JP4029581B2 - 内燃機関運転停止時回転制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転停止状態の内燃機関を回転させることができる内燃機関回転手段を用いて、内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用内燃機関においては、エコノミーランニングシステム（以下、「エコランシステム」と称する）が行われている。このエコランシステムは、燃費の改善などのために、自動車が交差点等で走行停止した時に内燃機関を自動停止するとともに、発進操作時にモータを回転させて内燃機関を自動始動して自動車を発進可能とさせる自動停止始動システムである。
【０００３】
しかし、このような内燃機関の自動停止は、運転者が意識していない停止であるため、内燃機関の停止に起因して生じる振動が運転者に違和感を与えるおそれがある。例えば、エンジンの回転停止時におけるトルク変動による振動やクリープ力の急減による振動などが挙げられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特開平１０−３３９１８２号公報では、車両減速時の燃料カット時に内燃機関の回転を第２電動機で維持し、車速が０となってからは、第２電動機を停止すると共に第１電動機を駆動してクリープ力に段差を設けないようにしている。しかし、このように電動機を２つ設けることにより、内燃機関停止中もいずれかの電動機を常に駆動しておかないとクリープ力の変動により振動を招くことになる。したがって、この場合も内燃機関の回転を完全に停止させる場合には、内燃機関のトルク変動による振動、更にクリープ力の急減による振動が生じてしまう。
【０００５】
本発明は、内燃機関の回転を停止させる際の振動を確実に低減させることができる内燃機関運転停止時回転制御装置の提供を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、運転停止状態の内燃機関を回転させることができる内燃機関回転手段を用いて、内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、内燃機関に対する前記内燃機関回転手段の回転駆動力を消滅させるタイミングを、内燃機関の筒内圧により生じる内燃機関の回転角加速度が正である期間の内で、前記回転角加速度が最大又は最大近傍のタイミングとすることにより、内燃機関回転停止時の振動を低減する内燃機関停止時振動低減手段を備えたことを特徴とする。
内燃機関の回転軸に作用する回転力は、内燃機関の筒内圧により生じている回転力と内燃機関回転手段の回転駆動力との合成回転力である。したがって、この合成回転力による内燃機関回転軸の回転は、内燃機関の筒内圧の作用により回転角加速度が正と負との間で変動する。
このような状態で、内燃機関に対する内燃機関回転手段の回転駆動力が消滅した瞬間においては、内燃機関回転軸の回転角加速度には、回転駆動力の方向とは逆方向の負の回転角加速度成分が加わることになる。
このため、もし内燃機関に対する内燃機関回転手段の回転駆動力が消滅したタイミングが、内燃機関の筒内圧により生じている回転角加速度が負の状態である場合には、負同士の回転角加速度が合成されて、内燃機関回転軸の回転角加速度の絶対値は大きくなる。このことにより内燃機関回転軸に大きなショックを生じることになる。
しかし、内燃機関に対する内燃機関回転手段の回転駆動力が消滅したタイミングが、内燃機関の筒内圧により生じている回転角加速度が正の状態である場合には、この正の回転角加速度と、前述した内燃機関に対する内燃機関回転手段の回転駆動力が消滅したことにより生じた負の回転角加速度とが打ち消しあって、内燃機関回転軸の回転角加速度の絶対値は小さくなる。このことにより内燃機関の回転を停止させる際の振動を抑制することができる。
特に、内燃機関に対する内燃機関回転手段の回転駆動力が消滅するタイミングを、内燃機関の筒内圧により生じている内燃機関の回転角加速度が正である期間の内で、前記回転角加速度が最大又は最大近傍のタイミングとすることにより、内燃機関回転軸の回転角加速度の絶対値を最も小さくできる。このことにより内燃機関停止時の振動を一層効果的に抑制することができる。
請求項２記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、運転停止状態の内燃機関を回転させることができる内燃機関回転手段を用いて、内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、内燃機関に対する前記内燃機関回転手段の回転駆動力を消滅させるタイミングを、内燃機関の筒内圧により生じる内燃機関の回転角加速度が正である期間の内で、各気筒における圧縮上死点または圧縮上死点近傍のタイミングとすることにより、内燃機関回転停止時の振動を低減する内燃機関停止時振動低減手段を備えたことを特徴とする。
上記構成によるように、内燃機関の筒内圧により生じている内燃機関の回転角加速度が正である期間の内でも、各気筒における圧縮上死点または圧縮上死点近傍のタイミングとすれば、内燃機関回転軸の回転角加速度の絶対値を最も小さくすることができる。このことにより、内燃機関回転停止時の振動を一層効果的に低減することができる。
請求項３記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、請求項１または２記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、基準回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする。
【０００７】
内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、基準回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧を低減させている。気筒内空気圧を低減させることにより、回転による燃焼室内の圧力変動が少なくなることから、トルク変動は小さくなる。
【０００８】
したがって、内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に内燃機関の回転を停止することにより内燃機関回転停止時の振動を低減することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【０００９】
請求項４記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項３記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、基準時間の間、基準回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする。
【００１０】
内燃機関回転停止時の振動を低減できるように内燃機関の気筒内空気圧を低減させるための一つの手法としては、ここで述べているように内燃機関回転数を、基準時間の間、基準回転数に維持する。この基準時間と基準回転数とは、固定値でも良いし、運転停止直前の内燃機関の運転状態や現在の補機類等の駆動状態に応じて設定しても良い。
【００１１】
したがって、内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に内燃機関の回転を停止することにより内燃機関回転停止時の振動を低減することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【００１２】
請求項５記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項３記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、吸気管圧力が基準吸気圧に到達するまで内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を基準回転数に維持した後に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする。
【００１３】
内燃機関回転停止時の振動を低減できるように内燃機関の気筒内空気圧を低減させるための一つの手法としては、ここで述べているように吸気管圧力が基準吸気圧に到達するまで内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を基準回転数に維持する。この基準吸気圧と基準回転数とは、固定値でも良いし、運転停止直前の内燃機関の運転状態や現在の補機類等の駆動状態に応じて設定しても良い。
【００１４】
このように吸気管圧力を検出して判定しているので、より確実にかつ早期に気筒内空気圧の低減を判断できる。したがって内燃機関回転手段の駆動による内燃機関の回転を早期に停止することが可能となり、燃費が一層改善されるとともに、運転者に違和感を与えることがない。
【００１５】
請求項６記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項３〜５のいずれか記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、基準回転数の回転状態から内燃機関の回転停止を行う際には、徐々に回転数を低下させることを特徴とする。
【００１６】
内燃機関停止時振動低減手段は、基準回転数の回転状態から内燃機関の回転停止を行う際には徐々に回転数を低下させている。このことにより、クリープ力が徐々に低減することから、内燃機関が搭載されている車両等に振動が生じるのを防止することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【００１７】
請求項７記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、請求項１または２記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転停止を行う前には、徐々に回転数を低下させることを特徴とする。
【００１８】
ここで、内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転停止を行う前には、徐々に回転数を低下させている。このことによりクリープ力が徐々に低減することから、内燃機関回転停止時に内燃機関が搭載されている車両等に振動が生じるのを防止することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【００１９】
請求項８記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項６または７記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、徐々に低下させている内燃機関の回転を、共振回転数の直前にて直ちに停止することを特徴とする。
【００２０】
内燃機関の回転が共振回転数にある時においても徐々に回転数を低下させた場合には、逆に共振による振動を生じてしまう場合がある。更に、回転停止するまで徐々に回転数を低下したのではスロットルバルブからの空気の漏れにより、気筒内の空気圧が上昇してしまうことからトルク変動が抑制できなくなる。
【００２１】
したがって、徐々に回転数を低下させている際に、共振回転数の直前になった場合には、内燃機関の回転を直ちに停止することにより、より効果的に振動を防止することができる。しかも共振回転数直前ではクリープ力は小さくなっているので、内燃機関の回転を直ちに停止してもクリープ力の大きな段差はなく、車両振動を防止できる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【００２２】
請求項９記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、請求項１または２記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転停止を行う際には、回転制御されている内燃機関の回転数が共振回転数に低下する前に前記内燃機関回転手段の回転駆動力を消滅させることを特徴とする。
【００２３】
内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転停止を行う際に、回転制御されている内燃機関の回転数が共振回転数に低下する前に内燃機関回転手段の回転駆動力を消滅させることにより内燃機関の回転を停止するようにしている。したがって、内燃機関の回転が共振回転数にある状態にて回転制御することが無いので、共振による振動を生じることが防止される。このため運転者に違和感を与えることがない。
【００２４】
請求項１０記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項８または９記載の構成において、内燃機関の共振回転数を検出する共振回転数検出手段を備えるとともに、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転数が前記共振回転数検出手段にて検出された共振回転数に低下する前に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする。
【００２５】
内燃機関はマウント等の内燃機関の共振回転数に影響する機構に関して、特性ばらつきや温度変化あるいは経時変化等が生じた場合に対処するために、前記共振回転数検出手段を備えても良い。このことにより、特性のばらつきや温度変化あるいは経時変化等を補償できるので、内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転数が共振回転数検出手段にて検出された共振回転数に低下する前に、内燃機関の回転を停止するように構成することにより、常に適切に振動を防止することができる。
【００２６】
請求項１１記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１０記載の構成において、前記共振回転数検出手段は、内燃機関回転停止時における振動から共振周波数を抽出し、該共振周波数に基づいて内燃機関の共振回転数を決定することを特徴とする。
【００２７】
このように共振回転数検出手段を、内燃機関回転停止時における振動から共振周波数を抽出し、該共振周波数に基づいて内燃機関の共振回転数を決定するように構成することができる。このことにより特性のばらつきや温度変化あるいは経時変化等を適切に補償した共振回転数を得ることができる。したがって、内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関振動を正確に判断できる共振回転数情報を得ることができ、常に適切に振動を防止することができる。
【００２８】
請求項１２記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項８または９記載の構成において、内燃機関の共振状態を検出する共振状態検出手段を備えるとともに、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転数を低下させることにより前記共振状態検出手段にて検出された共振状態が基準振動状態よりも大きくなる前に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする。
【００２９】
このように内燃機関の共振状態を検出する共振状態検出手段を備えることにより、内燃機関停止時振動低減手段は、共振状態が基準振動状態よりも大きくなる前に、内燃機関の回転を停止するよう構成できる。
【００３０】
したがって、内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関振動に対して常に的確に対処できるので、特性のばらつきや温度変化あるいは経時変化等を効果的に補償して常に適切に振動を防止することができる。
【００４２】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。
【００４３】
エンジン２の出力は、エンジン２のクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に車輪に伝達される。更に、このようなエンジン２から車輪への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介してベルト１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝達された回転力により、別のプーリ１６，１８が回転される。なおプーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能としている。
【００４４】
上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６には補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達される回転力により駆動可能とされている。補機類２２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該当する。なお、図１では１つの補機類２２として示しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つまたは複数が存在し、それぞれプーリを備えることによりベルト１４に連動して回転するようにされている。本実施の形態１では、補機類２２として、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。
【００４５】
またプーリ１８によりモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動している。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機能（「発電モード」または「回生モード」）することで、プーリ１８から伝達されるエンジン２の回転力を電気エネルギーに変換する。更にＭ／Ｇ２６は必要に応じてモータとして機能（「駆動モード」）することでプーリ１８を介してベルト１４を回転させてエンジン２及び補機類２２の一方あるいは両方を回転させる。
【００４６】
ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードまたは回生モードにする場合には、インバータ２８はスイッチングにより、Ｍ／Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対して電気エネルギーの充電を行うよう、更に点火系、メータ類あるいは各ＥＣＵ（電子制御ユニット）その他に対する電源となるように切り替える。
【００４７】
Ｍ／Ｇ２６を「駆動モード」にする場合には、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン停止時においては補機類２２の回転や、自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時においてはクランク軸２ａを回転させる。なお、インバータ２８は高圧電源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整できる。
【００４８】
また冷間始動時にエンジン始動のためにスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【００４９】
Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４から電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられており、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部内のコントロールバルブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要に応じて切り替えている。
【００５０】
上述した電磁クラッチ１０ａのオンオフの切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバータ２８のモード制御、スタータ３６の制御、その他図示していないがバッテリ３０，３４に対する蓄電量制御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。またウォータポンプを除く補機類２２の駆動オンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸気ポート噴射型あるいは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、電動モータ４４による吸気管２ｂに設けられたスロットルバルブ４６の開度制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行される。また、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。
【００５１】
なお、エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシステムの起動有無、その他のデータを検出している。また、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角θ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサ４６ａからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、エアコンスイッチからオンオフ操作有無、その他のデータをエンジン制御等のために検出している。
【００５２】
ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は制動制御等のためにブレーキペダル５２の操作データを検出している。ブレーキペダル５２にはブレーキスイッチ５２ａが設けられてブレーキペダル５２の踏み込み状態ＢＳＷを表す信号をＶＳＣ−ＥＣＵ５０に出力する。すなわちブレーキスイッチ５２ａは、ブレーキペダル５２が踏み込まれていない場合にはオフ（ＯＦＦ）信号を、ブレーキペダル５２が踏み込まれている場合にはオン（ＯＮ）信号を出力する。
【００５３】
なおブレーキペダル５２の踏み込み力を増加させる倍力装置としてブレーキブースタ５６が設けられている。ブレーキブースタ５６は、ダイヤフラム５６ａにより区画されて形成された２つの圧力室５６ｂ，５６ｃを有している。この内、第１圧力室５６ｂにはブレーキブースタ圧力センサ５６ｄが設けられ、第１圧力室５６ｂ内のブレーキブースタ圧力ＢＢＰを検出してブレーキブースタ圧力ＢＢＰに対応する信号を出力する。この第１圧力室５６ｂへは、チェック弁５６ｅを介してサージタンク２ｃから吸気負圧が供給されている。このチェック弁５６ｅは第１圧力室５６ｂからサージタンク２ｃへの空気の流れを許し、逆の流れは禁止するものである。
【００５４】
