩N不能超过车辆的防抖扭矩限制，从而，若是根据车辆的驱动电机的转速波动确定的车辆的实际防抖扭矩N达到了车辆的防抖扭矩限制上限阈值N1以上，则将该车辆的防抖扭矩限制的上限值N1作为该车辆的实际防抖扭矩；若是根据车辆的驱动电机的转速波动确定的车辆的实际防抖扭矩N低于车辆的防抖扭矩限制上限阈值N2，则将该车辆的防抖扭矩限制的上限值N2作为该车辆的实际防抖扭矩；若是根据车辆的驱动电机的转速波动确定的车辆的实际防抖扭矩N在车辆的防抖扭矩限制内，即，N2﹤N﹤N1，则按照该车辆的实际防抖扭矩N施加对应的防抖扭矩大小。

在本实施例中，通过在防抖扭矩的限制条件下，根据车辆的驱动电机的转速波动确定向车辆轮端施加的防抖扭矩，从而既保证了车辆的正常运行，又避免车辆的发动机启动过程中，车辆轮端的齿轮敲击。

进一步的，基于上述实施例，请参照图7，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述施加正向力矩的具体实现过程还可以包括步骤S710至步骤S730，详细介绍如下：

步骤S710，获取车辆的发动机的目标转速，其中，发动机的目标转速为车辆启动成功时发动机的转速。

一般来说，手动挡的发动机启动完成时的转速在500至850转区间，自动挡的发动机启动完成时的转速在1000至2000转区间；自动挡的混动汽车发动机启动完成时的转速在1000至2000转区间。

也就是说，通过确定了的双电机行星齿轮结构的混合动力汽车的发动机启动成功时的发动机转速，该时刻发动机的转速即为发动机的目标转速。

另外，发动机转速指的是每分钟旋转的圈数，会随油门的大小而变化，即，发动机的转速还与车辆的油门开度信息相关，油门开度指的就是油门踏板的开度，油门开度的专业定义是节气门开度，它受油门踏板控制。在汽油发动机中，节气门开度越大，进入汽缸的空气越多，发动机的燃烧就越剧烈，发动机的功率就越大，转速也随之增快，此外，油门开度也可以指油门踏板的开度，油门踏板的开度越大，进入汽缸的空气越多，发动机的燃烧就越剧烈，发动机的功率就越大，转速也随之增快。从而可以根据车辆的油门开度确定车辆当前时刻的转速。

步骤S720，计算车辆的拖动发动机转速达到目标转速所需的目标时长，其中，车辆的拖动发动机转速为使得发动机进入工作循环前的转速。

步骤S730，基于目标时长确定所需的正向力矩，其中正向力矩的大小与目标时长呈负相关。

具体的，车辆的拖动发动机转速是指车辆拖动发动机转速为使得发动机进入工作循环前的转速，发动机被起动机拖动低速旋转时，转速表不显示发动机转速，且，车辆的拖动发动机转速使得发动机可以成功起动。此时，发动机开始进入工作循环，为喷油点火做准备。由于转速太低，转速表一般不显示，一般情况下，起动机拖动发动机低速旋转，转速约为80-100转。

可选的，通过计算车辆的发动机从拖动发动机转速达到发动启动完成时的目标转速所需多少时长，也就是说，计算车辆的发动机从开始启动，到发动机启动成功所需的时长。

此外，在一些可实现的实施例中，可以根据车辆的拖动发动机转速达到目标转速所需的目标时长来确定车辆的增程式发动机控制器所需向车辆的轮端施加的正向力矩，其中，该正向力矩的大小与目标时长呈负相关，也就是换所，若是车辆的发动机从的拖动转速达到目标转速的时长越长，车辆的增程式发动机控制器所需向车辆的轮端施加的正向力矩越小，反之，若是车辆的发动机从的拖动转速达到目标转速的时长越短，车辆的增程式发动机控制器所需向车辆的轮端施加的正向力矩越大。

在本实施例中，通过获取车辆启动成功时的发动机的转速，并计算车辆的拖动发动机转速达到目标转速所需的目标时长，进而基于目标时长确定车辆的增程式发动机控制器施加的正向力矩，保证了所施加的正向力矩的精准性，进一步提升用户体验。

