JP2017114404A - ハイブリッド車両 - Google Patents

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正 江藤
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Abstract

【課題】降坂を走行中に聴覚による減速感と共に安定した減速感を提供可能なハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】内燃機関と、電動機と、内燃機関から駆動輪までの動力の伝達経路を断接する断接部とを備え、内燃機関及び電動機の少なくとも一方からの動力によって走行するハイブリッド車両は、ハイブリッド車両が走行している路面の勾配を取得する勾配取得部と、断接部を開放して、ハイブリッド車両が電動機からの動力によって走行する第１走行を行うか、断接部を締結して、ハイブリッド車両が少なくとも内燃機関からの動力によって走行する第２走行を行うかを判断する制御部とを備える。制御部は、勾配取得部が取得した降坂の勾配がしきい値以上であれば、第２走行から第１走行への切り替えを制限し、ハイブリッド車両が降坂を第２走行中に第１走行への切替要求が得られても、第２走行から第１走行への切り替えが制限されていれば第２走行を維持する。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。
特許文献１に記載のハイブリッド車両では、エンジン及びモータを動力源とするハイブリッド車両の減速時にモータを発電機として作動させて、減速の程度に応じて決定された回生量をもってモータ駆動用の蓄電装置の充電を行う回生制御装置が、降坂時における路面の勾配の程度に応じてモータから蓄電装置への回生量を補正している。当該補正を行うことによって、減速回生の機会が多い降坂中に蓄電装置がフル充電状態になって回生制動ができなくなることを抑制でき、減速のフィーリングが失われて違和感が生じることを防止できる。また、降坂時における路面の勾配の程度に応じて自動変速機の変速比を設定することによって、降坂時に一定した減速感が得られるようにしている。
特開２０００−１０２１１０号公報
特許文献１に開示された回生制御を行うハイブリッド車両によれば、降坂時における路面の勾配の程度に応じた回生量の補正及び自動変速機の変速比の設定を行うことによって、安定した減速感は得られるが、エンジンブレーキによる制動は行われないため、聴覚による減速感を得ることはできない。
また、特許文献１に開示された技術によれば、減速回生の機会が多い降坂中に蓄電装置がフル充電状態になってハイブリッド車両が回生制動できなくなることを抑制できる。しかし、蓄電装置の充電状態、並びに、ハイブリッド車両が走行する降坂の距離及び勾配の程度によっては、回生量が低くなるように補正しても蓄電装置がフル充電状態となることが避けられない場合がある。この場合、安定した減速感が得られない。
本発明の目的は、降坂を走行中に聴覚による減速感と共に安定した減速感を提供可能なハイブリッド車両を提供することである。
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態での内燃機関ＥＮＧ）と、
電動機（例えば、後述の実施形態でのモータジェネレータＭＧ）と、
前記内燃機関から駆動輪までの動力の伝達経路を断接する断接部（例えば、後述の実施形態でのクラッチＣＬ２）と、を備え、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの動力によって走行するハイブリッド車両であって、
前記ハイブリッド車両が走行している路面の勾配を取得する勾配取得部（例えば、後述の実施形態での傾斜センサ１０５）と、
前記断接部を開放して、前記ハイブリッド車両が前記電動機からの動力によって走行する第１走行（例えば、後述の実施形態でのＥＶ走行）を行うか、前記断接部を締結して、前記ハイブリッド車両が少なくとも前記内燃機関からの動力によって走行する第２走行（例えば、後述の実施形態でのＥＮＧ走行）を行うかを判断する制御部（例えば、後述の実施形態でのマネジメントＥＣＵ１０７）と、を備え、
前記制御部は、前記ハイブリッド車両が走行する降坂の前記勾配取得部が取得した勾配に基づいて、前記第２走行を行うと判断する。
請求項２に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態での内燃機関ＥＮＧ）と、
電動機（例えば、後述の実施形態でのモータジェネレータＭＧ）と、
前記内燃機関から駆動輪までの動力の伝達経路を断接する断接部（例えば、後述の実施形態でのクラッチＣＬ２）と、を備え、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの動力によって走行するハイブリッド車両であって、
