JP3096446B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Japan
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義和 大嶋
英樹 南
裕介 多々良
亨 矢野
裕 玉川
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機としてエン
ジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】原動機としてエンジン及びモータを備え
たハイブリッド車両の制御装置が従来より知られてお
り、また、モータに回生機能を設け、車両の減速状態で
モータによる回生を行う際における回生効率を向上させ
るようにしたハイブリッド車両の制御装置も既に提案さ
れている（特願平８−１１２１９０号）。
【０００３】図３１は、上記提案されているハイブリッ
ド車両の制御装置の動作状態の概略を示す図である。こ
の制御装置では、スロットル弁１１０３を電気的に制御
可能に構成し、車両の減速状態での回生時には、同図
（ｂ）に示すようにスロットル弁１１０３をほぼ全開に
する。これにより、回生時にスロットル弁１１０３を閉
状態のままとした場合（同図（ａ））に比し、エンジン
の吸入空気量を増加することができるので、エンジン１
１０１のポンプ損失による機械的なエネルギ損失を低減
し、車両の運動エネルギを効率よく回生エネルギとして
回収することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、回生時
にスロットル弁１１０３を全開にすると大量の冷たい新
気がエンジンを介して排気系に流入するため、排気系に
設けられた三元触媒の温度が低下し、それにより排気エ
ミッション特性の悪化を招くという問題があった。
【０００５】本発明は上記従来技術の問題を解決するた
めになされたものであり、その目的は、排気エミッショ
ン特性の悪化を抑制しつつ回生の効率を向上することが
できるハイブリッド車両の制御装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項１のハイブリッド車両の制御装置は、
車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前記駆動軸の運動
エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモ
ータとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンの吸入空気量を制御するための吸入空気量
制御手段と、前記エンジンの排気ガス還流量を制御する
ための排気還流弁と、前記車両の減速状態で前記モータ
による回生を行う場合において前記車両の減速により得
られる回生量が所定回生量以下であるときは、前記吸入
空気量制御手段を吸入空気量が減少する方向に駆動する
と共に前記排気還流弁を開方向に駆動する制御手段とを
備えたことを特徴とする。
【０００７】この構成により、車両の駆動軸がエンジン
によって駆動され、モータによって前記駆動軸の運動エ
ネルギが電気エネルギに変換されて回生が行われる。そ
して、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行
う場合において前記車両の減速により得られる回生量が
所定回生量以下であるときは、吸入空気量制御手段が吸
入空気量が減少する方向に駆動されると共に排気還流弁
が開方向に駆動される。
【０００８】前記排気還流弁が開方向に駆動されること
により、前記エンジンには排気ガスが円滑に循環するた
め、エンジンのポンプ損失が低減される。また、それと
同時に前記吸入空気量制御手段が吸入空気量が減少する
方向に駆動されることにより、前記エンジンには冷たい
新気がわずかに流入するのみであるため、排気系に流入
する気体のほとんどは高温の排気ガスであるから、触媒
の温度低下が抑制される。従って、排気エミッション特
性の悪化を抑制しつつ回生の効率を向上することができ
る。さらに、吸入空気量制御手段及び排気還流弁の駆動
は、前記車両の減速により得られる回生量が所定回生量
以下であるときになされるので、例えば回生の制限に起
因するドライバビリティの悪化を抑制することができ
る。
【０００９】本発明の請求項２のハイブリッド車両の制
御装置は、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前記駆
動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能
を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置
において、前記エンジンの吸気弁を駆動する吸気弁駆動
手段と、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を
行う場合において前記車両の減速により得られる回生量
が所定回生量以下であるときは、前記吸気弁駆動手段を
介して前記吸気弁を閉方向に駆動する制御手段とを備え
たことを特徴とする。
【００１０】この構成により、車両の駆動軸がエンジン
によって駆動され、モータによって前記駆動軸の運動エ
ネルギが電気エネルギに変換されて回生が行われる。そ
して、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行
うとき、吸気弁が閉方向に駆動される。これにより、エ
ンジンには主として排気ガスが排気弁を介して円滑に往
復するため、エンジンのポンプ損失が低減される。ま
た、排気系に流入する気体のほとんどは高温の排気ガス
であるから、触媒の温度低下が抑制される。従って、排
気エミッション特性の悪化を抑制しつつ回生の効率を向
上することができる。さらに、吸気弁の駆動は、前記車
両の減速により得られる回生量が所定回生量以下である
ときになされるので、例えば回生制限に起因するドライ
バビリティの悪化を抑制することができる。
【００１１】本発明の請求項３のハイブリッド車両の制
御装置は、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前記駆
動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能
を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置
において、前記エンジンの吸入空気量を制御するための
吸入空気量制御手段と、前記エンジンの排気弁を駆動す
る排気弁駆動手段と、前記車両の減速状態で前記モータ
による回生を行う場合において前記車両の減速により得
られる回生量が所定回生量以下であるときは、前記吸入
空気量制御手段を吸入空気量が増加する方向に駆動する
と共に前記排気弁駆動手段を介して前記排気弁を閉方向
に駆動する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１２】この構成により、車両の駆動軸がエンジン
によって駆動され、モータによって前記駆動軸の運動エ
ネルギが電気エネルギに変換されて回生が行われる。そ
して、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行
うとき、吸入空気量制御手段が吸入空気量が増加する方
向に駆動されると共に排気弁が閉方向に駆動される。こ
れにより、前記エンジンには前記吸入空気量制御手段を
介して主として新気が円滑に出入りするため、エンジン
のポンプ損失が低減される。また、排気系には冷たい新
気がほとんど流入しないため、触媒の温度低下が抑制さ
れる。従って、排気エミッション特性の悪化を抑制しつ
つ回生の効率を向上することができる。さらに、吸入空
気量制御手段及び排気弁の駆動は、前記車両の減速によ
り得られる回生量が所定回生量以下であるときになされ
るので、例えば回生制限に起因するドライバビリティの
悪化を抑制することができる。
【００１３】本発明の請求項４のハイブリッド車両の制
御装置は、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前記駆
動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能
を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置
において、前記エンジンの吸気弁を駆動する吸気弁駆動
手段と、前記エンジンの排気弁を駆動する排気弁駆動手
段と、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行
う場合において前記車両の減速により得られる回生量が
所定回生量以下であるときは、前記吸気弁駆動手段及び
前記排気弁駆動手段を介して前記吸気弁及び前記排気弁
をそれぞれ閉方向に駆動する制御手段とを備えたことを
特徴とする。
【００１４】この構成により、車両の駆動軸がエンジン
によって駆動され、モータによって前記駆動軸の運動エ
ネルギが電気エネルギに変換されて回生が行われる。そ