上記ブレーキブースタ５６は次のように機能する。すなわちブレーキペダル５２が踏み込まれていないときには、ブレーキブースタ５６内に設けられた負圧制御バルブ５６ｆは第１圧力室５６ｂ内の負圧を第２圧力室５６ｃへ導入している。このため第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとは同じ負圧状態となるので、スプリング５６ｇによりダイヤフラム５６ａはブレーキペダル５２側に押し戻されている。このためダイヤフラム５６ａと連動するプッシュロッド５６ｈはマスタシリンダ５６ｉ内のピストン（図示略）を押すことはない。
【００５５】
一方、ブレーキペダル５２が踏み込まれると、ブレーキペダル５２に設けられた入力側ロッド５６ｊに連動して負圧制御バルブ５６ｆが第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとの間を遮断するとともに、大気を第２圧力室５６ｃに導入する。このことにより吸気負圧状態の第１圧力室５６ｂと大気圧となった第２圧力室５６ｃとの間に圧力差が生じる。このためブレーキペダル５２に対する踏み込み力が倍増されてダイヤフラム５６ａはスプリング５６ｇの付勢力に抗してプッシュロッド５６ｈをマスタシリンダ５６ｉ側に押し込む。このことにより、マスタシリンダ５６ｉ内のピストンが押されて制動が行われる。
【００５６】
そして、ブレーキペダル５２が踏み戻されると、ブレーキペダル５２に設けられた入力側ロッド５６ｊに連動して負圧制御バルブ５６ｆが第２圧力室５６ｃと外気側との連通を遮断し、第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとの間を連通状態にする。このことにより第２圧力室５６ｃ内に第１圧力室５６ｂから吸気負圧が導入される。このため第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとは同圧となる。したがってダイヤフラム５６ａはスプリング５６ｇの付勢力によりブレーキペダル５２側に移動して、元の非制動状態に戻る。
【００５７】
なお、上述した各ＥＣＵ４０，４８，５０は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、相互にデータ通信が可能とされているＥＣＵ４０，４８，５０間で必要に応じて交換される。このことによりＥＣＵ４０，４８，５０は相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【００５８】
次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される車両駆動制御について説明する。以下に説明する制御の内、自動停止処理及び自動始動処理は、運転者がエコランスイッチをオンした場合に実行されるものである。
【００５９】
自動停止処理を図２のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００６０】
本自動停止処理が開始されると、まず自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ１１０）。例えば、水温センサから検出されるエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチから検出されるアクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ３０，３４の電圧、ブレーキスイッチ５２ａから検出されるブレーキペダル５２の踏み込み有無、及び車速センサから検出される車速ＳＰＤ等を、エコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００６１】
次に、これらの運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判定される（Ｓ１２０）。例えば、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに存在する状態、（４）ブレーキペダル５２が踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ５２ａがオン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）が全て満足された場合に自動停止条件が成立したと判定する。
【００６２】
上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
一方、運転者が、例えば交差点等にて自動車を停止させたことにより、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、走行時Ｍ／Ｇ制御処理を停止する（Ｓ１３０）。この走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、後述する自動始動処理（図５）にて実行が開始される処理である。具体的には走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、通常走行時においてはＭ／Ｇ２６を発電モードにし、車両減速時においては燃料カット時にＭ／Ｇ２６を回生モードにして走行エネルギーを回収したり、燃料カットからの復帰直後にエンジン２の回転をアシストする処理である。
【００６３】
次にエンジン停止処理が行われる（Ｓ１４０）。すなわち、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８へ燃料カットの指示がなされることにより、燃料噴射弁４２の燃料噴射が停止され、更にスロットルバルブ４６は全閉状態とされる。このことによりエンジン燃焼室内での燃焼が停止して、エンジン２の運転は停止する。
【００６４】
次に、後述するエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）の実行が設定される（Ｓ１５０）。こうして、一旦本処理を終了する。
エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理を図３のフローチャートに示す。本処理は前記ステップＳ１５０の実行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００６５】
エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理が開始されると、まずエンジン停止時の振動低減処理が終了したことを示す振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。なお振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐは、エコランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時、及び後述する自動始動処理（図５）にて自動始動条件が成立した場合に「ＯＦＦ」に設定される。
【００６６】
最初は、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、まずエンジンＥＣＵ４８に対してエアコンのオンを禁止する指示を行う（Ｓ２１５）。このことにより、もしエアコンがオンされていた場合には、エンジンＥＣＵ４８はエアコン用コンプレッサとプーリ１６との間を遮断してエアコンの駆動を停止する。
【００６７】
そして次にクランク軸回転処理（Ｓ２２０）が実行される。クランク軸回転処理の詳細を図４に示す。クランク軸回転処理では、まずプーリ１０に設けられている電磁クラッチ１０ａをオン状態とし（Ｓ３１０）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする（Ｓ３２０）。なおステップＳ３１０の処理は、既に電磁クラッチ１０ａがオン状態であればオン状態を維持する場合も含む。電磁クラッチ１０ａをオン状態とする他の処理についても同じである。
【００６８】
そして回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。なお、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎは、エコランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時、及び後述する自動始動処理（図５）にて自動始動条件が成立した場合に「ＯＦＦ」に設定される。
【００６９】
最初は、Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン２の目標回転数ＮＥｔにアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（例えば６００ｒｐｍ）を設定する（Ｓ３４０）。そしてエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔとなるようにインバータ２８によりＭ／Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ３５０）。すなわち、Ｍ／Ｇ２６の出力により、プーリ１８、ベルト１４及びプーリ１０を介してエンジン２のクランク軸２ａを回転させ、エンジン２をアイドル回転と同等の回転数にする制御を開始する。
【００７０】
次に実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したか否かが判定される（Ｓ３６０）。未だ実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、一旦、本処理を終了する。
【００７１】
以後、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返すことで、Ｍ／Ｇ２６の出力制御（Ｓ３５０）により、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔに制御する。そして、一旦、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したならば（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから基準時間が経過したか否かが判定される（Ｓ３７０）。この基準時間は、例えば、０．５秒である。基準時間を経過するまでは（Ｓ３７０で「ＮＯ」）、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返す。
【００７２】
Ｍ／Ｇ２６の駆動にてエンジン２を強制的にアイドル回転レベルの回転数に維持する状態が、基準時間を経過した場合には（Ｓ３７０で「ＹＥＳ」）、次にブレーキブースタ圧力センサ５６ｄにて検出されるブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力Ｐｘ以下となったか否かが判定される（Ｓ３８０）。この基準圧力Ｐｘは、ブレーキブースタ５６がエンジン回転停止後に直ちにブレーキペダル５２を踏み直したとしてもブレーキ踏力の倍力機能を十分に発揮できる程度の圧力を表している。
【００７３】
ＢＢＰ＞Ｐｘであれば（Ｓ３８０で「ＮＯ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから限界時間を経過したか否かが判定される（Ｓ３９０）。この限界時間とは、例えば３秒である。限界時間を経過するまでは（Ｓ３９０で「ＮＯ」）、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返す。そして、ＢＢＰ≦Ｐｘとなれば（Ｓ３９０で「ＹＥＳ」）、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎに「ＯＮ」が設定され（Ｓ４００）、本処理を一旦本処理を終了する。
【００７４】
なお、基準時間を経過した（Ｓ３７０で「ＹＥＳ」）時点で既にＢＢＰ≦Ｐｘとなっていれば（Ｓ３８０で「ＹＥＳ」）、直ちに回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎに「ＯＮ」が設定され（Ｓ４００）、本処理を一旦本処理を終了する。
【００７５】
前述した基準時間は、スロットルバルブ４６の全閉状態にてクランク軸２ａがＭ／Ｇ２６にて強制的に回転されることにより、エンジン２の回転停止時の振動を防止するに十分なエンジン気筒内の空気圧低下を完了させるために設けられた時間である。この基準時間は、エンジンの種類により、更に直前までのエアコンや電気負荷の状態によって異なるが、予め実験にて、確実に振動を防止できる空気圧となるまでの時間が求められて設定されている。
【００７６】
一方、限界時間は、例えば運転者によるブレーキペダル５２の操作がなされていたことにより、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力Ｐｘまで低下しなかった場合に、高圧電源用バッテリ３０の蓄電量消耗を避けるために設けられている時間である。
【００７７】
このようにして、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎ＝「ＯＮ」（Ｓ４００）となると、次の制御周期では、ステップＳ３３０にて「ＮＯ」と判定される。そして、次にパワーステアリングポンプの駆動要求が有るか否か、すなわちステアリング操舵中、又はステアリングが高負荷にある状態で保持されて停止している場合等であってパワーステアリング油圧が高い状態か否かが判定される（Ｓ４１０）。
【００７８】
ここでパワーステアリングポンプの駆動要求が無ければ（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、次に、目標回転数ＮＥｔを次式１に示すごとく算出する（Ｓ４２０）。
【００７９】
【数１】
ＮＥｔ ← ＮＥｔ − ｄＮＥ … ［式１］
ここで、徐変値ｄＮＥは、目標回転数ＮＥｔを徐々に低下させるための値である。
【００８０】
そして前記式１の計算により、目標回転数ＮＥｔが限界回転数ＮＥｓ以下になったか否かが判定される（Ｓ４３０）。この限界回転数ＮＥｓは、エンジン２の共振回転数へ低下する直前の回転数として設定されている。ここでは例えば４００ｒｐｍに設定されている。
【００８１】
ＮＥｔ＞ＮＥｓであれば（Ｓ４３０で「ＮＯ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔとなるようにＭ／Ｇ２６の出力制御が実行される（Ｓ４４０）。そして、一旦本処理を終了する。
【００８２】
以後、ステップＳ４２０が繰り返されることにより、ＮＥｔ≦ＮＥｓとなれば（Ｓ４３０で「ＹＥＳ」）、次に目標回転数ＮＥｔに限界回転数ＮＥｓの値を設定する（Ｓ４４５）。そしてエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したか否かが判定される（Ｓ４５０）。未だエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達していなければ（Ｓ４５０で「ＮＯ」）、ステップＳ４４０の処理の後に一旦本処理を終了する。
【００８３】
エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したならば（Ｓ４５０で「ＹＥＳ」）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定し（Ｓ４６０）、一旦本処理を終了する。
【００８４】
なお、ＮＥｔ＞ＮＥｓの状態で（Ｓ４３０で「ＮＯ」）、ステップＳ４２０，Ｓ４４０の処理を繰り返している際に、ステップＳ４１０にてパワーステアリングポンプの駆動要求が有ると判定されると（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ４４０のみ実行して一旦本処理を終了する。このことにより、ステップＳ４２０は実行されないので、目標回転数ＮＥｔは、ステップＳ４１０で「ＹＥＳ」と判定されている限り、その時の目標回転数ＮＥｔの値を維持する。そして、以後、パワーステアリングポンプの駆動要求が無くなると（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、目標回転数ＮＥｔを限界回転数ＮＥｓまで徐々に低下する処理（Ｓ４２０，Ｓ４３０）を再開する。
【００８５】
このようにして目標回転数ＮＥｔを限界回転数ＮＥｓまで徐々に低下した後に、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」（Ｓ４６０）となるので、次の制御周期のステップＳ２１０（図３）では、「ＮＯ」と判定される。この結果、エアコンオンを許可する指示がエンジンＥＣＵ４８に対してなされる（Ｓ２２５）。そして次に補機類２２の駆動要求が有るか否かが判定される（Ｓ２３０）。ここで補機類の駆動要求が有れば（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、電磁クラッチ１０ａをオフして（Ｓ２４０）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする（Ｓ２５０）。なおステップＳ２４０の処理は、既に電磁クラッチ１０ａがオフ状態であればオフ状態を維持する場合も含む。電磁クラッチ１０ａをオフ状態とする他の処理についても同じである。
【００８６】
そしてＭ／Ｇ２６の目標回転数ＮＭＧｔに、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌをＭ／Ｇ２６の回転数に換算した値である回転数ＮＭＧｉｄｌを設定する（Ｓ２６０）。そしてＭ／Ｇ２６の実回転数ＮＭＧが目標回転数ＮＭＧｔとなるようにインバータ２８によりＭ／Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ２７０）。こうして一旦本処理を終了する。一方、補機類の駆動要求が無ければ（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ２６の機能を停止して（Ｓ２８０）、一旦本処理を終了する。
【００８７】
このようにして、エンジン回転数ＮＥを限界回転数ＮＥｓまで徐々に低下させた後には、電磁クラッチ１０ａのオフ（Ｓ２４０）またはＭ／Ｇ２６の機能停止（Ｓ２８０）により、Ｍ／Ｇ２６の駆動力によるクランク軸２ａの回転は停止される。したがってエンジン回転は共振回転数を迅速に通過して停止することになる。
【００８８】
なお、Ｍ／Ｇ２６の機能停止（Ｓ２８０）によってエンジン２の回転が停止した後に、補機類２２の駆動要求が有る場合には（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６が駆動することにより、プーリ１８、ベルト１４及びプーリ１６を介して補機類２２を、エンジン２がアイドル回転にある場合と同等の回転をさせることができる。したがってエンジン２が運転停止していても、エアコンやパワーステアリングを要求に応じて駆動させることができる。そして、このエンジン運転停止時でのＭ／Ｇ２６の駆動においては（Ｓ２４０〜Ｓ２７０）、電磁クラッチ１０ａはオフ状態にされているので、Ｍ／Ｇ２６が駆動してもエンジン２のクランク軸２ａは回転することがない。したがって無駄な電力消費を防止して燃費を向上させることができる。
【００８９】
次に自動始動処理を図５のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
本自動始動処理が開始されると、まず自動始動実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ５１０）。ここでは、例えば、自動停止処理（図２）のステップＳ１１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチの状態、バッテリ３０，３４の蓄電量、ブレーキスイッチ５２ａの状態及び車速ＳＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００９０】
次にこれらの運転状態から自動始動条件が成立したか否かが判定される（Ｓ５２０）。例えば、自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下に、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルにある状態、（４）ブレーキペダル５２が踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ５２ａがオン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立したと判定する。
【００９１】
自動停止処理によるエンジン停止状態ではない場合、あるいは自動停止処理によるエンジン停止状態であっても上記条件（１）〜（５）のすべてが満足されている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ５２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
【００９２】
自動停止処理によるエンジン停止状態において上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、前述したエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）を停止する（Ｓ５３０）。そしてＭ／Ｇ駆動発進始動処理及び走行時Ｍ／Ｇ制御処理の実行が設定される（Ｓ５４０）。ここでＭ／Ｇ駆動発進始動処理は、Ｍ／Ｇ２６の駆動により車両の発進とエンジン２の始動とを実行する処理である。また走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、通常走行時となるとエンジン２の出力にてＭ／Ｇ２６を回転させて発電させたり車両減速時の燃料カット時に車両の走行エネルギーをＭ／Ｇ２６にて回収する処理である。
【００９３】
次に振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐを「ＯＦＦ」に設定し（Ｓ５５０）、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎを「ＯＦＦ」に設定して（Ｓ５６０）、一旦、本処理を終了する。
【００９４】
上述したごとく実行される処理の一例を図６のタイミングチャートに示す。実線で示すごとく、時刻ｔ０以前では、車両停止後にエンジンＥＣＵ４８にて実行されるアイドル回転制御により、エンジン２はその時の負荷状態に応じたアイドル回転数で運転されている。時刻ｔ０にて自動停止条件が成立すると、燃料噴射弁４２からの燃料噴射が停止されることによりエンジン２は運転を停止する。そしてエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３，４）により、Ｍ／Ｇ２６が駆動されてエンジン目標回転数ＮＥｔがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（＝６００ｒｐｍ）に設定され、この回転状態が基準時間継続する。このＭ／Ｇ２６によるエンジン２の強制回転時には、スロットルバルブ４６は全閉状態にあるため、気筒内の空気圧は十分に低くなり、エンジン回転停止時の振動を防止するに十分な空気圧Ｐａ以下となる。
【００９５】
そして、基準時間後の時刻ｔ１では、既にブレーキブースタ圧力ＢＢＰは基準圧力Ｐｘ以下となっているので、以後、エンジン目標回転数ＮＥｔは徐々に低下される。したがって、非ロックアップ状態にあるトルクコンバータ４及びＡ／Ｔ６を介して車輪側に伝達されるクリープ力は徐々に小さくなる。