进一步的，基于上述实施例，请参照图8，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述第一工况信息包括启动状态信息和档位信息中的至少一个，上述车辆的控制方法的具体实现过程还可以包括步骤S810和步骤S820，详细介绍如下：

步骤S810，若启动状态信息为启动完成，则确定车辆处于启动阶段的第一运行状态；

步骤S820，若档位信息为驻车档或空档，则确定用于表征车辆处于停车阶段的第一运行状态。

示例性的，关于车辆处于启动阶段的判断，可以是该车辆处于Ready(启动成功)或KeyOn(全车电路连通)状态，或，车辆处于静止不动的状态并已经激活车辆的整车控制系统。即，当车辆的整车控制器获取到该车辆处于Ready或KeyOn状态，则表明该车辆处于启动阶段。

示例性，根据车辆的整车控制器获取该车辆当前的工况信息，若该车辆的工况信息表征该车辆的目前处于驻车档或者空挡，则可以确定该车辆目前处于停车阶段的第一运行状态。

可选的，通过车辆的整车控制器获取该车辆当前的工况信息，若该车辆的工况信息表征该车辆处于启动过程中，以及该车辆的液压制动加压功能正常，并且液压制动功能与该车辆的整车控制器通信正常，由此可以确定该车辆可以进入液压制动的控制。

在本实施例中，通过车辆的整车控制器获取车辆当前的工况信息，之后通过车辆的档位信息或者启动状态信息确定该车辆是否满足进入液压制动控制阶段，以保证在车辆满足液压制动控制时迅速进入液压制动控制状态，避免车辆在驻车过程中发生非预期位移。

进一步的，基于上述实施例，请参照图9，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述施加正向力矩的具体实现过程还包括如下步骤，详细介绍如下：

控制车辆启动液压制动，以控制车辆的增程式发动机控制器施加正向力矩；

需要说明的是，在增程式电动汽车中，增程器发电机的作用不仅仅是发电，还可以根据车辆的不同工况来调整发电量，以满足车辆行驶的需求。例如，在低速行驶时，增程器发电机可以关闭发动机，仅使用储存的电能来驱动车辆，以降低噪音和油耗；而在高速行驶时，增程器发电机可以启动发动机，将动力转化为电能，以满足车辆的行驶需求。进而根据车辆的增程式发动机控制器施加的正向力矩抵消一部分车辆轮端由于车辆的发动机启动时所产生的力矩。

进而，如图9所示上述车辆的控制方法还包括步骤S910和步骤S920，详细介绍如下：

步骤S910，在对车辆的液压制动控制过程中，获取车辆当前的第二工况信息，第二工况信息用于表征车辆的第二运行状态；

步骤S920，若检测到车辆的第二运行状态满足预设液压制动退出条件，则停止对车辆的液压制动控制。

具体的，在对车辆的液压制动控制过程中，通过车辆的整车控制器获取该车辆在液压制动控制过程中的第二工况信息，以根据该第二工况信息确定该车辆的第二运行状态。若根据该车辆的第二运行状态确定该车辆处于行驶阶段时，则可以直接得到用于表征该车辆的第二运行状态满足预设液压制动退出条件的检测结果。

在本实施例中，当确定该车辆处于行驶阶段时，迅速自动退出该车辆的液压制动控制，以避免车辆的液压制动所产生的制动力在车辆行驶阶段对轮端的影响，进而造成安全隐患。

此外，在一些可实现的实施例中，通过车辆的整车控制器获取该车辆的实时工况信息，之后，基于采集到的工况信息分析该车辆的当前的驱动电机转速的波动以及驱动电机转速波动所维持的时长。若该车辆依旧处于启动状态，该车辆的驱动电机转速波动未超过预设的转速波动，并且驱动电机转速波动低于预设的转速波动的持续时长超过预设持续时长，则继续进行该车辆的液压制动控制，以防止该车辆的驱动电机的转速波动未达到预设转速波动的情况下导致该车辆产生非预期位移，进一步提高车辆启动过程中的平稳性。

