JP2011088595A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】降坂路においてエンジン側及び電動機側への駆動力配分を適切に行うことができ、もって、減速エネルギの回収やエンジン燃料消費を含めた総合的なエネルギ効率を向上できるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】降坂路の走行時において、バッテリのＳＯＣが低いときには急勾配寄りの勾配判定閾値Hiに基づき降坂路の勾配を判定し（Ｓ４，８）、バッテリのＳＯＣが高いときには緩勾配寄りの勾配判定閾値Loに基づき降坂路の勾配を判定し（Ｓ６，８）、急勾配と判定したときには、クラッチを接続してエンジンブレーキによる減速抵抗を駆動輪に作用させると共に（Ｓ１０）、要求トルクに対する不足分を電動機の回生トルクにより補い（Ｓ１４）、一方、緩勾配と判定したときには、クラッチを切断した上で電動機を作動させて回生トルクにより要求トルクを達成する（Ｓ１４）。
【選択図】図２

Description

本発明はハイブリッド電気自動車の制御装置に関し、詳しくは、パラレル式ハイブリッド型電気自動車の制御技術に関する。

従来より、エンジンと電動機とを車両に搭載し、それぞれから出力される駆動力を変速機を介して車両の駆動輪に伝達するようにした、いわゆるパラレル型ハイブリッド電気自動車が開発され実用化されている。
このようなパラレル型ハイブリッド電気自動車の１つとして、エンジンと電動機との間に駆動力の伝達を遮断可能な第１クラッチを設けると共に、電動機と変速機との間に駆動力の伝達を遮断可能な第２クラッチを設けたものがある。

このようなハイブリッド電気自動車では、第１クラッチを切断して第２クラッチを接続することにより電動機のみを変速機側と接続して電動機による走行を行う一方、第１及び第２クラッチを接続することによりエンジン及び電動機を共に変速機側と接続して、エンジンと電動機とを併用した走行を行うようになっている。
ところで、このような第２クラッチの制御（接続制御、スリップ制御、切断制御）は、クラッチ入力側（電動機側）とクラッチ出力側（変速機側）との回転速度差に基づき行っている。しかしながら、当該クラッチ制御はエンジンや電動機が正の駆動力を発生している状況を想定したものであり、エンジンや電動機が負の駆動力を発生しているときには不適切なクラッチ制御が行われてしまう場合があった。

例えば降坂路では、エンジンブレーキや電動機が発生する回生トルクを負の駆動力として第２クラッチを介して変速機側に伝達することにより、運転者のアクセルオフ操作に対応する減速抵抗を車両の駆動輪に作用させている。これらの負の駆動力の伝達中に第２クラッチがスリップ制御に移行すると、負の駆動力の伝達量の減少と共に駆動輪に作用する減速抵抗も減少してしまう。
このため、降坂路であるが故に車両が加速して駆動輪側からの逆駆動によりクラッチ出口側の回転速度がかえって上昇することから、回転速度差に基づく制御により第２クラッチが切断されてしまう。結果としてアクセルオフ操作にも拘わらず駆動輪には全く減速抵抗が作用しなくなり、運転者に違和感を与えてしまうという問題が生じた。

このような不具合に着目した対策として特許文献１に記載された技術が提案されている。当該特許文献１の技術では、上記降坂路でのスリップ制御の開始に起因して第２クラッチが切断されたとき、クラッチ出口側の回転速度が上昇している場合には、第２クラッチのスリップ制御を再開することにより駆動輪への減速抵抗を付与して運転者の違和感を防止している。

特開２００８−０７４２５４号公報

ところで、上記したパラレル式ハイブリッド型電気自動車においては、運転者のアクセル操作などに基づく要求トルクをエンジン側及び電動機側の駆動力に配分し、配分した駆動力に基づきエンジン及び電動機をそれぞれ制御して要求トルクを達成している。この点は上記した降坂路の走行時でも同様であり、エンジン及び電動機を併用して降坂路を走行中には、運転者のアクセルオフ操作に基づく負の要求トルクに応じてエンジン側及び電動機側に負の駆動力を配分することにより、要求トルクに応じた減速抵抗を発生させている。

