CN114643977A - 发动机控制方法、装置、整车控制器和车辆 - Google Patents

发动机控制方法、装置、整车控制器和车辆 Download PDF

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Abstract

本申请提供一种发动机控制方法、装置、整车控制器和车辆。该方法包括：在目标混合动力汽车的发动机工作状态为正常状态的情况下，获取目标混合动力汽车的输出扭矩；其中，输出扭矩至少包括发电机扭矩；判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件；若输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件，则输出重启发动机的控制指令。本申请能够提高整车效率。

Description

发动机控制方法、装置、整车控制器和车辆
技术领域
本申请涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种发动机控制方法、装置、整车控制器和车辆。
背景技术
新能源汽车作为未来汽车行业的发展方向，凭借其卓越的驾驶性和系统架构带来的高效性，逐渐被用户认可。混合动力汽车作为新能源汽车中的重要一极，其具有更好的动力性以及整车优化效率，受众群体更为广泛。
作为混合动力汽车的重要部件之一，发动机的正常工作无疑极为重要。为了确保发动机的正常工作，可以由发动机控制器向整车控制器上报发动机工作状态信号，如此，整车控制器可以根据汽车当前的整体运行情况，及时对发动机的工作状态进行调整。
然而，在实际工作过程中，有时会出现发动机处于异常工作状态但是仍然上报正常状态信号的情况，极大地降低了整车效率。
发明内容
本申请提供了一种发动机控制方法、装置、整车控制器和车辆，以解决由于发动机处于异常工作状态但是仍然上报正常状态信号而导致的整车效率低的问题。
第一方面，本申请实施例提供了一种发动机控制方法，包括：
在目标混合动力汽车的发动机工作状态为正常状态的情况下，获取目标混合动力汽车的输出扭矩；其中，输出扭矩至少包括发电机扭矩；
判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件；
若输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件，则输出重启发动机的控制指令。
在一种可能的实现方式中，在判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件之前，发动机控制方法还包括：
获取发动机的转速；
相应的，判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件，包括：
在发电机扭矩大于转速对应的预设发电机扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件；
在发电机扭矩小于或者等于转速对应的预设发电机扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩满足预设扭矩平衡条件。
在一种可能的实现方式中，输出扭矩还包括发动机扭矩；
相应的，在判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件之前，发动机控制方法还包括：
根据发电机扭矩、发动机扭矩以及发动机和发电机的速比，计算发动机的曲轴端扭矩；
相应的，判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件，包括：
在曲轴端扭矩大于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件；
在曲轴端扭矩小于或者等于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩满足预设扭矩平衡条件。
在一种可能的实现方式中，输出扭矩还包括发动机扭矩；
相应的，在判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件之前，发动机控制方法还包括：
获取发动机的转速；以及，根据发电机扭矩、发动机扭矩以及发动机和发电机的速比，计算发动机的曲轴端扭矩；
相应的，判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件，包括：
在发电机扭矩大于转速对应的预设发电机扭矩阈值，且曲轴端扭矩大于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件；
在发电机扭矩小于或者等于转速对应的预设发电机扭矩阈值，且曲轴端扭矩小于或者等于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩满足预设扭矩平衡条件。
在一种可能的实现方式中，根据发电机扭矩、发动机扭矩以及发动机和发电机的速比，计算发动机的曲轴端扭矩，包括：
获取发电机扭矩与速比的乘积值；