进一步的，基于上述实施例，请参照图10，在本申请所提供的其中一个示例性的实施例中，上述第二工况信息包括车辆的状态信息和档位信息中的至少一个，上述车辆的控制方法的具体实现过程还可以包括步骤S1010至步骤S1040，详细介绍如下：

步骤S1010，若档位信息退出驻车档或空档，则确定用于表征车辆处于行驶阶段的第二运行状态。

可选的，通过车辆的整车控制器获取该车辆的在液压制动加压过程中的用于表征该车辆第二运行状态的第二工况信息，在第二工况信息中包括有该车辆的启动状态信息和车辆所处的控制档位的信息，若是第二工况信息中的车辆档位信息表征该车辆已经退出驻车档或空挡，也就是说，该车辆的档位既不处于驻车档也不处于空挡，则可以表征该车辆已经不在驱动电机防抖扭矩的叠加干预阶段了，则不满足启动液压制动加压功能阶段，已经处于行驶阶段的第二运行状态。

步骤S1020，若车辆的车速大于预设车速阈值，则确定用于表征车辆处于行驶阶段的第二运行状态。

可选的，通过车辆的整车控制器获取该车辆的在液压制动加压过程中的用于表征该车辆第二运行状态的第二工况信息，在第二工况信息中包括有该车辆的启动状态信息和车辆所处的控制档位的信息，若是第二工况信息中的车辆的启动信息中的车速信息表征该车辆的车速已经超过预设车速阈值，也就是说，该车辆的车速已经达到预设车速阈值以上，则可以表征该车辆已经不在驱动电机防抖扭矩的叠加干预阶段了，则不满足启动液压制动加压功能阶段，已经处于行驶阶段的第二运行状态。

步骤S1030，若车辆的启动完成且驱动电机的转速波动小于预设波动阈值，则确定用于表征车辆处于行驶阶段的第二运行状态。

可选的，通过车辆的整车控制器获取该车辆的在液压制动加压过程中的用于表征该车辆第二运行状态的第二工况信息，在第二工况信息中包括有该车辆的启动状态信息和车辆所处的控制档位的信息，若是第二工况信息中的车辆的启动信息中的车辆的驱动电机的转速波动信息表征该车辆的车速已经超过预设车速阈值，也就是说，该车辆的车速已经达到预设车速阈值以上，则可以表征该车辆已经不在驱动电机防抖扭矩的叠加干预阶段了，则不满足启动液压制动加压功能阶段，已经处于行驶阶段的第二运行状态。

步骤S1040，若设液压制动加压功能退出或者失效，则确定用于表征车辆处于行驶阶段的第二运行状态。

可选的，通过车辆的整车控制器获取该车辆的在液压制动加压过程中的用于表征该车辆第二运行状态的第二工况信息，在第二工况信息中包括有该车辆的启动状态信息和车辆所处的控制档位的信息，若是第二工况信息中的车辆的启动信息中的车辆的驱动电机的液压制动功能信息表征该车辆的液压制动加压功能已经退出或者失效，也就是说，该车辆的液压制动功能已经退出或者失效，则可以表征该车辆已经不在驱动电机防抖扭矩的叠加干预阶段了，则不满足启动液压制动加压功能阶段，已经处于行驶阶段的第二运行状态。

在本实施例中，可以有效的防止液压制动功能在非预期状态下误触发，可以保证在车辆驱动过程中迅速退出液压制动响应驾驶员的需求，并在通信故障等非预期状态下正常退出液压制动状态，从而保证了车辆的发动机启动完成后，车辆能够正常行驶，提升了驾驶体验。

图11是在一示例性的应用场景下进行车辆的控制的简要流程示意图。在图11所示的应用场景下，获取车辆当前的第一工况信息，其中，车辆的第一工况信息用户表征该车辆的第一运行状态，若是检测到车辆的第一运行状态满足预设车辆的液压制动启动条件，则车辆的增程式发动机控制器根据车辆的拖动发动机转速达到目标转速所需的目标时长，确定增程式发动机控制器施加的正向力矩，基于正向力矩确定车辆所需的防抖扭矩的限制条件；在车辆所需的防抖扭矩的限制条件下，基于驱动电机的转速波动，确定车辆所需的防抖扭矩。在对车辆的控制过程中，获取车辆当前的第二工况信息，第二工况信息用于表征车辆的第二运行状态；若检测到车辆的第二运行状态满足预设液压制动退出条件，则停止对车辆的控制。