前記ハイブリッド車両が走行している路面の勾配を取得する勾配取得部（例えば、後述の実施形態での傾斜センサ１０５）と、
前記断接部を開放して、前記ハイブリッド車両が前記電動機からの動力によって走行する第１走行（例えば、後述の実施形態でのＥＶ走行）を行うか、前記断接部を締結して、前記ハイブリッド車両が少なくとも前記内燃機関からの動力によって走行する第２走行（例えば、後述の実施形態でのＥＮＧ走行）を行うかを判断する制御部（例えば、後述の実施形態でのマネジメントＥＣＵ１０７）と、を備え、
前記制御部は、前記勾配取得部が取得した前記ハイブリッド車両が走行中の降坂の勾配に基づいて、前記第２走行から前記第１走行への切り替えを制限する。
請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の発明において、
前記制御部は、前記ハイブリッド車両が降坂を前記第１走行中に前記第２走行への切替要求が得られると、前記第１走行から前記第２走行に切り替える。
請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の発明において、
前記制御部は、
前記勾配取得部が取得した前記降坂の勾配がしきい値以上であれば、前記第２走行から前記第１走行への切り替えを制限し、
前記ハイブリッド車両が前記降坂を前記第２走行中に前記第１走行への切替要求が得られても、前記第２走行から前記第１走行への切り替えが制限されていれば、前記第２走行を維持する。
請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれか１項に記載の発明において、
前記制御部は、前記ハイブリッド車両の走行速度がしきい値未満であれば、前記勾配取得部が取得した前記降坂の勾配によらず前記第１走行を行うと判断する。
請求項６に記載の発明は、請求項１から５のいずれか１項に記載の発明において、
前記制御部は、前記ハイブリッド車両が前記降坂を前記第１走行中又は前記第２走行中に、前記電動機が回生動作するよう制御する。
請求項１の発明によれば、第２走行中のハイブリッド車両が減速する際には内燃機関が制動力を提供するため、ハイブリッド車両が降坂を走行する際の勾配に基づいて第２走行を行えば内燃機関の排気音が得られる。この排気音によってハイブリッド車両の運転者は聴覚による減速感を得ることができるため、当該運転者にはスポーティなドライブ感を提供できる。
また、第１走行時に得られる減速感と第２走行時に得られる減速感との間には違いがあるため、第１走行と第２走行の頻繁な切り替えを行うと減速感にハンチングが生じるが、請求項１の発明のように降坂の勾配に基づく条件を満たす限り第２走行を行うことによって、安定した減速感を提供できる。
請求項２の発明によれば、ハイブリッド車両が降坂を走行する際の勾配に基づいて第２走行から第１走行への切り替えを制限することによって、当該降坂を第２走行中に第１走行への切替要求が得られても、ハイブリッド車両は第２走行に維持される。第２走行中のハイブリッド車両が減速する際には内燃機関が制動力を提供するため、ハイブリッド車両が降坂を第２走行する際には内燃機関の排気音が得られる。この排気音によってハイブリッド車両の運転者は聴覚による減速感を得ることができるため、当該運転者にはスポーティなドライブ感を提供できる。
また、第１走行時に得られる減速感と第２走行時に得られる減速感との間には違いがあるため、第１走行と第２走行の頻繁な切り替えを行うと減速感にハンチングが生じるが、請求項２の発明のように降坂の勾配に基づく条件を満たす限り第２走行から第１走行への切り替えを制限することによって、安定した減速感を提供できる。
請求項３の発明によれば、ハイブリッド車両が降坂を第１走行中に第２走行への切替要求があれば第２走行に切り替えられる。第２走行への切替要求がハイブリッド車両の運転者の操作に基づくものであれば、降坂の勾配によらず当該運転者の意図に沿った走行が可能であると共に、聴覚による減速感と共に安定した減速感を提供することができる。
請求項４の発明によれば、ハイブリッド車両が降坂を走行する際の勾配がしきい値以上であれば第２走行から第１走行への切り替えを制限することによって、勾配がしきい値以上の降坂を第２走行中に第１走行への切替要求が得られても、ハイブリッド車両は第２走行に維持される。第１走行に切り替える場合には内燃機関の排気音の消失や減速感の変化等の事象が発生するが、第２走行に維持すればこういった事象は発生しないため、ハイブリッド車両の運転者に違和感を与えない。
請求項５の発明によれば、走行速度がしきい値未満のときにはハイブリッド車両が降坂を第１走行するため、しきい値未満の走行速度で第２走行した際に起こり得る、内燃機関の制動力による過剰な減速感やドライバビリティの悪化を防止できる。
請求項６の発明によれば、ハイブリッド車両が降坂を走行時には電動機が回生動作して、補機等が必要とする電力を電動機が発電すれば、補機等に電力を供給する蓄電器の充電状態の低下を防止できる。
ハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。 マネジメントＥＣＵ１０７が行う走行モードの選択制御による処理の流れを示すフローチャートである。 平坦路をＥＮＧ走行モードで走行していた車両が降坂を走行する際の走行モード及び各種パラメータの経時変化の一例を示すタイミングチャートである。 平坦路をＥＶ走行モードで走行していた車両が降坂を走行する際の走行モード及び各種パラメータの経時変化の一例を示すタイミングチャートである。 降坂をＥＮＧ走行モードで走行していた車両が平坦路を走行する際の走行モード及び各種パラメータの経時変化を示すタイミングチャートである。 シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。 シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。 ２ＭＯＴ型電動４ＷＤのＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。 １ＭＯＴ型電動４ＷＤのＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。 ３ＭＯＴ型電動４ＷＤのＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。 ２ＭＯＴ型電動４ＷＤのＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。
以下、本発明に係るハイブリッド車両（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）の実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、ハイブリッド車両の内部構成を示すブロック図である。図１に示すハイブリッド車両（以下、単に「車両」という。）は、内燃機関ＥＮＧと、モータジェネレータＭＧと、バッテリＢＡＴと、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）１０１と、インバータＩＮＶと、クラッチＣＬ１，ＣＬ２と、車速センサ１０３と、傾斜センサ１０５と、マネジメントＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０７とを備え、車両の走行状態に応じて内燃機関ＥＮＧ及び／又はモータジェネレータＭＧの動力によって走行する。なお、図１中の太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。
内燃機関ＥＮＧは、車両が走行するための動力を出力する。内燃機関ＥＮＧで発生したトルクは、クラッチＣＬ１，ＣＬ２、モータジェネレータＭＧ、変速段を含むギヤボックスＧＢ及び減速機Ｄを介して、駆動輪Ｗに伝達される。モータジェネレータＭＧは、車両が走行するための動力を出力する。モータジェネレータＭＧで発生したトルクは、クラッチＣＬ１、ギヤボックスＧＢ及び減速機Ｄを介して、駆動輪Ｗに伝達される。また、モータジェネレータＭＧは、車両の制動時には発電機としての動作（回生動作）が可能である。
バッテリＢＡＴは、直列又は並列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。ＶＣＵ１０１は、バッテリＢＡＴの出力電圧を直流のまま昇圧する。また、ＶＣＵ１０１は、モータジェネレータＭＧの回生動作時にモータジェネレータＭＧが発電して直流に変換された電力を降圧する。ＶＣＵ１０１によって降圧された電力はバッテリＢＡＴに充電される。インバータＩＮＶは、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流をモータジェネレータＭＧに供給する。また、インバータＩＮＶは、モータジェネレータＭＧの回生動作時にモータジェネレータＭＧが発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
クラッチＣＬ１は、ギヤボックスＧＢとモータジェネレータＭＧの間の動力伝達経路を、マネジメントＥＣＵ１０７からの指示に応じて断接する。また、クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと内燃機関ＥＮＧの間の動力伝達経路を、マネジメントＥＣＵ１０７からの指示に応じて断接する。
車速センサ１０３は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出する。車速センサ１０３によって検出された車速ＶＰを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１０７に送られる。傾斜センサ１０５は、車両が走行している路面の勾配を検出する。傾斜センサ１０５によって検出された路面の勾配（傾斜角度）Ｇを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１０７に送られる。
