JPWO2013080380A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、路面が下り勾配である場合にエンジンを停止することで、ブレーキ装置の負荷を低減する。

Description

本発明は、エンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置に関する。

従来、走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備えるハイブリッド車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

特許文献１のハイブリッド車両は、悪路（オフロード）および滑りやすい路面などを走行するために、極低車速（たとえば、１〜５ｋｍ／ｈ）で一定の車速になるように走行するクロール走行を行うことが可能なように構成されている。このハイブリッド車両は、クロール走行時に、アクセルペダルおよびブレーキペダルが操作されていない状態で、エンジンから出力される走行用の駆動力と摩擦ブレーキ装置から出力される制動力とを自動的に協調制御することにより、極低車速で一定の車速になるように構成されている。これにより、クロール走行時には、ドライバ（運転手）はアクセルペダルおよびブレーキペダルの操作から開放され、ステアリング操作に集中することができるので、悪路などにおける運転負荷の低減を図ることが可能である。

ここで、クロール走行時には、摩擦ブレーキ装置から出力される制動力を頻繁に増減させる必要があり、摩擦ブレーキ装置の負荷が大きいので、摩擦ブレーキ装置の温度が上昇しやすいという不都合があった。そこで、特許文献１のハイブリッド車両では、クロール走行時に、モータジェネレータを発電機として機能させることにより制動力を発生させることによって、摩擦ブレーキ装置の負荷を低減している。すなわち、このハイブリッド車両では、要求される制動力のうちの一部をモータジェネレータから出力される制動力が担うことにより、摩擦ブレーキ装置から出力される制動力を低減することができるので、摩擦ブレーキ装置の温度上昇を抑制することができる。

特開２００９−１７９２０８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された従来のハイブリッド車両では、クロール走行時にエンジンが運転されており、エンジンから少なくともアイドルトルクが出力されるので、摩擦ブレーキ装置の負荷をより低減することが困難であるという問題点がある。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、ブレーキ装置の負荷を低減することが可能な車両の制御装置を提供することである。

本発明による車両の制御装置は、走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、路面が下り勾配である場合にエンジンを停止させる。

このように構成することによって、エンジンからアイドルトルクが出力されないことにより、駆動輪に出力される走行用の駆動力をアイドリング時よりも小さくすることができるので、ブレーキ装置の負荷を低減することができる。

上記車両の制御装置において、モータジェネレータから走行用の駆動力を出力させながら、車両に設けられたブレーキ装置から制動力を出力させることにより、定車速制御を行うようにしてもよい。

このように構成すれば、路面が下り勾配である場合にエンジンを停止したときにも、定車速制御を行うことができる。

この場合において、ブレーキ装置の温度が上昇した場合に、モータジェネレータから制動力を出力させるようにしてもよい。

このように構成すれば、モータジェネレータから出力される制動力が要求される制動力のうちの一部を担うことにより、ブレーキ装置から出力される制動力を低減することができるので、ブレーキ装置の負荷をより低減することができる。

上記モータジェネレータから制動力を出力させる車両の制御装置において、ブレーキ装置の温度が上昇するほど、モータジェネレータから出力される制動力を大きくするようにしてもよい。

このように構成すれば、ブレーキ装置の負荷が大きくなるほど、モータジェネレータによりブレーキ装置の負荷の低減を図ることができる。

上記車両の制御装置において、車両はモータジェネレータと駆動輪との間に配置された流体式動力伝達装置を備え、モータジェネレータから流体式動力伝達装置に入力される入力回転数を、流体式動力伝達装置から駆動輪に出力される出力回転数よりも低くするようにしてもよい。

このように構成すれば、流体式動力伝達装置を設けることにより、駆動輪（流体式動力伝達装置の出力軸）の回転が停止しても、モータジェネレータ（流体式動力伝達装置の入力軸）を回転したままにすることができるので、モータジェネレータがロックするのを防止することができる。また、流体式動力伝達装置の入力回転数を出力回転数よりも低くすることにより、モータジェネレータからの制動力を駆動輪に伝達することができる。

