CN111038490A - 识别发动机燃烧的方法及系统和可读存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种识别发动机燃烧的方法及系统和可读存储介质，方法包括：针对任一驾驶循环，在电机拖动发动机达到预设转速后，控制发动机喷油点火；根据所述电机的扭矩修正所述发动机的阻力矩；根据所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧。应用本发明提供的方案可以解决现有技术中因无法准确识别发动机是否燃烧，EMS始终执行喷油点火指令而存在风险的问题。

Description

识别发动机燃烧的方法及系统和可读存储介质
技术领域
本发明涉及混合动力汽车技术领域，特别涉及一种别发动机燃烧的方法及系统和可读存储介质。
背景技术
混合动力汽车不仅能够提高整车的燃油经济性，同时也可以提高整车的动力性能。图1为混合动力汽车的混合动力系统的一种结构示意图，其中发电机MG1与发动机通过齿轮啮合，传动比为2.404，在车速70Km/h以下时，离合器C1常开，发动机转速由发电机MG1控制，并响应发电机的扭矩需求，此时该混合动力系统在串联模式下工作。
图2为串联模式的混合动力系统启动过程及起动成功判断逻辑图，串联模式的混合动力系统的起动过程具体如下：当系统发出发动机起动请求后，VCU(VehicleControlUnit，整车控制器)控制发电机拖动发动机，当发动机转速达到一定值后，VCU向EMS(EngineManagementSystem，发动机管理系统)发出喷油点火指令，EMS立刻控制发动机进行喷油点火，若喷油次数大于一定值后，表示发动机已燃烧，则EMS判定发动机起动成功，EMS将发动机起动成功标志位反馈给VCU。
在一些特殊情况下，比如发生淹缸、燃油耗尽等EMS无法诊断的一些喷油点火系统的故障时，现有技术中EMS依然会判定发动机起动成功，然而此时发动机是没有燃烧的，但EMS会始终执行喷油点火指令，这样就存在风险。
发明内容
本发明的目的在于提供一种识别发动机燃烧的方法及系统和可读存储介质，以解决现有技术中因无法准确识别发动机是否燃烧，EMS始终执行喷油点火指令而存在风险的问题。具体技术方案如下：
为实现上述技术目的，本发明提供一种识别发动机燃烧的方法，包括：
针对任一驾驶循环，在电机拖动发动机达到预设转速后，控制发动机喷油点火；
根据所述电机的扭矩修正所述发动机的阻力矩；
根据所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧。
可选的，所述根据所述电机的扭矩修正所述发动机的阻力矩，包括：
根据所述电机的扭矩计算所述发动机的飞轮端的扭矩；
将所述发动机的燃烧扭矩与所述发动机的飞轮端的扭矩之差作为所述发动机的阻力矩。
可选的，所述电机的扭矩根据所述电机的电压、电流、转速和效率计算得到。
可选的，所述根据所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧，包括：
若所述电机的扭矩大于零，且所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩之差的绝对值小于第一预设阈值，且持续时间大于第二预设阈值，则判定在当前驾驶循环中所述发动机未燃烧，否则，判定在当前驾驶循环内所述发动机已燃烧。
可选的，所述方法还包括：当判定所述发动机燃烧时，向VCU反馈所述发动机起动成功的消息。
可选的，所述方法还包括：当判定发动机未燃烧时，控制所述发动机停止喷油点火，并向VCU反馈所述发动机起动未成功的消息，以禁止VCU在当前驾驶循环内拖动所述发动机。
基于同一发明构思，本发明还提供一种识别发动机燃烧的系统，包括：
控制模块，用于针对任一驾驶循环，在电机拖动发动机达到预设转速后，控制发动机喷油点火；
修正模块，用于根据所述电机的扭矩修正所述发动机的阻力矩；
判断模块，用于根据所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧。
可选的，所述修正模块根据所述电机的扭矩修正所述发动机的阻力矩的方法，包括：
根据所述电机的扭矩计算所述发动机的飞轮端的扭矩；
将所述发动机的燃烧扭矩与所述发动机的飞轮端的扭矩之差作为所述发动机的阻力矩。
可选的，所述电机的扭矩根据所述电机的电压、电流、转速和效率计算得到。
可选的，所述判断模块根据所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧的方法，包括：
若所述电机的扭矩大于零，且所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩之差的绝对值小于第一预设阈值，且持续时间大于第二预设阈值，则判定在当前驾驶循环中所述发动机未燃烧，否则，判定在当前驾驶循环内所述发动机已燃烧。