上記特許文献１の技術では、降坂路でのエンジン側及び電動機側への駆動力配分について明確な言及はなく、単に第２クラッチのみを接続して電動機の回生トルクだけで減速抵抗を発生させても、加えて第１クラッチを接続してエンジンブレーキを作用させてもよい記載があるだけであった。また、従来からの一般論としては、減速エネルギを電動機の回生発電として回収するために可能な限り電動機側に回生トルクとして配分することが望ましく、回生トルクだけでは不足する場合にはエンジンブレーキにより補う程度の認識しかなかった。

しかしながら、例えば従来からの一般論を特許文献１の技術に適用し、第２クラッチのみを接続して減速エネルギを全て電動機による発電で消費するようにした場合、一方ではエンジンをアイドル運転させるための燃料消費が発生する。そこで、多少の回生発電量の減少は容認して第１クラッチの接続によりエンジンブレーキを作用させた方がエンジンの燃料消費がなくなることから、むしろ総合的なエネルギ効率が向上する場合もあり得る。
このように、降坂路でのエンジン側及び電動機側への駆動力配分を適切に行うことは、減速エネルギの回収やエンジン燃料消費を含めた総合的なエネルギ効率の点で非常に重要であるにも関わらず、従来はそれほど考慮されておらず、この点を考慮した抜本的な対策が要望されていた。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、降坂路においてエンジン側及び電動機側への駆動力配分を適切に行うことができ、もって、減速エネルギの回収やエンジンの燃料消費を含めた総合的なエネルギ効率を向上することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、エンジンの出力軸と電動機の回転軸との間にクラッチを設け、電動機の駆動力を車両の駆動輪側に伝達可能であると共に、電動機の駆動力に加えてクラッチの接続によりエンジンの駆動力を駆動輪側に伝達可能なハイブリッド電気自動車の制御装置において、車両が降坂路を走行しているときに降坂路の勾配を判定する勾配判定手段と、降坂路の走行中において、勾配判定手段により判定された降坂路の勾配が所定の勾配判定閾値以上のときにはクラッチを接続し、勾配判定手段により判定された降坂路の勾配が勾配判定閾値未満のときにはクラッチを切断する制御手段とを備えたものである。

従って、降坂路の走行中において、降坂路の勾配が勾配判定閾値以上で急勾配と見なせるときにはエンジンと電動機との間のクラッチが接続され、勾配が勾配判定閾値未満で緩勾配と見なせるときにはクラッチが切断される。
降坂路が急勾配であるときほど、勾配に起因する車両の加速を抑制するために駆動輪に減速抵抗を作用させる必要性が高まり、また、車両の減速エネルギが大であることから、クラッチを切断して全ての減速エネルギを電動機側に割り当てる必要性が低くなり、減速エネルギの一部をエンジンブレーキとして消費する余地が生じる。

そして、このときにはクラッチが接続されるため、エンジンブレーキによる減速抵抗が駆動輪に作用し、また必要に応じて電動機の回生トルクによる減速抵抗も駆動輪に作用可能であることから、アクセル操作に応じて運転者が意図する減速感が確実に得られる。また、このときのエンジンは駆動輪側から逆駆動されるためアイドル運転を継続する必要がなくなり、アイドル運転のために消費される燃料を節減可能となる。
逆に降坂路が緩勾配であるときほど、駆動輪への減速抵抗の必要性は低くなるが、その反面、電動機の回生発電に利用できる減速エネルギが減少することから、限られた減速エネルギを無駄なく電動機側に割り当てるために、エンジンブレーキの使用を避ける必要性が高まる。そして、このときにはクラッチが切断されて駆動輪側からエンジンが切り離されることから、全ての減速エネルギを電動機の回生発電により回収可能となる。

請求項２の発明は、請求項１において、電動機に電力を供給するためのバッテリの充電率を判定する充電率判定手段と、充電率判定手段により判定された充電率が低いときには、勾配判定のための勾配判定閾値を急勾配寄りに設定し、充電率判定手段により判定された充電率が高いときには、勾配判定のための勾配判定閾値を緩勾配寄りに設定する閾値設定手段とを備えたものである。
従って、バッテリの充電率が低いときには勾配判定のための勾配判定閾値が急勾配寄りに設定され、充電率が高いときには勾配判定閾値が緩勾配寄りに設定される。
バッテリの充電率が低いときほど、電動機の回生発電によりバッテリを充電する必要性が高まるが、このときには急勾配寄りに設定された勾配判定閾値に基づき急勾配の判定が下され難くなることから、クラッチの切断により全ての減速エネルギを電動機の回生発電により回収する機会が増加し、これにより迅速にバッテリが充電されて充電率が回復する。