上記車両の制御装置において、車両はエンジンとモータジェネレータとの間に配置されたクラッチを備え、路面が下り勾配である場合にエンジンを停止させるときに、クラッチを開放するようにしてもよい。

このように構成すれば、エンジンとモータジェネレータとの間にクラッチが配置された車両において、ブレーキ装置の負荷を低減することができる。

上記車両の制御装置において、予め設定された車速は、悪路を走行するための極低車速であってもよい。

このように構成すれば、悪路を走行する際のブレーキ装置の負荷を低減することができる。

また、本発明の車両の制御装置は、走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、予め設定された車速が極低車速である場合には、路面が下り勾配であるときにエンジンを停止させ、予め設定された車速が極低車速ではない場合（予め設定された車速が高車速である場合）には、エンジンが停止されない。

本発明の車両の制御装置によれば、ブレーキ装置の負荷を低減することができる。

本発明の一実施形態によるＥＣＵが設けられたハイブリッド車両の全体構成を示した概略図である。 図１のハイブリッド車両のＥＣＵを示したブロック図である。 図１のハイブリッド車両のクロール走行時の動作を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

−機械的構成−
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ１１が設けられたハイブリッド車両１００の機械的構成（駆動機構）について説明する。

ハイブリッド車両１００は、図１に示すように、エンジン（内燃機関）１と、クラッチ２と、モータジェネレータ３と、トルクコンバータ４と、変速機５とを備えている。

エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて駆動力を出力する公知の動力装置である。エンジン１は、たとえば、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能に構成されている。エンジン１は、駆動輪（たとえば、後輪）９に向けて走行用の駆動力を出力可能であり、このエンジン１の出力は、クランクシャフト１ａを介してクラッチ２に伝達される。

クラッチ２は、たとえば、摩擦式の動力伝達装置であり、エンジン１とモータジェネレータ３との間に配置されている。このクラッチ２は、エンジン１のクランクシャフト１ａとモータジェネレータ３の回転軸３ａとを締結することにより、エンジン１とモータジェネレータ３との間で動力を伝達可能である。また、クラッチ２は、クランクシャフト１ａと回転軸３ａとを開放することにより、エンジン１とモータジェネレータ３との間で動力を遮断可能である。

モータジェネレータ３は、電動機として機能するとともに、発電機として機能するように構成されている。モータジェネレータ３は、たとえば、交流同期電動機であり、永久磁石からなるロータ３１と、３相巻線が巻回されたステータ３２とを有する。ロータ３１には回転軸３ａが一体的に設けられ、この回転軸３ａにはクラッチ２およびトルクコンバータ４が連結されている。

このモータジェネレータ３は、駆動輪９に向けて走行用の駆動力を出力可能であるとともに、運動エネルギ（ロータ３１の回転）を電気エネルギに変換して発電することにより制動力を出力可能である。なお、モータジェネレータ３は、エンジン１の始動時にはスタータモータとしても機能する。

トルクコンバータ４は、入力軸４ａに入力されたトルクを増大して出力軸４ｂに出力する機能を有する。このトルクコンバータ４は、入力軸４ａに連結されたポンプインペラ４１と、出力軸４ｂに連結されたタービンライナ４２と、トルクを増大するためのステータ４３と、入力軸４ａと出力軸４ｂとを直結するためのロックアップ機構４４とを含んでいる。トルクコンバータ４は、入力軸４ａにモータジェネレータ３の回転軸３ａが連結されるとともに、出力軸４ｂに変速機５の入力軸が連結されている。なお、トルクコンバータ４は、本発明の「流体式動力伝達装置」の一例である。