【００９６】
そして、時刻ｔ２にてエンジン目標回転数ＮＥｔが限界回転数ＮＥｓ（＝４００ｒｐｍ）に達すると、補機類２２の駆動要求が無ければＭ／Ｇ２６の駆動を停止し、補機類２２の駆動要求があれば電磁クラッチ１０ａをオフする。したがってエンジン２の回転は停止する。
【００９７】
なおエンジン目標回転数ＮＥｔが徐々に低下する期間（ｔ１〜ｔ２）に、ステアリングの操舵がなされた場合（時刻ｔ１１）には、パワーステアリングポンプの駆動要求が発生するので、一点鎖線にて示すごとく、パワーステアリングポンプの駆動要求が無くなるまで（時刻ｔ１２）、パワーステアリングポンプの駆動要求が発生した時の目標回転数ＮＥｔを維持している。このことによりＭ／Ｇ２６にてパワーステアリングポンプを機能させる。そして、パワーステアリングポンプの駆動要求が無くなれば（時刻ｔ１２）、エンジン目標回転数ＮＥｔを限界回転数ＮＥｓまで徐々に低下させた後（時刻ｔ１３）、補機類２２の駆動要求が無ければＭ／Ｇ２６の駆動を停止し、補機類２２の駆動要求があれば電磁クラッチ１０ａをオフする。したがってエンジン２の回転は停止する。
【００９８】
上述した実施の形態１の構成において、Ｍ／Ｇ２６が内燃機関回転手段に、ステップＳ３１０〜Ｓ３７０，Ｓ４００，Ｓ４２０〜Ｓ４６０が内燃機関停止時振動低減手段としての処理に相当する。
【００９９】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン２の自動停止時にはエンジン回転数ＮＥを、基準回転数（ここではアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ）に基準時間の間、維持することによりエンジン２の気筒内空気圧を低減させている。このように気筒内空気圧を低減させることにより、回転による燃焼室内の圧力変動が少なくなることから、回転停止時のトルク変動は小さくなる。したがって、エンジン２の気筒内空気圧を低減させた後にエンジン２の回転を停止することによりエンジン回転停止時の振動を低減することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【０１００】
（ロ）．アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌでの回転状態からエンジン２の回転停止を行う際には、徐々にエンジン回転数ＮＥを低下させている。このことによりクリープ力がゆっくりと低減することから、車両に振動が生じるのを防止することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【０１０１】
（ハ）．また徐々に行われるエンジン回転の低下は、共振回転数（ここでは２００〜３００ｒｐｍ）の直前にて終了してエンジン回転を停止させている。
エンジン回転数ＮＥが共振回転数にある時においても徐々に回転数を低下させた場合には逆に共振による振動を生じてしまう。更にエンジン回転が停止するまで徐々にエンジン回転数ＮＥを低下したのではスロットルバルブ４６からの空気の漏れにより、気筒内の空気圧が上昇してしまうことからトルク変動が抑制できなくなる。
【０１０２】
したがって、徐々にエンジン回転数ＮＥを低下させるとともに共振回転数の直前になった場合には、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン回転を直ちに停止することにより、より効果的に振動を防止することができる。しかも共振回転数直前ではクリープ力は小さくなっているので、エンジン回転を直ちに停止してもクリープ力の大きな段差はなく、車両振動を防止できる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【０１０３】
［実施の形態２］
本実施の形態２は、クランク軸回転処理（図４）の代わりに、図７に示すクランク軸回転処理が実行される点が、前記実施の形態１とは異なる。また、サージタンク２ｃには吸気圧センサが設けられて吸気管圧力ＰＭを検出してエンジンＥＣＵ４８に出力している。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。また、図７の処理において、前記実施の形態１のクランク軸回転処理（図４）と異なる点は、ステップＳ３７０の代わりにステップＳ３７２，Ｓ３７４が実行される点である。したがって以下、ステップＳ３７２，Ｓ３７４を中心に説明する。
【０１０４】
クランク軸回転処理（図７）が開始されて、Ｍ／Ｇ２６の駆動により、一旦、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したならば（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、次に吸気管圧力ＰＭが基準吸気圧Ｐｉ以下か否かが判定される（Ｓ３７２）。この基準吸気圧Ｐｉは、エンジン２の回転停止時の振動を防止するに十分なエンジン気筒内の空気圧低下状態を示すものである。
【０１０５】
ＰＭ＞Ｐｉであれば（Ｓ３７２で「ＮＯ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから限界時間を経過したか否かが判定される（Ｓ３７４）。ステップＳ３７４での限界時間とは、例えば０．５〜３秒の範囲に設定されている時間である。限界時間を経過するまでは（Ｓ３７４で「ＮＯ」）、以後ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返す。そして、ＰＭ≦Ｐｉとなれば（Ｓ３７４で「ＹＥＳ」）、次にブレーキブースタ圧力センサ５６ｄにて検出されるブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力Ｐｘ以下となったか否かが判定される（Ｓ３８０）。以後、前記実施の形態１と同じ処理が行われる。
【０１０６】
上述した実施の形態２の構成においてステップＳ３１０〜Ｓ３７０，Ｓ４００，Ｓ４２０〜Ｓ４６０が内燃機関停止時振動低減手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【０１０７】
（イ）．エンジン２の自動停止時には、吸気管圧力ＰＭが基準吸気圧Ｐｉ以下となるまで、エンジン回転数ＮＥを、基準回転数に維持することによりエンジン２の気筒内空気圧を低減させている。このように気筒内空気圧を低減させることにより、回転による燃焼室内の圧力変動が少なくなることから、回転停止時のトルク変動は小さくなる。したがって、エンジン２の気筒内空気圧を低減させた後にエンジン２の回転を停止することによりエンジン回転停止時の振動を低減することができる。
【０１０８】
ここで気筒内の空気圧低下を吸気管圧力ＰＭの検出値にて判定しているため、より確実にかつ早期に気筒内空気圧の低減を判断できる。このため振動を抑制しつつ迅速に内燃機関回転を停止させることができる。したがって、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン回転を早期に停止することが可能となり、燃費が一層改善されるとともに、運転者に違和感を与えることがない。
【０１０９】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ），（ハ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態３は、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）におけるＭ／Ｇ機能停止処理（Ｓ２８０）が実行されると、ステップＳ２８０の処理の代わりに図８に示すＭ／Ｇ停止処理によってＭ／Ｇ２６の駆動が停止する点が、前記実施の形態１とは異なる。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１１０】
図８に示したＭ／Ｇ停止処理は、ステップＳ２８０によって短時間周期で繰り返し実行されようになる割り込み処理である。本Ｍ／Ｇ停止処理が開始されると、まず、現在のクランクカウンタＣＣＲＮＫの値が、「０，４，８，１２，１６，２０」のいずれかになっているか否かが判定される（Ｓ６１０）。
【０１１１】
ここでクランクカウンタＣＣＲＮＫは、エンジンＥＣＵ４８により別途行われている処理により、図９に示すごとく０〜２３までの間で、クランク角３０°毎にカウントアップされるカウンタであり、この値に基づいて図示したごとくクランク角と各気筒の行程とが判断されるものである。そして、クランクカウンタＣＣＲＮＫ＝０となったタイミングでは第１気筒＃１が圧縮上死点に、ＣＣＲＮＫ＝４となったタイミングでは第５気筒＃５が圧縮上死点に、ＣＣＲＮＫ＝８となったタイミングでは第３気筒＃３が圧縮上死点に、ＣＣＲＮＫ＝１２となったタイミングでは第６気筒＃６が圧縮上死点に、ＣＣＲＮＫ＝１６となったタイミングでは第２気筒＃２が圧縮上死点に、ＣＣＲＮＫ＝２０となったタイミングでは第４気筒＃４が圧縮上死点になるように設定されている。したがって、ステップＳ６１０の判定は、いずれかの気筒が圧縮上死点になっている状態か否かを判定していることになる。
【０１１２】
クランクカウンタＣＣＲＮＫの値が、「０，４，８，１２，１６，２０」のいずれの値でもなければ（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、このまま、一旦本処理を終了する。したがって、Ｍ／Ｇ２６はまだ停止されることはない。
【０１１３】
Ｍ／Ｇ停止処理（図８）を繰り返すことにより、クランクカウンタＣＣＲＮＫの値が進んで、クランクカウンタＣＣＲＮＫの値が、「０，４，８，１２，１６，２０」のいずれかの値となれば（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、次にＭ／Ｇ２６に対する電力供給を停止して、エンジン２のクランク軸２ａに対するＭ／Ｇ２６の回転駆動力を停止させる（Ｓ６２０）。このことにより、エンジン２のクランク軸２ａの回転は停止する。
【０１１４】
そして、Ｍ／Ｇ停止処理（図８）自身の実行を停止する処理を行い（Ｓ６３０）、本処理を終了する。以後、再度、エンジン２の自動停止条件が成立して、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）が実行されるまでは、Ｍ／Ｇ停止処理（図８）は実行されることはない。
【０１１５】
ここで、Ｍ／Ｇ２６停止時の前後においてエンジン２のクランク軸２ａに加えられている回転力の変化の一例を、図１０のタイミングチャートに示す。ここでは時刻ｔ１前では、エンジン２の燃焼が既に停止しており、エンジン２はＭ／Ｇ２６により強制的に回転させられているものとする。この時、Ｍ／Ｇ２６の回転駆動力に対して、６気筒分の筒内圧の作用により、エンジン２のクランク軸２ａに対する回転力は波状に変動する。このことによりエンジン２のクランク軸２ａの角加速度も図示するごとく０を中心として波状に変動する。
【０１１６】
そして時刻ｔ１にて、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）のステップＳ２８０が実行されて、Ｍ／Ｇ停止処理（図８）の割り込み実行が開始される。Ｍ／Ｇ停止処理（図８）の割り込み実行が開始された時点では、クランクカウンタＣＣＲＮＫ＝２であることから（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ２６は停止されない。
【０１１７】
Ｍ／Ｇ停止処理（図８）の割り込み実行を繰り返す内に、クランクカウンタＣＣＲＮＫがカウントアップされることで、クランクカウンタＣＣＲＮＫ＝４になると（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、ここでＭ／Ｇ２６が停止されることになる（Ｓ６２０）。このクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝４になったタイミング（時刻ｔ２）は、６気筒の筒内圧の合成により回転力の増加率がほぼ最大であり、クランク軸２ａの角加速度がほぼ最大の正の値となっている。
【０１１８】
このタイミングで、Ｍ／Ｇ２６の回転駆動力消滅による角加速度が負の値としてクランク軸２ａに加わる。したがって、６気筒の筒内圧の合成により生じている最大の正の角加速度と、Ｍ／Ｇ２６の回転駆動力消滅による負の角加速度とが打ち消しあって、図１０に示したごとくＭ／Ｇ２６が停止した後の角加速度の絶対値が小さく抑えられる。
【０１１９】
図１１には、比較例として時刻ｔ１にて、直ちにＭ／Ｇ２６を停止した場合を示している。時刻ｔ１では６気筒の筒内圧の合成により回転力が減少している期間であり、クランク軸２ａの角加速度が負の値となっている。このため、６気筒の筒内圧の合成により生じている負の角加速度と、Ｍ／Ｇ２６の回転駆動力消滅による負の角加速度とが強めあって、図１１に示したごとくＭ／Ｇ２６が停止した後に角加速度の絶対値が大きく増幅する。
【０１２０】
上述した実施の形態３の構成において、クランク軸回転処理（図４）のステップＳ３１０〜Ｓ３７０，Ｓ４００，Ｓ４２０〜Ｓ４６０、及びＭ／Ｇ停止処理（図８）が内燃機関停止時振動低減手段としての処理に相当する。
【０１２１】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）及び（ハ）の効果を生じる。
（ロ）．Ｍ／Ｇ２６の停止タイミングについても、エンジン２の６気筒の筒内圧の合成により生じている角加速度が正の状態、特にその内でもほぼ最大のクランク角（各気筒の圧縮上死点）に設定している。
【０１２２】
したがって、この正の角加速度と、Ｍ／Ｇ２６の回転駆動力が消滅したことにより生じた負の角加速度とが打ち消しあって、Ｍ／Ｇ２６停止後の角加速度の絶対値は小さく抑えられる。このことにより、エンジン２の回転を停止させる際の振動を、より効果的に抑制することができる。
【０１２３】
尚、図１２に、第５気筒＃５の圧縮上死点（クランクカウンタＣＣＲＮＫ＝４）において、Ｍ／Ｇ２６の回転を停止した場合の実験データを示す。更に比較例として、図１３に、負の角加速度を生じているタイミング、具体的にはクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝１４にてＭ／Ｇ２６の回転を停止した実験データを示す。
【０１２４】
図から判るように、正の角加速度が生じているクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝４においてＭ／Ｇ２６を停止した方（図１２）が、負の角加速度が生じているクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝１４において停止した場合（図１３）よりも、エンジンマウントにおける左右振動レベルが低くなっていることが判る。
【０１２５】
又、Ｍ／Ｇ２６の回転停止タイミングを変更して、Ｍ／Ｇ２６の回転停止時に生じたエンジンマウントにおける左右振動の測定結果を図１４に示す。図１４（Ａ）は、各気筒の圧縮上死点（ＣＣＲＮＫ＝０，４，８，１２，１６，２０）にて、（Ｂ）は圧縮上死点＋３０°（ＣＣＲＮＫ＝１，５，９，１３，１７，２１）にて、（Ｃ）は圧縮上死点＋６０°（ＣＣＲＮＫ＝２，６，１０，１４，１８，２２）にて、（Ｄ）は圧縮上死点＋９０°（ＣＣＲＮＫ＝３，７，１１，１５，１９，２３）にて、Ｍ／Ｇ２６を停止した場合を示している。
【０１２６】
図から判るように、回転力の増加率がほぼ最大のタイミング、すなわち正の角加速度の絶対値がほぼ最大のタイミングにある（Ａ）が、Ｍ／Ｇ２６の停止時の振動が小さいことが判る。そして回転力の減少率がほぼ最大のタイミング、すなわち負の角加速度の絶対値がほぼ最大のタイミングにある（Ｃ）が、Ｍ／Ｇ２６の停止時の振動が（Ａ）に比較して非常に大きいことが判る。
【０１２７】
［実施の形態４］
本実施の形態４は、前記実施の形態１のクランク軸回転処理（図４）のステップＳ４３０，Ｓ４４５にて用いられている限界回転数ＮＥｓが可変であり、以下に述べる限界回転数ＮＥｓ設定処理のごとくエコランＥＣＵ４０により計算されている点が前記実施の形態１と異なる。更に、限界回転数ＮＥｓ設定処理に用いられるデータとして、エンジン２のシリンダブロックにはエンジン２の振動を検出するための加速度センサが設けられて、ローリング方向のエンジン振動を加速度変化として検出している点が前記実施の形態１と異なる。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１２８】
図１５のフローチャートに限界回転数ＮＥｓ設定処理を示す。本処理は、クランク軸回転処理（図４）のステップＳ４００にて、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎが「ＯＮ」に設定された後に、クランク軸２ａがＭ／Ｇ２６の駆動により回転されている期間に実質的な処理が行われるものである。
【０１２９】
図１５の限界回転数ＮＥｓ設定処理が開始されると、まず、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ７１０）。Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ７１０で「ＮＯ」）、限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ７２０）、一旦本処理を終了する。
【０１３０】
クランク軸回転処理（図４）のステップＳ４００が実行されたことにより、Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＮ」となれば（Ｓ７１０で「ＹＥＳ」）、次に限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ７３０）。初期は、Ｘｎｅｓ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ７３０で「ＹＥＳ」）、次に振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ７４０）。ここで、クランク軸回転処理（図４）のステップＳ４３０で「ＮＯ」あるいはステップＳ４５０で「ＮＯ」と判定されている状態、すなわち、エンジン回転数ＮＥがＭ／Ｇ２６の駆動により回転されると共に、エンジン回転数ＮＥが次第に低下しつつある状態では、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」である（Ｓ７４０で「ＮＯ」）。したがって、次に前述したごとくシリンダブロックに備えられた加速度センサによる加速度の短時間毎のサンプリングが継続して実行される（Ｓ７５０）。こうして一旦本処理を終了する。
【０１３１】
Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＮ」（Ｓ７１０で「ＹＥＳ」）、Ｘｎｅｓ＝「ＯＦＦ」（Ｓ７３０で「ＹＥＳ」）及びＸｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」（Ｓ７４０で「ＮＯ」）である限り、エンジン２のシリンダブロックにおいてローリング方向の加速度のサンプリングが継続する（Ｓ７５０）。
【０１３２】
この後、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン回転数ＮＥの低下が終了すると、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定される（クランク軸回転処理：図４のステップＳ４６０）。したがって、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」（Ｓ７４０で「ＹＥＳ」）となるので、次に、サンプリングされた加速度データに対してＦＦＴ演算が実行される（Ｓ７６０）。このことにより、加速度の周波数スペクトルが算出される。
【０１３３】
そして、この周波数スペクトルの内で、加速度の絶対値で表される振動強度が基準強度以上の周波数が存在するか否かが判定される（Ｓ７７０）。ここで、基準強度は、加速度が車両の乗員に違和感を与えはじめる強度、あるいはこの強度よりも少し低い値が設定されている。
【０１３４】
ＦＦＴ演算により得られたいずれの周波数も振動強度が基準強度未満であれば（Ｓ７７０で「ＮＯ」）、現在設定されている限界回転数ＮＥｓに対して、次式２に示すごとく減少補正値ＮＥｄ分の減少計算を実行する（Ｓ７８０）。
【０１３５】
【数２】
ＮＥｓ ← ＮＥｓ − ＮＥｄ … ［式２］
次に、限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）、一旦本処理を終了する。以後、Ｘｎｅｓ＝「ＯＮ」（Ｓ７３０で「ＮＯ」）となることから、限界回転数ＮＥｓ設定処理では、実質的な処理は行われなくなる。
【０１３６】
一方、ＦＦＴ演算により得られた周波数の内で、振動強度が基準強度以上のものがあれば（Ｓ７７０で「ＹＥＳ」）、基準強度以上の周波数の内で最も周波数が高いものが、最大周波数ｆｍａｘとして算出される（Ｓ８００）。
【０１３７】
そして、この最大周波数ｆｍａｘに対応するエンジン回転数が、関数Ｆｎｅ（マップでも良い）に基づいて算出され、次式３に示すごとく、この対応エンジン回転数を増加補正値ＮＥｐにて増加補正することで、新たな限界回転数ＮＥｓを算出する（Ｓ８１０）。
【０１３８】
【数３】
ＮＥｓ ← Ｆｎｅ（ｆｍａｘ） ＋ ＮＥｐ … ［式３］
この増加補正値ＮＥｐの補正により、エンジン２の共振を引き起こす前にクランク軸２ａの回転を停止させる限界回転数ＮＥｓを設定することができる。
【０１３９】
そして、次に限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）、一旦本処理を終了する。以後、Ｘｎｅｓ＝「ＯＮ」（Ｓ７３０で「ＮＯ」）となることから、限界回転数ＮＥｓ設定処理では、実質的な処理は行われなくなる。
【０１４０】
上述した実施の形態４の構成において、限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５）が共振回転数検出手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
【０１４１】
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）及び（ハ）の効果を生じる。
（ロ）．エンジン２の停止時において、Ｍ／Ｇ２６の駆動によりエンジン回転数ＮＥを徐々に低下させている期間に共振が生じた場合には、共振を引き起こす周波数を検出し、この周波数の内で最大周波数ｆｍａｘに基づいて限界回転数ＮＥｓを設定している。このため、エンジンマウントのばらつきあるいは温度変化あるいは経時変化等により、初期に設定した限界回転数ＮＥｓが共振防止に適切なものでなくても、あるいは適切なものでなくなっていても、限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５）により適切な限界回転数ＮＥｓが学習されて設定されるので、確実に振動を防止することができる。
【０１４２】
（ハ）．Ｍ／Ｇ２６の駆動によりエンジン回転数ＮＥを徐々に低下させている期間に共振が生じなかった場合には、限界回転数ＮＥｓを減少させている。このように共振を生じない範囲でできるだけ限界回転数ＮＥｓを低くしている。このため、極力、クリープ力を小さくすることができるので、限界回転数ＮＥｓからエンジン回転を直ちに停止してもクリープ力の段差は非常に小さくなり、車両振動を防止できる。このため運転者に違和感を与えることが、より効果的に防止できる。