して、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行
うとき、吸気弁及び排気弁がそれぞれ閉方向に駆動され
る。これにより、前記エンジンには気体がほとんど出入
りしないため、エンジンのポンプ損失が低減される。ま
た、排気系には冷たい新気がほとんど流入しないため、
触媒の温度低下が抑制される。従って、排気エミッショ
ン特性の悪化を抑制しつつ回生の効率を向上することが
できる。さらに、吸気弁及び排気弁の駆動は、前記車両
の減速により得られる回生量が所定回生量以下であると
きになされるので、例えば回生制限に起因するドライバ
ビリティの悪化を抑制することができる。本発明の請求
項５のハイブリッド車両の制御装置は、請求項１〜４の
いずれか１項に記載の構成において、前記モータにより
変換された電気エネルギを回収する蓄電手段の残容量に
基づき設定される第１の許容回生量と前記モータを駆動
する駆動回路の温度に基づき設定される第２の許容回生
量とを比較し、両許容回生量のうち小さい方を前記所定
回生量として設定することを特徴とする。この構成によ
り、例えば回生制限に起因するドライバビリティの悪化
を抑制することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。 （第１の実施の形態）図１は本発明の第１の実施の形態
に係るハイブリッド車両の駆動系及びその制御装置の構
成を模式的に示す（センサ、アクチュエータ等の構成要
素は省略してある）図であり、内燃エンジン（以下「エ
ンジン」という）１によって駆動される駆動軸２は、変
速機構４を介して駆動輪５を駆動できるように構成され
ている。モータ３は、駆動軸２を直接回転駆動できるよ
うに配設されており、また駆動軸２の回転による運動エ
ネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能を有
する。モータ３は、パワードライブユニット（以下「Ｐ
ＤＵ」という）１３を介してスーパーキャパシタ（静電
容量の大きなコンデンサ）１４と接続されており、ＰＤ
Ｕ１３を介して駆動、回生の制御が行われる。
【００１６】エンジン１を制御するエンジン電子コント
ロールユニット（以下「ＥＮＧＥＣＵ」という）１１、
モータ３を制御するモータ電子コントロールユニット
（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）、スーパーキャパシタ
１４の状態の判別に基づくエネルギマネジメントを行う
マネジメント電子コントロールユニット（以下「ＭＧＥ
ＣＵ」という）及び変速機構４を制御する変速機構電子
コントロールユニット（「Ｔ／ＭＥＣＵ」という）が設
けられており、これらのＥＣＵはデータバス２１を介し
て相互に接続されている。各ＥＣＵは、データバス２１
を介して、検出データやフラグの情報等を相互に伝送す
る。
【００１７】図２は、エンジン１、ＥＮＧＥＣＵ１１及
びその周辺装置の構成を示す図である。エンジン１の吸
気管１０２の途中にはスロットル弁１０３が配されてい
る。スロットル弁１０３にはスロットル弁開度（θＴ
Ｈ）センサ１０４が連結されており、当該スロットル弁
１０３の開度に応じた電気信号を出力してＥＮＧＥＣＵ
１１に供給する。また、スロットル弁１０３はいわゆる
ドライブバイワイヤ型（ＤＢＷ）のものであり、その弁
開度を電気的に制御するためのスロットルアクチュエー
タ（吸入空気量制御手段）１０５が連結されている。ス
ロットルアクチュエータ１０５は、ＥＮＧＥＣＵ１１に
よりその作動が制御される。
【００１８】吸気管１０２のスロットル弁１０３の下流
側は、排気還流通路１２４を介して排気管１１４に接続
されており、排気管１１４の途中には、排気ガス還流量
を制御するためのＥＧＲ制御弁（排気還流弁）１２１が
設けられている。
【００１９】このＥＧＲ制御弁１２１はソレノイドを有
する電磁弁であり、該ソレノイドはＥＮＧＥＣＵ１１に
接続され、その弁開度がＥＮＧＥＣＵ１１からの制御信
号によって変化するように構成されている。
【００２０】吸気管１０２のスロットル弁１０３の下流
にはさらに、管１０７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢ
Ａ）センサ１０８が設けられており、この絶対圧センサ
１０８により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＮＧ
ＥＣＵ１１に供給される。
【００２１】また、吸気管１０２のＰＢＡセンサ１０８
の下流には吸気温（ＴＡ）センサ１０９が取付けられて
おり、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力し
てＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。
【００２２】燃料噴射弁１０６はエンジン１とスロット
ル弁１０３との間で且つ吸気管１０２の吸気弁１２２の
少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁
１０６はプレッシャーレギュレータ（図示せず）を介し
て燃料タンク（図示せず）に接続されていると共にＥＮ
ＧＥＣＵ１１に電気的に接続されて当該ＥＮＧＥＣＵ１
１からの信号により燃料噴射弁１０６の開弁時間及び開
弁時期が制御される。
【００２３】吸気弁１２２は、エンジン１の燃焼室（図
示せず）に開口する吸気ポート（図示せず）に設けら
れ、吸気弁１２２には吸気弁アクチュエータ（吸気弁駆
動手段）１２５が連結されている。吸気弁１２２は、図
示しないカム軸の回転運動を介して機械的に駆動される
ほか、吸気弁アクチュエータ１２５によってエンジン１
の回転と非同期に電磁的に駆動されるように構成されて
いる。吸気弁アクチュエータ１２５は、ＥＮＧＥＣＵ１
１によりその作動が制御される。
【００２４】エンジン１のシリンダブロックにはエンジ
ン水温（ＴＷ）センサ１１０が装着されている。ＴＷセ
ンサ１１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷
却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥ
ＮＧＥＣＵ１１に供給する。
【００２５】エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１１はエ
ンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取り付けられ、エンジン１のクランク軸の１８０度回転
毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤ
Ｃ信号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パル
スはＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００２６】エンジン１の各気筒の点火プラグ１１３
は、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、ＥＮＧＥＣＵ
１１により点火時期が制御される。
【００２７】また、エンジン１の燃焼室に開口する排気
ポート（図示せず）には、排気弁１２３が設けられ、排
気弁１２３には排気弁アクチュエータ（排気弁駆動手
段）１２６が連結されている。排気弁１２３は、図示し
ないカム軸の回転運動を介して機械的に駆動されるほ
か、排気弁アクチュエータ１２６によってエンジン１の
回転と非同期に電磁的に駆動されるように構成されてい
る。排気弁アクチュエータ１２６は、ＥＮＧＥＣＵ１１
によりその作動が制御される。
【００２８】エンジン１の排気管１１４の途中には、排
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の浄化を行う三元触媒
１１５が装着されており、またその上流側には空燃比
（ＬＡＦ）センサ１１７が装着されている。ＬＡＦセン
サ１１７は排気ガス中の酸素濃度（及び酸素の不足度合
い）にほぼ比例する電気信号を出力しＥＮＧＥＣＵ１１
に供給する。ＬＡＦセンサ１１７により、エンジン１に
供給される混合気の空燃比を、理論空燃比よりリーン側
からリッチ側までの広範囲に亘って検出することができ
る。
【００２９】三元触媒１１５には、その温度を検出する
触媒温度（ＴＣＡＴ）センサ１１８が設けられており、
その検出信号がＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。また、
当該車両の車速ＶＣＡＲを検出する車速センサ１１９及
びアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」
という）θＡＰを検出するアクセル開度センサ１２０
が、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、これらのセン