详细的实现过程请参见前述各个实施例中的记载，本处不再对此进行赘述。

图12是本申请的一示例性实施例示出的车辆的控制装置的框图。该装置可以应用于图1所示的实施环境，并具体配置在智能终端110中。该装置也可以适用于其它的示例性实施环境，并具体配置在其它设备中，本实施例不对该装置所适用的实施环境进行限制。

如图12所示，该示例性的车辆的控制装置包括：获取模块1210，用于获取车辆当前的第一工况信息，第一工况信息用于表征车辆的第一运行状态；控制模块1220，用于若检测到所述车辆的第一运行状态满足预设条件，则施加正向力矩，并获取所述车辆的驱动电机的转速；确定模块1230，用于基于驱动电机的转速确定车辆所需的防抖扭矩，以基于防抖扭矩以及正向力矩抵消车辆的发动机启动时产生的轮端扭矩。

根据本申请实施例的一个方面，上述确定模块1230包括：第一确定单元，用于基于驱动电机的转速确定驱动电机的转速波动；第二确定单元，用于基于驱动电机的转速波动确定车辆所需的防抖扭矩，其中，防抖扭矩的大小与驱动电机的转速波动的大小呈正相关。

根据本申请实施例的一个方面，上述车辆的控制装置还包括：扭矩限制模块，用于基于正向力矩确定车辆所需的防抖扭矩的限制条件；扭矩确定模块，用于在车辆所需的防抖扭矩的限制条件下，基于驱动电机的转速波动，确定车辆所需的防抖扭矩。

根据本申请实施例的一个方面，上述控制模块1220，还包括：获取单元，用于获取车辆的发动机的目标转速，其中，发动机的目标转速为车辆启动成功时发动机的转速；计算单元，用于计算车辆的拖动发动机转速达到目标转速所需的目标时长，其中，车辆的拖动发动机转速为使得发动机进入工作循环前的转速；控制单元，用于基于目标时长确定所需施加的正向力矩，其中正向力矩的大小与目标时长呈负相关。

根据本申请实施例的一个方面，上述第一工况信息包括启动状态信息和档位信息中的至少一个，上述获取模块1210还用于，若启动状态信息为启动完成，则确定车辆处于启动阶段的第一运行状态；若档位信息为驻车档或空档，则确定用于表征车辆处于停车阶段的第一运行状态。

根据本申请实施例的一个方面，上述控制模块1220还用于，控制所述车辆启动液压制动，以控制所述车辆的增程式发动机控制器施加正向力矩；

上述车辆的控制装置，还包括：第二获取模块，用于在对车辆的液压制动控制过程中，获取车辆当前的第二工况信息，第二工况信息用于表征车辆的第二运行状态；第二控制模块，用于若检测到车辆的第二运行状态满足预设液压制动退出条件，则停止对车辆的液压制动控制。

根据本申请实施例的一个方面，上述第二获取模块还用于，若档位信息退出驻车档或空档，则确定用于表征车辆处于行驶阶段的第二运行状态；若车辆的车速大于预设车速阈值，则确定用于表征车辆处于行驶阶段的第二运行状态；若车辆的启动完成且驱动电机的转速波动小于预设波动阈值，则确定用于表征车辆处于行驶阶段的第二运行状态；若设液压制动加压功能退出或者失效，则确定用于表征车辆处于行驶阶段的第二运行状态。

需要说明的是，上述实施例所提供的车辆的控制装置与上述实施例所提供的车辆的控制方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。上述实施例所提供的车辆的控制装置在实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能，本处也不对此进行限制。

本申请的实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行时，使得电子设备实现上述各个实施例中提供的车辆的控制方法。