将发动机扭矩与乘积值的和值确定为曲轴端扭矩。
在一种可能的实现方式中，重启发动机的控制指令为将发动机工作状态修改为异常状态，以使发动机控制器基于异常状态对发动机进行重启。
第二方面，本申请实施例提供了一种发动机控制装置，包括：
获取模块，用于在目标混合动力汽车的发动机工作状态为正常状态的情况下，获取目标混合动力汽车的输出扭矩；其中，输出扭矩至少包括发电机扭矩；
判断模块，用于判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件；
控制模块，用于若输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件，则输出重启发动机的控制指令。
在一种可能的实现方式中，获取模块还用于：
获取发动机的转速；
相应的，判断模块还用于：
在发电机扭矩大于转速对应的预设发电机扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件；
在发电机扭矩小于或者等于转速对应的预设发电机扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩满足预设扭矩平衡条件。
在一种可能的实现方式中，输出扭矩还包括发动机扭矩；
相应的，发动机控制装置还包括计算模块，用于：
根据发电机扭矩、发动机扭矩以及发动机和发电机的速比，计算发动机的曲轴端扭矩；
相应的，判断模块还用于：
在曲轴端扭矩大于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件；
在曲轴端扭矩小于或者等于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩满足预设扭矩平衡条件。
在一种可能的实现方式中，输出扭矩还包括发动机扭矩；
相应的，获取模块还用于：
获取发动机的转速；
相应的，发动机控制装置还包括计算模块，用于：
根据发电机扭矩、发动机扭矩以及发动机和发电机的速比，计算发动机的曲轴端扭矩；
相应的，判断模块还用于：
在发电机扭矩大于转速对应的预设发电机扭矩阈值，且曲轴端扭矩大于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件；
在发电机扭矩小于或者等于转速对应的预设发电机扭矩阈值，且曲轴端扭矩小于或者等于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩满足预设扭矩平衡条件。
在一种可能的实现方式中，计算模块还用于：
获取发电机扭矩与速比的乘积值；
将发动机扭矩与乘积值的和值确定为曲轴端扭矩。
在一种可能的实现方式中，重启发动机的控制指令为将发动机工作状态修改为异常状态，以使发动机控制器基于异常状态对发动机进行重启。
第三方面，本申请实施例提供了一种整车控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面所述方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括如第三方面所述的整车控制器
第五方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述方法的步骤。
本申请实施例提供一种发动机控制方法、装置、整车控制器和车辆，对于燃烧异常等发动机检测不出的异常工况，给出了一种用于判断发动机是否异常的预设扭矩平衡条件。如此，在目标混合动力汽车的发动机工作状态为正常状态的情况下，可以对目标混合动力汽车的输出扭矩进行获取，然后判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件。如果输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件，则认为发动机异常，进而可以输出重启发动机的控制指令，以使发动机恢复正常运行，从而可以避免出现发动机处于异常工作状态但是仍然上报正常状态信号的情况，不仅提高了整车效率，还提高了整车动力性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种发动机控制方法的步骤流程图；
图2是本申请实施例提供的一种发动机控制装置的结构示意图；
图3是本申请实施例提供的一种整车控制器的示意图；
图4是本申请实施例提供的一种车辆的示意图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
首先，对本申请实施例所涉及的技术术语进行介绍。
1、发动机控制器。
发动机控制器(Engine Control Unit，ECU)是一种控制发动机各个部分运作的电子装置，发动机控制器直接控制发动机在各工况下燃料供给量、燃料喷射正时、点火闭合角、发动机怠速运转以及车辆其他附件系统状态。
2、整车控制器。