【０１４３】
［実施の形態５］
本実施の形態５は、前記実施の形態４の限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５）の代わりに、図１６に示す限界回転数ＮＥｓ設定処理を実行する点が前記実施の形態４とは異なる。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態４と同じである。
【０１４４】
限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１６）について説明する。限界回転数ＮＥｓ設定処理が開始されると、まず、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ９１０）。Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ９１０で「ＮＯ」）、限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ９２０）、一旦本処理を終了する。
【０１４５】
クランク軸回転処理（図４）のステップＳ４００が実行されたことにより、Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＮ」となれば（Ｓ９１０で「ＹＥＳ」）、次に限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ９３０）。初期は、Ｘｎｅｓ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ９３０で「ＹＥＳ」）、次に振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ９４０）。ここで、クランク軸回転処理（図４）のステップＳ４３０で「ＮＯ」あるいはステップＳ４５０で「ＮＯ」と判定されている状態、すなわち、エンジン回転数ＮＥがＭ／Ｇ２６の駆動により回転されると共に、エンジン回転数ＮＥが次第に低下しつつある状態では、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」である（Ｓ９４０で「ＮＯ」）。したがって、次に前述したごとくシリンダブロックに備えられた加速度センサにより検出される加速度の絶対値が基準値以上か否かが判定される（Ｓ９５０）。ここで、基準値は、加速度レベルが車両の乗員に違和感を与えはじめるレベル、あるいはこれよりも少し低いレベルの加速度の絶対値が設定されている。
【０１４６】
加速度の絶対値が基準値未満であれば（Ｓ９５０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
そして、以後も加速度の絶対値が基準値未満である状態が継続したまま、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン回転数ＮＥの低下が終了すると、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定される（クランク軸回転処理：図４のステップＳ４６０）。したがって、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」（Ｓ９４０で「ＹＥＳ」）となるので、次に、次式４に示すごとく、現在設定されている限界回転数ＮＥｓに対して減少補正値ＮＥｄ分の減少計算を実行する（Ｓ９６０）。
【０１４７】
【数４】
ＮＥｓ ← ＮＥｓ − ＮＥｄ … ［式４］
次に、限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ９７０）、一旦本処理を終了する。以後、Ｘｎｅｓ＝「ＯＮ」（Ｓ９３０で「ＮＯ」）となることから、限界回転数ＮＥｓ設定処理では、実質的な処理は行われなくなる。
【０１４８】
一方、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」となる前に、加速度の絶対値が基準値以上となった場合には（Ｓ９５０で「ＹＥＳ」）、次に次式５に示すごとく、現在のエンジン回転数ＮＥに対して増加補正値ＮＥｐにて増加補正することで、新たな限界回転数ＮＥｓを算出する（Ｓ９８０）。
【０１４９】
【数５】
ＮＥｓ ← ＮＥ ＋ ＮＥｐ … ［式５］
加速度の絶対値が基準値以上となったことから、現在のエンジン回転数ＮＥは共振回転数に近づいたあるいは共振回転数となっていることを示している。したがって、この現在のエンジン回転数ＮＥに増加補正値ＮＥｐにて増加補正することにより、エンジン２の共振を引き起こす前にクランク軸２ａの回転を停止させる限界回転数ＮＥｓを設定することができる。
【０１５０】
次に、限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ９７０）、一旦本処理を終了する。以後、Ｘｎｅｓ＝「ＯＮ」（Ｓ９３０で「ＮＯ」）となることから、限界回転数ＮＥｓ設定処理では、実質的な処理は行われなくなる。
【０１５１】
上述した実施の形態５の構成において、加速度センサが共振状態検出手段に、クランク軸回転処理（図４）のステップＳ３１０〜Ｓ３７０，Ｓ４００，Ｓ４２０〜Ｓ４６０及び限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１６）が内燃機関停止時振動低減手段としての処理に相当する。
【０１５２】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）及び（ハ）の効果を生じる。
（ロ）．エンジン２の停止時において、Ｍ／Ｇ２６の駆動によりエンジン回転数ＮＥを徐々に低下させている期間に、共振が生じたあるいは生じかけた場合には、この時のエンジン回転数ＮＥに基づいて限界回転数ＮＥｓを設定している。このため、エンジンマウントのばらつきあるいは温度変化あるいは経時変化等により、初期に設定した限界回転数ＮＥｓが適切なものでなくても、あるいは適切なものでなくなっていても、限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１６）により適切な限界回転数ＮＥｓが学習されて設定されるので、確実に振動を防止することができる。
【０１５３】
しかも、Ｍ／Ｇ２６の駆動によりエンジン回転数ＮＥを徐々に低下させている期間内にて共振が生じたあるいは生じかけた場合に、限界回転数ＮＥｓを増加補正しているので、直ちにクランク軸回転処理（図４）の限界回転数ＮＥｓに反映させることができる。このため、振動を迅速に防止できる。
【０１５４】
（ハ）．振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐが「ＯＮ」となるまで、共振が生じるような状態とならなかった場合には、限界回転数ＮＥｓが必要以上に高く設定されているおそれがある。このためＭ／Ｇ２６の駆動によりエンジン回転数ＮＥを徐々に低下させている期間に共振が生じなかった場合には、限界回転数ＮＥｓを減少させている。このようにして共振を生じない範囲でできるだけ限界回転数ＮＥｓを低くしている。このため、極力、クリープ力を小さくすることができるので、限界回転数ＮＥｓからエンジン回転を直ちに停止してもクリープ力の段差は非常に小さくなり、車両振動を防止できる。このため運転者に違和感を与えることが、より効果的に防止できる。
【０１５５】
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１においては、エンジン２の回転停止直後のブレーキペダル５２の踏み直しにも対応できるようにするために、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン回転の停止タイミングについては、基準時間経過に加えて、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰと基準圧力Ｐｘとの比較によって判断していた。これ以外に、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰの値を直接用いずに、実験によりブレーキブースタ圧力ＢＢＰを基準圧力Ｐｘ以下にできる適切なエンジン強制回転時間を別途求めて、このエンジン強制回転時間の間、エンジン２を強制的にＭ／Ｇ２６の駆動にて回転させるようにしても良い。この場合は、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰ低下のためのエンジン強制回転時間と、気筒内空気圧低下のための前記基準時間とのいずれか長い方の時間が経過した場合に、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎを「ＯＮ」（Ｓ４００）としても良い。また、ブレーキブースタ５６についてはエンジン強制回転時間にて判断し、振動を防止するために気筒内空気圧低下については、前記実施の形態２のごとくサージタンク２ｃ内の吸気圧の程度から判定しても良い。
【０１５６】
・前記実施の形態１，２では、気筒内空気圧を低減させるためのクランク軸２ａの基準回転数は、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌであったが、気筒内空気圧を低減させることができる回転数であれば他の回転数でも良い。また、基準回転数は１つの回転数を示す場合に限らない。例えば、ある回転数領域を全て基準回転数として、この回転数領域内となるようにクランク軸２ａの回転数を制御することにより、気筒内空気圧を低減させるようにしても良い。
【０１５７】
・前記実施の形態１，２では、エンジン運転停止の際に、ステップＳ４１０の存在により、パワーステアリングポンプの駆動要求が有る限り（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６の駆動にてエンジン回転を継続するようにしているが、この場合のエンジン回転継続に時間的制限を設けても良い。例えば、時間制限を設けることにより、パワーステアリングポンプの駆動要求が有っても、制限時間を経過すれば、再度ステップＳ４２０〜４６０を機能させるか、あるいは電磁クラッチ１０ａを遮断する。このことで、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン回転を長期にわたって継続させることが無く、消費電力を低減できる。
【０１５８】
・前記実施の形態１，２では、エンジン運転停止の際に、ステップＳ４１０の存在により、パワーステアリングポンプの駆動要求が有ると（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、その時の目標回転数ＮＥｔを維持して、エンジン回転を継続するようにしているが、必要なパワーステアリング油圧発生に支障のない限り、パワーステアリングポンプの駆動要求が有ったとしても目標回転数ＮＥｔを徐々に低下させ続けても良い。例えば、エンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｍにても必要なパワーステアリング油圧発生に支障が無ければ、パワーステアリングポンプの駆動要求が有っても目標回転数ＮＥｔを低下させ続け、エンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｍに達した時点で、電磁クラッチ１０ａを遮断して、エンジン２の回転を停止し、補機類２２のみ駆動させるようにしても良い。
【０１５９】
・前記実施の形態３は、図８に示すＭ／Ｇ停止時処理を前記実施の形態１に適用した例を示したが、同様に前記実施の形態２に対しても適用できる。又、図８に示したＭ／Ｇ停止処理は、前記実施の形態１，２の処理と組み合わせるのではなく、これ以外の処理においてもエンジン２を回転させているＭ／Ｇ２６を停止する場合に適用して、振動を抑制する効果を生じさせることができる。
【０１６０】
・前記実施の形態３においては、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）のステップＳ２８０の実行時に、エンジン２に対するＭ／Ｇ２６の回転駆動力を消滅させるタイミングを、Ｍ／Ｇ２６自身を停止させるＭ／Ｇ停止処理（図８）にて設定していた。これ以外に、エンジン２に対するＭ／Ｇ２６の回転駆動力を消滅させる処理としては、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）のステップＳ２４０における電磁クラッチ１０ａのオフ処理も該当する。このため、このステップＳ２４０における電磁クラッチ１０ａのオフタイミングも、クランク軸２ａの角加速度が正の領域になったタイミングとしても良い。
【０１６１】
例えば、図１７のフローチャートに示すごとくの処理を、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）のステップＳ２４０〜Ｓ２７０の代わりに実行することにより、電磁クラッチ１０ａのオフによるエンジン回転停止時にも振動を低減させることができる。すなわち、補機類２２の駆動要求が有る場合には（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、次にＸｓｔｏｐ＝「ＯＮ」以後にクランクカウンタＣＣＲＮＫが「０，４，８，１２，１６，２０」に達したか否かが判定される（Ｓ２３５）。この判定は、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定された後に、一旦、クランクカウンタＣＣＲＮＫが「０，４，８，１２，１６，２０」のいずれかの値になれば「ＹＥＳ」と判定される。したがって、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」が設定された後に、クランクカウンタＣＣＲＮＫが「０，４，８，１２，１６，２０」にならない内は、このまま一旦本処理を終了する。しかし、一旦、ＣＣＲＮＫ＝「０，４，８，１２，１６，２０」となれば、以後、ステップＳ２３５で「ＹＥＳ」と判定されて、前記実施の形態１にて説明したステップＳ２４０〜２７０が実行される。このような処理においては、最初にステップＳ２４０の実行にて電磁クラッチ１０ａがオフされるタイミングは、ＣＣＲＮＫ＝「０，４，８，１２，１６，２０」となったタイミングであることから、クランク軸２ａの角加速度が正の領域でも特にほぼ最大の角加速度となったタイミングにて、エンジン２に対するＭ／Ｇ２６の回転駆動力を消滅させることができる。こうして、電磁クラッチ１０ａのオフによりエンジン回転を停止する場合も振動を抑制することができる。
【０１６２】
・前記実施の形態４では、限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５）にて、いずれの周波数も、振動強度が基準強度未満である場合に（Ｓ７７０で「ＮＯ」）、現在設定されている限界回転数ＮＥｓを、前記式２に示したごとく減少補正値ＮＥｄ分の減少をしていた（Ｓ７８０）。これ以外に、振動強度が基準強度未満である場合には（Ｓ７７０で「ＮＯ」）、限界回転数ＮＥｓを低減させずに、限界回転数ＮＥｓの値を維持するようにしても良い。
【０１６３】
・同じく限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５）にて、振動強度が基準強度以上のものがあった場合には（Ｓ７７０で「ＹＥＳ」）、最大周波数ｆｍａｘに対応するエンジン回転数を、前記式３に示したごとく、増加補正値ＮＥｐにて増加補正して限界回転数ＮＥｓを算出していた（Ｓ８１０）。これ以外に、ステップＳ７７０での基準強度として、車両の乗員に違和感を与える振動強度よりも十分に低い値を設定することにより、最大周波数ｆｍａｘに対応するエンジン回転数自身を、限界回転数ＮＥｓとして設定しても良い。
【０１６４】
・前記実施の形態５では、限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１６）にて、加速度の絶対値が基準値未満のままでクランク軸２ａの回転が停止された場合には（Ｓ９４０で「ＹＥＳ」）、現在設定されている限界回転数ＮＥｓを、前記式４に示したごとく減少補正値ＮＥｄ分の減少をしていた（Ｓ９６０）。これ以外に、問題となる振動が生じないままでクランク軸２ａの回転が停止された場合には、限界回転数ＮＥｓを低減させずに、限界回転数ＮＥｓの値を維持するようにしても良い。
【０１６５】
・同じく限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１６）にて、加速度の絶対値が基準値以上となった場合には（Ｓ９５０で「ＹＥＳ」）、現在のエンジン回転数ＮＥを、前記式５に示したごとく、増加補正値ＮＥｐにて増加補正して限界回転数ＮＥｓを算出していた（Ｓ９８０）。これ以外に、ステップＳ９５０での基準値として、車両の乗員に違和感を与える値よりも十分に低い値を設定することにより、現在のエンジン回転数ＮＥ自身を、限界回転数ＮＥｓとして設定しても良い。
【０１６６】
・前記実施の形態４における限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５）や、前記実施の形態５における限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１６）は、前記実施の形態１の構成に対する組み合わせであったが、限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５，図１６）は、それぞれ前記実施の形態２や前記実施の形態３の構成と組み合わせるようにしても良い。
【０１６７】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含むものであることを付記しておく。
（１）．請求項１〜１０のいずれか記載の構成において、前記内燃機関回転手段は、内燃機関から車輪への駆動力伝達系外に配置されたモータジェネレータであることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図。
【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動停止処理のフローチャート。
【図３】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するクランク軸回転処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動始動処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１による処理の一例を示すタイミングチャート。
【図７】実施の形態２のエコランＥＣＵが実行するクランク軸回転処理のフローチャート。
【図８】実施の形態３のエコランＥＣＵが実行するＭ／Ｇ停止処理のフローチャート。
【図９】実施の形態３におけるクランクカウンタＣＣＲＮＫと各気筒の行程との関係を示す説明図。
【図１０】実施の形態３における制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】実施の形態３に対する比較例を示すタイミングチャート。
【図１２】実施の形態３による実測データを示すグラフ。
【図１３】実施の形態３に対する比較例としての実測データを示すグラフ。
【図１４】実施の形態３と比較例との実測データの比較分布図。
【図１５】実施の形態４のエコランＥＣＵが実行する限界回転数ＮＥｓ設定処理のフローチャート。
【図１６】実施の形態５のエコランＥＣＵが実行する限界回転数ＮＥｓ設定処理のフローチャート。
【図１７】実施の形態３の変形例を示すフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、２ｂ…吸気管、２ｃ…サージタンク、４…トルクコンバータ、６…オートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）、６ａ…出力軸、１０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベルト、１６，１８…プーリ、２２…補機類、２６… モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、２８…インバータ、３０…高圧電源用バッテリ、３２…ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４…低圧電源用バッテリ、３６…スタータ、３８…電動油圧ポンプ、４０…エコランＥＣＵ、４２…燃料噴射弁、４４…電動モータ、４６…スロットルバルブ、４８…エンジンＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ、５２…ブレーキペダル、５２ａ…ブレーキスイッチ、５６…ブレーキブースタ、５６ａ…ダイヤフラム、５６ｂ… 第１圧力室、５６ｃ…第２圧力室、５６ｄ…ブレーキブースタ圧力センサ、５６ｅ…チェック弁、５６ｆ…負圧制御バルブ、５６ｇ…スプリング、５６ｈ…プッシュロッド、５６ｉ…マスタシリンダ、５６ｊ…入力側ロッド。
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転停止状態の内燃機関を回転させることができる内燃機関回転手段を用いて、内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用内燃機関においては、エコノミーランニングシステム（以下、「エコランシステム」と称する）が行われている。このエコランシステムは、燃費の改善などのために、自動車が交差点等で走行停止した時に内燃機関を自動停止するとともに、発進操作時にモータを回転させて内燃機関を自動始動して自動車を発進可能とさせる自動停止始動システムである。
【０００３】
しかし、このような内燃機関の自動停止は、運転者が意識していない停止であるため、内燃機関の停止に起因して生じる振動が運転者に違和感を与えるおそれがある。例えば、エンジンの回転停止時におけるトルク変動による振動やクリープ力の急減による振動などが挙げられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特開平１０−３３９１８２号公報では、車両減速時の燃料カット時に内燃機関の回転を第２電動機で維持し、車速が０となってからは、第２電動機を停止すると共に第１電動機を駆動してクリープ力に段差を設けないようにしている。しかし、このように電動機を２つ設けることにより、内燃機関停止中もいずれかの電動機を常に駆動しておかないとクリープ力の変動により振動を招くことになる。したがって、この場合も内燃機関の回転を完全に停止させる場合には、内燃機関のトルク変動による振動、更にクリープ力の急減による振動が生じてしまう。
【０００５】
本発明は、内燃機関の回転を停止させる際の振動を確実に低減させることができる内燃機関運転停止時回転制御装置の提供を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、運転停止状態の内燃機関を回転させることができる内燃機関回転手段を用いて、内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、内燃機関に対する前記内燃機関回転手段の回転駆動力を消滅させるタイミングを、内燃機関の筒内圧により生じる内燃機関の回転角加速度が正である期間の内で、前記回転角加速度が最大又は最大近傍のタイミングとすることにより、内燃機関回転停止時の振動を低減する内燃機関停止時振動低減手段を備えたことを特徴とする。