マネジメントＥＣＵ１０７は、後述する車両の走行モードの選択制御や、内燃機関ＥＮＧの駆動制御、ＶＣＵ１０１及びインバータＩＮＶの制御によるモータジェネレータＭＧの駆動制御を行う。また、マネジメントＥＣＵ１０７には、車両の運転者によるアクセルペダル操作に応じたアクセルペダル開度（ＡＰ開度）を示す信号、車両の運転者によるブレーキペダル操作に応じたブレーキペダル踏力（ＢＲＫ踏力）を示す信号、車速センサ１０３からの車速ＶＰを示す信号、及び傾斜センサ１０５からの路面の勾配Ｇを示す信号等が入力される。マネジメントＥＣＵ１０７は、ＡＰ開度及び車速ＶＰに基づき、内燃機関ＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧがそれぞれ出力する各動力を決定する。
本実施形態の車両は、内燃機関ＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧを含む駆動源の使用形態がそれぞれ異なる「ＥＶ走行モード」、「アシスト走行モード」及び「オーバードライブ（ＯＤ）走行モード」のいずれかで走行する。
ＥＶ走行モードで加速走行する車両は、モータジェネレータＭＧからの動力によって走行し、このとき内燃機関ＥＮＧは駆動されない。また、ＥＶ走行モードで減速走行する車両では、モータジェネレータＭＧが回生動作して得られた電力がバッテリＢＡＴに充電される。ＥＶ走行モードで車両が走行する際、マネジメントＥＣＵ１０７は、クラッチＣＬ１を締結し、クラッチＣＬ２を開放する。
アシスト走行モードで加速走行する車両は、内燃機関ＥＮＧからの動力とモータジェネレータＭＧからの動力とを併せた動力によって走行する。また、アシスト走行モードで減速走行する車両では、モータジェネレータＭＧが回生動作して得られた電力がバッテリＢＡＴに充電され、内燃機関ＥＮＧは制動力を提供する。
ＯＤ走行モードで加速走行する車両は、内燃機関ＥＮＧからの動力によって走行し、このときモータジェネレータＭＧに対しては、エネルギー効率を高めるための弱め界磁制御等は行われるが、車両が走行するための動力を出力するためには駆動されない。また、ＯＤ走行モードで減速走行する車両では、内燃機関ＥＮＧは制動力を提供する。なお、ＯＤ走行モードで減速走行する車両でも、モータジェネレータＭＧが回生動作を行っても良い。このときモータジェネレータＭＧは、例えば、ハイブリッド車両の補機等が必要とする電力を発電する。
以下の説明では、アシスト走行モード及びＯＤ走行モードを合わせて「ＥＮＧ走行モード」という。ＥＮＧ走行モードで車両が走行する際、マネジメントＥＣＵ１０７は、クラッチＣＬ１及びクラッチＣＬ２を共に締結する。
次に、本実施形態の車両が平坦路の走行に続いて降坂を走行する際のマネジメントＥＣＵ１０７による走行モードの選択制御について説明する。なお、以下の説明における路面の勾配Ｇは、下り坂の勾配である。
図２は、マネジメントＥＣＵ１０７が行う走行モードの選択制御による処理の流れを示すフローチャートである。図２に示すように、マネジメントＥＣＵ１０７は、車速センサ１０３から得られた車速ＶＰがしきい値ｔｈｖ以上であるか否かを判断し（ステップＳ１０１）、車速ＶＰ≧しきい値ｔｈｖであればステップＳ１０３に進み、車速ＶＰ＜しきい値ｔｈｖであればステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０３では、マネジメントＥＣＵ１０７は、傾斜センサ１０５から得られた勾配Ｇがしきい値ｔｈｇ以上であるか否かを判断し、勾配Ｇ≧しきい値ｔｈｇであればステップＳ１０５に進み、勾配Ｇ＜しきい値ｔｈｇであればステップＳ１０７に進む。
ステップＳ１０５では、マネジメントＥＣＵ１０７は、ＥＮＧ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替えを制限する設定を行う。すなわち、当該設定を行ったマネジメントＥＣＵ１０７は、ＥＮＧ走行中の車両におけるＥＶ走行モードへの切り替えを制限する。次に、ステップＳ１０７では、マネジメントＥＣＵ１０７は、車両の走行モードがＥＮＧ走行モードであるかＥＶ走行モードであるかを判断し、ＥＮＧ走行モードでの走行中であればステップＳ１０９に進み、ＥＶ走行モードでの走行中であればステップＳ１１５に進む。
ステップＳ１０９では、マネジメントＥＣＵ１０７は、エネルギー効率を重視した判断によるＥＶ走行モードへの切替要求の有無を判別し、ＥＶ走行モードへの切替要求があればステップＳ１１１に進み、なければステップＳ１１３に進む。ステップＳ１１１では、マネジメントＥＣＵ１０７は、ＥＮＧ走行モードからＥＶ走行モードへの切替制限が設定されているか否かを判断し、設定されていればステップＳ１１３に進み、設定されていなければステップＳ１１７に進む。ステップＳ１１３では、マネジメントＥＣＵ１０７は、車両の走行モードとしてＥＮＧ走行モードを選択する。