整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)是整个汽车的核心控制部件，相当于汽车的大脑。整车控制器负责汽车的正常行驶、制动能量回馈、整车发动机及动力电池的能量管理、网络管理、故障诊断及处理、车辆状态监控等，其可以采集电机及电池状态、加速踏板信号、制动踏板信号及其它执行器传感器控制器信号，并可以根据驾驶员的驾驶意图进行综合分析，以控制下层的各部件控制器的动作。
如相关技术所描述的，对于混合动力汽车而言，为了确保发动机的正常工作，可以由发动机控制器向整车控制器上报发动机工作状态信号，这样，整车控制器可以根据汽车当前的整体运行情况，及时对发动机的工作状态进行调整。
然而，在实际工作过程中，申请人发现，有时会出现发动机处于异常工作状态但是仍然上报正常状态信号的情况。
以混合动力汽车的串联运行模式为例，对发动机检测不出其处于异常工作状态的情况进行介绍。
当整车处于串联运行模式时，一方面，整车控制器会根据整车的充电功率向发动机请求一个相应的充电扭矩，即发动机扭矩；另一方面，整车控制器可以通过比例积分控制策略计算发电机的发电扭矩，即发电机扭矩，以确保发动机转速能够处于设定转速，从而实现功率稳定输出。但是，当发动机实际处于异常工作状态但是检测不出该异常工况时，例如发动机燃烧异常工况，导致发动机输出的实际扭矩远小于其反馈的发动机扭矩信号，此时，整车控制器需要增大发电机的输出扭矩以维持发动机转速，导致发动机消耗了燃油但是并没有完成相应的功率输出，极大地降低了整车效率。同时，也导致串联输出功率下降，使得整车可用功率大幅度下降，削弱了整车动力性。
为了解决现有技术问题，本申请实施例提供了一种发动机控制方法、装置、整车控制器和车辆。下面首先对本申请实施例所提供的发动机控制方法进行介绍。
发动机控制方法的执行主体，可以是发动机控制装置，该发动机控制装置可以是具有处理器和存储器的控制设备，例如整车控制器。下面以整车控制器为例，对本申请进行介绍，对于其他类型的控制设备，可以参照整车控制器的处理过程，以下不在赘述。
参见图1，其示出了本申请实施例提供的发动机控制方法的实现流程图，详述如下：
步骤110、在目标混合动力汽车的发动机工作状态为正常状态的情况下，获取目标混合动力汽车的输出扭矩。
其中，输出扭矩至少包括发电机扭矩。
在一些实施例中，目标混合动力汽车可以是任意一辆混合动力汽车，其配置有发动机控制器和整车控制器，发动机控制器可以实时或者周期性向整车控制器上报发动机工作状态信号。
当整车控制器接收到发动机工作状态为正常状态的信号时，可以对目标混合动力汽车的发电机扭矩等输出扭矩进行获取。例如，整车控制器可以从发电机控制器(MotorControl Unit，MCU)处获取发电机扭矩。
步骤120、判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件。
在一些实施例中，预设扭矩平衡条件可以是用于衡量目标混合动力汽车是否处于扭矩平衡的条件。申请人发现，对于燃烧异常等发动机检测不出的异常工况，目标混合动力汽车通常处于扭矩不平衡状态。基于此，可以通过预设扭矩平衡条件，检测发动机是否出现了其检测不出的异常工况。
可选的，步骤120的一种实现方式可以如下：在发电机扭矩大于发动机的转速对应的预设发电机扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件；在发电机扭矩小于或者等于发动机的转速对应的预设发电机扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩满足预设扭矩平衡条件。
在一些实施例中，当发动机处于正常状态时，发动机转动的动力将由发动机提供，当发动机异常时，其转动的动力一部分或者全部将由发电机提供。基于此，当发电机扭矩超出其正常范围时，即大于预设发电机扭矩阈值，可以认为发动机处于异常状态。如此，可以将发电机扭矩小于或者等于发动机转速对应的预设发电机扭矩阈值作为预设扭矩平衡条件。
值得一提的是，不同的发动机转速对应不同的预设发电机扭矩阈值，这些预设发电机扭矩阈值可以是行业内的经验值，也可以是基于实车测试所标定的值。例如，使发动机处于停机状态，由发电机拖拽发动机至不同的转速，将不同转速对应的发电机扭矩标定为相应转速对应的预设发电机扭矩阈值。
具体的，在获取到目标混合动力汽车的发电机扭矩的同时，可以获取发动机的转速，然后再判断输出扭矩是否满足相应的预设扭矩平衡条件。
可选的，输出扭矩还包括发动机扭矩，相应的，步骤120的另一种实现方式可以如下：在曲轴端扭矩大于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件；在曲轴端扭矩小于或者等于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩满足预设扭矩平衡条件。
在一些实施例中，无论发动机处于正常状态还是异常状态，发动机的曲轴端扭矩的值通常是一个比零略微大一点的值，但是小于一个上限值，即预设曲轴端扭矩阈值。由于曲轴端扭矩与实际工况下的发动机扭矩、发电机扭矩以及发动机和发电机的速比相关，因此，只要发动机扭矩和发电机扭矩为实际工况下的真实值，那么，计算得到的曲轴端扭矩的值必定小于预设曲轴端扭矩阈值。此外，当发动机处于燃烧异常等不能识别的异常状态时，发动机控制器仍然会将发动机正常工作时的发动机扭矩发送给整车控制器，此时，发动机控制器发送的发动机扭矩通常与实际工况下的扭矩值不符，且相差较大，一般远大于实际工况下的扭矩值。另外，通常发电机控制器发送的发电机扭矩即为真实工况下的扭矩值。基于此，当计算得到的曲轴端扭矩的值大于预设曲轴端扭矩阈值时，可以认为发动机控制器发送了一个与真实工况不符的发电机扭矩，相应的，可以认为发动机处于异常状态。如此，可以将曲轴端扭矩小于或者等于预设曲轴端扭矩阈值作为预设扭矩平衡条件。