サの検出信号がＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００３０】ＥＮＧＥＣＵ１１は各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」と
いう）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁１０６、点火
プラグ１１３に駆動信号を供給する出力回路等から構成
される。他のＥＣＵの基本的な構成は、ＥＮＧＥＣＵ１
１と同様である。
【００３１】図３は、モータ３、ＰＤＵ１３、スーパー
キャパシタ１４、ＭＯＴＥＣＵ１２及びＭＧＥＣＵ１５
の接続状態を詳細に示す図である。
【００３２】モータ３には、その回転数を検出するため
のモータ回転数センサ２０２が設けられており、その検
出信号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。ＰＤＵ１３と
モータ３とを接続する接続線には、モータ３に供給す
る、又はモータ３から出力される電圧及び電流を検出す
る電流電圧センサ２０１が設けられており、またＰＤＵ
１３にはその温度、より具体的にはモータ３の駆動回路
の保護抵抗の温度ＴＤを検出する温度センサ２０３が設
けられている。これらのセンサ２０１、２０３の検出信
号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。
【００３３】スーパーキャパシタ１４とＰＤＵ１３とを
接続する接続線には、スーパーキャパシタ１４の出力端
子間の電圧、及びスーパーキャパシタ１４から出力され
る又はスーパーキャパシタ１４へ供給される電流を検出
する電圧電流センサ２０４が設けられており、その検出
信号がＭＧＥＣＵ１５に供給される。
【００３４】図４は、変速機構４とＴ／ＭＥＣＵとの接
続状態を示す図である。変速機構４には、ギヤ位置ＧＰ
を検出するギヤ位置センサ３０１が設けられており、そ
の検出信号がＴ／ＭＥＣＵに供給される。また、変速機
構４が自動変速機の場合には、変速アクチュエータ３０
２が設けられ、Ｔ／ＭＥＣＵ１６によりその作動が制御
される。
【００３５】なお、本第１の実施の形態において、ＥＮ
ＧＥＣＵ１１が制御手段に相当する。
【００３６】図５及び図６は、全要求駆動力、すなわち
運転者が車両に要求する駆動力をモータ３とエンジン１
にどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順
を示すフローチャートであり、本処理は、ＭＧＥＣＵ１
５によって例えば所定時間毎に実行される。
【００３７】図５において、まずステップＳ１では、ス
ーパーキャパシタ１４の残容量を、たとえば次の方法に
より検出する。
【００３８】すなわち、前記電流電圧センサ２０４によ
り検出されたキャパシタ出力電流及び入力電流（充電電
流）を所定時間毎に積算して、放電量積算値ＣＡＰＡＤ
ＩＳＣＨ（正の値）及び充電量積算値ＣＡＰＡＴＣＨＧ
（負の値）を算出し、キャパシタ残容量ＣＡＰＡＲＥＭ
を次式（１）により算出する。
【００３９】 ＣＡＰＡＲＥＭ＝ＣＡＰＡＦＵＬＬ−（ＣＡＰＡＤＩＳＣＨ＋ＣＡＰＡＣＨＧ ） ‥‥（１） ただし、ＣＡＰＡＦＵＬＬは、スーパーキャパシタ１４
がフルチャージ（満充電）状態のときの放電可能量であ
る。
【００４０】そして、この算出されたキャパシタ残容量
ＣＡＰＡＲＥＭに、温度等によって変化するスーパーキ
ャパシタ１４の内部抵抗により補正を施して、最終的な
スーパーキャパシタ１４の残容量を検出する。なお、ス
ーパーキャパシタ１４の残容量の検出に代えて、スーパ
ーキャパシタ１４の開放端電圧を検出するようにしても
よい。
【００４１】次にステップＳ２では、この検出された残
容量に応じて、モータ３側の配分量、すなわち全要求駆
動力（目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭ）中モータ３が出力
すべき駆動量（この量は、目標駆動力に対する比率で表
現するため、以下「配分率」という）ＰＲＡＴＩＯを、
出力配分率設定テーブルを検索して決定する。
【００４２】図７は、出力配分率設定テーブルの一例を
示す図であり、横軸がスーパーキャパシタ１４の残容量
を示し、縦軸が配分率ＰＲＡＴＩＯを示している。この
出力配分率設定テーブルには、このスーパーキャパシタ
１４において充放電効率が最もよくなる、残容量に対す
る配分率が予め設定されている。
【００４３】続くステップＳ３では、前記アクセル開度
センサ１２０によって検出されたアクセル開度θＡＰに
応じて、図８に示すアクセル−スロットル特性の設定テ
ーブルを検索し、スロットルアクチュエータ１０５に対
する指令値（以下、「スロットル弁開度指令値」とい
う）θＴＨＣＯＭを決定する。
【００４４】アクセル−スロットル特性の設定テーブル
は、本第１の実施の形態では、図８に示すように、アク
セル開度θＡＰをそのまま指令値θＴＨＣＯＭにしてい
るが、これに限る必要はないことはいうまでもない。
【００４５】そして、ステップＳ４では、この決定され
たスロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭに応じて、図９
に示すスロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定
テーブルを検索し、配分率ＰＲＡＴＩＯＴＨを決定す
る。
【００４６】スロットル弁開度に応じたモータ出力配分
の設定テーブルは、図９に示すように、スロットル弁開
度指令値θＴＨＣＯＭが全開近傍（たとえば５０度以
上）のときに、モータの出力を増量するように設定され
ている。
【００４７】なお、本第１の実施の形態では、スロット
ル弁開度指令値θＴＨＣＯＭに応じて配分率ＰＲＡＴＩ
ＯＴＨを決定するようにしたが、これに限るものでな
く、車速ＶＣＡＲまたはエンジン回転数ＮＥ等のうちい
ずれか１つまたは複数のパラメータに基づいて上記配分
率ＰＲＡＴＩＯＴＨを決定するようにしてもよい。
【００４８】続くステップＳ５では、スロットル弁開度
指令値θＴＨＣＯＭ及びエンジン回転数ＮＥに応じて、
図１０に示す目標出力マップを検索し、目標駆動力ＰＯ
ＷＥＲＣＯＭを算出する。
【００４９】ここで、目標出力マップは、運転者が要求
する目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを決定するためのマッ
プであり、このマップでは、スロットル弁開度指令値θ
ＴＨＣＯＭ（このスロットル弁開度指令値はアクセル開
度θＡＰと１対１に対応するため、アクセル開度θＡＰ
であってもよい）及びエンジン回転数ＮＥに応じて目標
駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭが設定されている。
【００５０】さらに、ステップＳ６では、この目標駆動
力ＰＯＷＥＲＣＯＭを発生するためのスロットル弁開度
の補正項θＴＨＡＤＤ（すなわち、目標駆動力ＰＯＷＥ
ＲＣＯＭは、スロットル弁開度をθＴＨＣＯＭ＋θＴＨ
ＡＤＤにしたときに発生する）を算出し、ステップＳ７
では、前記車速センサ１１９により検出された車速ＶＣ
ＡＲ、及びエンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに応じ
て、図１１に示す車両状態判別マップを検索して、車両
の走行状態ＶＳＴＡＴＵＳを決定する。車両状態判別マ
ップは、車速ＶＣＡＲが大きいほど、また余裕出力ＥＸ
ＰＯＷＥＲが大きいほど、より大きい値を執るように設
定されている。
【００５１】ここで、エンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷＥ
Ｒは、次式（２）により算出される。
【００５２】 ＥＸＰＯＷＥＲ＝ＰＯＷＥＲＣＯＭ−ＲＵＮＲＳＴ ‥‥（２） ただし、ＲＵＮＲＳＴは、当該車両の減速抵抗（走行抵
抗）であり、エンジン１のポンプ損失による減速抵抗、
回生抵抗による減速抵抗、及び車輪の転がり抵抗や走行
時の空気抵抗等による減速抵抗の総和である。走行抵抗
ＲＵＮＲＳＴは、図１２に示すＲＵＮＲＳＴテーブルか
ら検索される。ＲＵＮＲＳＴテーブルは、車速ＶＣＡＲ
が大きいほど走行抵抗ＲＵＮＲＳＴがより大きい値を執
るように設定されており、ＥＧＲ制御弁１２１が全開状
態であるとして設定されている。なお、減速抵抗テーブ
ルには、車速ＶＣＡＲだけでなく、エンジン回転数Ｎ
Ｅ、変速比及び暖機状態（吸気温度ＴＡ、エンジン温度
ＴＷ、走行距離等）のうち少なくとも一つをパラメータ
として追加してもよい。
【００５３】このように車速ＶＣＡＲ及び余裕出力ＥＸ
ＰＯＷＥＲによって決定される走行状態ＶＳＴＡＴＵＳ
とは、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに対するモータ３のアシ
スト配分比率をいい、たとえば０から２００までの整数
値（単位は％）に設定される。そして、走行状態ＶＳＴ
ＡＴＵＳが「０」のときは、アシストすべきでない状態
（減速状態または一部のクルーズ状態等）であり、走行
状態ＶＳＴＡＴＵＳが「０」より大きいときは、アシス
トすべき状態（アシスト状態）である。
【００５４】続くステップＳ８では、走行状態ＶＳＴＡ
ＴＵＳが「０」より大きいか否かを判別し、ＶＳＴＡＴ
