JP4019999B2 - 内燃機関の始動装置および内燃機関の始動制御方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の始動装置および内燃機関の始動制御方法に関し、詳しくは、駆動系に接続された内燃機関を始動する内燃機関の始動装置および始動制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の内燃機関の始動装置としては、内燃機関にダンパを介して接続された電動機により内燃機関をモータリングして始動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、内燃機関とダンパと電動機とからなる系のねじりの共振エネルギが所定値以上となった状態で内燃機関の回転数が共振現象を生じる回転数領域に所定時間以上経過したときに過度の共振を防止するために内燃機関のモータリングを停止している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−８２３３２号公報（第１６頁，図２２）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
内燃機関を始動する際には、内燃機関の回転数によっては内燃機関に接続された駆動系に共振現象が生じる場合がある。こうした共振現象を生じている最中に内燃機関が初爆を迎えると、過大なトルクが生じることがある。この過大なトルクは駆動系に入力されるため、駆動系の耐久性に大きな影響を与える。したがって、こうした過大なトルクが駆動系に入力されないようにすること、即ち、共振現象が生じている最中に内燃機関の初爆を迎えないようにすることは従来からの課題として考えられている。前述の従来技術もこの課題を解決する一つの手法である。
【０００５】
本発明の内燃機関の始動装置および内燃機関の始動制御方法は、駆動系に共振現象が生じている最中に内燃機関の初爆を迎えないようにすることを目的の一つとする。また、本発明の内燃機関の始動装置および内燃機関の始動制御方法は、共振トルクを検出することなく内燃機関のクランキングをより適切なタイミングで停止することを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の内燃機関の始動装置および内燃機関の始動制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の内燃機関の始動装置は、
駆動系に接続された内燃機関を始動する内燃機関の始動装置であって、
前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、
前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
前記クランキング手段により前記内燃機関のクランキングが開始されてから該内燃機関の点火が開始されるまでの間に複数回に亘って前記回転数検出手段により検出される回転数に基づいて前記駆動系の共振現象のために該内燃機関のクランキングを停止するまでの時間的な猶予を変更する猶予変更手段と、
該変更された時間的な猶予を経過したときに前記内燃機関のクランキングを停止するクランキング停止手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の内燃機関の始動装置では、内燃機関のクランキングが開始されてから内燃機関の点火が開始されるまでの間に複数回に亘って検出される内燃機関の回転数に基づいて内燃機関に接続された駆動系の共振現象のために内燃機関のクランキングを停止するまでの時間的な猶予を変更し、この変更した時間的な猶予を経過したときに内燃機関のクランキングを停止する。即ち、内燃機関の回転数に応じて内燃機関のクランキングを停止するまでの時間的な猶予を変更するのである。したがって、内燃機関の回転数に応じて可変の猶予により内燃機関のクランキングを停止することができる。この結果、駆動系に共振現象が生じている最中に内燃機関の初爆を迎えることを抑止することができる。もとより、共振トルクを検出する必要はない。
【０００９】
こうした本発明の内燃機関の始動装置において、前記猶予変更手段は、前記検出された回転数が前記駆動系の共振周波数に近いほど時間的に短い猶予に変更する手段であるものとすることもできる。これは、内燃機関の回転数が共振周波数に近くなるほど、駆動系に共振現象が生じやすくなることに基づく。したがって、より適切なタイミングで内燃機関のクランキングを停止することができる。
【００１０】
また、本発明の内燃機関の始動装置において、前記猶予変更手段は、前記検出された回転数の変動が大きいほど時間的に短い猶予に変更する手段であるものとすることもできる。これは、内燃機関の回転数の変動が大きいほど、駆動系に共振現象が生じやすくなることことに基づく。したがって、より適切なタイミングで内燃機関のクランキングを停止することができる。
【００１１】