具体的，在获取到目标混合动力汽车的发电机扭矩和发动机扭矩后，可以根据发电机扭矩、发动机扭矩以及发动机和发电机的速比，计算发动机的曲轴端扭矩。然后再判断输出扭矩是否满足相应的预设扭矩平衡条件。
在一些实施例中，可以先对发电机扭矩与速比进行相乘，然后再将发动机扭矩与相乘得到的乘积值进行求和，求和所得到的和值即为曲轴端扭矩。
可选的，还可以同时采用上述两种预设扭矩平衡条件，相应的，步骤120的再一种实现方式可以如下：在发电机扭矩大于转速对应的预设发电机扭矩阈值，且曲轴端扭矩大于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件；在发电机扭矩小于或者等于转速对应的预设发电机扭矩阈值，且曲轴端扭矩小于或者等于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩满足预设扭矩平衡条件。
如此，通过结合上述两种预设扭矩平衡条件，可以避免出现误判情况，提高判断结果的准确率。
值得一提的是，还可以在上述各种预设扭矩平衡条件中增加时间因素，以进一步提高判断结果的准确率。以发电机扭矩小于或者等于发动机转速对应的预设发电机扭矩阈值这一预设扭矩平衡条件为例，可以将其修改为：在预设时长内发电机扭矩持续小于或者等于发动机转速对应的预设发电机扭矩阈值。其中，预设时长可以根据实际测验进行设置，例如5秒钟或者10秒钟，本申请实施例不对其进行限定。
步骤130、若输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件，则输出重启发动机的控制指令。
在一些实施例中，当判断出目标混合动力汽车的输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件时，可以将重启发动机的控制指令输出至发动机控制器，以触发发动机控制器对发动机进行重启。
具体的，重启发动机的控制指令可以是将发动机工作状态修改为异常状态，如此，发动机控制器可以检测到发动机处于异常状态，然后对发动机进行重启。
在本申请实施例中，对于燃烧异常等发动机检测不出的异常工况，给出了一种用于判断发动机是否异常的预设扭矩平衡条件。如此，在目标混合动力汽车的发动机工作状态为正常状态的情况下，可以对目标混合动力汽车的输出扭矩进行获取，然后判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件。如果输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件，则认为发动机异常，进而可以输出重启发动机的控制指令，以使发动机恢复正常运行，从而可以避免出现发动机处于异常工作状态但是仍然上报正常状态信号的情况，不仅提高了整车效率，还提高了整车动力性。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。
图2示出了本申请实施例提供的发动机控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，详述如下：
如图2所示，发动机控制装置200包括：
获取模块210，用于在目标混合动力汽车的发动机工作状态为正常状态的情况下，获取目标混合动力汽车的输出扭矩；其中，输出扭矩至少包括发电机扭矩；
判断模块220，用于判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件；
控制模块230，用于若输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件，则输出重启发动机的控制指令。
在一种可能的实现方式中，获取模块还用于：
获取发动机的转速；
相应的，判断模块还用于：
在发电机扭矩大于转速对应的预设发电机扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件；
在发电机扭矩小于或者等于转速对应的预设发电机扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩满足预设扭矩平衡条件。
在一种可能的实现方式中，输出扭矩还包括发动机扭矩；
相应的，发动机控制装置还包括计算模块，用于：
根据发电机扭矩、发动机扭矩以及发动机和发电机的速比，计算发动机的曲轴端扭矩；
相应的，判断模块还用于：
在曲轴端扭矩大于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件；
在曲轴端扭矩小于或者等于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩满足预设扭矩平衡条件。