图13示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。需要说明的是，图13示出的电子设备的计算机系统1300仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图13所示，计算机系统1300包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)1301，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)1302中的程序或者从存储部分1308加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)1303中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在RAM 1303中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 1301、ROM 1302以及RAM 1303通过总线1304彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口1305也连接至总线1304。

以下部件连接至I/O接口1305：包括键盘、鼠标等的输入部分1306；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分1307；包括硬盘等的存储部分1308；以及包括诸如LAN(Local AreaNetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1309。通信部分1309经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1310也根据需要连接至I/O接口1305。可拆卸介质1311，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1310上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分1308。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1309从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1311被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1301执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前的车辆的控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的车辆的控制方法。

上述内容，仅为本申请的较佳示例性实施例，并非用于限制本申请的实施方案，本领域普通技术人员根据本申请的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本申请的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆当前的第一工况信息，所述第一工况信息用于表征所述车辆的第一运行状态；

若检测到所述车辆的第一运行状态满足预设条件，则施加正向力矩，并获取所述车辆的驱动电机的转速；

基于所述驱动电机的转速确定所述车辆所需的防抖扭矩，以基于所述防抖扭矩以及所述正向力矩抵消所述车辆的发动机启动时产生的轮端扭矩。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述驱动电机的转速确定所述车辆所需的防抖扭矩，包括：

基于所述驱动电机的转速确定所述驱动电机的转速波动；

基于所述驱动电机的转速波动确定所述车辆所需的防抖扭矩，其中，所述防抖扭矩的大小与所述驱动电机的转速波动的大小呈正相关。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

基于所述正向力矩确定所述车辆所需的防抖扭矩的限制条件；

在所述车辆所需的防抖扭矩的限制条件下，基于所述驱动电机的转速波动，确定所述车辆所需的防抖扭矩。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述施加正向力矩，包括：

获取所述车辆的发动机的目标转速，其中，所述发动机的目标转速为所述车辆启动成功时所述发动机的转速；

计算所述车辆的拖动发动机转速达到目标转速所需的目标时长，其中，所述车辆的拖动发动机转速为使得所述发动机进入工作循环前的转速；

基于所述目标时长确定所需施加的正向力矩，其中所述正向力矩的大小与所述目标时长呈负相关。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一工况信息包括启动状态信息和档位信息中的至少一个，所述方法还包括：

若所述启动状态信息为启动完成，则确定所述车辆处于启动阶段的第一运行状态；

若所述档位信息为驻车档或空档，则确定用于表征所述车辆处于停车阶段的第一运行状态。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述施加正向力矩，包括：

控制所述车辆启动液压制动，以控制所述车辆的增程式发动机控制器施加正向力矩；

所述方法还包括：

在对所述车辆的液压制动控制过程中，获取所述车辆当前的第二工况信息，所述第二工况信息用于表征所述车辆的第二运行状态；

若检测到所述车辆的第二运行状态满足预设退出条件，则退出对所述车辆的液压制动控制。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二工况信息包括车辆的状态信息和档位信息中的至少一个，所述方法还包括：

若所述档位信息退出驻车档或空档，则确定用于表征所述车辆处于行驶阶段的第二运行状态；

若所述车辆的车速大于预设车速阈值，则确定用于表征所述车辆处于行驶阶段的第二运行状态；

若所述车辆的启动完成且所述驱动电机的转速波动小于预设波动阈值，则确定用于表征所述车辆处于行驶阶段的第二运行状态；

若所述设液压制动加压功能退出或者失效，则确定用于表征所述车辆处于行驶阶段的第二运行状态。

8.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆当前的第一工况信息，所述第一工况信息用于表征所述车辆的第一运行状态；

控制模块，用于若检测到所述车辆的第一运行状态满足预设条件，则施加正向力矩，并获取所述车辆的驱动电机的转速；

确定模块，用于基于所述驱动电机的转速确定所述车辆所需的防抖扭矩，以基于所述防抖扭矩以及所述正向力矩抵消所述车辆的发动机启动时产生的轮端扭矩。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现如权利要求1至7中任一项所述的车辆的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行权利要求1至7中任一项所述的车辆的控制方法。