ステップＳ１１５では、マネジメントＥＣＵ１０７は、エネルギー効率及びドライバ要求を重視した判断によるＥＮＧ走行モードへの切替要求の有無を判別し、ＥＮＧ走行モードへの切替要求があればステップＳ１１３に進み、なければステップＳ１１７に進む。ステップＳ１１７では、マネジメントＥＣＵ１０７は、車両の走行モードとしてＥＶ走行モードを選択する。
以下、走行ケース毎に、上記走行モードの選択制御が行われた際の走行モードの選択について、図３〜図５を参照して説明する。図３は、平坦路をＥＮＧ走行モードで走行していた車両が降坂を走行する際の走行モード及び各種パラメータの経時変化の一例を示すタイミングチャートである。図４は、平坦路をＥＶ走行モードで走行していた車両が降坂を走行する際の走行モード及び各種パラメータの経時変化の一例を示すタイミングチャートである。図５は、降坂をＥＮＧ走行モードで走行していた車両が平坦路を走行する際の走行モード及び各種パラメータの経時変化を示すタイミングチャートである。なお、図３〜図５に示す例において、車両はしきい値ｔｈｖ以上の車速ＶＰで走行している。
図３に示す例では、平坦路をＥＮＧ走行モードで走行していた車両が降坂に差し掛かり、当該車両が走行する降坂の勾配Ｇがしきい値ｔｈｇ以上となった時点（ｔ１１）で、マネジメントＥＣＵ１０７は、プロスマテック制御を許可するフラグを立てると共に、ＥＮＧ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替えを制限するフラグ（ＥＶ切替制限フラグ）を立てる。その後、勾配Ｇがしきい値ｔｈｇ以上の降坂をＥＮＧ走行モードで走行する車両のマネジメントＥＣＵ１０７は、ＥＶ切替制限フラグが立った状態であれば、エネルギー効率を重視した判断によるＥＶ走行モードへの切替要求があっても、車両の走行モードをＥＮＧ走行モードに維持する。
図４に示す例では、平坦路をＥＶ走行モードで走行していた車両が降坂に差し掛かり、当該車両が走行する降坂の勾配Ｇがしきい値ｔｈｇ以上となった時点（ｔ２１）で、マネジメントＥＣＵ１０７は、プロスマテック制御を許可するフラグを立てると共に、ＥＮＧ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替えを制限するフラグ（ＥＶ切替制限フラグ）を立てる。その後、勾配Ｇがしきい値ｔｈｇ以上の降坂をＥＶ走行モードで走行する車両のマネジメントＥＣＵ１０７は、エネルギー効率を重視した判断によるＥＮＧ走行モードへの切替要求があると、車両の走行モードをＥＮＧ走行モードに切り替える。その後、マネジメントＥＣＵ１０７は、ＥＶ切替制限フラグが立った状態であれば、エネルギー効率を重視した判断によるＥＶ走行モードへの切替要求があっても、車両の走行モードをＥＮＧ走行モードに維持する。
図５に示す例では、降坂をＥＮＧ走行モードで走行していた車両が平坦路に差し掛かる前の、当該車両が走行する降坂の勾配Ｇがしきい値ｔｈｇ未満となった時点（ｔ３１）で、マネジメントＥＣＵ１０７は、プロスマテック制御を許可するフラグを降ろすと共に、ＥＮＧ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替えを制限するフラグ（ＥＶ切替制限フラグ）も降ろす。この時点で、エネルギー効率を重視した判断によるＥＶ走行モードへの切替要求があれば、マネジメントＥＣＵ１０７は、車両の走行モードをＥＶ走行モードに切り替える。
以上説明したように、本実施形態によれば、ハイブリッド車両が降坂を走行する際の勾配Ｇがしきい値ｔｈｇ以上であればＥＮＧ走行モードからＥＶ走行モードへの切り替えを制限することによって、当該降坂をＥＮＧ走行中にＥＶ走行モードへの切替要求が得られても、ハイブリッド車両の走行モードはＥＮＧ走行モードに維持される。ＥＮＧ走行中のハイブリッド車両が減速する際には内燃機関ＥＮＧが制動力を提供するため、ハイブリッド車両が降坂をＥＮＧ走行する際には内燃機関ＥＮＧの排気音が得られる。この排気音によってハイブリッド車両の運転者は聴覚による減速感を得ることができるため、当該運転者にはスポーティなドライブ感を提供できる。
また、ＥＶ走行時に得られる減速感とＥＮＧ走行時に得られる減速感との間には違いがあり、特にＥＮＧ走行モードからＥＶ走行モードに切り替える場合には内燃機関ＥＮＧの排気音の消失や減速感の変化等の事象が発生するが、本実施形態のようにＥＮＧ走行モードに維持すればこういった事象は発生しない。このため、ハイブリッド車両の運転者に違和感を与えずに、安定した減速感を提供できる。