ポンプインペラ４１は、回転されたときに流体（オイル）をタービンライナ４２に送り出す。そして、タービンライナ４２は、ポンプインペラ４１から送り出された流体により回転される。ステータ４３は、ポンプインペラ４１およびタービンライナ４２の回転数の差が大きい場合に、タービンライナ４２からポンプインペラ４１に戻される流体を整流し、その整流された流体によりポンプインペラ４１の回転を補助する。なお、ステータ４３は、ポンプインペラ４１およびタービンライナ４２の回転数の差が小さくなった場合には、ワンウェイクラッチ４３ａによりタービンライナ４２とともに回転するように構成されている。また、ロックアップ機構４４は、入力軸４ａと出力軸４ｂとを直結することにより、伝達効率の低下を抑制するために設けられている。

変速機５は、たとえば、有段式の自動変速機であり、入力軸に入力された回転数（回転速度）を変速して出力軸に出力する機能を有する。変速機５の出力は、プロペラシャフト６、デファレンシャル装置７およびドライブシャフト８を介して駆動輪９に伝達される。なお、変速機５は、無段式の自動変速機であってもよいし、手動変速機であってもよい。

また、ハイブリッド車両１００には、駆動輪９の近傍に油圧式の摩擦ブレーキ装置１０が設けられている。摩擦ブレーキ装置１０は、たとえば、ドライブシャフト８（駆動輪９）とともに回転するディスクロータと、ブレーキパッドを有するブレーキキャリパとを含んでいる。この摩擦ブレーキ装置１０は、ブレーキアクチュエータにより駆動されるブレーキパッドがディスクロータを挟み込むことによって制動力を発生させるように構成されている。

−電気的構成−
次に、図１および図２を参照して、本実施形態によるハイブリッド車両１００の電気的構成について説明する。

ハイブリッド車両１００は、図１に示すように、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、バッテリ１２と、インバータ１３とを備えている。

ＥＣＵ１１は、ハイブリッド車両１００を制御するように構成されており、たとえば、エンジン１の運転制御、モータジェネレータ３の駆動制御、エンジン１およびモータジェネレータ３の協調制御などを含む各種制御を実行することにより、ハイブリッド車両１００の走行を制御する。なお、ＥＣＵ１１は、本発明の「制御装置」の一例である。

このＥＣＵ１１は、図２に示すように、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１１と、ＲＯＭ（Read Only Memory）１１２と、ＲＡＭ（Random Access Memory）１１３と、バックアップＲＡＭ１１４と、入出力インターフェース１１５と、通信インターフェース１１６とを含んでいる。

ＣＰＵ１１１は、ＲＯＭ１１２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＯＭ１１２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップなどが記憶されている。ＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ１１１による演算結果や各センサの検出結果などを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ１１４は、イグニッションをオフする際に保存すべきデータなどを記憶する不揮発性のメモリである。

入出力インターフェース１１５は、各センサの検出結果などが入力されるとともに、各部に制御信号などを出力する機能を有する。入出力インターフェース１１５には、たとえば、車速センサ２１、アクセルペダルポジションセンサ２２、ブレーキペダルポジションセンサ２３、車輪速センサ２４、勾配センサ２５、温度センサ２６、および、クロール走行スイッチ２７などが接続されている。

車速センサ２１は、ハイブリッド車両１００の車速を検出するためのセンサである。アクセルペダルポジションセンサ２２は、アクセルペダル２２ａの踏込量を検出するためのセンサであり、ブレーキペダルポジションセンサ２３は、ブレーキペダル２３ａの踏込量を検出するためのセンサである。車輪速センサ２４は、駆動輪９の回転速度を検出するためのセンサである。勾配センサ２５は、路面の勾配を検出するためのセンサである。温度センサ２６は、摩擦ブレーキ装置１０の温度（たとえば、ディスクロータの温度）を検出するためのセンサである。クロール走行スイッチ２７は、クロール走行を開始および終了させるためのスイッチである。なお、クロール走行については、後で詳細に説明する。