在一种可能的实现方式中，输出扭矩还包括发动机扭矩；
相应的，获取模块还用于：
获取发动机的转速；
相应的，发动机控制装置还包括计算模块，用于：
根据发电机扭矩、发动机扭矩以及发动机和发电机的速比，计算发动机的曲轴端扭矩；
相应的，判断模块还用于：
在发电机扭矩大于转速对应的预设发电机扭矩阈值，且曲轴端扭矩大于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件；
在发电机扭矩小于或者等于转速对应的预设发电机扭矩阈值，且曲轴端扭矩小于或者等于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断输出扭矩满足预设扭矩平衡条件。
在一种可能的实现方式中，计算模块还用于：
获取发电机扭矩与速比的乘积值；
将发动机扭矩与乘积值的和值确定为曲轴端扭矩。
在一种可能的实现方式中，重启发动机的控制指令为将发动机工作状态修改为异常状态，以使发动机控制器基于异常状态对发动机进行重启。
在本申请实施例中，对于燃烧异常等发动机检测不出的异常工况，给出了一种用于判断发动机是否异常的预设扭矩平衡条件。如此，在目标混合动力汽车的发动机工作状态为正常状态的情况下，可以对目标混合动力汽车的输出扭矩进行获取，然后判断输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件。如果输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件，则认为发动机异常，进而可以输出重启发动机的控制指令，以使发动机恢复正常运行，从而可以避免出现发动机处于异常工作状态但是仍然上报正常状态信号的情况，不仅提高了整车效率，还提高了整车动力性。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或终端中运行时执行上述任一个发动机控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤110至步骤130。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本申请实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。
图3是本申请实施例提供的整车控制器3的示意图。如图3所示，该实施例的整车控制器3包括：处理器30、存储器31以及存储在所述存储器31中并可在所述处理器30上运行的计算机程序32。所述处理器30执行所述计算机程序32时实现上述各个发动机控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的步骤110至步骤130。或者，所述处理器30执行所述计算机程序32时实现上述各装置实施例中各模块的功能，例如图2所示模块210至230的功能。
示例性的，所述计算机程序32可以被分割成一个或多个模块，所述一个或者多个模块被存储在所述存储器31中，并由所述处理器30执行，以完成本申请。所述一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序32在所述整车控制器3中的执行过程。例如，所述计算机程序32可以被分割成图2所示的模块210至230。
所述整车控制器3可包括，但不仅限于，处理器30、存储器31。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是整车控制器3的示例，并不构成对整车控制器3的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述整车控制器还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器30可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器31可以是所述整车控制器3的内部存储单元，例如整车控制器3的硬盘或内存。所述存储器31也可以是所述整车控制器3的外部存储设备，例如所述整车控制器3上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器31还可以既包括所述整车控制器3的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器31用于存储所述计算机程序以及所述整车控制器所需的其他程序和数据。所述存储器31还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
本申请实施例还提供了一种车辆，如图4所示，该车辆4包括前述的整车控制器3。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个发动机控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