ＵＳ＞０のとき、すなわちアシスト状態のときにはアシ
ストモードとして、図６のステップＳ９に進む一方、Ｖ
ＳＴＡＴＵＳ≦０のとき、すなわち減速状態またはクル
ーズ状態のときには回生モード（減速回生モードまたは
クルーズ充電モード）として、図６のステップＳ１２に
進む。
【００５５】ステップＳ９では、次式（３）により、モ
ータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを算出する。
【００５６】 ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝ＰＯＷＥＲＣＯＭ×ＰＲＡＴＩＯ×ＰＲＡＴＩＯＴＨ ×ＶＳＴＡＴＵＳ ‥‥（３） 続くステップＳ１０では、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰ
ＯＷＥＲを目標に時定数をもってモータトルク指令値Ｔ
ＲＱＣＯＭに変換する。
【００５７】図１３は、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯ
ＷＥＲと変換されたモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭと
の関係を示す図であり、図中、実線がモータ要求出力Ｍ
ＯＴＯＲＰＯＷＥＲの時間推移の一例を示し、鎖線がそ
のモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭの時間推移を示して
いる。
【００５８】同図から分かるように、モータトルク指令
値ＴＲＱＣＯＭは、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥ
Ｒを目標に時定数をもって、すなわち時間遅れをもって
徐々に近づくように制御されている。これは、モータト
ルク指令値ＴＲＱＣＯＭを、モータ３がモータ要求出力
ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを直ちに出力するように設定する
と、エンジン出力の立上りの遅れによりこの出力を受け
入れる準備ができず、ドライバビリティの悪化を招く。
従って、この準備ができるまで待ってから、モータ要求
出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを出力するようにモータ３を
制御する必要があるからである。
【００５９】続くステップＳ１１では、このモータトル
ク指令値ＴＲＱＣＯＭに応じて、スロットル弁開度の目
標開度θＴＨＯを閉方向に制御するための補正項（減量
値）θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出した後に、ステップＳ１
８に進む。
【００６０】この補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴは、モータ
トルク指令値ＴＲＱＣＯＭでモータ３側の出力が増えた
分だけエンジン１側の出力を抑えるためのものであり、
この補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出するのは、次の理
由による。
【００６１】すなわち、ステップＳ３で決定されたスロ
ットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭ及び前記ステップＳ６
で算出されたその補正項θＴＨＡＤＤの和によってスロ
ットル弁開度の目標開度θＴＨＯを決定し、この目標開
度θＴＨＯによって前記スロットルアクチュエータ１０
５を制御した場合には、エンジン１側の出力のみによっ
て目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭが発生する。従って、目
標開度θＴＨＯを補正せずに、前記ステップＳ１０で変
換されたモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭによりモータ
３を制御したときには、エンジン１側の出力とモータ３
側の出力との総和が目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを超え
ることになり、運転者が要求した駆動力以上の駆動力が
発生してしまう。このため、モータ３の出力分に相当す
るエンジン１側の出力を抑制し、これによりモータ３側
の出力とエンジン１側の出力との総和が目標駆動力ＰＯ
ＷＥＲＣＯＭになるように、補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴ
を算出している。
【００６２】ステップＳ１２では、現在の回生モードが
減速回生モードであるか否かを判別する。この判別は、
たとえばアクセル開度θＡＰの変化量ＤＡＰ（＝θＡＰ
（今回値）−θＡＰ（前回値））が負の所定量ＤＡＰＤ
より小さいか否かを判別することにより行う。なお、こ
の判別は余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに基づいて行うことも
できる。
【００６３】ステップＳ１２で、ＤＡＰ＜ＤＡＰＤのと
きには、減速回生モードと判別して、モータ要求出力Ｍ
ＯＴＯＲＰＯＷＥＲを減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲに
設定する（ステップＳ１３）。ここで、減速回生出力Ｒ
ＥＧＰＯＷＥＲは、後述する減速回生量決定処理（図１
５、図１６）で算出される。
【００６４】続くステップＳ１４では、減速回生モード
における最適なスロットル弁開度の目標開度θＴＨＯ、
すなわち後述する減速回生量決定処理（図１５、図１
６）で算出されたスロットル弁開度の目標開度θＴＨＯ
を読み込んで設定した後に、ステップＳ１９に進む。
【００６５】一方、ステップＳ１２で、ＤＡＰ≧ＤＡＰ
Ｄのときには、クルーズ回生モードと判別して、モータ
要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲをクルーズ回生出力ＣＲ
ＵＩＳＥＰＯＷＥＲに設定する（ステップＳ１５）。こ
こで、クルーズ回生出力ＣＲＵＩＳＥＰＯＷＥＲは、図
示しないクルーズ回生処理ルーチンで算出されたものを
使用する。
【００６６】続くステップＳ１６では、前記ステップＳ
１０と同様に、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを
目標に時定数をもってモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭ
に変換し、ステップＳ１７では、このモータトルク指令
値ＴＲＱＣＯＭに応じて、スロットル弁開度の目標開度
θＴＨＯを開方向に制御するための補正項（増量値）θ
ＴＨＳＵＢを算出した後に、ステップＳ１８に進む。
【００６７】ここで、補正項θＴＨＳＵＢを算出するの
は、前記補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出した理由とち
ょうど逆の理由による。
【００６８】すなわち、クルーズ充電モードのときに
は、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲとしては、ア
シストモードのときのモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷ
ＥＲと逆符号の値が設定される。すなわち、クルーズ充
電モードのときのモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭによ
り、モータ３は、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを減少さ
せる方向に制御される。このため、クルーズ充電モード
のときに、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを維持するため
には、モータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭにより減少した
出力分を、エンジン１側の出力によって賄わなければな
らないからである。
【００６９】ステップＳ１８では、次式（４）によりス
ロットル弁開度の目標開度θＴＨＯを算出する。
【００７０】 θＴＨＯ＝θＴＨＣＯＭ＋θＴＨＡＤＤ＋θＴＨＳＵＢ−θＴＨＡＳＳＩＳＴ ‥‥（４） 続くステップＳ１９では、スロットル弁開度の目標開度
θＴＨＯが所定値θＴＨＲＥＦ以上であるか否かを判別
し、θＴＨＯ＜θＴＨＲＥＦのときには、吸気管内絶対
圧ＰＢＡが所定値ＰＢＡＲＥＦ以下であるか否かを判別
する（ステップＳ２０）。
【００７１】ステップＳ２０で、ＰＢＡ＞ＰＢＡＲＥＦ
のときには、本駆動力配分処理を終了する一方、ステッ
プＳ１９で、θＴＨＯ≧θＴＨＲＥＦのとき、またはス
テップＳ２０で、ＰＢＡ≦ＰＢＡＲＥＦのときには、変
速機構４の変速比を低速比（Ｌｏｗ）側に変更した（ス
テップＳ２１）後に、本駆動力配分処理を終了する。
【００７２】ステップＳ２１に処理が移行する状態は、
スーパーキャパシタ１４の残容量が減少してモータ要求