可选的，所述判断模块还用于：当判定所述发动机燃烧时，向VCU反馈所述发动机起动成功的消息。
可选的，所述判断模块还用于：当判定发动机未燃烧时，控制所述发动机停止喷油点火，并向VCU反馈所述发动机起动未成功的消息，以禁止VCU在当前驾驶循环内拖动所述发动机。
基于同一发明构思，本发明还提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被一处理器执行时能实现本发明所述的识别发动机燃烧的方法。
与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下有益效果：
1)通过引入电机扭矩信号作为发动机阻力矩的修正，大幅减少了EMS的整车扭矩精度标定工作量，使得发动机扭矩精度更高，并能够覆盖车辆和发动机一致性问题带来的扭矩差异，更好的响应VCU的请求扭矩，使VCU的扭矩控制更精确；
2)通过引入电机扭矩信号作为发动机燃烧和起动成功的判定条件，在不增加其它传感器的和任何生产成本前提下，实现了串联模式混合动力系统起动过程中的发动机燃烧的快速识别；
3)车辆起动性能方面，真实的反应了发动机是否能够成功起动的情况，避免了发动机未燃烧而VCU一直拖动发动机的情况，避免了由此引起的发动机硬件和其它零部件损坏；
4)在未成功起动发动机的情况，VCU会快速停止拖动发动机，车辆仍然可以在EV模式(纯电动驱动)下行驶，避免因克服发动机倒拖扭矩而增加电量消耗，保证故障模式下的可续驶里程；
5)提醒驾驶员发动机无法起动，方便车辆问题的排查和维修。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是串联模式混合动力系统的结构示意图；
图2是串联模式混合动力系统启动过程及起动成功判断逻辑图；
图3是本发明一实施例提供的识别发动机燃烧的方法的流程示意图；
图4是起动过程中发动机正常燃烧与未正常燃烧对应的电机扭矩曲线图；
图5是本发明一实施例提供的识别发动机燃烧的系统的结构示意图。
具体实施方式
如背景技术所述，现有的识别发动机燃烧的方法存在因无法准确识别发动机是否燃烧，EMS始终执行喷油点火指令而存在风险的问题，存在的风险如下：
1)EMS无法及时断油，缸内汽油过多时可能损坏发动机硬件；
2)EMS计算发动机的输出扭矩错误，比如飞轮端输出扭矩为较大的正值，但实际为负扭矩；
3)EMS按正常燃烧的情况进行诊断，可能会误报其它故障；
4)氧传感器提前过露点，导致氧传感器损坏；
5)发动机未及时停机，发动机的阻力矩会导致电池电量持续下降，能耗增加；
6)无法识别发动机无法成功起动的故障，不便于问题调查；
7)发动机无法成功起动时驾驶员无法识别。
申请人研究后发现，主要原因是由于串联式混合动力系统无发动机怠速控制，在发动机起动过程中，EMS无法基于现有逻辑对转速波动值进行积分的方式进行发动机阻力矩的自学习，导致EMS通过模型计算的发动机飞轮端扭矩与实测值差别较大，进而导致计算的发动机阻力矩不准确，从而EMS无法准确判断发动机是否燃烧。
基于此，申请人提出一种识别发动机燃烧的方法及系统、可读存储介质，通过引入电机扭矩信号作为发动机阻力矩的修正以及作为是否燃烧的判定条件，以准确识别发动机是否燃烧以及是否起动成功，进而避免在发动机未燃烧时EMS始终执行喷油点火指令而存在风险的问题。
为使本发明的目的、特征更明显易懂，下面结合附图对本发明的技术方案作详细的说明，然而，本发明可以用不同的形式实现，不应只是局限在所述的实施例。此外，需要说明的是，本文的框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机程序指令的组合来实现。对于本领域技术人员来说公知的是，通过硬件方式实现、通过软件方式实现以及通过软件和硬件结合的方式实现都是等价的。
图3是本发明一实施例提供的一种识别发动机燃烧的方法的流程示意图。请参考图3，一种识别发动机燃烧的方法可以包括如下步骤：
步骤S101，针对任一驾驶循环，在电机拖动发动机达到预设转速后，控制发动机开始喷油点火；
步骤S102，根据所述电机的扭矩修正所述发动机的阻力矩；
步骤S103，根据所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧。
需要说明的是，本发明实施例适用于识别串联式混合动力系统的发动机是否燃烧，进而判断发动机是否起动成功。在步骤S101中，对于任一驾驶循环，首先VCU控制电机拖动发动机，当发动机达到预设转速后，VCU向EMS发出喷油点火指令，从而EMS控制发动机开始喷油点火。可以理解的是，此时发动机开始喷油点火是指将发动机喷油器的阀门打开对发动机进行喷油，但不意味着发动机会成功燃烧，因此需要判断发动机是否燃烧。
然后，在步骤S102中，EMS可以获取电机当前的扭矩，并根据电机当前的扭矩修正所述发动机的阻力矩。具体的，首先根据所述电机的扭矩计算所述发动机的飞轮端的扭矩，然后将所述发动机的燃烧扭矩与所述发动机的飞轮端的扭矩之差作为所述发动机的阻力矩。