バッテリ１２は、走行用の高電圧電源であるバッテリモジュールと、バッテリモジュールを監視する電池監視ユニットと、バッテリモジュールとインバータ１３とを接続または遮断するためのシステムメインリレーとを含んでいる。

バッテリ１２のバッテリモジュールは、モータジェネレータ３を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ３により発電された電力を蓄電するように構成されている。このバッテリモジュールは、たとえば、充放電可能なニッケル水素電池またはリチウムイオン電池である。

インバータ１３は、たとえば、ＩＧＢＴおよびダイオードを有する三相ブリッジ回路であり、ＥＣＵ１１から供給される駆動信号によりＩＧＢＴのオン／オフ状態が制御されることによって回生制御または力行制御される。

具体的には、インバータ１３は、バッテリ１２から供給される直流電流を交流電流に変換してモータジェネレータ３を駆動する（力行制御）とともに、回生制動時にモータジェネレータ３で発電された交流電流を直流電流に変換してバッテリ１２に出力する（回生制御）。

−走行状態−
次に、本実施形態によるハイブリッド車両１００の走行状態の一例について説明する。

たとえば、ハイブリッド車両１００は、クラッチ２を締結した状態でエンジン１の運転を行うことにより、エンジン１の駆動力のみで走行することが可能である。

また、ハイブリッド車両１００は、クラッチ２を締結し、エンジン１の運転を行う状態で、モータジェネレータ３から走行用の駆動力を出力することにより、エンジン１の駆動力とモータジェネレータ３の駆動力とを統合して走行することも可能である。また、ハイブリッド車両１００は、クラッチ２を締結し、エンジン１の運転を行う状態で、エンジン１の駆動力によりモータジェネレータ３で発電することも可能である。

また、ハイブリッド車両１００は、クラッチ２を開放し、エンジン１の運転を停止した状態で、モータジェネレータ３から駆動力を出力することにより、モータジェネレータ３の駆動力のみで走行（ＥＶ走行）することも可能である。

また、ハイブリッド車両１００は、減速時（アクセルペダル２２ａのオフ時）などにおいて、クラッチ２を開放した状態で、モータジェネレータ３により発電を行うことにより、モータジェネレータ３から制動力を出力することが可能である。

すなわち、ハイブリッド車両１００は、走行状態などに応じてエンジン１を間欠運転可能に構成されている。

−クロール走行−
次に、本実施形態によるハイブリッド車両１００のクロール走行について説明する。

ハイブリッド車両１００は、たとえば、通常時にクロール走行スイッチ２７が操作された場合にクロール走行を開始し、クロール走行時にクロール走行スイッチ２７が操作された場合にクロール走行を終了する。

ここで、クロール走行とは、悪路（オフロード）および滑りやすい路面などを走行するために、極低車速で一定の車速になるように走行する走行モード（極低車速での定車速制御）である。なお、一定の車速は、たとえば、予め設定された１ｋｍ／ｈ、２ｋｍ／ｈ、３ｋｍ／ｈ、４ｋｍ／ｈ、および、５ｋｍ／ｈの中からいずれかをドライバが任意に選択可能であってもよい。

そして、ハイブリッド車両１００は、クロール走行時に、アクセルペダル２２ａおよびブレーキペダル２３ａが操作されていない状態で、エンジン１から出力される走行用の駆動力と摩擦ブレーキ装置１０から出力される制動力とを自動的に協調制御することにより、極低車速で一定の車速になるように構成されている。

図３は、本実施形態によるハイブリッド車両のクロール走行時の動作を説明するためのフローチャートである。次に、本実施形態によるハイブリッド車両１００のクロール走行時の動作について説明する。なお、以下の動作は、所定の時間間隔毎に繰り返し行われる。また、以下の各ステップは、ＥＣＵ１１により実行される。

まず、ステップＳ１において、クロール走行の実行中であるか否かが判断される。そして、クロール走行中であると判断された場合には、ステップＳ２に移る。その一方、クロール走行中ではないと判断された場合には、リターンに移る。