出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲが減少し、この減少分をエン
ジン１側で賄う必要があるが、エンジン１側ではこれ以
上出力を上げらない状態である。このようなときには、
変速機構４の変速比を低速比側に変更して、前記駆動軸
２に発生するトルクを一定（ステップＳ２１に移行する
直前と同じトルク）に維持することにより、ドライバビ
リティを維持している。
【００７３】次にＥＮＧＥＣＵ１１が実行するエンジン
制御について説明する。
【００７４】図１４は、エンジン制御処理の全体構成を
示すフローチャートであり、本処理は、ＥＮＧＥＣＵ１
１によって例えば所定時間毎に実行される。
【００７５】先ずエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧
ＰＢＡ等の各種エンジン運転パラメータの検出を行い
（ステップＳ１３１）、次いで運転状態判別処理（ステ
ップＳ１３２）、燃料制御処理（ステップＳ１３３）及
び点火時期制御処理（ステップＳ１３４）を順次実行す
る。
【００７６】すなわち、燃料制御処理により、前記読み
込んだ、または前記算出したスロットル弁開度の目標開
度θＴＨＯに応じてエンジン１に供給する燃料量を算出
する。
【００７７】このように、本第１の実施の形態では、ス
ーパーキャパシタ１４の残容量に応じて目標駆動力ＰＯ
ＷＥＲＣＯＭ中モータ３側の出力配分を決定したので、
スーパーキャパシタ１４の充放電効率のよい電圧領域・
容量領域を集中的に使用することができる。
【００７８】また、車両の走行負荷である走行状態ＶＳ
ＴＡＴＵＳを決定し、これに基づいてモータ３側の出力
配分を決定するようにしたので、走行負荷が高負荷であ
るときにアシスト量を増加し、走行負荷が低負荷である
ときにアシスト量を削減して、走行性能を向上させるこ
とができるとともに、燃費を削減することができる。
【００７９】さらに、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭがモ
ータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ以下になったときに
は、スロットル弁開度の目標開度θＴＨＯが「０」にな
る（上記式（４）において、θＴＨＣＯＭ＋θＴＨＡＤ
Ｄ≦θＴＨＡＳＳＩＳＴになる）ので、目標駆動力ＰＯ
ＷＥＲＣＯＭはモータ３側ですべて発生される。このた
め、燃費を大幅に向上させることができる。
【００８０】また、スーパーキャパシタ１４の残容量が
減少し、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲが減少し
たときには、そのモータ３側の減少分をエンジン１側の
出力を増加させることにより補って、目標駆動力ＰＯＷ
ＥＲＣＯＭを得るようにしたので、運転者がアクセル操
作をしなくても目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを発生する
ことができ、ドライバビリティを向上させることができ
る。
【００８１】図１５及び図１６は、本第１の実施の形態
における減速回生量決定処理のフローチャートを示す図
であり、本処理は、ＭＯＴＥＣＵによって例えば所定時
間毎に実行される。
【００８２】まず、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）条件が
成立したか否かを判別し、（ステップＳ１５０１）、そ
の判別の結果、フューエルカット条件が成立していると
きはフューエルカットからの強制復帰条件が成立してい
るか否かを判別し（ステップＳ１５０２）、その判別の
結果、フューエルカットからの強制復帰条件が成立して
いないときは、フューエルカットからの復帰条件が成立
しているか否かを判別する（ステップＳ１５０３）。
【００８３】ここで、これらの条件は、上述した図１４
の運転状態判別処理（ステップＳ１３２）においてアク
セル開度θＡＰの変化量ＤＡＰにより判別され、例えば
ＤＡＰ＜ＤＡＰＤ（上述した負の所定量）のときフュー
エルカット条件が成立し、ＤＡＰ＞ＤＡＰＨ（ＤＡＰＤ
より大きい正の所定量）のときフューエルカットからの
強制復帰条件が成立し、ＤＡＰ≧ＤＡＰＤのときフュー
エルカットからの復帰条件が成立したと判別される。
【００８４】前記ステップＳ１５０３の判別の結果、フ
ューエルカットからの復帰条件が成立していないとき
は、走行抵抗ＲＵＮＲＳＴを上述した図１２に示すＲＵ
ＮＲＳＴテーブルにより検索し（ステップＳ１５０
４）、所望走行抵抗ＲＵＮＲＳＴＣＯＭをＲＵＮＲＳＴ
ＣＯＭテーブルにより検索する（ステップＳ１５０
５）。ここで、所望走行抵抗ＲＵＮＲＳＴＣＯＭは、車
両に適当な負の加速度を与えるためのエネルギである。
ＲＵＮＲＳＴＣＯＭテーブルは、図１７に示すように、
車速ＶＣＡＲが大きいほど所望走行抵抗ＲＵＮＲＳＴＣ
ＯＭがより大きい値を執るように設定されている。な
お、ＲＵＮＲＳＴＣＯＭテーブルには、車速ＶＣＡＲだ
けでなく、エンジン回転数ＮＥ、変速比及び減速意志
（ブレーキランプの点灯、ブレーキペダルのストロー
ク、ブレーキペダルの踏力、実際の減速度等）のうち少
なくとも一つをパラメータとして追加してもよい。
【００８５】次いで、減速回生量ＤＥＣＲＥＧを下記式
（５）により算出する（ステップＳ１５０６）。
【００８６】 ＤＥＣＲＥＧ＝ＲＵＮＲＳＴＣＯＭ−ＲＵＮＲＳＴ …（５） なお、エンジン回転数ＮＥ、車速ＶＣＡＲ、変速比、暖
機状態及び減速意志のうち少なくとも１つをパラメータ
として減速回生量ＤＥＣＲＥＧを直接検索するようにし
てもよい。
【００８７】次いで、第１の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ
１をＰＥＲＭＲＥＧ１テーブルにより検索する（ステッ
プＳ１５０７）。ＰＥＲＭＲＥＧ１テーブルは、図１８
に示すように、第１の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ１が、
スーパーキャパシタ１４の残容量ＣＡＰＡＲＥＭが所定
値以下では一定で、残容量ＣＡＰＡＲＥＭが所定値以上
では残容量ＣＡＰＡＲＥＭが大きいほどより小さい値を
執るように設定されている。
【００８８】次いで、第２の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ
２をＰＥＲＭＲＥＧ２テーブルにより検索する（ステッ
プＳ１５０８）。ＰＥＲＭＲＥＧ２テーブルは、図１９
に示すように、第２の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ２が、
ＰＤＵ１３の回路温度（保護抵抗温度）ＴＤが所定値以
下では一定で、保護抵抗温度ＴＤが所定値以上では保護
抵抗温度ＴＤが大きいほどより小さい値を執るように設
定されている。
【００８９】次いで、第１の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ
１が第２の許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧ２以上であるか否
かを判別し（ステップＳ１５０９）、その判別の結果、
ＰＥＲＭＲＥＧ１＜ＰＥＲＭＲＥＧ２であるときは、許
容回生量ＰＥＲＭＲＥＧをＰＥＲＭＲＥＧ１に設定して
（ステップＳ１５１０）、図１６のステップＳ２２１２
に進む一方、ＰＥＲＭＲＥＧ１≧ＰＥＲＭＲＥＧ２であ
るときは、許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧをＰＥＲＭＲＥＧ
２に設定して（ステップＳ１５１１）、図１６のステッ
プＳ２２１２に進む。
【００９０】なお、第１、第２の許容回生量ＰＥＲＭＲ
ＥＧ１、２をテーブルで検索する代わりに、スーパーキ
ャパシタ１４の残容量ＣＡＰＡＲＥＭまたは保護抵抗温
度ＴＤのいずれかが所定の閾値を越えたときは、許容回
生量ＰＥＲＭＲＥＧを一律に「０」に設定するようにし
てもよい。
【００９１】次いで、図１６のステップＳ２２１２で
は、許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥ
Ｇ以上であるか否かを判別し、その判別の結果、ＰＥＲ
ＭＲＥＧ≧ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロットル弁１
０３の目標開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全閉）に設定す
ると共に（ステップＳ２２１３）、ＥＧＲ制御弁１２１
の全開指令を出力する（ステップＳ２２１４）。これに
より、エンジン１のポンプ損失を低減しつつ三元触媒１
１５への新気の流入を抑制することができる。
【００９２】すなわち、図２０に示すように、ＥＧＲ制
御弁１２１を全開状態とすることにより、吸気系の有効
開口面積が増加し、エンジン１に還流ガスが円滑に循環
するので、エンジン１のポンプ損失を低減することがで
きる。さらに、同時にスロットル弁１０３を全閉状態と
することにより、エンジン１のポンプ運動によってスロ