逆にバッテリの充電率が高いときほど、バッテリを充電する必要性、換言すれば、全ての減速エネルギの回収のためにクラッチを切断する必要性が低まると共に、減速エネルギの一部をエンジンブレーキとして消費する余地が生じる。そして、このときには緩勾配寄りに設定された勾配判定閾値に基づき急勾配の判定が下され易くなることから、クラッチ接続によりエンジンブレーキが減速抵抗として駆動輪に作用し、運転者が意図する減速感が確実に得られると共に、駆動輪側からの逆駆動によりエンジンをアイドル運転させるための燃料を節減可能となる。

以上説明したように請求項１の発明のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、降坂路の走行中において降坂路の勾配が勾配判定閾値以上で急勾配のときには、クラッチを接続することによりエンジンブレーキによる減速抵抗を駆動輪に作用させて運転者が意図する減速感を確実に得ることができると共に、エンジンをアイドル運転させるための燃料を節減でき、一方、降坂路の勾配が勾配判定閾値未満で緩勾配のときには、クラッチを切断することにより駆動輪側からエンジンを切り離して、全ての減速エネルギを電動機の回生発電により回収でき、結果として、降坂路においてエンジン側及び電動機側への駆動力配分を適切に行うことができ、もって、減速エネルギの回収やエンジン燃料消費を含めた総合的なエネルギ効率を向上することができる。

請求項２の発明のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、請求項１に加えて、バッテリの充電率に基づき勾配判定のための勾配判定閾値を設定することにより降坂路の勾配判定に反映させるようにしたため、バッテリの充電率に応じてエンジン側及び電動機側への駆動力配分を適切に行うことができる。

本発明の一実施形態であるハイブリッド型電気自動車の制御装置を示す全体構成図である。 車両ＥＣＵが実行する降坂路対応クラッチ制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明を具体化したハイブリッド電気自動車の制御装置の一実施形態を説明する。図１は本発明の一実施形態であるハイブリッド型電気自動車の制御装置を示す全体構成図である。
ハイブリッド型電気自動車１はパラレル式ハイブリッド型電気自動車であり、エンジン２の出力軸にはクラッチ４の入力軸が連結されており、クラッチ４の出力軸には例えば永久磁石式同期電動機のように発電も可能な電動機６の回転軸を介して変速機８の入力軸が連結されている。また、変速機８の出力軸はプロペラシャフト１０、差動装置１２及び駆動軸１４を介して左右の駆動輪１６に接続されている。
なお、エンジン２は一般的に自動車に用いられる原動機を意味する。例えばガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどであるが、ここでは特にその種類を問わない。

従って、クラッチ４が接続されているときには、エンジン２の出力軸と電動機６の回転軸の両方が変速機８を介して駆動輪１６と機械的に接続され、クラッチ４が切断されているときには電動機６の回転軸のみが変速機８を介して駆動輪１６と機械的に接続される。
電動機６は、バッテリ１８に蓄えられた直流電力がインバータ２０によって交流電力に変換されて供給されることによりモータとして作動し、その駆動力が変速機８によって適切な速度に変速された後に駆動輪１６に伝達されるよう構成されている。また、車両減速時には電動機６が発電機（ジェネレータ）として作動し、駆動輪１６から逆に伝達される駆動力により電動機６が交流電力を発電すると共に、このとき電動機６が発生する回生トルクにより駆動輪１６に減速抵抗が付与される。そして、この交流電力はインバータ２０によって直流電力に変換された後、バッテリ１８に充電され、駆動輪１６の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。

一方、エンジン２の駆動力は、クラッチ４が接続されているときに電動機６の回転軸を経由して変速機８に伝達され、適切な速度に変速された後に駆動輪１６に伝達される。従って、エンジン２の駆動力が駆動輪１６に伝達されているときに電動機６がモータとして作動する場合には、エンジン２の駆動力と電動機６の駆動力とがそれぞれ変速機８を介して駆動輪１６に伝達されることになる。即ち、車両の駆動のために駆動輪１６に伝達されるべき駆動力の一部がエンジン２から供給されると共に、不足分が電動機６から供給されて補われる。
また、バッテリ１８の充電率（以下、ＳＯＣという）が低下してバッテリ１８を充電する必要があるときには、車両の走行中であっても、電動機６が発電機として作動すると共に、エンジン２の駆動力の一部を用いて電動機６を作動することにより発電が行われ、発電された交流電力をインバータ２０によって直流電力に変換した後にバッテリ１８に充電するようにしている。