さらに、本発明の内燃機関の始動装置において、前記猶予変更手段は時間的な猶予の長短に対応するカウント値を設定する手段であり、前記クランキング停止手段は前記設定されたカウント値を積算したカウント積算値が所定値に至ったときにクランキングを停止する手段であるものとすることもできる。こうすれば、カウント積算値により処理できるから、簡易な構成でより適切なタイミングで内燃機関のクランキングを停止することができる。この態様の本発明の内燃機関の始動装置において、前記猶予変更手段は、前記検出された回転数が前記駆動系の共振周波数に近いほど大きなカウント値を設定する手段であるものとすることもできるし、前記検出された回転数の変動が大きいほど大きなカウント値を設定する手段であるものとすることもできる。
【００１２】
本発明の内燃機関の始動装置において、前記駆動系は、前記内燃機関の出力軸にダンパを介して接続されてなるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の内燃機関の始動装置において、前記駆動系は、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに機械的に接続された遊星歯車機構を備えるものとすることもできる。この態様の本発明の内燃機関の始動装置において、前記駆動系は、前記遊星歯車機構の回転軸のうち前記出力軸および前記駆動軸に接続された回転軸とは異なる回転軸に動力を出力可能な電動機を備えるものとすることもできる。この場合、前記クランキング手段は前記電動機であるものとすることもできる。
【００１４】
本発明の内燃機関の始動装置は、
駆動系に接続された内燃機関を始動する際の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関のクランキングが開始されてから該内燃機関の点火が開始されるまでの間に複数回に亘って前記内燃機関の回転数を検出し、
（ｂ）該検出された回転数に基づいて前記駆動系の共振現象のために該内燃機関のクランキングを停止するまでの時間的な猶予を変更し、
（ｃ）該変更された時間的な猶予を経過したときに前記内燃機関のクランキングを停止する
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明の内燃機関の始動制御方法によれば、内燃機関のクランキングが開始されてから内燃機関の点火が開始されるまでの間に複数回に亘って検出される内燃機関の回転数に基づいて内燃機関に接続された駆動系の共振現象のために内燃機関のクランキングを停止するまでの時間的な猶予を変更し、この変更した時間的な猶予を経過したときに内燃機関のクランキングを停止するから、内燃機関の回転数に応じて可変の猶予により内燃機関のクランキングを停止することができる。この結果、より適切なタイミングで内燃機関のクランキングを停止することができる。もとより、共振トルクを検出する必要はない。
【００１６】
こうした本発明の始動制御方法において、前記ステップ（ｂ）は、前記検出された回転数が前記駆動系の共振周波数に近いほど時間的に短い猶予に変更し、前記検出された回転数の変動が大きいほど時間的に短い猶予に変更するステップであるものとすることもできる。内燃機関の回転数が共振周波数に近くなるほど、内燃機関の回転数の変動が大きいほど、駆動系に共振現象が生じやすくなるから、このように時間的な猶予を変更することにより、より適切なタイミングで内燃機関のクランキングを停止することができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である内燃機関の始動装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサ、例えばエンジン２２の回転数Ｎｅを検出する回転数センサ２３などからの信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータ運転モードにより走向している最中にエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時制御処理の一例を示すフローチャートである。なお、実施例では、エンジン２２の始動装置としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０を中心として、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，モータＭＧ１，モータＭＧ２，動力分配統合機構３０などにより構成される。
【００２５】
始動時制御処理が実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングを開始する処理を実行する（ステップＳ１００）。このクランキングの開始処理は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からクランキング開始の制御信号を通信によりモータＥＣＵ４０に送信することにより、モータＥＣＵ４０がモータＭＧ１からクランキングトルクを出力すると共にモータＭＧ１のトルクに対する反力をモータＭＧ２で受け持つようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を制御することにより行なう。
【００２６】
次に、エンジン２２の回転数Ｎｅを入力し（ステップＳ１１０）、回転数Ｎｅの変動（回転変動）Ｙを抽出する（ステップＳ１２０）。エンジン２２の回転数Ｎｅの入力は、回転数センサ２３によって検出された回転数ＮｅをエンジンＥＣＵ２４から通信により受信することにより行なわれる。また、回転変動Ｙは、回転数Ｎｅに対してバンドパスフィルタを作用させることなどにより抽出することができる。