下面对本实施例利用电机扭矩对发动机的阻力矩进行修正的原理进行介绍。在串联式混合动力系统中，电机与发动机通过减速机构串联在一起，发动机的飞轮端的扭矩可通过电机的扭矩进行计算。设电机的扭矩为M1，传动比为n，则转化到发动机的飞轮端的扭矩为M2＝n×M1。串联式混合动力系统的电机的扭矩可以根据电压、电流、转速和效率计算得到，这些参数可由VCU通过CAN(ControllerAreaNetwork，控制器局域网络)发送给EMS。串联式混合动力系统因为无发动机怠速控制，无法使用现有技术中的原有逻辑即对转速波动值进行积分的方式进行发动机的阻力矩的自学习。在本发明实施例中，在车辆怠速发电时，引入电机扭矩对发动机的阻力矩进行修正，即将发动机的燃烧扭矩与电机测试的飞轮端扭矩M2之差作为发动机阻力矩的实测值，对EMS计算的发动机的模型阻力矩进行修正，能够改善发动机的输出扭矩即飞轮端扭矩的精度，与电机需求扭矩一致，从而更好的响应VCU的请求扭矩，使VCU的扭矩控制更加精确。
进而，在步骤S103中，可以根据电机的扭矩与发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧，具体为：若所述电机的扭矩大于零且所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩之差的绝对值小于第一预设阈值，且持续时间大于第二预设阈值，则判定在当前驾驶循环中所述发动机未燃烧，否则，判定在当前驾驶循环内所述发动机已燃烧。第一预设阈值与第二预设阈值可以根据实际应用工况标定。
下面对本实施例利用电机扭矩作为识别发动机燃烧的条件的原理进行介绍。图4为起动过程中发动机正常燃烧与未燃烧对应的电机扭矩对比图，发动机正常燃烧时电机扭矩小于0，若发动机完全未燃烧时电机扭矩则大于0，即电机输出正扭矩且约等于发动机的阻力矩。考虑到发动机存在部分汽缸无法燃烧的情况，图4中还包含了分别模拟发动机有1/2/3缸未燃烧时的电机扭矩曲线，由图4可知，电机扭矩的波动较大且均小于0。由此可见，发动机完全未燃烧的情况可以很好的区分，未燃烧时电机扭矩大于0且持续一定时间，因此可利用电机扭矩大于0、且持续时间T作为发动机燃烧并起动成功的前提条件。通过引入电机扭矩作为发动机燃烧并起动成功的判定条件，不需要增加其它传感器等生产成本，实现了串联模式混合动力系统起动过程中发动机燃烧的快速识别，本实施例可以在1秒以内完成发动机燃烧的识别。
进一步的，当判定所述发动机燃烧时，表示发动机当前起动成功，此时还可以向VCU反馈所述发动机起动成功的消息；当判定发动机未燃烧时，表示发动机当前起动未成功，EMS进行断油处理，控制所述发动机停止喷油点火，并向VCU反馈所述发动机起动未成功的消息，以禁止VCU在当前驾驶循环内拖动所述发动机，避免发动机未燃烧而VCU一直拖动发动机的情况，从而避免由此引起的发动机硬件合其它零部件损坏。另外，VCU还可以提醒驾驶员发动机无法起动，以便驾驶员检查维修。
请参考图5，基于同一发明构思，本发明一实施例还提供一种识别发动机燃烧的系统，包括：控制模块101，修正模块102，判断模块103。
控制模块101，用于针对任一驾驶循环，在电机拖动发动机达到预设转速后，控制发动机喷油点火；
修正模块102，用于根据所述电机的扭矩修正所述发动机的阻力矩；
判断模块103，用于根据所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧。
可选的，所述修正模块102根据所述电机的扭矩修正所述发动机的阻力矩的方法，包括：
根据所述电机的扭矩计算所述发动机的飞轮端的扭矩；
将所述发动机的燃烧扭矩与所述发动机的飞轮端的扭矩之差作为所述发动机的阻力矩。
可选的，所述电机的扭矩根据所述电机的电压、电流、转速和效率计算得到。
可选的，所述判断模块103根据所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧的方法，包括：
若所述电机的扭矩大于零，且所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩之差的绝对值小于第一预设阈值，且持续时间大于第二预设阈值，则判定在当前驾驶循环中所述发动机未燃烧，否则，判定在当前驾驶循环内所述发动机已燃烧。
可选的，所述判断模块103还用于：当判定所述发动机燃烧时，向VCU反馈所述发动机起动成功的消息。
可选的，所述判断模块103还用于：当判定发动机未燃烧时，控制所述发动机停止喷油点火，并向VCU反馈所述发动机起动未成功的消息，以禁止VCU在当前驾驶循环内拖动所述发动机。