車両ＥＣＵ２２は、車両やエンジン２の運転状態、及びエンジンＥＣＵ２４、インバータＥＣＵ２６並びにバッテリＥＣＵ２８からの情報などに応じて、クラッチ４の接続・切断制御及び変速機８の変速段切換制御を行うと共に、これらの制御状態や車両の発進、加速、減速など様々な運転状態に合わせてエンジン２や電動機６を適切に運転するための統合制御を行う。
そして車両ＥＣＵ２２は、このような制御を行う際に、アクセルペダル３０の踏込量を検出するアクセル開度センサ３２や、車両の走行速度を検出する車速センサ３４、及び電動機６ひいてはエンジン２の回転速度を変速機８の入力回転速度として検出する回転速度センサ３６の検出結果に基づき、運転者の要求トルクを演算し、この要求トルクから、エンジン２が発生する駆動力及び電動機６が発生する駆動力を設定している。

エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２自体の運転に必要な各種制御を行うと共に、車両ＥＣＵ２２によって設定されたエンジン２に必要とされる駆動力をエンジン２が発生するよう、エンジン２の燃料の噴射量や噴射時期などを制御する。
インバータＥＣＵ２６は、車両ＥＣＵ２２によって設定された電動機６が発生すべき駆動力に基づきインバータ２０を制御することにより、電動機６をモータ作動または発電機作動させて運転制御する。
バッテリＥＣＵ２８は、バッテリ１８の温度、バッテリ１８の電圧、インバータ２０とバッテリ１８との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ１８のＳＯＣを求め、求めたＳＯＣを検出結果と共に車両ＥＣＵ２２に送っている（充電率判定手段）。

一方、車両ＥＣＵ２２は、クラッチ４の接続・切断制御の一つとして、降坂路での走行中には降坂路の勾配（詳しくは勾配の緩急）及びバッテリ１８のＳＯＣ（詳しくはＳＯＣの高低）に基づく制御を実行することにより、降坂路に応じた適切な減速抵抗、及びＳＯＣに応じた適切な電動機６の回生発電を実現すると共に、その際にエンジン２のアイドル運転を極力回避することで燃料消費の節減を図っており、以下、当該降坂路におけるクラッチ４の接続・切断制御について述べる。
車両ＥＣＵ２２は車両が降坂路を走行中のときには図２に示す降坂路対応クラッチ制御ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。

降坂路か否かの判定、及び降坂路と判定したときの勾配の緩急の判定については、従来から種々の手法が提案されているため、ここでは詳細は述べないが、例えば車載した傾斜センサにより勾配を直接的に検出でき、この場合には、検出した勾配が所定の閾値を上回っているときに急勾配と判定する。
また、エンジン２及び電動機６が発生する最大減速トルク（エンジンブレーキトルク＋回生トルク）及び車両の諸元（走行抵抗、駆動系のイナーシャなど）から導き出される最大理論車両減速度と、車載した加速度センサやクラッチ４の角加速度などから求めた実際の車両の減速度，及び運転者によるアクセルペダル３０の操作など から車輌の走行状態を判断し，降坂路走行の判定及びその勾配の緩急の判定をすることもできる。 この場合には、最大理論車両減速度に対する実際の車両の減速度の比率（以下、減速度比という）が所定の閾値（例えば５％）を下回ったときに急勾配と判定する。

車両ＥＣＵ２２は、これらの手法を用いて車両が走行中の路面を判定し、降坂路であると判定しているときに図２のルーチンを実行する。まずステップＳ２で、バッテリ１８のＳＯＣが予め設定されたＳＯＣ判定閾値未満であるか否かを判定し、ＳＯＣが低くてＹes（肯定）の判定を下したときにはステップＳ４に移行し、予め急勾配寄りの値として設定された勾配判定閾値Hiを選択する。また、ＳＯＣが高くてＮo（否定）の判定を下したときにはステップＳ６に移行し、予め緩勾配寄りの値として設定された勾配判定閾値Loを選択する（閾値設定手段）。
これらの勾配判定閾値Hi,Loは固定値であってもよいし、ヒステリシスを有する値であってもよい。何れにしても、これらの勾配判定閾値Hi,Loが予め設定されており、ステップＳ２の判定に応じて一方が選択される。