此外，本申请附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机控制方法，其特征在于，包括：
在目标混合动力汽车的发动机工作状态为正常状态的情况下，获取所述目标混合动力汽车的输出扭矩；其中，所述输出扭矩至少包括发电机扭矩；
判断所述输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件；
若所述输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件，则输出重启所述发动机的控制指令。
2.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，在所述判断所述输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件之前，所述方法还包括：
获取所述发动机的转速；
所述判断所述输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件，包括：
在所述发电机扭矩大于所述转速对应的预设发电机扭矩阈值的情况下，判断所述输出扭矩不满足所述预设扭矩平衡条件；
在所述发电机扭矩小于或者等于所述转速对应的预设发电机扭矩阈值的情况下，判断所述输出扭矩满足所述预设扭矩平衡条件。
3.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述输出扭矩还包括发动机扭矩；
在所述判断所述输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件之前，所述方法还包括：
根据所述发电机扭矩、所述发动机扭矩以及所述发动机和所述发电机的速比，计算所述发动机的曲轴端扭矩；
所述判断所述输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件，包括：
在所述曲轴端扭矩大于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断所述输出扭矩不满足所述预设扭矩平衡条件；
在所述曲轴端扭矩小于或者等于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断所述输出扭矩满足所述预设扭矩平衡条件。
4.根据权利要求1所述的发动机控制方法，其特征在于，所述输出扭矩还包括发动机扭矩；
在所述判断所述输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件之前，所述方法还包括：
获取所述发动机的转速；
以及，根据所述发电机扭矩、所述发动机扭矩以及所述发动机和所述发电机的速比，计算所述发动机的曲轴端扭矩；
所述判断所述输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件，包括：
在所述发电机扭矩大于所述转速对应的预设发电机扭矩阈值，且所述曲轴端扭矩大于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断所述输出扭矩不满足所述预设扭矩平衡条件；
在所述发电机扭矩小于或者等于所述转速对应的预设发电机扭矩阈值，且所述曲轴端扭矩小于或者等于预设曲轴端扭矩阈值的情况下，判断所述输出扭矩满足所述预设扭矩平衡条件。
5.根据权利要求3或4所述的发动机控制方法，其特征在于，所述根据所述发电机扭矩、所述发动机扭矩以及所述发动机和所述发电机的速比，计算所述发动机的曲轴端扭矩，包括：
获取所述发电机扭矩与所述速比的乘积值；
将所述发动机扭矩与所述乘积值的和值确定为所述曲轴端扭矩。
6.根据权利要求1至4任一项所述的发动机控制方法，其特征在于，所述重启所述发动机的控制指令为将所述发动机工作状态修改为异常状态，以使发动机控制器基于所述异常状态对所述发动机进行重启。
7.一种发动机控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于在目标混合动力汽车的发动机工作状态为正常状态的情况下，获取所述目标混合动力汽车的输出扭矩；其中，所述输出扭矩至少包括发电机扭矩；
判断模块，用于判断所述输出扭矩是否满足预设扭矩平衡条件；
控制模块，用于若所述输出扭矩不满足预设扭矩平衡条件，则输出重启所述发动机的控制指令。
8.根据权利要求7所述的发动机控制装置，其特征在于，所述获取模块还用于：
获取所述发动机的转速；
所述判断模块还用于：
在所述发电机扭矩大于所述转速对应的预设发电机扭矩阈值的情况下，判断所述输出扭矩不满足所述预设扭矩平衡条件；
在所述发电机扭矩小于或者等于所述转速对应的预设发电机扭矩阈值的情况下，判断所述输出扭矩满足所述预设扭矩平衡条件。
9.一种整车控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述发动机控制方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求9所述的整车控制器。
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