内燃機関の回転軸に作用する回転力は、内燃機関の筒内圧により生じている回転力と内燃機関回転手段の回転駆動力との合成回転力である。したがって、この合成回転力による内燃機関回転軸の回転は、内燃機関の筒内圧の作用により回転角加速度が正と負との間で変動する。
このような状態で、内燃機関に対する内燃機関回転手段の回転駆動力が消滅した瞬間においては、内燃機関回転軸の回転角加速度には、回転駆動力の方向とは逆方向の負の回転角加速度成分が加わることになる。
このため、もし内燃機関に対する内燃機関回転手段の回転駆動力が消滅したタイミングが、内燃機関の筒内圧により生じている回転角加速度が負の状態である場合には、負同士の回転角加速度が合成されて、内燃機関回転軸の回転角加速度の絶対値は大きくなる。このことにより内燃機関回転軸に大きなショックを生じることになる。
しかし、内燃機関に対する内燃機関回転手段の回転駆動力が消滅したタイミングが、内燃機関の筒内圧により生じている回転角加速度が正の状態である場合には、この正の回転角加速度と、前述した内燃機関に対する内燃機関回転手段の回転駆動力が消滅したことにより生じた負の回転角加速度とが打ち消しあって、内燃機関回転軸の回転角加速度の絶対値は小さくなる。このことにより内燃機関の回転を停止させる際の振動を抑制することができる。
特に、内燃機関に対する内燃機関回転手段の回転駆動力が消滅するタイミングを、内燃機関の筒内圧により生じている内燃機関の回転角加速度が正である期間の内で、前記回転角加速度が最大又は最大近傍のタイミングとすることにより、内燃機関回転軸の回転角加速度の絶対値を最も小さくできる。このことにより内燃機関停止時の振動を一層効果的に抑制することができる。
請求項２記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、運転停止状態の内燃機関を回転させることができる内燃機関回転手段を用いて、内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、内燃機関に対する前記内燃機関回転手段の回転駆動力を消滅させるタイミングを、内燃機関の筒内圧により生じる内燃機関の回転角加速度が正である期間の内で、各気筒における圧縮上死点または圧縮上死点近傍のタイミングとすることにより、内燃機関回転停止時の振動を低減する内燃機関停止時振動低減手段を備えたことを特徴とする。
上記構成によるように、内燃機関の筒内圧により生じている内燃機関の回転角加速度が正である期間の内でも、各気筒における圧縮上死点または圧縮上死点近傍のタイミングとすれば、内燃機関回転軸の回転角加速度の絶対値を最も小さくすることができる。このことにより、内燃機関回転停止時の振動を一層効果的に低減することができる。
請求項３記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、請求項１または２記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、基準回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする。
【０００７】
内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、基準回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧を低減させている。気筒内空気圧を低減させることにより、回転による燃焼室内の圧力変動が少なくなることから、トルク変動は小さくなる。
【０００８】
したがって、内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に内燃機関の回転を停止することにより内燃機関回転停止時の振動を低減することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【０００９】
請求項４記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項３記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、基準時間の間、基準回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする。
【００１０】
内燃機関回転停止時の振動を低減できるように内燃機関の気筒内空気圧を低減させるための一つの手法としては、ここで述べているように内燃機関回転数を、基準時間の間、基準回転数に維持する。この基準時間と基準回転数とは、固定値でも良いし、運転停止直前の内燃機関の運転状態や現在の補機類等の駆動状態に応じて設定しても良い。
【００１１】
したがって、内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に内燃機関の回転を停止することにより内燃機関回転停止時の振動を低減することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【００１２】
請求項５記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項３記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、吸気管圧力が基準吸気圧に到達するまで内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を基準回転数に維持した後に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする。
【００１３】
内燃機関回転停止時の振動を低減できるように内燃機関の気筒内空気圧を低減させるための一つの手法としては、ここで述べているように吸気管圧力が基準吸気圧に到達するまで内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を基準回転数に維持する。この基準吸気圧と基準回転数とは、固定値でも良いし、運転停止直前の内燃機関の運転状態や現在の補機類等の駆動状態に応じて設定しても良い。
【００１４】
このように吸気管圧力を検出して判定しているので、より確実にかつ早期に気筒内空気圧の低減を判断できる。したがって内燃機関回転手段の駆動による内燃機関の回転を早期に停止することが可能となり、燃費が一層改善されるとともに、運転者に違和感を与えることがない。
【００１５】
請求項６記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項３〜５のいずれか記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、基準回転数の回転状態から内燃機関の回転停止を行う際には、徐々に回転数を低下させることを特徴とする。
【００１６】
内燃機関停止時振動低減手段は、基準回転数の回転状態から内燃機関の回転停止を行う際には徐々に回転数を低下させている。このことにより、クリープ力が徐々に低減することから、内燃機関が搭載されている車両等に振動が生じるのを防止することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【００１７】
請求項７記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、請求項１または２記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転停止を行う前には、徐々に回転数を低下させることを特徴とする。
【００１８】
ここで、内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転停止を行う前には、徐々に回転数を低下させている。このことによりクリープ力が徐々に低減することから、内燃機関回転停止時に内燃機関が搭載されている車両等に振動が生じるのを防止することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【００１９】
請求項８記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項６または７記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、徐々に低下させている内燃機関の回転を、共振回転数の直前にて直ちに停止することを特徴とする。
【００２０】
内燃機関の回転が共振回転数にある時においても徐々に回転数を低下させた場合には、逆に共振による振動を生じてしまう場合がある。更に、回転停止するまで徐々に回転数を低下したのではスロットルバルブからの空気の漏れにより、気筒内の空気圧が上昇してしまうことからトルク変動が抑制できなくなる。
【００２１】
したがって、徐々に回転数を低下させている際に、共振回転数の直前になった場合には、内燃機関の回転を直ちに停止することにより、より効果的に振動を防止することができる。しかも共振回転数直前ではクリープ力は小さくなっているので、内燃機関の回転を直ちに停止してもクリープ力の大きな段差はなく、車両振動を防止できる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【００２２】
請求項９記載の内燃機関運転停止時回転制御装置は、請求項１または２記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転停止を行う際には、回転制御されている内燃機関の回転数が共振回転数に低下する前に前記内燃機関回転手段の回転駆動力を消滅させることを特徴とする。
【００２３】
内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転停止を行う際に、回転制御されている内燃機関の回転数が共振回転数に低下する前に内燃機関回転手段の回転駆動力を消滅させることにより内燃機関の回転を停止するようにしている。したがって、内燃機関の回転が共振回転数にある状態にて回転制御することが無いので、共振による振動を生じることが防止される。このため運転者に違和感を与えることがない。
【００２４】
請求項１０記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項８または９記載の構成において、内燃機関の共振回転数を検出する共振回転数検出手段を備えるとともに、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転数が前記共振回転数検出手段にて検出された共振回転数に低下する前に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする。
【００２５】
内燃機関はマウント等の内燃機関の共振回転数に影響する機構に関して、特性ばらつきや温度変化あるいは経時変化等が生じた場合に対処するために、前記共振回転数検出手段を備えても良い。このことにより、特性のばらつきや温度変化あるいは経時変化等を補償できるので、内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転数が共振回転数検出手段にて検出された共振回転数に低下する前に、内燃機関の回転を停止するように構成することにより、常に適切に振動を防止することができる。
【００２６】
請求項１１記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項１０記載の構成において、前記共振回転数検出手段は、内燃機関回転停止時における振動から共振周波数を抽出し、該共振周波数に基づいて内燃機関の共振回転数を決定することを特徴とする。
【００２７】
このように共振回転数検出手段を、内燃機関回転停止時における振動から共振周波数を抽出し、該共振周波数に基づいて内燃機関の共振回転数を決定するように構成することができる。このことにより特性のばらつきや温度変化あるいは経時変化等を適切に補償した共振回転数を得ることができる。したがって、内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関振動を正確に判断できる共振回転数情報を得ることができ、常に適切に振動を防止することができる。
【００２８】
請求項１２記載の内燃機関運転停止時回転制御装置では、請求項８または９記載の構成において、内燃機関の共振状態を検出する共振状態検出手段を備えるとともに、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転数を低下させることにより前記共振状態検出手段にて検出された共振状態が基準振動状態よりも大きくなる前に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする。
【００２９】
このように内燃機関の共振状態を検出する共振状態検出手段を備えることにより、内燃機関停止時振動低減手段は、共振状態が基準振動状態よりも大きくなる前に、内燃機関の回転を停止するよう構成できる。
【００３０】
したがって、内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関振動に対して常に的確に対処できるので、特性のばらつきや温度変化あるいは経時変化等を効果的に補償して常に適切に振動を防止することができる。
【００４２】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。
【００４３】
エンジン２の出力は、エンジン２のクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に車輪に伝達される。更に、このようなエンジン２から車輪への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介してベルト１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝達された回転力により、別のプーリ１６，１８が回転される。なおプーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能としている。
【００４４】
上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６には補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達される回転力により駆動可能とされている。補機類２２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該当する。なお、図１では１つの補機類２２として示しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つまたは複数が存在し、それぞれプーリを備えることによりベルト１４に連動して回転するようにされている。本実施の形態１では、補機類２２として、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウォータポンプが設けられているものとする。
【００４５】
またプーリ１８によりモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動している。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機能（「発電モード」または「回生モード」）することで、プーリ１８から伝達されるエンジン２の回転力を電気エネルギーに変換する。更にＭ／Ｇ２６は必要に応じてモータとして機能（「駆動モード」）することでプーリ１８を介してベルト１４を回転させてエンジン２及び補機類２２の一方あるいは両方を回転させる。
【００４６】
ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードまたは回生モードにする場合には、インバータ２８はスイッチングにより、Ｍ／Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対して電気エネルギーの充電を行うよう、更に点火系、メータ類あるいは各ＥＣＵ（電子制御ユニット）その他に対する電源となるように切り替える。
【００４７】
Ｍ／Ｇ２６を「駆動モード」にする場合には、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン停止時においては補機類２２の回転や、自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時においてはクランク軸２ａを回転させる。なお、インバータ２８は高圧電源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整できる。
【００４８】
また冷間始動時にエンジン始動のためにスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【００４９】
Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４から電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられており、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部内のコントロールバルブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要に応じて切り替えている。
【００５０】
上述した電磁クラッチ１０ａのオンオフの切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバータ２８のモード制御、スタータ３６の制御、その他図示していないがバッテリ３０，３４に対する蓄電量制御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。またウォータポンプを除く補機類２２の駆動オンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸気ポート噴射型あるいは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、電動モータ４４による吸気管２ｂに設けられたスロットルバルブ４６の開度制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行される。また、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。
【００５１】
なお、エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシステムの起動有無、その他のデータを検出している。また、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角θ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサ４６ａからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、エアコンスイッチからオンオフ操作有無、その他のデータをエンジン制御等のために検出している。
【００５２】
ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は制動制御等のためにブレーキペダル５２の操作データを検出している。ブレーキペダル５２にはブレーキスイッチ５２ａが設けられてブレーキペダル５２の踏み込み状態ＢＳＷを表す信号をＶＳＣ−ＥＣＵ５０に出力する。すなわちブレーキスイッチ５２ａは、ブレーキペダル５２が踏み込まれていない場合にはオフ（ＯＦＦ）信号を、ブレーキペダル５２が踏み込まれている場合にはオン（ＯＮ）信号を出力する。
【００５３】
なおブレーキペダル５２の踏み込み力を増加させる倍力装置としてブレーキブースタ５６が設けられている。ブレーキブースタ５６は、ダイヤフラム５６ａにより区画されて形成された２つの圧力室５６ｂ，５６ｃを有している。この内、第１圧力室５６ｂにはブレーキブースタ圧力センサ５６ｄが設けられ、第１圧力室５６ｂ内のブレーキブースタ圧力ＢＢＰを検出してブレーキブースタ圧力ＢＢＰに対応する信号を出力する。この第１圧力室５６ｂへは、チェック弁５６ｅを介してサージタンク２ｃから吸気負圧が供給されている。このチェック弁５６ｅは第１圧力室５６ｂからサージタンク２ｃへの空気の流れを許し、逆の流れは禁止するものである。
【００５４】
上記ブレーキブースタ５６は次のように機能する。すなわちブレーキペダル５２が踏み込まれていないときには、ブレーキブースタ５６内に設けられた負圧制御バルブ５６ｆは第１圧力室５６ｂ内の負圧を第２圧力室５６ｃへ導入している。このため第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとは同じ負圧状態となるので、スプリング５６ｇによりダイヤフラム５６ａはブレーキペダル５２側に押し戻されている。このためダイヤフラム５６ａと連動するプッシュロッド５６ｈはマスタシリンダ５６ｉ内のピストン（図示略）を押すことはない。
【００５５】
一方、ブレーキペダル５２が踏み込まれると、ブレーキペダル５２に設けられた入力側ロッド５６ｊに連動して負圧制御バルブ５６ｆが第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとの間を遮断するとともに、大気を第２圧力室５６ｃに導入する。このことにより吸気負圧状態の第１圧力室５６ｂと大気圧となった第２圧力室５６ｃとの間に圧力差が生じる。このためブレーキペダル５２に対する踏み込み力が倍増されてダイヤフラム５６ａはスプリング５６ｇの付勢力に抗してプッシュロッド５６ｈをマスタシリンダ５６ｉ側に押し込む。このことにより、マスタシリンダ５６ｉ内のピストンが押されて制動が行われる。
【００５６】
そして、ブレーキペダル５２が踏み戻されると、ブレーキペダル５２に設けられた入力側ロッド５６ｊに連動して負圧制御バルブ５６ｆが第２圧力室５６ｃと外気側との連通を遮断し、第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとの間を連通状態にする。このことにより第２圧力室５６ｃ内に第１圧力室５６ｂから吸気負圧が導入される。このため第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとは同圧となる。したがってダイヤフラム５６ａはスプリング５６ｇの付勢力によりブレーキペダル５２側に移動して、元の非制動状態に戻る。
【００５７】
なお、上述した各ＥＣＵ４０，４８，５０は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、相互にデータ通信が可能とされているＥＣＵ４０，４８，５０間で必要に応じて交換される。このことによりＥＣＵ４０，４８，５０は相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【００５８】