続くステップＳ８では、上記手法を用いて現在走行中の降坂路が急勾配であるか否かを判定する。この判定には、ステップＳ４またはステップＳ６で設定された勾配判定閾値Hi,Loが所定の閾値として適用され、例えば傾斜センサの検出値を用いた手法によれば、検出した勾配と勾配判定閾値Hi,Loとを比較して急勾配であるか否かが判定され、一方、理論値と実際値との減速度比に基づく手法によれば、算出した減速度比と勾配判定閾値Hi,Loとを比較して急勾配であるか否かが判定される（勾配判定手段）。

ステップＳ８で急勾配であるとしてＹesの判定を下したときには、ステップＳ１０でクラッチ４を接続し（制御手段）、続くステップＳ１２でエンジンブレーキトルクが運転者による要求トルク以上であるか否かを判定する。このときの要求トルク及びエンジンブレーキトルクは共に負側の値であるため、判定がＹesのときには、エンジンブレーキだけでは要求トルクを達成不能なことを意味する。
そこで、この場合には車両ＥＣＵ２２はステップＳ１４に移行し、要求トルクに対するエンジンブレーキトルクの不足分を回生トルクとして設定し、この回生トルクに基づき電動機６を作動させた後、ルーチンを終了する。

一方、上記ステップＳ８で緩勾配であるとしてＮoの判定を下したときには、ステップＳ１６に移行してクラッチ４を切断した上で（制御手段）、ステップＳ１４で要求トルクの対応する回生トルクに基づき電動機６を作動させ、その後にルーチンを終了する。なお、クラッチ切断中のエンジン２はアイドル運転を継続することになる。
以上の車両ＥＣＵ２２の処理により、車両が降坂路を走行中にはクラッチ４、エンジン２及び電動機６が以下のように制御される。

まず、図２にフローチャートにおいて、勾配判定閾値Hi,Loに基づき降坂路の勾配が判定され、急勾配のときにはクラッチ４の接続によりエンジンブレーキが作用すると共に（ステップＳ１０）、要求トルクに対して不足分があれば電動機６の回生トルクにより補われ（ステップＳ１４）、一方、降坂路が緩勾配のときにはクラッチ４が切断され（ステップＳ１６）、電動機６の回生トルクにより要求トルクが達成される（ステップＳ１４）。
降坂路が急勾配であるときほど、勾配に起因する車両の加速を抑制するために要求トルクに応じた減速抵抗を駆動輪１６に作用させる必要性が高まる。また、急勾配では電動機６の回生発電に利用できる車両の減速エネルギが大であることから、クラッチ４を切断して全ての減速エネルギを電動機６側に割り当てる必要性が低くなり、減速エネルギの一部をエンジンブレーキとして消費する余地が生じる。

そして、この降坂路が急勾配のときには、クラッチ４が接続されてエンジンブレーキによる減速抵抗が駆動輪１６に作用し、不足があれば電動機６の回生トルクによる減速抵抗も駆動輪１６に作用することから、アクセルオフ操作に応じた要求トルクを確実に達成して運転者が意図する減速感を得ることができる。また、このときのエンジン２は駆動輪１６側から逆駆動されているためアイドル運転を継続する必要がなくなり、アイドル運転のために消費される燃料を節減することができる。
逆に降坂路が緩勾配であるときほど、上記駆動輪１６への減速抵抗の必要性は低くなるが、その反面、電動機６の回生発電に利用できる減速エネルギが減少することから、限られた減速エネルギを無駄なく電動機６側に割り当てるために、エンジンブレーキの使用を避ける必要性が高まる。

そして、このときにはクラッチ４の切断により駆動輪１６側からエンジン２が切り離されることから、全ての減速エネルギを電動機６の回生発電により回収してバッテリ１８に充電することができる。
一方、図２にフローチャートにおいて、バッテリ１８のＳＯＣは勾配判定閾値Hi,Loとして降坂路の勾配の判定に反映され、ＳＯＣが低いときには急勾配寄りの勾配判定閾値Hiに基づき降坂路の勾配が判定されることにより（ステップＳ４，８）、結果として急勾配の判定が下され難くなり、一方、ＳＯＣが高いときには緩勾配寄りの勾配判定閾値Loに基づき降坂路の勾配が判定されることにより（ステップＳ６，８）、結果として急勾配の判定が下され易くなる。
バッテリ１８のＳＯＣが低いときほど、電動機６の回生発電によりバッテリ１６を充電する必要性が高まるが、このときには急勾配の判定が下され難くなることから、クラッチ４の切断により全ての減速エネルギを電動機６の回生発電により回収する機会が増加し、これにより迅速にバッテリ１８を充電してＳＯＣを回復させることができる。