ットル弁１０３から流入する冷たい新気の量を低減する
ことができ、その結果、三元触媒１１５に流入する気体
のほとんどは高温の還流ガスであるから、三元触媒１１
５の温度低下を防止することができる。
【００９３】図１６に戻り、次いで、減速回生出力ＲＥ
ＧＰＯＷＥＲを減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ス
テップＳ２２１５）、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃ
に所定時間ＴｍＦ／Ｃをセットしてスタートさせ（ステ
ップＳ２２２１）、本処理を終了する。所定時間ＴｍＦ
／Ｃは、ＥＧＲ制御弁１２１の通常制御を開始してから
排気ガスの還流率が正常になるのに十分な時間に設定さ
れる。
【００９４】一方、前記ステップＳ２２１２の判別の結
果、ＰＥＲＭＲＥＧ＜ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロ
ットル弁１０３の目標開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全
閉）に設定し（ステップＳ２２１６）、回生制限量ＬＩ
ＭＲＥＧを下記式（６）により算出する（ステップＳ２
２１７）。
【００９５】 ＬＩＭＲＥＧ＝ＤＥＣＲＥＧ−ＰＥＲＭＲＥＧ …（６） 次いで、減速抵抗（減速度）の補正値としてＥＧＲ制御
弁１２１の目標弁開度θＥＧＲＯを算出する（ステップ
Ｓ２２１８）。この目標弁開度θＥＧＲＯは、θＥＧＲ
Ｏマップに基づき算出される。θＥＧＲＯマップは、図
２１に示すように、回生制限量ＬＩＭＲＥＧ及び車速Ｖ
ＣＡＲをパラメータとして設定されており、回生制限量
ＬＩＭＲＥＧが大きく、また車速ＶＣＡＲが大きいほど
目標弁開度θＥＧＲＯがより小さい値を執るように設定
されている。なお、車速ＶＣＡＲの代わりにエンジン回
転数ＮＥをパラメータとしてもよい。次いで、ＥＧＲ制
御弁１２１を目標弁開度θＥＧＲＯに制御するための指
令を出力することにより、減速抵抗の補正処理を行う
（ステップＳ２２１９）。これにより、回生の制限時は
エンジン１のポンプ損失が適当に増加し、減速抵抗の総
和が一定化される。
【００９６】次いで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲを
減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ステップＳ２２２
０）、前記ステップＳ２２２１を実行し、本処理を終了
する。
【００９７】一方、図１５の前記ステップＳ１５０１で
フューエルカット条件が成立していないとき、または前
記ステップＳ１５０２でフューエルカットからの強制復
帰条件が成立しているときは、ＥＧＲ制御弁１２１の通
常制御を実行し（ステップＳ２２２４）、フューエルカ
ットからの復帰処理を実行して（ステップＳ２２２
５）、本処理を終了する。
【００９８】また、前記ステップＳ１５０３の判別の結
果、フューエルカットからの復帰条件が成立していると
きは、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達し
たか否かを判別し（ステップＳ２２２２）、その判別の
結果、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが未だ「０」に
達していないときは、ＥＧＲ制御弁１２１の通常制御を
実行し（ステップＳ２２２３）、本処理を終了する一
方、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達した
ときは、前記ステップＳ２２２４に進む。
【００９９】本第１の実施の形態によれば、車両の減速
時において、回生に制限がされないときはＥＧＲ制御弁
１２１が開方向（ほぼ全開状態）に駆動される（ステッ
プＳ２２１４）。従って、吸気系の有効開口面積が増加
し、エンジン１に還流ガスが円滑に循環するので、エン
ジン１のポンプ損失を低減することができ、回生効率を
向上することができる。
【０１００】さらに、同時にスロットル弁１０３が閉方
向（ほぼ全閉状態）に駆動される（ステップＳ２２１
３）。従って、エンジン１のポンプ運動によってスロッ
トル弁１０３から流入する冷たい新気は僅かであり、三
元触媒１１５に流入する気体のほとんどは高温の還流ガ
スであるから、三元触媒１１５の温度低下を防止するこ
とができ、よって排気エミッション特性の悪化を防止す
ることができる。
【０１０１】一方、回生が制限されたときは、回生が制
限されない場合に比し、ＥＧＲ制御弁１２１がより閉方
向に駆動され、しかもそのときの目標開度θＥＧＲＯは
回生制限量ＬＩＭＲＥＧ等に応じて設定される（ステッ
プＳ２２１７〜Ｓ２２１９）。従って、減速抵抗は回生
の制限によって減少する一方、ポンプ損失の適当な増加
によって増大するので、減速抵抗の総和が一定化する。
よって減速度の変化による違和感を低減することができ
る等、回生の制限に起因するドライバビリティの悪化を
抑制することができる。 （第２の実施の形態）本発明の第２の実施の形態は、減
速回生量決定処理のみが第１の実施の形態と異なる。従
って、各装置及び制御系の構成、その他各処理について
は、第１の実施の形態のものと同一である。
【０１０２】図１５及び図２２は、第２の実施の形態に
おける減速回生量決定処理のフローチャートを示す図で
ある。図１５のステップＳ１５０１〜Ｓ１５１１の処理
は第１の実施の形態の場合と同一である。
【０１０３】図２２のステップＳ２５１２では、許容回
生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥＧ以上であ
るか否かを判別し、その判別の結果、ＰＥＲＭＲＥＧ≧
ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロットル弁１０３の目標
開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全閉）に設定すると共に
（ステップＳ２５１３）、吸気弁１２２の全閉指令を出
力する（ステップＳ２５１４）。これにより、エンジン
１のポンプ損失を低減しつつ三元触媒１１５への新気の
流入を抑制することができる。
【０１０４】すなわち、図２３に示すように、吸気弁１
２２を全閉状態とすることにより、燃焼室には排気弁１
２３を介して高温の排気ガスが円滑に出入りするのみで
あり、吸気弁１２２から燃焼室に冷たい新気がほとんど
流入しない。そのため、エンジン１のポンプ損失を低減
することができるだけでなく、三元触媒１１５に流入す
る気体のほとんどは高温の排気ガスであるから、三元触
媒１１５の温度低下を防止することができる。
【０１０５】図２２に戻り、次いで、減速回生出力ＲＥ
ＧＰＯＷＥＲを減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ス
テップＳ２５１５）、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃ
に所定時間ＴｍＦ／Ｃをセットしてスタートさせ（ステ
ップＳ２５２１）、本処理を終了する。所定時間ＴｍＦ
／Ｃは、吸気弁１２２の通常制御を開始してから適当な
新気流量が確保されるのに十分な時間に設定される。
【０１０６】一方、前記ステップＳ２５１２の判別の結
果、ＰＥＲＭＲＥＧ＜ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロ
ットル弁１０３の目標開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全
閉）に設定し（ステップＳ２５１６）、回生制限量ＬＩ
ＭＲＥＧを上記式（６）により算出する（ステップＳ２
５１７）。
【０１０７】次いで、減速抵抗（減速度）の補正値とし
て吸気弁１２２の目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ及び開弁時
間ＴＩを算出する（ステップＳ２５１８）。この目標リ
フト量ＩＬＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＩは、ＩＬＩＦＴＯ
マップに基づき算出される。ＩＬＩＦＴＯマップは、図
２４に示すように、回生制限量ＬＩＭＲＥＧ及び車速Ｖ
ＣＡＲをパラメータとして設定されており、例えばほと
んどの領域では、回生制限量ＬＩＭＲＥＧが小さく、ま
た車速ＶＣＡＲが大きいほど目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ
及び開弁時間ＴＩがより大きい値をそれぞれ執るように
設定されている。エンジン１のポンプ損失は、吸気弁１
２２が全閉のとき最小となるが、吸気弁１２２をわずか
に開弁した所定の開弁状態のとき最大となる。吸気弁１
２２を該所定の開弁状態よりもさらに開弁すると、エン
ジン１のポンプ損失は徐々に減少する。従って、上記マ
ップは、かかる性質を考慮して目標リフト量ＩＬＩＦＴ
Ｏ及び開弁時間ＴＩが設定されている。
【０１０８】次いで、吸気弁１２２を目標リフト量ＩＬ
ＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＩに制御するための指令を出力
することにより、減速抵抗の補正処理を行う（ステップ
Ｓ２５１９）。これにより、回生の制限時はエンジン１
のポンプ損失が適当に増加し、減速抵抗の総和が一定化
される。なお、減速抵抗は、目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ
または開弁時間ＴＩのいずれか一方のみにより補正する
ようにしてもよく、そのようにすれば、ポンプ損失の増
加制御がより柔軟に行える。
【０１０９】次いで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲを
減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ステップＳ２５２
０）、前記ステップＳ２５２１を実行し、本処理を終了
する。
【０１１０】一方、図１５の前記ステップＳ１５０１で
フューエルカット条件が成立していないとき、または前
記ステップＳ１５０２でフューエルカットからの強制復
帰条件が成立しているときは、吸気弁１２２の通常制御
を実行し（ステップＳ２５２４）、フューエルカットか
らの復帰処理を実行して（ステップＳ２５２５）、本処
理を終了する。
【０１１１】また、前記ステップＳ１５０３の判別の結
果、フューエルカットからの復帰条件が成立していると
きは、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達し
たか否かを判別し（ステップＳ２５２２）、その判別の
結果、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが未だ「０」に
達していないときは、吸気弁１２２の通常制御を実行し
（ステップＳ２５２３）、本処理を終了する一方、ダウ
ンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達したときは、
前記ステップＳ２５２４に進む。
【０１１２】本第２の実施の形態によれば、車両の減速
時において、回生に制限がされないときは吸気弁１２２
が閉方向（ほぼ全閉状態）に駆動される（ステップＳ２
５１４）。従って、燃焼室には排気弁１２３を介して高
温の排気ガスが円滑に出入りするのみであり、吸気弁１
２２から燃焼室に冷たい新気がほとんど流入しない。そ
のため、エンジン１のポンプ損失を低減することができ
るだけでなく、三元触媒１１５に流入する気体のほとん
どは高温の排気ガスであるから、三元触媒１１５の温度
低下を防止することができる。よって、回生効率向上及
び排気エミッション特性の悪化抑制に関し、第１の実施
の形態と同様の効果が得られる。
【０１１３】一方、回生が制限されたときは、回生が制
限されない場合に比し、吸気弁１２２がより開方向に駆
動され、しかもそのときの目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ及
び開弁時間ＴＩは回生制限量ＬＩＭＲＥＧ等に応じて設
定される（ステップＳ２５１７〜Ｓ２５１９）。従っ
て、減速抵抗は回生の制限によって減少する一方、その
際、吸気弁１２２は全閉状態であるから（ステップＳ２
５１６）、ポンプ損失が適当に増加して減速抵抗は増大
する。よって、減速抵抗の総和が一定化し、ドライバビ
リティの悪化防止に関し、第１の実施の形態と同様の効
果が得られる。 （第３の実施の形態）本発明の第３の実施の形態は、減
速回生量決定処理のみが第１の実施の形態と異なる。従
って、各装置及び制御系の構成、その他各処理について
は、第１の実施の形態のものと同一である。
【０１１４】図１５及び図２５は、第３の実施の形態に
おける減速回生量決定処理のフローチャートを示す図で
ある。図１５のステップＳ１５０１〜Ｓ１５１１の処理
は第１の実施の形態の場合と同一である。
【０１１５】図２５のステップＳ２８１２では、許容回
生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥＧ以上であ
るか否かを判別し、その判別の結果、ＰＥＲＭＲＥＧ≧
ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロットル弁１０３の目標
開度θＴＨＯをほぼ全開とする全開開度θＴＨＷＯＴに
設定すると共に（ステップＳ２８１３）、排気弁１２３
の全閉指令を出力する（ステップＳ２８１４）。これに
より、エンジン１のポンプ損失を低減しつつ三元触媒１
１５への新気の流入を抑制することができる。
【０１１６】すなわち、図２６に示すように、スロット
ル弁１０３を全開状態とし且つ排気弁１２３を全閉状態
とすることにより、燃焼室には新気が吸気弁１２２を介
して円滑に往復する一方、排気弁１２３から三元触媒１
１５には冷たい新気等の気体がほとんど流入しない。そ
のため、エンジン１のポンプ損失を低減することができ
るだけでなく、三元触媒１１５の温度低下を防止するこ
とができる。
【０１１７】図２５に戻り、次いで、減速回生出力ＲＥ
ＧＰＯＷＥＲを減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ス
テップＳ２８１５）、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃ
に所定時間ＴｍＦ／Ｃをセットしてスタートさせ（ステ
ップＳ２８２０）、本処理を終了する。所定時間ＴｍＦ
／Ｃは、スロットル弁１０３及び排気弁１２３の通常制
御を開始してから適当な新気流量が確保されるのに十分
な時間に設定される。
【０１１８】一方、前記ステップＳ２８１２の判別の結
果、ＰＥＲＭＲＥＧ＜ＤＥＣＲＥＧであるときは、回生
制限量ＬＩＭＲＥＧを上記式（６）により算出する（ス
テップＳ２８１６）。
【０１１９】次いで、減速抵抗（減速度）の補正値とし
て排気弁１２３の目標リフト量ＥＩＬＩＦＴＯ及び開弁
時間ＴＥを算出する（ステップＳ２８１７）。この目標
リフト量ＥＬＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＥは、ＥＬＩＦＴ
Ｏマップに基づき算出される。ＥＬＩＦＴＯマップは、
図２７に示すように、回生制限量ＬＩＭＲＥＧ及び車速
ＶＣＡＲをパラメータとして設定されており、例えばほ
とんどの領域では、回生制限量ＬＩＭＲＥＧが小さく、
また車速ＶＣＡＲが大きいほど目標リフト量ＥＬＩＦＴ
Ｏ及び開弁時間ＴＥがより大きい値をそれぞれ執るよう
に設定されている。エンジン１のポンプ損失は、排気弁
１２３が全閉のとき最小となるが、排気弁１２３をわず
かに開弁した所定の開弁状態のとき最大となる。排気弁
１２３を該所定の開弁状態よりもさらに開弁すると、エ
ンジン１のポンプ損失は徐々に減少する。従って、上記
マップは、かかる性質を考慮して目標リフト量ＥＬＩＦ
ＴＯ及び開弁時間ＴＥが設定されている。
【０１２０】次いで、排気弁１２３を目標リフト量ＥＬ
ＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＥに制御するための指令を出力
することにより、減速抵抗の補正処理を行う（ステップ
Ｓ２８１８）。これにより、回生の制限時はエンジン１
のポンプ損失が適当に増加し、減速抵抗の総和が一定化
される。
【０１２１】なお、減速抵抗の補正はスロットル弁１０
３の目標開度θＴＨＯを閉方向に設定することによって
行うようにしてもよい。その場合、スロットル弁１０３
の制御のみ、あるいは上記排気弁１２３の制御との組み
合わせのいずれによってもよい。これにより、ポンプ損
失の増加制御がより柔軟に行える。その際、スロットル
弁１０３の目標開度θＴＨＯは、回生制限量ＬＩＭＲＥ
Ｇ及び車速ＶＣＡＲをパラメータとして求めればよい。
【０１２２】次いで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲを
減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ステップＳ２８１
９）、前記ステップＳ２８２０を実行して、本処理を終
了する。
【０１２３】一方、図１５の前記ステップＳ１５０１で
フューエルカット条件が成立していないとき、または前
記ステップＳ１５０２でフューエルカットからの強制復
帰条件が成立しているときは、排気弁１２３の通常制御
を実行し（ステップＳ２８２３）、フューエルカットか
らの復帰処理を実行して（ステップＳ２８２４）、本処
理を終了する。
【０１２４】また、前記ステップＳ１５０３の判別の結
果、フューエルカットからの復帰条件が成立していると
きは、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達し
たか否かを判別し（ステップＳ２８２１）、その判別の
結果、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが未だ「０」に
達していないときは、排気弁１２３の通常制御を実行し
（ステップＳ２８２２）、本処理を終了する一方、ダウ
ンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達したときは、