次に、ステップＳ２において、勾配センサ２５の検出結果に基づいて、路面が下り勾配であるか否かが判断される。そして、下り勾配であると判断された場合には、ステップＳ３に移る。その一方、下り勾配ではない（平坦または上り勾配である）と判断された場合には、リターンに移る。

次に、ステップＳ３において、エンジン１の運転が停止される。このとき、クラッチ２が開放され、エンジン１とモータジェネレータ３との間の動力伝達が遮断される。次に、ステップＳ４において、駆動輪９（ドライブシャフト８）に出力される走行用の駆動力が低減される。このとき、エンジン１の運転が停止されているため、走行用の駆動力がモータジェネレータ３から出力される。なお、モータジェネレータ３から駆動輪９に出力される駆動力は、たとえば、エンジン１のアイドリング時よりも低くなるようにされており、下り勾配においてクロール走行可能な程度の駆動力である。つまり、このときには、下り勾配を下るハイブリッド車両１００では、モータジェネレータ３から出力される走行用の駆動力（たとえば、アイドルトルクよりも低い駆動力）と摩擦ブレーキ装置１０から出力される制動力とが協調制御されることによって定車速になるように制御される。

次に、ステップＳ５において、温度センサ２６の検出結果に基づいて、摩擦ブレーキ装置１０の温度が上昇したか否かが判断される。なお、温度が上昇したか否かは、たとえば、温度センサ２６の検出結果が予め設定された閾値を超えたか否かに基づいて判断してもよいし、温度センサ２６の検出結果およびクロール走行開始前の摩擦ブレーキ装置１０の温度などをパラメータとするマップに基づいて判断するようにしてもよい。そして、摩擦ブレーキ装置１０の温度が上昇したと判断された場合には、下り勾配がきつく、クロール走行のためにモータジェネレータ３から走行用の駆動力を出力する必要がないことから、ステップＳ６に移る。その一方、摩擦ブレーキ装置１０の温度が上昇していないと判断された場合には、リターンに移る。

次に、ステップＳ６において、モータジェネレータ３により発電して制動力を出力する。このとき、下り勾配を下るハイブリッド車両１００では、走行用の駆動力が出力されておらず、モータジェネレータ３から出力される制動力と摩擦ブレーキ装置１０から出力される制動力とが制御されることによって定車速になるように制御される。なお、このとき、トルクコンバータ４のロックアップ機構４４は作動していない。これにより、モータジェネレータ３の回転軸３ａおよびトルクコンバータ４の入力軸４ａの回転数が低下することにより、トルクコンバータ４において、入力軸４ａの回転数が出力軸４ｂの回転数よりも低くなる。このため、モータジェネレータ３から出力された制動力がトルクコンバータ４を介して駆動輪９に伝達される。また、このとき、モータジェネレータ３から出力される制動力は、摩擦ブレーキ装置１０の温度上昇に応じて大きくなるようにされている。

−効果−
本実施形態では、上記のように、クロール走行時に下り勾配である場合に、エンジン１の運転を停止することによって、エンジン１からアイドルトルクが出力されないことにより、駆動輪９に出力される走行用の駆動力をアイドリング時よりも小さくすることができるので、摩擦ブレーキ装置１０の負荷を低減することができる。

また、本実施形態では、エンジン１の運転を停止した場合に、モータジェネレータ３から走行用の駆動力を出力することによって、エンジン１のアイドリング時よりも小さい走行用の駆動力を駆動輪９に出力することができる。すなわち、エンジン１の運転を停止した場合にもクロール走行を行うことができる。

また、本実施形態では、摩擦ブレーキ装置１０の温度が上昇した場合に、モータジェネレータ３から制動力を出力することによって、モータジェネレータ３から出力される制動力が要求される制動力のうちの一部を担うことにより、摩擦ブレーキ装置１０から出力される制動力を低減することができるので、摩擦ブレーキ装置１０の負荷をより低減することができる。