次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される車両駆動制御について説明する。以下に説明する制御の内、自動停止処理及び自動始動処理は、運転者がエコランスイッチをオンした場合に実行されるものである。
【００５９】
自動停止処理を図２のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００６０】
本自動停止処理が開始されると、まず自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ１１０）。例えば、水温センサから検出されるエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチから検出されるアクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ３０，３４の電圧、ブレーキスイッチ５２ａから検出されるブレーキペダル５２の踏み込み有無、及び車速センサから検出される車速ＳＰＤ等を、エコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００６１】
次に、これらの運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判定される（Ｓ１２０）。例えば、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに存在する状態、（４）ブレーキペダル５２が踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ５２ａがオン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）が全て満足された場合に自動停止条件が成立したと判定する。
【００６２】
上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
一方、運転者が、例えば交差点等にて自動車を停止させたことにより、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、走行時Ｍ／Ｇ制御処理を停止する（Ｓ１３０）。この走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、後述する自動始動処理（図５）にて実行が開始される処理である。具体的には走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、通常走行時においてはＭ／Ｇ２６を発電モードにし、車両減速時においては燃料カット時にＭ／Ｇ２６を回生モードにして走行エネルギーを回収したり、燃料カットからの復帰直後にエンジン２の回転をアシストする処理である。
【００６３】
次にエンジン停止処理が行われる（Ｓ１４０）。すなわち、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８へ燃料カットの指示がなされることにより、燃料噴射弁４２の燃料噴射が停止され、更にスロットルバルブ４６は全閉状態とされる。このことによりエンジン燃焼室内での燃焼が停止して、エンジン２の運転は停止する。
【００６４】
次に、後述するエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）の実行が設定される（Ｓ１５０）。こうして、一旦本処理を終了する。
エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理を図３のフローチャートに示す。本処理は前記ステップＳ１５０の実行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理である。
【００６５】
エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理が開始されると、まずエンジン停止時の振動低減処理が終了したことを示す振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。なお振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐは、エコランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時、及び後述する自動始動処理（図５）にて自動始動条件が成立した場合に「ＯＦＦ」に設定される。
【００６６】
最初は、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、まずエンジンＥＣＵ４８に対してエアコンのオンを禁止する指示を行う（Ｓ２１５）。このことにより、もしエアコンがオンされていた場合には、エンジンＥＣＵ４８はエアコン用コンプレッサとプーリ１６との間を遮断してエアコンの駆動を停止する。
【００６７】
そして次にクランク軸回転処理（Ｓ２２０）が実行される。クランク軸回転処理の詳細を図４に示す。クランク軸回転処理では、まずプーリ１０に設けられている電磁クラッチ１０ａをオン状態とし（Ｓ３１０）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする（Ｓ３２０）。なおステップＳ３１０の処理は、既に電磁クラッチ１０ａがオン状態であればオン状態を維持する場合も含む。電磁クラッチ１０ａをオン状態とする他の処理についても同じである。
【００６８】
そして回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。なお、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎは、エコランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時、及び後述する自動始動処理（図５）にて自動始動条件が成立した場合に「ＯＦＦ」に設定される。
【００６９】
最初は、Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン２の目標回転数ＮＥｔにアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（例えば６００ｒｐｍ）を設定する（Ｓ３４０）。そしてエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔとなるようにインバータ２８によりＭ／Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ３５０）。すなわち、Ｍ／Ｇ２６の出力により、プーリ１８、ベルト１４及びプーリ１０を介してエンジン２のクランク軸２ａを回転させ、エンジン２をアイドル回転と同等の回転数にする制御を開始する。
【００７０】
次に実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したか否かが判定される（Ｓ３６０）。未だ実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、一旦、本処理を終了する。
【００７１】
以後、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返すことで、Ｍ／Ｇ２６の出力制御（Ｓ３５０）により、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔに制御する。そして、一旦、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したならば（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから基準時間が経過したか否かが判定される（Ｓ３７０）。この基準時間は、例えば、０．５秒である。基準時間を経過するまでは（Ｓ３７０で「ＮＯ」）、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返す。
【００７２】
Ｍ／Ｇ２６の駆動にてエンジン２を強制的にアイドル回転レベルの回転数に維持する状態が、基準時間を経過した場合には（Ｓ３７０で「ＹＥＳ」）、次にブレーキブースタ圧力センサ５６ｄにて検出されるブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力Ｐｘ以下となったか否かが判定される（Ｓ３８０）。この基準圧力Ｐｘは、ブレーキブースタ５６がエンジン回転停止後に直ちにブレーキペダル５２を踏み直したとしてもブレーキ踏力の倍力機能を十分に発揮できる程度の圧力を表している。
【００７３】
ＢＢＰ＞Ｐｘであれば（Ｓ３８０で「ＮＯ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから限界時間を経過したか否かが判定される（Ｓ３９０）。この限界時間とは、例えば３秒である。限界時間を経過するまでは（Ｓ３９０で「ＮＯ」）、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返す。そして、ＢＢＰ≦Ｐｘとなれば（Ｓ３９０で「ＹＥＳ」）、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎに「ＯＮ」が設定され（Ｓ４００）、本処理を一旦本処理を終了する。
【００７４】
なお、基準時間を経過した（Ｓ３７０で「ＹＥＳ」）時点で既にＢＢＰ≦Ｐｘとなっていれば（Ｓ３８０で「ＹＥＳ」）、直ちに回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎに「ＯＮ」が設定され（Ｓ４００）、本処理を一旦本処理を終了する。
【００７５】
前述した基準時間は、スロットルバルブ４６の全閉状態にてクランク軸２ａがＭ／Ｇ２６にて強制的に回転されることにより、エンジン２の回転停止時の振動を防止するに十分なエンジン気筒内の空気圧低下を完了させるために設けられた時間である。この基準時間は、エンジンの種類により、更に直前までのエアコンや電気負荷の状態によって異なるが、予め実験にて、確実に振動を防止できる空気圧となるまでの時間が求められて設定されている。
【００７６】
一方、限界時間は、例えば運転者によるブレーキペダル５２の操作がなされていたことにより、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力Ｐｘまで低下しなかった場合に、高圧電源用バッテリ３０の蓄電量消耗を避けるために設けられている時間である。
【００７７】
このようにして、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎ＝「ＯＮ」（Ｓ４００）となると、次の制御周期では、ステップＳ３３０にて「ＮＯ」と判定される。そして、次にパワーステアリングポンプの駆動要求が有るか否か、すなわちステアリング操舵中、又はステアリングが高負荷にある状態で保持されて停止している場合等であってパワーステアリング油圧が高い状態か否かが判定される（Ｓ４１０）。
【００７８】
ここでパワーステアリングポンプの駆動要求が無ければ（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、次に、目標回転数ＮＥｔを次式１に示すごとく算出する（Ｓ４２０）。
【００７９】
【数１】
ＮＥｔ ← ＮＥｔ − ｄＮＥ … ［式１］
ここで、徐変値ｄＮＥは、目標回転数ＮＥｔを徐々に低下させるための値である。
【００８０】
そして前記式１の計算により、目標回転数ＮＥｔが限界回転数ＮＥｓ以下になったか否かが判定される（Ｓ４３０）。この限界回転数ＮＥｓは、エンジン２の共振回転数へ低下する直前の回転数として設定されている。ここでは例えば４００ｒｐｍに設定されている。
【００８１】
ＮＥｔ＞ＮＥｓであれば（Ｓ４３０で「ＮＯ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔとなるようにＭ／Ｇ２６の出力制御が実行される（Ｓ４４０）。そして、一旦本処理を終了する。
【００８２】
以後、ステップＳ４２０が繰り返されることにより、ＮＥｔ≦ＮＥｓとなれば（Ｓ４３０で「ＹＥＳ」）、次に目標回転数ＮＥｔに限界回転数ＮＥｓの値を設定する（Ｓ４４５）。そしてエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したか否かが判定される（Ｓ４５０）。未だエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達していなければ（Ｓ４５０で「ＮＯ」）、ステップＳ４４０の処理の後に一旦本処理を終了する。
【００８３】
エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したならば（Ｓ４５０で「ＹＥＳ」）、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定し（Ｓ４６０）、一旦本処理を終了する。
【００８４】
なお、ＮＥｔ＞ＮＥｓの状態で（Ｓ４３０で「ＮＯ」）、ステップＳ４２０，Ｓ４４０の処理を繰り返している際に、ステップＳ４１０にてパワーステアリングポンプの駆動要求が有ると判定されると（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、ステップＳ４４０のみ実行して一旦本処理を終了する。このことにより、ステップＳ４２０は実行されないので、目標回転数ＮＥｔは、ステップＳ４１０で「ＹＥＳ」と判定されている限り、その時の目標回転数ＮＥｔの値を維持する。そして、以後、パワーステアリングポンプの駆動要求が無くなると（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、目標回転数ＮＥｔを限界回転数ＮＥｓまで徐々に低下する処理（Ｓ４２０，Ｓ４３０）を再開する。
【００８５】
このようにして目標回転数ＮＥｔを限界回転数ＮＥｓまで徐々に低下した後に、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」（Ｓ４６０）となるので、次の制御周期のステップＳ２１０（図３）では、「ＮＯ」と判定される。この結果、エアコンオンを許可する指示がエンジンＥＣＵ４８に対してなされる（Ｓ２２５）。そして次に補機類２２の駆動要求が有るか否かが判定される（Ｓ２３０）。ここで補機類の駆動要求が有れば（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、電磁クラッチ１０ａをオフして（Ｓ２４０）、Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする（Ｓ２５０）。なおステップＳ２４０の処理は、既に電磁クラッチ１０ａがオフ状態であればオフ状態を維持する場合も含む。電磁クラッチ１０ａをオフ状態とする他の処理についても同じである。
【００８６】
そしてＭ／Ｇ２６の目標回転数ＮＭＧｔに、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌをＭ／Ｇ２６の回転数に換算した値である回転数ＮＭＧｉｄｌを設定する（Ｓ２６０）。そしてＭ／Ｇ２６の実回転数ＮＭＧが目標回転数ＮＭＧｔとなるようにインバータ２８によりＭ／Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ２７０）。こうして一旦本処理を終了する。一方、補機類の駆動要求が無ければ（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ２６の機能を停止して（Ｓ２８０）、一旦本処理を終了する。
【００８７】
このようにして、エンジン回転数ＮＥを限界回転数ＮＥｓまで徐々に低下させた後には、電磁クラッチ１０ａのオフ（Ｓ２４０）またはＭ／Ｇ２６の機能停止（Ｓ２８０）により、Ｍ／Ｇ２６の駆動力によるクランク軸２ａの回転は停止される。したがってエンジン回転は共振回転数を迅速に通過して停止することになる。
【００８８】
なお、Ｍ／Ｇ２６の機能停止（Ｓ２８０）によってエンジン２の回転が停止した後に、補機類２２の駆動要求が有る場合には（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６が駆動することにより、プーリ１８、ベルト１４及びプーリ１６を介して補機類２２を、エンジン２がアイドル回転にある場合と同等の回転をさせることができる。したがってエンジン２が運転停止していても、エアコンやパワーステアリングを要求に応じて駆動させることができる。そして、このエンジン運転停止時でのＭ／Ｇ２６の駆動においては（Ｓ２４０〜Ｓ２７０）、電磁クラッチ１０ａはオフ状態にされているので、Ｍ／Ｇ２６が駆動してもエンジン２のクランク軸２ａは回転することがない。したがって無駄な電力消費を防止して燃費を向上させることができる。
【００８９】
次に自動始動処理を図５のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
本自動始動処理が開始されると、まず自動始動実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ５１０）。ここでは、例えば、自動停止処理（図２）のステップＳ１１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチの状態、バッテリ３０，３４の蓄電量、ブレーキスイッチ５２ａの状態及び車速ＳＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００９０】
次にこれらの運転状態から自動始動条件が成立したか否かが判定される（Ｓ５２０）。例えば、自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下に、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルにある状態、（４）ブレーキペダル５２が踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ５２ａがオン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立したと判定する。
【００９１】
自動停止処理によるエンジン停止状態ではない場合、あるいは自動停止処理によるエンジン停止状態であっても上記条件（１）〜（５）のすべてが満足されている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ５２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
【００９２】
自動停止処理によるエンジン停止状態において上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、前述したエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）を停止する（Ｓ５３０）。そしてＭ／Ｇ駆動発進始動処理及び走行時Ｍ／Ｇ制御処理の実行が設定される（Ｓ５４０）。ここでＭ／Ｇ駆動発進始動処理は、Ｍ／Ｇ２６の駆動により車両の発進とエンジン２の始動とを実行する処理である。また走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、通常走行時となるとエンジン２の出力にてＭ／Ｇ２６を回転させて発電させたり車両減速時の燃料カット時に車両の走行エネルギーをＭ／Ｇ２６にて回収する処理である。
【００９３】
次に振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐを「ＯＦＦ」に設定し（Ｓ５５０）、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎを「ＯＦＦ」に設定して（Ｓ５６０）、一旦、本処理を終了する。
【００９４】
上述したごとく実行される処理の一例を図６のタイミングチャートに示す。実線で示すごとく、時刻ｔ０以前では、車両停止後にエンジンＥＣＵ４８にて実行されるアイドル回転制御により、エンジン２はその時の負荷状態に応じたアイドル回転数で運転されている。時刻ｔ０にて自動停止条件が成立すると、燃料噴射弁４２からの燃料噴射が停止されることによりエンジン２は運転を停止する。そしてエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３，４）により、Ｍ／Ｇ２６が駆動されてエンジン目標回転数ＮＥｔがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（＝６００ｒｐｍ）に設定され、この回転状態が基準時間継続する。このＭ／Ｇ２６によるエンジン２の強制回転時には、スロットルバルブ４６は全閉状態にあるため、気筒内の空気圧は十分に低くなり、エンジン回転停止時の振動を防止するに十分な空気圧Ｐａ以下となる。
【００９５】
そして、基準時間後の時刻ｔ１では、既にブレーキブースタ圧力ＢＢＰは基準圧力Ｐｘ以下となっているので、以後、エンジン目標回転数ＮＥｔは徐々に低下される。したがって、非ロックアップ状態にあるトルクコンバータ４及びＡ／Ｔ６を介して車輪側に伝達されるクリープ力は徐々に小さくなる。
【００９６】
そして、時刻ｔ２にてエンジン目標回転数ＮＥｔが限界回転数ＮＥｓ（＝４００ｒｐｍ）に達すると、補機類２２の駆動要求が無ければＭ／Ｇ２６の駆動を停止し、補機類２２の駆動要求があれば電磁クラッチ１０ａをオフする。したがってエンジン２の回転は停止する。
【００９７】
なおエンジン目標回転数ＮＥｔが徐々に低下する期間（ｔ１〜ｔ２）に、ステアリングの操舵がなされた場合（時刻ｔ１１）には、パワーステアリングポンプの駆動要求が発生するので、一点鎖線にて示すごとく、パワーステアリングポンプの駆動要求が無くなるまで（時刻ｔ１２）、パワーステアリングポンプの駆動要求が発生した時の目標回転数ＮＥｔを維持している。このことによりＭ／Ｇ２６にてパワーステアリングポンプを機能させる。そして、パワーステアリングポンプの駆動要求が無くなれば（時刻ｔ１２）、エンジン目標回転数ＮＥｔを限界回転数ＮＥｓまで徐々に低下させた後（時刻ｔ１３）、補機類２２の駆動要求が無ければＭ／Ｇ２６の駆動を停止し、補機類２２の駆動要求があれば電磁クラッチ１０ａをオフする。したがってエンジン２の回転は停止する。
【００９８】
上述した実施の形態１の構成において、Ｍ／Ｇ２６が内燃機関回転手段に、ステップＳ３１０〜Ｓ３７０，Ｓ４００，Ｓ４２０〜Ｓ４６０が内燃機関停止時振動低減手段としての処理に相当する。
【００９９】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．エンジン２の自動停止時にはエンジン回転数ＮＥを、基準回転数（ここではアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ）に基準時間の間、維持することによりエンジン２の気筒内空気圧を低減させている。このように気筒内空気圧を低減させることにより、回転による燃焼室内の圧力変動が少なくなることから、回転停止時のトルク変動は小さくなる。したがって、エンジン２の気筒内空気圧を低減させた後にエンジン２の回転を停止することによりエンジン回転停止時の振動を低減することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【０１００】