可以理解的是，所述的识别发动机燃烧的系统，控制模块101、修正模块102、判断模块103可以合并在一个装置中实现，或者其中的任意一个模块可以被拆分成多个子模块，或者，所述的识别发动机燃烧的系统，控制模块101、修正模块102、判断模块103中的一个或多个模块的至少部分功能可以与其他模块的至少部分功能相结合，并在一个功能模块中实现。根据本发明的实施例，所述的识别发动机燃烧的系统，控制模块101、修正模块102、判断模块103中的至少一个可以至少被部分地实现为硬件电路，例如现场可编程门阵列(FPGA)、可编程逻辑阵列(PLA)、片上系统、基板上的系统、封装上的系统、专用集成电路(ASIC)，或可以以对电路进行集成或封装的任何其他的合理方式等硬件或固件来实现，或以软件、硬件以及固件三种实现方式的适当组合来实现。或者，所述的识别发动机燃烧的系统，控制模块101、修正模块102、判断模块103中的至少一个可以至少被部分地实现为计算机程序模块，当该程序被计算机运行时，可以执行相应模块的功能。
基于同一发明构思，本发明一实施例还提供一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被一处理器执行时能实现本发明一实施例所述的识别发动机燃烧的方法。
所述可读存储介质可以是可以保持和存储由指令执行设备使用的指令的有形设备，例如可以是但不限于电存储设备、磁存储设备、光存储设备、电磁存储设备、半导体存储设备或者上述的任意合适的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、静态随机存取存储器(SRAM)、便携式压缩盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能盘(DVD)、记忆棒、软盘、机械编码设备、例如其上存储有指令的打孔卡或凹槽内凸起结构、以及上述的任意合适的组合。这里所描述的计算机程序可以从可读存储介质下载到各个计算/处理设备，或者通过网络、例如因特网、局域网、广域网和/或无线网下载到外部计算机或外部存储设备。网络可以包括铜传输电缆、光纤传输、无线传输、路由器、防火墙、交换机、网关计算机和/或边缘服务器。每个计算/处理设备中的网络适配卡或者网络接口从网络接收所述计算机程序，并转发该计算机程序，以供存储在各个计算/处理设备中的可读存储介质中。用于执行本发明操作的计算机程序可以是汇编指令、指令集架构(ISA)指令、机器指令、机器相关指令、微代码、固件指令、状态设置数据、或者以一种或多种编程语言的任意组合编写的源代码或目标代码，所述编程语言包括面向对象的编程语言—诸如Smalltalk、C++等，以及常规的过程式编程语言—诸如“C”语言或类似的编程语言。所述计算机程序可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。在一些实施例中，通过利用计算机程序的状态信息来个性化定制电子电路，例如可编程逻辑电路、现场可编程门阵列(FPGA)或可编程逻辑阵列(PLA)，该电子电路可以执行计算机可读程序指令，从而实现本发明的各个方面。
这里参照根据本发明实施例的方法、系统和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本发明的各个方面。应当理解，流程图和/或框图的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合，都可以由计算机程序实现。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其它可编程数据处理装置的处理器，从而生产出一种机器，使得这些程序在通过计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行时，产生了实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的装置。也可以把这些计算机程序存储在可读存储介质中，这些计算机程序使得计算机、可编程数据处理装置和/或其他设备以特定方式工作，从而，存储有该计算机程序的可读存储介质则包括一个制造品，其包括实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的各个方面的指令。
也可以把计算机程序加载到计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上，使得在计算机、其它可编程数据处理装置或其它设备上执行一系列操作步骤，以产生计算机实现的过程，从而使得在计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上执行的计算机程序实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作。