また、本実施形態では、摩擦ブレーキ装置１０の温度が上昇するほどモータジェネレータ３から出力される制動力を大きくすることによって、摩擦ブレーキ装置１０の負荷が大きくなるほど、モータジェネレータ３により摩擦ブレーキ装置１０の負荷の低減を図ることができる。

また、本実施形態では、トルクコンバータ４を設けることによって、駆動輪９（トルクコンバータ４の出力軸４ｂ）の回転が停止しても、ロータ３１を回転したままにすることができるので、モータジェネレータ３がロックするのを防止することができる。なお、モータジェネレータ３のロックとは、ロータ３１が回転しないことであり、ロック状態でロータ３１を駆動しようとした場合には単相に過大な電流が流れるという不都合がある。すなわち、トルクコンバータ４を設けることによって、モータジェネレータ３がロックするのを防止することができるので、上記した不都合が発生するのを防止することができる。また、トルクコンバータ４では、入力軸４ａの回転数を出力軸４ｂの回転数よりも低くすることにより、モータジェネレータ３からの制動力を駆動輪９に伝達することができる。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、本実施形態では、ＦＲ方式のハイブリッド車両１００のＥＣＵ１１に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、４ＷＤ方式またはＦＦ方式のハイブリッド車両の制御装置に本発明を適用してもよい。

また、本実施形態では、１個のモータジェネレータ３が設けられたハイブリッド車両１００のＥＣＵ１１に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、複数のモータジェネレータおよび動力分割機構を備える、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両の制御装置に本発明を適用してもよい。

また、本実施形態において、クロール走行時に、路面が平坦または上り勾配である場合に、エンジン１の運転を開始または継続して定車速制御を行うようにしてもよい。

また、本実施形態では、勾配センサ２５の検出結果に基づいて路面が下り勾配であるか否かを判断する例を示したが、これに限らず、駆動輪９に出力される走行用の駆動力に対するハイブリッド車両１００の加速度などに基づいて路面が下り勾配であるか否かを判断するようにしてもよい。

また、本実施形態では、クロール走行時にトルクコンバータ４のロックアップ機構４４が作動していない例を示したが、これに限らず、クロール走行時にトルクコンバータ４のロックアップ機構４４が作動していてもよい。すなわち、本実施形態では、トルクコンバータ４を設ける例を示したが、これに限らず、トルクコンバータが設けられていなくてもよい。

また、本実施形態では、本発明の流体式動力伝達装置の一例としてトルクコンバータ４を示したが、これに限らず、本発明の流体式動力伝達装置として、ステータ４３が設けられておらず、トルクの増大機能のないフルードカップリングが用いられていてもよい。

また、本実施形態では、摩擦ブレーキ装置１０のディスクロータの温度を検出する温度センサ２６を設け、その温度が上昇した場合にモータジェネレータ３から制動力を出力する例を示したが、これに限らず、ブレーキアクチュエータの温度を検出する温度センサを設け、その温度が上昇した場合にモータジェネレータ３から制動力を出力するようにしてもよい。

また、本実施形態では、摩擦ブレーキ装置１０の温度上昇に応じてモータジェネレータ３から出力される制動力を大きくする例を示したが、これに限らず、要求される制動力（トータルの制動力）が大きくなるほど、モータジェネレータ３から出力される制動力を大きくするようにしてもよい。すなわち、要求される制動力が大きくなるほど、モータジェネレータ３から出力される制動力の割合が大きくなるようにしてもよい。

また、本実施形態では、摩擦ブレーキ装置１０がディスク式である例を示したが、これに限らず、摩擦ブレーキ装置がドラム式であってもよい。

また、本実施形態のステップＳ３では、エンジン１の運転を停止したときに、クラッチ２を開放する例を示したが、これに限らず、エンジン１の運転を停止したときに、クラッチ２を締結したままにしてもよい。