（ロ）．アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌでの回転状態からエンジン２の回転停止を行う際には、徐々にエンジン回転数ＮＥを低下させている。このことによりクリープ力がゆっくりと低減することから、車両に振動が生じるのを防止することができる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【０１０１】
（ハ）．また徐々に行われるエンジン回転の低下は、共振回転数（ここでは２００〜３００ｒｐｍ）の直前にて終了してエンジン回転を停止させている。
エンジン回転数ＮＥが共振回転数にある時においても徐々に回転数を低下させた場合には逆に共振による振動を生じてしまう。更にエンジン回転が停止するまで徐々にエンジン回転数ＮＥを低下したのではスロットルバルブ４６からの空気の漏れにより、気筒内の空気圧が上昇してしまうことからトルク変動が抑制できなくなる。
【０１０２】
したがって、徐々にエンジン回転数ＮＥを低下させるとともに共振回転数の直前になった場合には、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン回転を直ちに停止することにより、より効果的に振動を防止することができる。しかも共振回転数直前ではクリープ力は小さくなっているので、エンジン回転を直ちに停止してもクリープ力の大きな段差はなく、車両振動を防止できる。このため運転者に違和感を与えることがない。
【０１０３】
［実施の形態２］
本実施の形態２は、クランク軸回転処理（図４）の代わりに、図７に示すクランク軸回転処理が実行される点が、前記実施の形態１とは異なる。また、サージタンク２ｃには吸気圧センサが設けられて吸気管圧力ＰＭを検出してエンジンＥＣＵ４８に出力している。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。また、図７の処理において、前記実施の形態１のクランク軸回転処理（図４）と異なる点は、ステップＳ３７０の代わりにステップＳ３７２，Ｓ３７４が実行される点である。したがって以下、ステップＳ３７２，Ｓ３７４を中心に説明する。
【０１０４】
クランク軸回転処理（図７）が開始されて、Ｍ／Ｇ２６の駆動により、一旦、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したならば（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、次に吸気管圧力ＰＭが基準吸気圧Ｐｉ以下か否かが判定される（Ｓ３７２）。この基準吸気圧Ｐｉは、エンジン２の回転停止時の振動を防止するに十分なエンジン気筒内の空気圧低下状態を示すものである。
【０１０５】
ＰＭ＞Ｐｉであれば（Ｓ３７２で「ＮＯ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから限界時間を経過したか否かが判定される（Ｓ３７４）。ステップＳ３７４での限界時間とは、例えば０．５〜３秒の範囲に設定されている時間である。限界時間を経過するまでは（Ｓ３７４で「ＮＯ」）、以後ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返す。そして、ＰＭ≦Ｐｉとなれば（Ｓ３７４で「ＹＥＳ」）、次にブレーキブースタ圧力センサ５６ｄにて検出されるブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力Ｐｘ以下となったか否かが判定される（Ｓ３８０）。以後、前記実施の形態１と同じ処理が行われる。
【０１０６】
上述した実施の形態２の構成においてステップＳ３１０〜Ｓ３７０，Ｓ４００，Ｓ４２０〜Ｓ４６０が内燃機関停止時振動低減手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【０１０７】
（イ）．エンジン２の自動停止時には、吸気管圧力ＰＭが基準吸気圧Ｐｉ以下となるまで、エンジン回転数ＮＥを、基準回転数に維持することによりエンジン２の気筒内空気圧を低減させている。このように気筒内空気圧を低減させることにより、回転による燃焼室内の圧力変動が少なくなることから、回転停止時のトルク変動は小さくなる。したがって、エンジン２の気筒内空気圧を低減させた後にエンジン２の回転を停止することによりエンジン回転停止時の振動を低減することができる。
【０１０８】
ここで気筒内の空気圧低下を吸気管圧力ＰＭの検出値にて判定しているため、より確実にかつ早期に気筒内空気圧の低減を判断できる。このため振動を抑制しつつ迅速に内燃機関回転を停止させることができる。したがって、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン回転を早期に停止することが可能となり、燃費が一層改善されるとともに、運転者に違和感を与えることがない。
【０１０９】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ），（ハ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態３は、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）におけるＭ／Ｇ機能停止処理（Ｓ２８０）が実行されると、ステップＳ２８０の処理の代わりに図８に示すＭ／Ｇ停止処理によってＭ／Ｇ２６の駆動が停止する点が、前記実施の形態１とは異なる。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１１０】
図８に示したＭ／Ｇ停止処理は、ステップＳ２８０によって短時間周期で繰り返し実行されようになる割り込み処理である。本Ｍ／Ｇ停止処理が開始されると、まず、現在のクランクカウンタＣＣＲＮＫの値が、「０，４，８，１２，１６，２０」のいずれかになっているか否かが判定される（Ｓ６１０）。
【０１１１】
ここでクランクカウンタＣＣＲＮＫは、エンジンＥＣＵ４８により別途行われている処理により、図９に示すごとく０〜２３までの間で、クランク角３０°毎にカウントアップされるカウンタであり、この値に基づいて図示したごとくクランク角と各気筒の行程とが判断されるものである。そして、クランクカウンタＣＣＲＮＫ＝０となったタイミングでは第１気筒＃１が圧縮上死点に、ＣＣＲＮＫ＝４となったタイミングでは第５気筒＃５が圧縮上死点に、ＣＣＲＮＫ＝８となったタイミングでは第３気筒＃３が圧縮上死点に、ＣＣＲＮＫ＝１２となったタイミングでは第６気筒＃６が圧縮上死点に、ＣＣＲＮＫ＝１６となったタイミングでは第２気筒＃２が圧縮上死点に、ＣＣＲＮＫ＝２０となったタイミングでは第４気筒＃４が圧縮上死点になるように設定されている。したがって、ステップＳ６１０の判定は、いずれかの気筒が圧縮上死点になっている状態か否かを判定していることになる。
【０１１２】
クランクカウンタＣＣＲＮＫの値が、「０，４，８，１２，１６，２０」のいずれの値でもなければ（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、このまま、一旦本処理を終了する。したがって、Ｍ／Ｇ２６はまだ停止されることはない。
【０１１３】
Ｍ／Ｇ停止処理（図８）を繰り返すことにより、クランクカウンタＣＣＲＮＫの値が進んで、クランクカウンタＣＣＲＮＫの値が、「０，４，８，１２，１６，２０」のいずれかの値となれば（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、次にＭ／Ｇ２６に対する電力供給を停止して、エンジン２のクランク軸２ａに対するＭ／Ｇ２６の回転駆動力を停止させる（Ｓ６２０）。このことにより、エンジン２のクランク軸２ａの回転は停止する。
【０１１４】
そして、Ｍ／Ｇ停止処理（図８）自身の実行を停止する処理を行い（Ｓ６３０）、本処理を終了する。以後、再度、エンジン２の自動停止条件が成立して、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）が実行されるまでは、Ｍ／Ｇ停止処理（図８）は実行されることはない。
【０１１５】
ここで、Ｍ／Ｇ２６停止時の前後においてエンジン２のクランク軸２ａに加えられている回転力の変化の一例を、図１０のタイミングチャートに示す。ここでは時刻ｔ１前では、エンジン２の燃焼が既に停止しており、エンジン２はＭ／Ｇ２６により強制的に回転させられているものとする。この時、Ｍ／Ｇ２６の回転駆動力に対して、６気筒分の筒内圧の作用により、エンジン２のクランク軸２ａに対する回転力は波状に変動する。このことによりエンジン２のクランク軸２ａの角加速度も図示するごとく０を中心として波状に変動する。
【０１１６】
そして時刻ｔ１にて、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）のステップＳ２８０が実行されて、Ｍ／Ｇ停止処理（図８）の割り込み実行が開始される。Ｍ／Ｇ停止処理（図８）の割り込み実行が開始された時点では、クランクカウンタＣＣＲＮＫ＝２であることから（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ２６は停止されない。
【０１１７】
Ｍ／Ｇ停止処理（図８）の割り込み実行を繰り返す内に、クランクカウンタＣＣＲＮＫがカウントアップされることで、クランクカウンタＣＣＲＮＫ＝４になると（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、ここでＭ／Ｇ２６が停止されることになる（Ｓ６２０）。このクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝４になったタイミング（時刻ｔ２）は、６気筒の筒内圧の合成により回転力の増加率がほぼ最大であり、クランク軸２ａの角加速度がほぼ最大の正の値となっている。
【０１１８】
このタイミングで、Ｍ／Ｇ２６の回転駆動力消滅による角加速度が負の値としてクランク軸２ａに加わる。したがって、６気筒の筒内圧の合成により生じている最大の正の角加速度と、Ｍ／Ｇ２６の回転駆動力消滅による負の角加速度とが打ち消しあって、図１０に示したごとくＭ／Ｇ２６が停止した後の角加速度の絶対値が小さく抑えられる。
【０１１９】
図１１には、比較例として時刻ｔ１にて、直ちにＭ／Ｇ２６を停止した場合を示している。時刻ｔ１では６気筒の筒内圧の合成により回転力が減少している期間であり、クランク軸２ａの角加速度が負の値となっている。このため、６気筒の筒内圧の合成により生じている負の角加速度と、Ｍ／Ｇ２６の回転駆動力消滅による負の角加速度とが強めあって、図１１に示したごとくＭ／Ｇ２６が停止した後に角加速度の絶対値が大きく増幅する。
【０１２０】
上述した実施の形態３の構成において、クランク軸回転処理（図４）のステップＳ３１０〜Ｓ３７０，Ｓ４００，Ｓ４２０〜Ｓ４６０、及びＭ／Ｇ停止処理（図８）が内燃機関停止時振動低減手段としての処理に相当する。
【０１２１】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）及び（ハ）の効果を生じる。
（ロ）．Ｍ／Ｇ２６の停止タイミングについても、エンジン２の６気筒の筒内圧の合成により生じている角加速度が正の状態、特にその内でもほぼ最大のクランク角（各気筒の圧縮上死点）に設定している。
【０１２２】
したがって、この正の角加速度と、Ｍ／Ｇ２６の回転駆動力が消滅したことにより生じた負の角加速度とが打ち消しあって、Ｍ／Ｇ２６停止後の角加速度の絶対値は小さく抑えられる。このことにより、エンジン２の回転を停止させる際の振動を、より効果的に抑制することができる。
【０１２３】
尚、図１２に、第５気筒＃５の圧縮上死点（クランクカウンタＣＣＲＮＫ＝４）において、Ｍ／Ｇ２６の回転を停止した場合の実験データを示す。更に比較例として、図１３に、負の角加速度を生じているタイミング、具体的にはクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝１４にてＭ／Ｇ２６の回転を停止した実験データを示す。
【０１２４】
図から判るように、正の角加速度が生じているクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝４においてＭ／Ｇ２６を停止した方（図１２）が、負の角加速度が生じているクランクカウンタＣＣＲＮＫ＝１４において停止した場合（図１３）よりも、エンジンマウントにおける左右振動レベルが低くなっていることが判る。
【０１２５】
又、Ｍ／Ｇ２６の回転停止タイミングを変更して、Ｍ／Ｇ２６の回転停止時に生じたエンジンマウントにおける左右振動の測定結果を図１４に示す。図１４（Ａ）は、各気筒の圧縮上死点（ＣＣＲＮＫ＝０，４，８，１２，１６，２０）にて、（Ｂ）は圧縮上死点＋３０°（ＣＣＲＮＫ＝１，５，９，１３，１７，２１）にて、（Ｃ）は圧縮上死点＋６０°（ＣＣＲＮＫ＝２，６，１０，１４，１８，２２）にて、（Ｄ）は圧縮上死点＋９０°（ＣＣＲＮＫ＝３，７，１１，１５，１９，２３）にて、Ｍ／Ｇ２６を停止した場合を示している。
【０１２６】
図から判るように、回転力の増加率がほぼ最大のタイミング、すなわち正の角加速度の絶対値がほぼ最大のタイミングにある（Ａ）が、Ｍ／Ｇ２６の停止時の振動が小さいことが判る。そして回転力の減少率がほぼ最大のタイミング、すなわち負の角加速度の絶対値がほぼ最大のタイミングにある（Ｃ）が、Ｍ／Ｇ２６の停止時の振動が（Ａ）に比較して非常に大きいことが判る。
【０１２７】
［実施の形態４］
本実施の形態４は、前記実施の形態１のクランク軸回転処理（図４）のステップＳ４３０，Ｓ４４５にて用いられている限界回転数ＮＥｓが可変であり、以下に述べる限界回転数ＮＥｓ設定処理のごとくエコランＥＣＵ４０により計算されている点が前記実施の形態１と異なる。更に、限界回転数ＮＥｓ設定処理に用いられるデータとして、エンジン２のシリンダブロックにはエンジン２の振動を検出するための加速度センサが設けられて、ローリング方向のエンジン振動を加速度変化として検出している点が前記実施の形態１と異なる。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態１と同じである。
【０１２８】
図１５のフローチャートに限界回転数ＮＥｓ設定処理を示す。本処理は、クランク軸回転処理（図４）のステップＳ４００にて、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎが「ＯＮ」に設定された後に、クランク軸２ａがＭ／Ｇ２６の駆動により回転されている期間に実質的な処理が行われるものである。
【０１２９】
図１５の限界回転数ＮＥｓ設定処理が開始されると、まず、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ７１０）。Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ７１０で「ＮＯ」）、限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ７２０）、一旦本処理を終了する。
【０１３０】
クランク軸回転処理（図４）のステップＳ４００が実行されたことにより、Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＮ」となれば（Ｓ７１０で「ＹＥＳ」）、次に限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ７３０）。初期は、Ｘｎｅｓ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ７３０で「ＹＥＳ」）、次に振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ７４０）。ここで、クランク軸回転処理（図４）のステップＳ４３０で「ＮＯ」あるいはステップＳ４５０で「ＮＯ」と判定されている状態、すなわち、エンジン回転数ＮＥがＭ／Ｇ２６の駆動により回転されると共に、エンジン回転数ＮＥが次第に低下しつつある状態では、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」である（Ｓ７４０で「ＮＯ」）。したがって、次に前述したごとくシリンダブロックに備えられた加速度センサによる加速度の短時間毎のサンプリングが継続して実行される（Ｓ７５０）。こうして一旦本処理を終了する。
【０１３１】
Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＮ」（Ｓ７１０で「ＹＥＳ」）、Ｘｎｅｓ＝「ＯＦＦ」（Ｓ７３０で「ＹＥＳ」）及びＸｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」（Ｓ７４０で「ＮＯ」）である限り、エンジン２のシリンダブロックにおいてローリング方向の加速度のサンプリングが継続する（Ｓ７５０）。
【０１３２】
この後、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン回転数ＮＥの低下が終了すると、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定される（クランク軸回転処理：図４のステップＳ４６０）。したがって、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」（Ｓ７４０で「ＹＥＳ」）となるので、次に、サンプリングされた加速度データに対してＦＦＴ演算が実行される（Ｓ７６０）。このことにより、加速度の周波数スペクトルが算出される。
【０１３３】
そして、この周波数スペクトルの内で、加速度の絶対値で表される振動強度が基準強度以上の周波数が存在するか否かが判定される（Ｓ７７０）。ここで、基準強度は、加速度が車両の乗員に違和感を与えはじめる強度、あるいはこの強度よりも少し低い値が設定されている。
【０１３４】
ＦＦＴ演算により得られたいずれの周波数も振動強度が基準強度未満であれば（Ｓ７７０で「ＮＯ」）、現在設定されている限界回転数ＮＥｓに対して、次式２に示すごとく減少補正値ＮＥｄ分の減少計算を実行する（Ｓ７８０）。
【０１３５】
【数２】
ＮＥｓ ← ＮＥｓ − ＮＥｄ … ［式２］
次に、限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）、一旦本処理を終了する。以後、Ｘｎｅｓ＝「ＯＮ」（Ｓ７３０で「ＮＯ」）となることから、限界回転数ＮＥｓ設定処理では、実質的な処理は行われなくなる。
【０１３６】
一方、ＦＦＴ演算により得られた周波数の内で、振動強度が基準強度以上のものがあれば（Ｓ７７０で「ＹＥＳ」）、基準強度以上の周波数の内で最も周波数が高いものが、最大周波数ｆｍａｘとして算出される（Ｓ８００）。
【０１３７】
そして、この最大周波数ｆｍａｘに対応するエンジン回転数が、関数Ｆｎｅ（マップでも良い）に基づいて算出され、次式３に示すごとく、この対応エンジン回転数を増加補正値ＮＥｐにて増加補正することで、新たな限界回転数ＮＥｓを算出する（Ｓ８１０）。
【０１３８】
【数３】
ＮＥｓ ← Ｆｎｅ（ｆｍａｘ） ＋ ＮＥｐ … ［式３］
この増加補正値ＮＥｐの補正により、エンジン２の共振を引き起こす前にクランク軸２ａの回転を停止させる限界回転数ＮＥｓを設定することができる。
【０１３９】
そして、次に限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ７９０）、一旦本処理を終了する。以後、Ｘｎｅｓ＝「ＯＮ」（Ｓ７３０で「ＮＯ」）となることから、限界回転数ＮＥｓ設定処理では、実質的な処理は行われなくなる。
【０１４０】
上述した実施の形態４の構成において、限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５）が共振回転数検出手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
【０１４１】
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）及び（ハ）の効果を生じる。
（ロ）．エンジン２の停止時において、Ｍ／Ｇ２６の駆動によりエンジン回転数ＮＥを徐々に低下させている期間に共振が生じた場合には、共振を引き起こす周波数を検出し、この周波数の内で最大周波数ｆｍａｘに基づいて限界回転数ＮＥｓを設定している。このため、エンジンマウントのばらつきあるいは温度変化あるいは経時変化等により、初期に設定した限界回転数ＮＥｓが共振防止に適切なものでなくても、あるいは適切なものでなくなっていても、限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５）により適切な限界回転数ＮＥｓが学習されて設定されるので、確実に振動を防止することができる。
【０１４２】
（ハ）．Ｍ／Ｇ２６の駆動によりエンジン回転数ＮＥを徐々に低下させている期間に共振が生じなかった場合には、限界回転数ＮＥｓを減少させている。このように共振を生じない範囲でできるだけ限界回転数ＮＥｓを低くしている。このため、極力、クリープ力を小さくすることができるので、限界回転数ＮＥｓからエンジン回転を直ちに停止してもクリープ力の段差は非常に小さくなり、車両振動を防止できる。このため運転者に違和感を与えることが、より効果的に防止できる。
【０１４３】
［実施の形態５］
本実施の形態５は、前記実施の形態４の限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５）の代わりに、図１６に示す限界回転数ＮＥｓ設定処理を実行する点が前記実施の形態４とは異なる。これ以外の構成は、特に説明しない限り前記実施の形態４と同じである。
【０１４４】
限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１６）について説明する。限界回転数ＮＥｓ設定処理が開始されると、まず、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ９１０）。Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ９１０で「ＮＯ」）、限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ９２０）、一旦本処理を終了する。
【０１４５】
クランク軸回転処理（図４）のステップＳ４００が実行されたことにより、Ｘｄｏｗｎ＝「ＯＮ」となれば（Ｓ９１０で「ＹＥＳ」）、次に限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ９３０）。初期は、Ｘｎｅｓ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ９３０で「ＹＥＳ」）、次に振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ９４０）。ここで、クランク軸回転処理（図４）のステップＳ４３０で「ＮＯ」あるいはステップＳ４５０で「ＮＯ」と判定されている状態、すなわち、エンジン回転数ＮＥがＭ／Ｇ２６の駆動により回転されると共に、エンジン回転数ＮＥが次第に低下しつつある状態では、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」である（Ｓ９４０で「ＮＯ」）。したがって、次に前述したごとくシリンダブロックに備えられた加速度センサにより検出される加速度の絶対値が基準値以上か否かが判定される（Ｓ９５０）。ここで、基準値は、加速度レベルが車両の乗員に違和感を与えはじめるレベル、あるいはこれよりも少し低いレベルの加速度の絶対値が設定されている。