【００２７】
こうして回転変動Ｙを抽出すると、回転変動Ｙを閾値Ｙｒｅｆと比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｙｒｅｆは、ダンパ２８を介してエンジン２２に接続された動力分配統合機構３０やモータＭＧ１，モータＭＧ２などの駆動系に共振現象が発生しているか否かを判定するために設定されるものであり、エンジン２２や駆動系によって定めることができる。回転変動Ｙが閾値Ｙｒｅｆ以下のときには、駆動系に共振現象は生じていないと判断し、カウント積算値Ｃをクリアして（ステップＳ１４０）、エンジン２２の始動が完了しているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、エンジン２２の始動が完了しているときには本処理を終了し、エンジン２２の始動が完了していないときには、ステップＳ１１０のエンジン２２の回転数Ｎｅを入力する処理に戻る。カウント積算値Ｃについては後述する。
【００２８】
一方、回転変動Ｙが閾値Ｙｒｅｆより大きいときには、駆動系に共振現象が生じていると判断し、エンジン２２の回転数Ｎｅと回転変動Ｙとに基づいてカウント値Ｓを設定し（ステップＳ１６０）、設定したカウント値Ｓをカウント積算値Ｃに加えて新たなカウント積算値Ｃとする（ステップＳ１７０）。ここで、カウント値Ｓは、エンジン２２の回転数Ｎｅが駆動系の共振周波数に近いほど大きな値として設定されると共に回転変動Ｙが大きいほど大きな値として設定される。図３はエンジン２２の回転数Ｎｅとエンジン２２のクランキングを停止するための猶予時間とカウント値Ｓとの関係を示す説明図であり、図４は回転変動Ｙとエンジン２２のクランキングを停止するための猶予時間とカウント値Ｓとの関係を示す説明図である。駆動系の共振現象は、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振周波数の中央値に近いほど、回転変動Ｙが大きいほど、大きく現われるから、図３および図４に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振周波数の中央値に近いほど、回転変動Ｙが大きいほど、エンジン２２のクランキングを停止するための猶予時間を短くする必要がある。即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅが共振周波数に近いほど、回転変動Ｙが大きいほど、エンジン２２のクランキングを早く停止するようにするのである。カウント値Ｓは、図から解るように、この猶予時間の逆数に相当するよう設定されているから、カウント値Ｓが大きいほど、駆動系の共振現象が生じやすい傾向を示すと共にエンジン２２のクランキングを早く停止する傾向を示している。
【００２９】
そして、こうしたカウント値Ｓを積算したカウント積算値Ｃを閾値Ｃｒｅｆと比較し（ステップＳ１８０）、カウント積算値Ｃが閾値Ｃｒｅｆ以下のときにはステップＳ１１０のエンジン２２の回転数Ｎｅの入力処理に戻り、カウント積算値Ｃが閾値Ｃｒｅｆより大きいときにはエンジン２２の始動を停止して（ステップＳ１９０）、この始動時制御処理を終了する。ここで、閾値Ｃｒｅｆは、エンジン２２の始動を停止するか否かを判定するために設定されるものである。上述したように、カウント値Ｓは、大きいほど駆動系の共振現象が生じやすい傾向を示すと共にエンジン２２のクランキングを早く停止する傾向を示しているから、その積算値であるカウント積算値Ｃが早く閾値Ｃｒｅｆに達するほど、駆動系に共振現象が大きく現われる可能性が高いことになる。実施例の始動時制御処理では、このように駆動系に共振現象が生じる場合により適切なタイミングでエンジン２２の始動を停止し、駆動系に共振現象が生じている最中にエンジン２２が初爆を迎えることにより生じ得る過大なトルクの駆動系への入力を防止しているのである。
【００３０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２のクランキングを開始した後のエンジン２２の回転数Ｎｅと回転変動Ｙとに基づいて駆動系に共振現象が生じている最中にエンジン２２が初爆を迎える前にエンジン２２のクランキングを停止することができる。しかも、エンジン２２の回転数Ｎｅが駆動系の共振周波数の中央値に近いほど、回転変動Ｙが大きいほど、早くエンジン２２のクランキングを停止するから、より適切なタイミングでエンジン２２のクランキングを停止することができる。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅが駆動系の共振周波数に近いほど、回転変動Ｙが大きいほど、大きな値としてカウント値Ｓを設定し、その積算値であるカウント積算値Ｃが一定値の閾値Ｃｒｅｆを超えたときにエンジン２２のクランキングを停止したが、閾値Ｃｒｅｆをエンジン２２の回転数Ｎｅや回転変動Ｙにより変更するものとしてもよい。