また、本実施形態において、ＥＣＵ１１は、ハイブリッド車両１００を統括的に制御するＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、インバータ１３の駆動を制御するＭＧ（モータジェネレータ）ＥＣＵ、エンジン１の運転を制御するエンジンＥＣＵおよび摩擦ブレーキ装置１０を制御するブレーキＥＣＵなどの複数のＥＣＵにより構成されていてもよい。

また、本実施形態において、クルーズ走行（高車速での定車速制御）を実行可能に構成し、クルーズ走行時には、エンジン１を停止させないようにしてもよい。これは、クロール制御は、悪路などを定車速（極低車速）で走行するための制御であるため、駆動力の変化幅が大きいので、エンジン１の停止による駆動力変化が生じたとしても、ドライバが違和感を受けにくい。これに対して、クルーズ制御は、高速道路などを定車速（極低車速ではなく、たとえば、高車速）で走行するための制御であるため、クロール制御に比べて駆動力の変化幅が小さいので、エンジン１の停止による駆動力変化が生じた場合に、ドライバが違和感を受ける可能性がある。このため、クルーズ制御時にはエンジン１を停止させないことによって、ドライバが違和感を受けるのを抑制することができる。

１ エンジン
２ クラッチ
３ モータジェネレータ
４ トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）
９ 駆動輪
１０ 摩擦ブレーキ装置（ブレーキ装置）
１１ ＥＣＵ（制御装置）
１００ ハイブリッド車両（車両）

【０００２】
ができるので、摩擦ブレーキ装置の温度上昇を抑制することができる。
先行技術文献
特許文献
［０００５］
特許文献１：特開２００９−１７９２０８号公報
発明の概要
発明が解決しようとする課題
［０００６］
しかしながら、特許文献１に開示された従来のハイブリッド車両では、クロール走行時にエンジンが運転されており、エンジンから少なくともアイドルトルクが出力されるので、摩擦ブレーキ装置の負荷をより低減することが困難であるという問題点がある。
［０００７］
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、ブレーキ装置の負荷を低減することが可能な車両の制御装置を提供することである。
課題を解決するための手段
［０００８］
本発明による車両の制御装置は、走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、路面が下り勾配である場合にエンジンを停止させ、前記モータジェネレータから走行用の駆動力を出力させながら、前記車両に設けられたブレーキ装置から制動力を出力させることにより、前記定車速制御を行う。
［０００９］
このように構成することによって、エンジンからアイドルトルクが出力されないことにより、駆動輪に出力される走行用の駆動力をアイドリング時よりも小さくすることができるので、ブレーキ装置の負荷を低減することができる。
［００１０］
［００１１］
また、このように構成すれば、路面が下り勾配である場合にエンジンを停止したときにも、定車速制御を行うことができる。

【０００３】
［００１２］
この場合において、ブレーキ装置の温度が上昇した場合に、モータジェネレータから制動力を出力させるようにしてもよい。
［００１３］
このように構成すれば、モータジェネレータから出力される制動力が要求される制動力のうちの一部を担うことにより、ブレーキ装置から出力される制動力を低減することができるので、ブレーキ装置の負荷をより低減することができる。
［００１４］
上記モータジェネレータから制動力を出力させる車両の制御装置において、ブレーキ装置の温度が上昇するほど、モータジェネレータから出力される制動力を大きくするようにしてもよい。
［００１５］
このように構成すれば、ブレーキ装置の負荷が大きくなるほど、モータジェネレータによりブレーキ装置の負荷の低減を図ることができる。
［００１６］
［００１７］
［００１８］
上記車両の制御装置において、車両はエンジンとモータジェネレータとの間に配置されたクラッチを備え、路面が下り勾配である場合にエンジンを停止させるときに、クラッチを開放するようにしてもよい。
［００１９］
このように構成すれば、エンジンとモータジェネレータとの間にクラッチが配置された車両において、ブレーキ装置の負荷を低減することができる。
［００２０］
上記車両の制御装置において、予め設定された車速は、悪路を走行するための極低車速であってもよい。
［００２１］
このように構成すれば、悪路を走行する際のブレーキ装置の負荷を低減することができる。
［００２２］
また、本発明の車両の制御装置は、走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、予め設定された車速が極低車速である場合には、路面が下り勾配であるときにエンジンを停止させ、前記モータジェネレータから走行用の駆動力を出力させなが