【０１４６】
加速度の絶対値が基準値未満であれば（Ｓ９５０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
そして、以後も加速度の絶対値が基準値未満である状態が継続したまま、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン回転数ＮＥの低下が終了すると、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定される（クランク軸回転処理：図４のステップＳ４６０）。したがって、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」（Ｓ９４０で「ＹＥＳ」）となるので、次に、次式４に示すごとく、現在設定されている限界回転数ＮＥｓに対して減少補正値ＮＥｄ分の減少計算を実行する（Ｓ９６０）。
【０１４７】
【数４】
ＮＥｓ ← ＮＥｓ − ＮＥｄ … ［式４］
次に、限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ９７０）、一旦本処理を終了する。以後、Ｘｎｅｓ＝「ＯＮ」（Ｓ９３０で「ＮＯ」）となることから、限界回転数ＮＥｓ設定処理では、実質的な処理は行われなくなる。
【０１４８】
一方、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」となる前に、加速度の絶対値が基準値以上となった場合には（Ｓ９５０で「ＹＥＳ」）、次に次式５に示すごとく、現在のエンジン回転数ＮＥに対して増加補正値ＮＥｐにて増加補正することで、新たな限界回転数ＮＥｓを算出する（Ｓ９８０）。
【０１４９】
【数５】
ＮＥｓ ← ＮＥ ＋ ＮＥｐ … ［式５］
加速度の絶対値が基準値以上となったことから、現在のエンジン回転数ＮＥは共振回転数に近づいたあるいは共振回転数となっていることを示している。したがって、この現在のエンジン回転数ＮＥに増加補正値ＮＥｐにて増加補正することにより、エンジン２の共振を引き起こす前にクランク軸２ａの回転を停止させる限界回転数ＮＥｓを設定することができる。
【０１５０】
次に、限界回転数設定完了フラグＸｎｅｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ９７０）、一旦本処理を終了する。以後、Ｘｎｅｓ＝「ＯＮ」（Ｓ９３０で「ＮＯ」）となることから、限界回転数ＮＥｓ設定処理では、実質的な処理は行われなくなる。
【０１５１】
上述した実施の形態５の構成において、加速度センサが共振状態検出手段に、クランク軸回転処理（図４）のステップＳ３１０〜Ｓ３７０，Ｓ４００，Ｓ４２０〜Ｓ４６０及び限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１６）が内燃機関停止時振動低減手段としての処理に相当する。
【０１５２】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）及び（ハ）の効果を生じる。
（ロ）．エンジン２の停止時において、Ｍ／Ｇ２６の駆動によりエンジン回転数ＮＥを徐々に低下させている期間に、共振が生じたあるいは生じかけた場合には、この時のエンジン回転数ＮＥに基づいて限界回転数ＮＥｓを設定している。このため、エンジンマウントのばらつきあるいは温度変化あるいは経時変化等により、初期に設定した限界回転数ＮＥｓが適切なものでなくても、あるいは適切なものでなくなっていても、限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１６）により適切な限界回転数ＮＥｓが学習されて設定されるので、確実に振動を防止することができる。
【０１５３】
しかも、Ｍ／Ｇ２６の駆動によりエンジン回転数ＮＥを徐々に低下させている期間内にて共振が生じたあるいは生じかけた場合に、限界回転数ＮＥｓを増加補正しているので、直ちにクランク軸回転処理（図４）の限界回転数ＮＥｓに反映させることができる。このため、振動を迅速に防止できる。
【０１５４】
（ハ）．振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐが「ＯＮ」となるまで、共振が生じるような状態とならなかった場合には、限界回転数ＮＥｓが必要以上に高く設定されているおそれがある。このためＭ／Ｇ２６の駆動によりエンジン回転数ＮＥを徐々に低下させている期間に共振が生じなかった場合には、限界回転数ＮＥｓを減少させている。このようにして共振を生じない範囲でできるだけ限界回転数ＮＥｓを低くしている。このため、極力、クリープ力を小さくすることができるので、限界回転数ＮＥｓからエンジン回転を直ちに停止してもクリープ力の段差は非常に小さくなり、車両振動を防止できる。このため運転者に違和感を与えることが、より効果的に防止できる。
【０１５５】
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１においては、エンジン２の回転停止直後のブレーキペダル５２の踏み直しにも対応できるようにするために、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン回転の停止タイミングについては、基準時間経過に加えて、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰと基準圧力Ｐｘとの比較によって判断していた。これ以外に、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰの値を直接用いずに、実験によりブレーキブースタ圧力ＢＢＰを基準圧力Ｐｘ以下にできる適切なエンジン強制回転時間を別途求めて、このエンジン強制回転時間の間、エンジン２を強制的にＭ／Ｇ２６の駆動にて回転させるようにしても良い。この場合は、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰ低下のためのエンジン強制回転時間と、気筒内空気圧低下のための前記基準時間とのいずれか長い方の時間が経過した場合に、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎを「ＯＮ」（Ｓ４００）としても良い。また、ブレーキブースタ５６についてはエンジン強制回転時間にて判断し、振動を防止するために気筒内空気圧低下については、前記実施の形態２のごとくサージタンク２ｃ内の吸気圧の程度から判定しても良い。
【０１５６】
・前記実施の形態１，２では、気筒内空気圧を低減させるためのクランク軸２ａの基準回転数は、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌであったが、気筒内空気圧を低減させることができる回転数であれば他の回転数でも良い。また、基準回転数は１つの回転数を示す場合に限らない。例えば、ある回転数領域を全て基準回転数として、この回転数領域内となるようにクランク軸２ａの回転数を制御することにより、気筒内空気圧を低減させるようにしても良い。
【０１５７】
・前記実施の形態１，２では、エンジン運転停止の際に、ステップＳ４１０の存在により、パワーステアリングポンプの駆動要求が有る限り（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６の駆動にてエンジン回転を継続するようにしているが、この場合のエンジン回転継続に時間的制限を設けても良い。例えば、時間制限を設けることにより、パワーステアリングポンプの駆動要求が有っても、制限時間を経過すれば、再度ステップＳ４２０〜４６０を機能させるか、あるいは電磁クラッチ１０ａを遮断する。このことで、Ｍ／Ｇ２６の駆動によるエンジン回転を長期にわたって継続させることが無く、消費電力を低減できる。
【０１５８】
・前記実施の形態１，２では、エンジン運転停止の際に、ステップＳ４１０の存在により、パワーステアリングポンプの駆動要求が有ると（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、その時の目標回転数ＮＥｔを維持して、エンジン回転を継続するようにしているが、必要なパワーステアリング油圧発生に支障のない限り、パワーステアリングポンプの駆動要求が有ったとしても目標回転数ＮＥｔを徐々に低下させ続けても良い。例えば、エンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｍにても必要なパワーステアリング油圧発生に支障が無ければ、パワーステアリングポンプの駆動要求が有っても目標回転数ＮＥｔを低下させ続け、エンジン回転数ＮＥが４００ｒｐｍに達した時点で、電磁クラッチ１０ａを遮断して、エンジン２の回転を停止し、補機類２２のみ駆動させるようにしても良い。
【０１５９】
・前記実施の形態３は、図８に示すＭ／Ｇ停止時処理を前記実施の形態１に適用した例を示したが、同様に前記実施の形態２に対しても適用できる。又、図８に示したＭ／Ｇ停止処理は、前記実施の形態１，２の処理と組み合わせるのではなく、これ以外の処理においてもエンジン２を回転させているＭ／Ｇ２６を停止する場合に適用して、振動を抑制する効果を生じさせることができる。
【０１６０】
・前記実施の形態３においては、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）のステップＳ２８０の実行時に、エンジン２に対するＭ／Ｇ２６の回転駆動力を消滅させるタイミングを、Ｍ／Ｇ２６自身を停止させるＭ／Ｇ停止処理（図８）にて設定していた。これ以外に、エンジン２に対するＭ／Ｇ２６の回転駆動力を消滅させる処理としては、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）のステップＳ２４０における電磁クラッチ１０ａのオフ処理も該当する。このため、このステップＳ２４０における電磁クラッチ１０ａのオフタイミングも、クランク軸２ａの角加速度が正の領域になったタイミングとしても良い。
【０１６１】
例えば、図１７のフローチャートに示すごとくの処理を、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）のステップＳ２４０〜Ｓ２７０の代わりに実行することにより、電磁クラッチ１０ａのオフによるエンジン回転停止時にも振動を低減させることができる。すなわち、補機類２２の駆動要求が有る場合には（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、次にＸｓｔｏｐ＝「ＯＮ」以後にクランクカウンタＣＣＲＮＫが「０，４，８，１２，１６，２０」に達したか否かが判定される（Ｓ２３５）。この判定は、振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」が設定された後に、一旦、クランクカウンタＣＣＲＮＫが「０，４，８，１２，１６，２０」のいずれかの値になれば「ＹＥＳ」と判定される。したがって、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」が設定された後に、クランクカウンタＣＣＲＮＫが「０，４，８，１２，１６，２０」にならない内は、このまま一旦本処理を終了する。しかし、一旦、ＣＣＲＮＫ＝「０，４，８，１２，１６，２０」となれば、以後、ステップＳ２３５で「ＹＥＳ」と判定されて、前記実施の形態１にて説明したステップＳ２４０〜２７０が実行される。このような処理においては、最初にステップＳ２４０の実行にて電磁クラッチ１０ａがオフされるタイミングは、ＣＣＲＮＫ＝「０，４，８，１２，１６，２０」となったタイミングであることから、クランク軸２ａの角加速度が正の領域でも特にほぼ最大の角加速度となったタイミングにて、エンジン２に対するＭ／Ｇ２６の回転駆動力を消滅させることができる。こうして、電磁クラッチ１０ａのオフによりエンジン回転を停止する場合も振動を抑制することができる。
【０１６２】
・前記実施の形態４では、限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５）にて、いずれの周波数も、振動強度が基準強度未満である場合に（Ｓ７７０で「ＮＯ」）、現在設定されている限界回転数ＮＥｓを、前記式２に示したごとく減少補正値ＮＥｄ分の減少をしていた（Ｓ７８０）。これ以外に、振動強度が基準強度未満である場合には（Ｓ７７０で「ＮＯ」）、限界回転数ＮＥｓを低減させずに、限界回転数ＮＥｓの値を維持するようにしても良い。
【０１６３】
・同じく限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５）にて、振動強度が基準強度以上のものがあった場合には（Ｓ７７０で「ＹＥＳ」）、最大周波数ｆｍａｘに対応するエンジン回転数を、前記式３に示したごとく、増加補正値ＮＥｐにて増加補正して限界回転数ＮＥｓを算出していた（Ｓ８１０）。これ以外に、ステップＳ７７０での基準強度として、車両の乗員に違和感を与える振動強度よりも十分に低い値を設定することにより、最大周波数ｆｍａｘに対応するエンジン回転数自身を、限界回転数ＮＥｓとして設定しても良い。
【０１６４】
・前記実施の形態５では、限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１６）にて、加速度の絶対値が基準値未満のままでクランク軸２ａの回転が停止された場合には（Ｓ９４０で「ＹＥＳ」）、現在設定されている限界回転数ＮＥｓを、前記式４に示したごとく減少補正値ＮＥｄ分の減少をしていた（Ｓ９６０）。これ以外に、問題となる振動が生じないままでクランク軸２ａの回転が停止された場合には、限界回転数ＮＥｓを低減させずに、限界回転数ＮＥｓの値を維持するようにしても良い。
【０１６５】
・同じく限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１６）にて、加速度の絶対値が基準値以上となった場合には（Ｓ９５０で「ＹＥＳ」）、現在のエンジン回転数ＮＥを、前記式５に示したごとく、増加補正値ＮＥｐにて増加補正して限界回転数ＮＥｓを算出していた（Ｓ９８０）。これ以外に、ステップＳ９５０での基準値として、車両の乗員に違和感を与える値よりも十分に低い値を設定することにより、現在のエンジン回転数ＮＥ自身を、限界回転数ＮＥｓとして設定しても良い。
【０１６６】
・前記実施の形態４における限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５）や、前記実施の形態５における限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１６）は、前記実施の形態１の構成に対する組み合わせであったが、限界回転数ＮＥｓ設定処理（図１５，図１６）は、それぞれ前記実施の形態２や前記実施の形態３の構成と組み合わせるようにしても良い。
【０１６７】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含むものであることを付記しておく。
（１）．請求項１〜１０のいずれか記載の構成において、前記内燃機関回転手段は、内燃機関から車輪への駆動力伝達系外に配置されたモータジェネレータであることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図。
【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動停止処理のフローチャート。
【図３】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するクランク軸回転処理のフローチャート。
【図５】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動始動処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１による処理の一例を示すタイミングチャート。
【図７】実施の形態２のエコランＥＣＵが実行するクランク軸回転処理のフローチャート。
【図８】実施の形態３のエコランＥＣＵが実行するＭ／Ｇ停止処理のフローチャート。
【図９】実施の形態３におけるクランクカウンタＣＣＲＮＫと各気筒の行程との関係を示す説明図。
【図１０】実施の形態３における制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１１】実施の形態３に対する比較例を示すタイミングチャート。
【図１２】実施の形態３による実測データを示すグラフ。
【図１３】実施の形態３に対する比較例としての実測データを示すグラフ。
【図１４】実施の形態３と比較例との実測データの比較分布図。
【図１５】実施の形態４のエコランＥＣＵが実行する限界回転数ＮＥｓ設定処理のフローチャート。
【図１６】実施の形態５のエコランＥＣＵが実行する限界回転数ＮＥｓ設定処理のフローチャート。
【図１７】実施の形態３の変形例を示すフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、２ｂ…吸気管、２ｃ…サージタンク、４…トルクコンバータ、６…オートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）、６ａ…出力軸、１０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベルト、１６，１８…プーリ、２２…補機類、２６… モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、２８…インバータ、３０…高圧電源用バッテリ、３２…ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４…低圧電源用バッテリ、３６…スタータ、３８…電動油圧ポンプ、４０…エコランＥＣＵ、４２…燃料噴射弁、４４…電動モータ、４６…スロットルバルブ、４８…エンジンＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ、５２…ブレーキペダル、５２ａ…ブレーキスイッチ、５６…ブレーキブースタ、５６ａ…ダイヤフラム、５６ｂ… 第１圧力室、５６ｃ…第２圧力室、５６ｄ…ブレーキブースタ圧力センサ、５６ｅ…チェック弁、５６ｆ…負圧制御バルブ、５６ｇ…スプリング、５６ｈ…プッシュロッド、５６ｉ…マスタシリンダ、５６ｊ…入力側ロッド。
Claims (12)
- 運転停止状態の内燃機関を回転させることができる内燃機関回転手段を用いて、内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、
内燃機関に対する前記内燃機関回転手段の回転駆動力を消滅させるタイミングを、内燃機関の筒内圧により生じる内燃機関の回転角加速度が正である期間の内で、前記回転角加速度が最大又は最大近傍のタイミングとすることにより、内燃機関回転停止時の振動を低減する内燃機関停止時振動低減手段を備えたことを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。 - 運転停止状態の内燃機関を回転させることができる内燃機関回転手段を用いて、内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、
内燃機関に対する前記内燃機関回転手段の回転駆動力を消滅させるタイミングを、内燃機関の筒内圧により生じる内燃機関の回転角加速度が正である期間の内で、各気筒における圧縮上死点または圧縮上死点近傍のタイミングとすることにより、内燃機関回転停止時の振動を低減する内燃機関停止時振動低減手段を備えたことを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。 - 請求項１または２記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、基準回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項３記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、基準時間の間、基準回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項３記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、吸気管圧力が基準吸気圧に到達するまで内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を基準回転数に維持した後に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項３〜５のいずれか記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、基準回転数の回転状態から内燃機関の回転停止を行う際には、徐々に回転数を低下させることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項１または２記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転停止を行う前には、徐々に回転数を低下させることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項６または７記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、徐々に低下させている内燃機関の回転を、共振回転数の直前にて直ちに停止することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項１または２記載の構成において、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転停止を行う際には、回転制御されている内燃機関の回転数が共振回転数に低下する前に前記内燃機関回転手段の回転駆動力を消滅させることを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項８または９記載の構成において、内燃機関の共振回転数を検出する共振回転数検出手段を備えるとともに、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転数が前記前記共振回転数検出手段にて検出された共振回転数に低下する前に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項１０記載の構成において、前記共振回転数検出手段は、内燃機関回転停止時における振動から共振周波数を抽出し、該共振周波数に基づいて内燃機関の共振回転数を決定することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
- 請求項８または９記載の構成において、内燃機関の共振状態を検出す る共振状態検出手段を備えるとともに、前記内燃機関停止時振動低減手段は、内燃機関の回転数を低下させることにより前記共振状態検出手段にて検出された共振状態が基準振動状態よりも大きくなる前に、内燃機関の回転を停止することを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。
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