综上所述，本发明的识别发动机燃烧的方法及系统和可读存储介质，通过引入电机扭矩信号作为发动机阻力矩的修正，大幅减少了EMS的整车扭矩精度标定工作量，使得发动机扭矩精度更高，并能够覆盖车辆和发动机一致性问题带来的扭矩差异，更好的响应VCU的请求扭矩，使VCU的扭矩控制更精确；通过引入电机扭矩信号作为发动机燃烧和起动成功的判定条件，在不增加其它传感器的和任何生产成本前提下，实现了串联模式混合动力系统起动过程中的发动机燃烧的快速识别；车辆起动性能方面，真实的反应了发动机是否能够成功起动的情况，避免了发动机未燃烧而VCU一直拖动发动机的情况，避免了由此引起的发动机硬件和其它零部件损坏；在未成功起动发动机的情况，VCU会快速停止拖动发动机，车辆仍然可以在EV模式(纯电动驱动)下行驶，避免因克服发动机倒拖扭矩而增加电量消耗，保证故障模式下的可续驶里程；提醒驾驶员发动机无法起动，方便车辆问题的排查和维修。
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统、可读存储介质实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
上述描述仅是对本发明较佳实施例的描述，并非对本发明范围的任何限定，本发明领域的普通技术人员根据上述揭示内容做的任何变更、修饰，均属于权利要求书的保护范围。

Claims (13)

1.一种识别发动机燃烧的方法，其特征在于，包括：
针对任一驾驶循环，在电机拖动发动机达到预设转速后，控制发动机喷油点火；
根据所述电机的扭矩修正所述发动机的阻力矩；
根据所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧。
2.如权利要求1所述的识别发动机燃烧的方法，其特征在于，所述根据所述电机的扭矩修正所述发动机的阻力矩，包括：
根据所述电机的扭矩计算所述发动机的飞轮端的扭矩；
将所述发动机的燃烧扭矩与所述发动机的飞轮端的扭矩之差作为所述发动机的阻力矩。
3.如权利要求2所述的识别发动机燃烧的方法，其特征在于，所述电机的扭矩根据所述电机的电压、电流、转速和效率计算得到。
4.如权利要求1所述的识别发动机燃烧的方法，其特征在于，所述根据所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧，包括：
若所述电机的扭矩大于零，且所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩之差的绝对值小于第一预设阈值，且持续时间大于第二预设阈值，则判定在当前驾驶循环中所述发动机未燃烧，否则，判定在当前驾驶循环内所述发动机已燃烧。
5.如权利要求1所述的识别发动机燃烧的方法，其特征在于，还包括：当判定所述发动机燃烧时，向VCU反馈所述发动机起动成功的消息。
6.如权利要求1所述的识别发动机燃烧的方法，其特征在于，还包括：当判定发动机未燃烧时，控制所述发动机停止喷油点火，并向VCU反馈所述发动机起动未成功的消息，以禁止VCU在当前驾驶循环内拖动所述发动机。
7.一种识别发动机燃烧的系统，其特征在于，包括：
控制模块，用于针对任一驾驶循环，在电机拖动发动机达到预设转速后，控制发动机喷油点火；
修正模块，用于根据所述电机的扭矩修正所述发动机的阻力矩；
判断模块，用于根据所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧。
8.如权利要求7所述的识别发动机燃烧的系统，其特征在于，所述修正模块根据所述电机的扭矩修正所述发动机的阻力矩的方法，包括：
根据所述电机的扭矩计算所述发动机的飞轮端的扭矩；
将所述发动机的燃烧扭矩与所述发动机的飞轮端的扭矩之差作为所述发动机的阻力矩。
9.如权利要求8所述的识别发动机燃烧的系统，其特征在于，所述电机的扭矩根据所述电机的电压、电流、转速和效率计算得到。
10.如权利要求7所述的识别发动机燃烧的系统，其特征在于，所述判断模块根据所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩，判断在当前驾驶循环中所述发动机是否燃烧的方法，包括：
若所述电机的扭矩大于零，且所述电机的扭矩与所述发动机修正后的阻力矩之差的绝对值小于第一预设阈值，且持续时间大于第二预设阈值，则判定在当前驾驶循环中所述发动机未燃烧，否则，判定在当前驾驶循环内所述发动机已燃烧。
11.如权利要求7所述的识别发动机燃烧的系统，其特征在于，所述判断模块还用于：当判定所述发动机燃烧时，向VCU反馈所述发动机起动成功的消息。
12.如权利要求7所述的识别发动机燃烧的系统，其特征在于，所述判断模块还用于：当判定发动机未燃烧时，控制所述发动机停止喷油点火，并向VCU反馈所述发动机起动未成功的消息，以禁止VCU在当前驾驶循环内拖动所述发动机。
13.一种可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被一处理器执行时能实现权利要求1至6中任一项所述的识别发动机燃烧的方法。
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