また、ハイブリッド車両が降坂をＥＶ走行中にＥＮＧ走行モードへの切替要求があればＥＮＧ走行モードに切り替えられる。ＥＮＧ走行モードへの切替要求がハイブリッド車両の運転者の操作に基づくものであれば、降坂の勾配によらず当該運転者の意図に沿った走行が可能であると共に、聴覚による減速感と共に安定した減速感を提供することができる。
また、車速ＶＰがしきい値ｔｈｖ未満の低速時にはハイブリッド車両は降坂をＥＶ走行するため、低速でＥＮＧ走行した際に起こり得る、内燃機関ＥＮＧの制動力による過剰な減速感やドライバビリティの悪化を防止できる。
さらに、ハイブリッド車両が降坂を走行時にはモータジェネレータＭＧが回生動作して、ハイブリッド車両の補機等が必要とする電力をモータジェネレータＭＧが発電すれば、補機等に電力を供給するバッテリＢＡＴのＳＯＣ（State Of Charge）の低下を防止できる。
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、上記説明したハイブリッド車両は、パラレル型のＨＥＶであるが、図６，図７に示すシリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なＨＥＶであっても、図８に示す２ＭＯＴ型電動４ＷＤのＨＥＶであっても、図９に示す１ＭＯＴ型電動４ＷＤのＨＥＶであっても、図１０に示す３ＭＯＴ型電動４ＷＤのＨＥＶであっても、図１１に示す２ＭＯＴ型電動４ＷＤのＨＥＶであっても良い。
１０１ ＶＣＵ
１０３ 車速センサ
１０５ 傾斜センサ
１０７ マネジメントＥＣＵ
ＢＡＴ バッテリ
ＣＬ１，ＣＬ２ クラッチ
ＥＮＧ 内燃機関
ＩＮＶ インバータ
ＭＧ モータジェネレータ

Claims (6)

  1. 内燃機関と、
    電動機と、
    前記内燃機関から駆動輪までの動力の伝達経路を断接する断接部と、を備え、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの動力によって走行するハイブリッド車両であって、
    前記ハイブリッド車両が走行している路面の勾配を取得する勾配取得部と、
    前記断接部を開放して、前記ハイブリッド車両が前記電動機からの動力によって走行する第１走行を行うか、前記断接部を締結して、前記ハイブリッド車両が少なくとも前記内燃機関からの動力によって走行する第２走行を行うかを判断する制御部と、を備え、
    前記制御部は、前記ハイブリッド車両が走行する降坂の前記勾配取得部が取得した勾配に基づいて、前記第２走行を行うと判断する、ハイブリッド車両。
  2. 内燃機関と、
    電動機と、
    前記内燃機関から駆動輪までの動力の伝達経路を断接する断接部と、を備え、前記内燃機関及び前記電動機の少なくとも一方からの動力によって走行するハイブリッド車両であって、
    前記ハイブリッド車両が走行している路面の勾配を取得する勾配取得部と、
    前記断接部を開放して、前記ハイブリッド車両が前記電動機からの動力によって走行する第１走行を行うか、前記断接部を締結して、前記ハイブリッド車両が少なくとも前記内燃機関からの動力によって走行する第２走行を行うかを判断する制御部と、を備え、
    前記制御部は、前記勾配取得部が取得した前記ハイブリッド車両が走行中の降坂の勾配に基づいて、前記第２走行から前記第１走行への切り替えを制限する、ハイブリッド車両。
  3. 請求項１又は２に記載のハイブリッド車両であって、
    前記制御部は、前記ハイブリッド車両が降坂を前記第１走行中に前記第２走行への切替要求が得られると、前記第１走行から前記第２走行に切り替える、ハイブリッド車両。
  4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両であって、
    前記制御部は、
    前記勾配取得部が取得した前記降坂の勾配がしきい値以上であれば、前記第２走行から前記第１走行への切り替えを制限し、
    前記ハイブリッド車両が前記降坂を前記第２走行中に前記第１走行への切替要求が得られても、前記第２走行から前記第１走行への切り替えが制限されていれば、前記第２走行を維持する、ハイブリッド車両。
  5. 請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両であって、
    前記制御部は、前記ハイブリッド車両の走行速度がしきい値未満であれば、前記勾配取得部が取得した前記降坂の勾配によらず前記第１走行を行うと判断する、ハイブリッド車両。
  6. 請求項１から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両であって、
    前記制御部は、前記ハイブリッド車両が前記降坂を前記第１走行中又は前記第２走行中に、前記電動機が回生動作するよう制御する、ハイブリッド車両。
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