【０００４】
ら、前記車両に設けられたブレーキ装置から制動力を出力させることにより、前記定車速制御を行い、予め設定された車速が極低車速ではない場合（予め設定された車速が高車速である場合）には、エンジンが停止されない。
発明の効果
［００２３］
本発明の車両の制御装置によれば、ブレーキ装置の負荷を低減することができる。
図面の簡単な説明
［００２４］
［図１］本発明の一実施形態によるＥＣＵが設けられたハイブリッド車両の全体構成を示した概略図である。
［図２］図１のハイブリッド車両のＥＣＵを示したブロック図である。
［図３］図１のハイブリッド車両のクロール走行時の動作を説明するためのフローチャートである。
発明を実施するための形態
［００２５］
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
［００２６］
−機械的構成−
まず、図１を参照して、本発明の一実施形態によるＥＣＵ１１が設けられたハイブリッド車両１００の機械的構成（駆動機構）について説明する。
［００２７］
ハイブリッド車両１００は、図１に示すように、エンジン（内燃機関）１と、クラッチ２と、モータジェネレータ３と、トルクコンバータ４と、変速機５とを備えている。
［００２８］
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて駆動力を出力する公知の動力装置である。エンジン１は、たとえば、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度（吸気空気量）、

本発明による車両の制御装置は、走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、路面が下り勾配である場合にエンジンを停止させ、前記モータジェネレータから走行用の駆動力を出力させながら、前記車両に設けられたブレーキ装置から制動力を出力させ、前記予め設定された車速になるように前記モータジェネレータからの駆動力と前記ブレーキ装置からの制動力とを制御する。

また、本発明の車両の制御装置は、走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、予め設定された車速が極低車速である場合には、路面が下り勾配であるときにエンジンを停止させ、前記モータジェネレータから走行用の駆動力を出力させながら、前記車両に設けられたブレーキ装置から制動力を出力させ、前記予め設定された車速になるように前記モータジェネレータからの駆動力と前記ブレーキ装置からの制動力とを制御し、予め設定された車速が極低車速ではない場合（予め設定された車速が高車速である場合）には、エンジンが停止されない。

Claims (8)

1. 走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、
   車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、路面が下り勾配である場合に前記エンジンを停止させることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記モータジェネレータから走行用の駆動力を出力させながら、前記車両に設けられたブレーキ装置から制動力を出力させることにより、前記定車速制御を行うことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記ブレーキ装置の温度が上昇した場合に、前記モータジェネレータから制動力を出力させることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の制御装置において、
   前記ブレーキ装置の温度が上昇するほど、前記モータジェネレータから出力される制動力を大きくすることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に配置された流体式動力伝達装置を備え、
   前記モータジェネレータから前記流体式動力伝達装置に入力される入力回転数を、前記流体式動力伝達装置から前記駆動輪に出力される出力回転数よりも低くすることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記車両は、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に配置されたクラッチを備え、
   路面が下り勾配である場合に前記エンジンを停止させるときに、前記クラッチを開放することを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記予め設定された車速は、悪路を走行するための極低車速であることを特徴とする車両の制御装置。
8. 走行用の駆動力を駆動輪に出力するエンジンおよびモータジェネレータを備える車両の制御装置であって、
   車速が予め設定された車速になるように制御する定車速制御時において、前記予め設定された車速が極低車速である場合には、路面が下り勾配であるときに前記エンジンを停止させ、前記予め設定された車速が極低車速ではない場合には、前記エンジンが停止されないことを特徴とする車両の制御装置。

Images