この場合、エンジン２２の回転数Ｎｅが駆動系の共振周波数に近いほど、回転変動Ｙが大きいほど、閾値Ｃｒｅｆを小さくし、値１ずつインクリメントされるカウンタがこの閾値Ｃｒｅｆより大きくなったときにエンジン２２のクランキングを停止すればよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の回転数Ｎｅと回転変動Ｙとに基づいてカウント値Ｓを設定することによりエンジン２２のクランキングを停止する時間的な猶予を変更するものとしたが、エンジン２２の回転数Ｎｅだけに基づいてカウント値Ｓを設定することによりエンジン２２のクランキングを停止する時間的な猶予を変更するものとしたり、回転変動Ｙだけに基づいてカウント値Ｓを設定することによりエンジン２２のクランキングを停止する時間的な猶予を変更するものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動系としてエンジン２２にダンパ２８を介して接続された動力分配統合機構３０やモータＭＧ１やモータＭＧ２としたが、如何なる構成の駆動系としてもよい。また、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられたダンパ２８としては、トルクリミッタなどが取り付けられてなるものとしてもよいし、トルクリミッタなどが取り付けられていないものとしてもよい。
【００３４】
実施例では、エンジン２２の始動装置としてハイブリッド自動車２０に搭載されたものについて説明したが、エンジン２２の始動装置として自動車に搭載されていないものでもよいのは勿論である。
【００３５】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】 エンジン２２の回転数Ｎｅとエンジン２２のクランキングを停止するための猶予時間とカウント値Ｓとの関係を示す説明図である。
【図４】 回転変動Ｙとエンジン２２のクランキングを停止するための猶予時間とカウント値Ｓとの関係を示す説明図である。
【符号の説明】
２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (12)

1. 駆動系に接続された内燃機関を始動する内燃機関の始動装置であって、
   前記内燃機関をクランキングするクランキング手段と、
   前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記クランキング手段により前記内燃機関のクランキングが開始されてから該内燃機関の点火が開始されるまでの間に複数回に亘って前記回転数検出手段により検出される回転数に基づいて前記駆動系の共振現象のために該内燃機関のクランキングを停止するまでの時間的な猶予を変更する猶予変更手段と、
   該変更された時間的な猶予を経過したときに前記内燃機関のクランキングを停止するクランキング停止手段と、
   を備える内燃機関の始動装置。
2. 前記猶予変更手段は、前記検出された回転数が前記駆動系の共振周波数に近いほど時間的に短い猶予に変更する手段である請求項１記載の内燃機関の始動装置。
3. 前記猶予変更手段は、前記検出された回転数の変動が大きいほど時間的に短い猶予に変更する手段である請求項１または２記載の内燃機関の始動装置。
4. 請求項１ないし３いずれか記載の内燃機関の始動装置であって、
   前記猶予変更手段は、時間的な猶予の長短に対応するカウント値を設定する手段であり、
   前記クランキング停止手段は、前記設定されたカウント値を積算したカウント積算値が所定値に至ったときにクランキングを停止する手段である
   内燃機関の始動装置。
5. 前記猶予変更手段は、前記検出された回転数が前記駆動系の共振周波数に近いほど大きなカウント値を設定する手段である請求項４記載の内燃機関の始動装置。
6. 前記猶予変更手段は、前記検出された回転数の変動が大きいほど大きなカウント値を設定する手段である請求項４または５記載の内燃機関の始動装置。
7. 前記駆動系は、前記内燃機関の出力軸にダンパを介して接続されてなる請求項１ないし６いずれか記載の内燃機関の始動装置。
8. 前記駆動系は、前記内燃機関の出力軸と駆動軸とに機械的に接続された遊星歯車機構を備える請求項１ないし７いずれか記載の内燃機関の始動装置。
9. 前記駆動系は、前記遊星歯車機構の回転軸のうち前記出力軸および前記駆動軸に接続された回転軸とは異なる回転軸に動力を出力可能な電動機を備える請求項８記載の内燃機関の始動装置。
10. 前記クランキング手段は前記電動機である請求項９記載の内燃機関の始動装置。
11. 駆動系に接続された内燃機関を始動する際の制御方法であって、
    （ａ）前記内燃機関のクランキングが開始されてから該内燃機関の点火が開始されるまでの間に複数回に亘って前記内燃機関の回転数を検出し、
    （ｂ）該検出された回転数に基づいて前記駆動系の共振現象のために該内燃機関のクランキングを停止するまでの時間的な猶予を変更し、
    （ｃ）該変更された時間的な猶予を経過したときに前記内燃機関のクランキングを停止する
    内燃機関の始動制御方法。
12. 前記ステップ（ｂ）は、前記検出された回転数が前記駆動系の共振周波数に近いほど時間的に短い猶予に変更し、前記検出された回転数の変動が大きいほど時間的に短い猶予に変更するステップである請求項１１記載の内燃機関の始動制御方法。

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