逆にＳＯＣが高いときほど、バッテリ１８を充電する必要性、換言すれば、全ての減速エネルギの回収のためにクラッチ４を切断する必要性が低まると共に、減速エネルギの一部をエンジンブレーキとして消費する余地が生じる。そして、このときには急勾配の判定が下され易くなることから、クラッチ接続によりエンジンブレーキが減速抵抗として駆動輪１６に作用すると共に、このときのエンジン２は駆動輪１６側から逆駆動されているためアイドル運転を継続する必要がなくなり、アイドル運転のために消費される燃料を節減することができる。
加えて、減速エネルギの一部がエンジンブレーキとして消費されることは、電動機６による不要な回生発電の防止、ひいてはバッテリ１８の過充電によるＳＯＣの過度の上昇を抑制できるという利点も得られる。

結果として本実施形態のハイブリッド電気自動車の制御装置によれば、車両が降坂路を走行しているときに、降坂路の勾配及びバッテリ１８のＳＯＣの高低に応じてクラッチ４を接続・切断制御することにより、エンジン２側及び電動機６側への駆動力配分を常に適切に行うことができ、もって、減速エネルギの回収やエンジン２の燃料消費を含めた総合的なエネルギ効率を向上することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、降坂路の勾配の緩急及びバッテリ１８のＳＯＣの高低に応じてクラッチ４の接続・切断状態を制御したが、必ずしもバッテリ１８のＳＯＣを考慮する必要はない。

具体的には、図２のフローチャートのステップＳ２〜６までの処理を省略すると共に、ステップＳ８では予め設定した単一の勾配判定閾値を用いて降坂路の勾配を判定するように構成してもよい。この場合でも、重複する説明はしないが、降坂路が急勾配のときには、クラッチ４の接続によりエンジンブレーキを利用して運転者が意図する減速感が得られると共に、降坂路が緩勾配のときには、クラッチ４の切断により全ての減速エネルギを電動機６の回生発電により回収することができる。
また、上記実施形態では、バッテリ１８のＳＯＣを高低の２段階で判定したが、これに限ることはなく、例えば高中低の３段階で判定し、それに応じて３段階に勾配判定閾値を設定するように，さらに多段階の判定を設定 してもよい。さらにＳＯＣを変数として勾配判定閾値を関数として設定するようにしてもよい。この場合には無段階に設定される 勾配判定閾値に基づいてバッテリ１８のＳＯＣを降坂路の勾配の判定に一層正確に反映でき、結果としてクラッチ４の接続・切断状態をより緻密に制御することができる。

２ エンジン
４ クラッチ
６ 電動機
１６ 駆動輪
１８ バッテリ
２２ 車両ＥＣＵ（制御手段、勾配判定手段、閾値設定手段）
２８ バッテリＥＣＵ（充電率判定手段）

Claims (2)

1. エンジンの出力軸と電動機の回転軸との間にクラッチを設け、該電動機の駆動力を車両の駆動輪側に伝達可能であると共に、該電動機の駆動力に加えて上記クラッチの接続により上記エンジンの駆動力を上記駆動輪側に伝達可能なハイブリッド電気自動車の制御装置において、
   上記車両が降坂路を走行しているときに該降坂路の勾配を判定する勾配判定手段と、
   上記降坂路の走行中において、上記勾配判定手段により判定された降坂路の勾配が所定の勾配判定閾値以上のときには上記クラッチを接続し、上記勾配判定手段により判定された降坂路の勾配が上記勾配判定閾値未満のときには上記クラッチを切断する制御手段と
   を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
2. 上記電動機に電力を供給するためのバッテリの充電率を判定する充電率判定手段と、
   上記充電率判定手段により判定された充電率が低いときには、上記勾配判定のための勾配判定閾値を急勾配寄りに設定し、上記充電率判定手段により判定された充電率が高いときには、上記勾配判定のための勾配判定閾値を緩勾配寄りに設定する閾値設定手段と
   を備えたことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。

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