前記ステップＳ２８２３に進む。
【０１２５】本第３の実施の形態によれば、車両の減速
時において、回生に制限がされないときは、スロットル
弁１０３が開方向（全開状態）に駆動され且つ排気弁１
２３が閉方向（全閉状態）に駆動される（ステップＳ２
８１３、Ｓ２８１４）。従って、燃焼室には新気が吸気
弁１２２を介して円滑に往復する一方、排気弁１２３か
ら三元触媒１１５には冷たい新気等の気体がほとんど流
入しない。そのため、エンジン１のポンプ損失を低減す
ることができるだけでなく、三元触媒１１５の温度低下
を防止することができる。よって、回生効率向上及び排
気エミッション特性の悪化抑制に関し、第１の実施の形
態と同様の効果が得られる。
【０１２６】一方、回生が制限されたときは、回生が制
限されない場合に比し、排気弁１２３がより開方向に駆
動され、しかもそのときの目標リフト量ＥＬＩＦＴＯ及
び開弁時間ＴＥは回生制限量ＬＩＭＲＥＧ等に応じて設
定される（ステップＳ２８１６〜Ｓ２８１８）。従っ
て、減速抵抗は回生の制限によって減少する一方、ポン
プ損失の適当な増加により増大する。よって、減速抵抗
の総和が一定化し、ドライバビリティの悪化防止に関
し、第１の実施の形態と同様の効果が得られる。
【０１２７】なお、減速抵抗の補正を、排気弁１２３の
制御に代えて、または排気弁１２３の制御と共に、スロ
ットル弁１０３の目標開度θＴＨＯを閉方向に設定する
ことにより行う場合も、同様の効果が得られる。 （第４の実施の形態）本発明の第４の実施の形態は、減
速回生量決定処理のみが第１の実施の形態と異なる。従
って、各装置及び制御系の構成、その他各処理について
は、第１の実施の形態のものと同一である。
【０１２８】図１５及び図２８は、第４の実施の形態に
おける減速回生量決定処理のフローチャートを示す図で
ある。図１５のステップＳ１５０１〜Ｓ１５１１の処理
は第１の実施の形態の場合と同一である。
【０１２９】図２８のステップＳ３１１２では、許容回
生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥＧ以上であ
るか否かを判別し、その判別の結果、ＰＥＲＭＲＥＧ≧
ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロットル弁１０３の目標
開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全閉）に設定すると共に
（ステップＳ３１１３）、吸気弁１２２及び排気弁１２
３の全閉指令をそれぞれ出力する（ステップＳ３１１
４）。これにより、エンジン１のポンプ損失を低減しつ
つ三元触媒１１５への新気の流入を抑制することができ
る。
【０１３０】すなわち、図２９に示すように、吸気弁１
２２及び排気弁１２３を全閉状態とすることにより、燃
焼室への気体の出入りがほとんど無くなるため、エンジ
ン１のポンプ損失を低減することができるだけでなく、
三元触媒１１５に冷たい新気等が流入しないため、三元
触媒１１５の温度低下を防止することができる。
【０１３１】図２８に戻り、次いで、減速回生出力ＲＥ
ＧＰＯＷＥＲを減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ス
テップＳ３１１５）、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃ
に所定時間ＴｍＦ／Ｃをセットしてスタートさせ（ステ
ップＳ３１２１）、本処理を終了する。所定時間ＴｍＦ
／Ｃは、吸気弁１２２及び排気弁１２３の通常制御を開
始してから適当な新気流量が確保されるのに十分な時間
に設定される。
【０１３２】一方、前記ステップＳ３１１２の判別の結
果、ＰＥＲＭＲＥＧ＜ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロ
ットル弁１０３の目標開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全
閉）に設定し（ステップＳ３１１６）、回生制限量ＬＩ
ＭＲＥＧを上記式（６）により算出する（ステップＳ３
１１７）。
【０１３３】次いで、減速抵抗（減速度）の補正値とし
て吸気弁１２２の目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ及び開弁時
間ＴＩ、並びに排気弁１２３の目標リフト量ＥＬＩＦＴ
Ｏ及び開弁時間ＴＥを算出する（ステップＳ３１１
８）。これらの目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ、ＥＬＩＦＴ
Ｏ及び開弁時間ＴＩ、ＴＥは、Ｉ・ＥＬＩＦＴＯマップ
に基づき算出される。Ｉ・ＥＬＩＦＴＯマップは、図３
０に示すように、回生制限量ＬＩＭＲＥＧ及び車速ＶＣ
ＡＲをパラメータとして設定されており、例えばほとん
どの領域では、回生制限量ＬＩＭＲＥＧが小さく、また
車速ＶＣＡＲが大きいほど目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ、
ＥＬＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＩ、ＴＥのそれぞれがより
大きい値を執るように設定されている。エンジン１のポ
ンプ損失は、吸気弁１２２及び排気弁１２３が全閉のと
き最小となるが、吸気弁１２２及び排気弁１２３をわず
かに開弁した所定の開弁状態のとき最大となる。吸気弁
１２２及び排気弁１２３を該所定の開弁状態よりもさら
に開弁すると、エンジン１のポンプ損失は徐々に減少す
る。従って、上記マップは、かかる性質を考慮して目標
リフト量ＩＬＩＦＴＯ、ＥＬＩＦＴＯ及び開弁時間Ｔ
Ｉ、ＴＥが設定されている。
【０１３４】次いで、吸気弁１２２を目標リフト量ＩＬ
ＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＩに制御するための指令、及び
排気弁１２３を目標リフト量ＥＬＩＦＴＯ及び開弁時間
ＴＥに制御するための指令をそれぞれ出力することによ
り、減速抵抗の補正処理を行う（ステップＳ３１１
９）。これにより、回生の制限時はエンジン１のポンプ
損失が適当に増加し、減速抵抗の総和が一定化される。
なお、減速抵抗は、目標リフト量ＩＬＩＦＴＯ、ＥＬＩ
ＦＴＯ及び開弁時間ＴＩ、ＴＥのうち少なくとも１つに
より補正するようにしてもよく、そのようにすれば、ポ
ンプ損失の増加制御がより柔軟に行える。
【０１３５】次いで、減速回生出力ＲＥＧＰＯＷＥＲを
減速回生量ＤＥＣＲＥＧに設定して（ステップＳ３１２
０）、前記ステップＳ３１２１を実行して、本処理を終
了する。
【０１３６】一方、図１５の前記ステップＳ１５０１で
フューエルカット条件が成立していないとき、または前
記ステップＳ１５０２でフューエルカットからの強制復
帰条件が成立しているときは、吸気弁１２２及び排気弁
１２３の通常制御を実行し（ステップＳ３１２４）、フ
ューエルカットからの復帰処理を実行して（ステップＳ
３１２５）、本処理を終了する。
【０１３７】また、前記ステップＳ１５０３の判別の結
果、フューエルカットからの復帰条件が成立していると
きは、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達し
たか否かを判別し（ステップＳ３１２２）、その判別の
結果、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが未だ「０」に
達していないときは、吸気弁１２２及び排気弁１２３の
通常制御を実行し（ステップＳ３１２３）、本処理を終
了する一方、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」
に達したときは、前記ステップＳ３１２４に進む。
【０１３８】本第４の実施の形態によれば、車両の減速
時において、回生に制限がされないときは、吸気弁１２
２及び排気弁１２３が共に閉方向（ほぼ全閉状態）に駆
動される（ステップＳ３１１４）。従って、燃焼室への
気体の出入りがほとんど無くなるため、エンジン１のポ
ンプ損失を低減することができるだけでなく、三元触媒
１１５に冷たい新気等が流入しないため、三元触媒１１
５の温度低下を防止することができる。よって、回生効
率向上及び排気エミッション特性の悪化抑制に関し、第
１の実施の形態と同様の効果が得られる。
【０１３９】一方、回生が制限されたときは、回生が制
限されない場合に比し、吸気弁１２２及び排気弁１２３
がより開方向に駆動され、しかもそのときの目標リフト
量ＩＬＩＦＴＯ、ＩＥＬＩＦＴＯ及び開弁時間ＴＩ、Ｔ
Ｅは回生制限量ＬＩＭＲＥＧ等に応じて設定される（ス
テップＳ３１１７〜Ｓ３１１９）。従って、減速抵抗は
回生の制限によって減少する一方、その際、吸気弁１２
２は全閉状態であるから（ステップＳ３１１６）、ポン
プ損失が適当に増加して減速抵抗は増大する。よって、
減速抵抗の総和が一定化し、ドライバビリティの悪化防
止に関し、第１の実施の形態と同様の効果が得られる。
【０１４０】なお第１〜第４の実施の形態において、い
わゆるＤＢＷ型のスロットル弁に代えて、通常のアクセ
ルペダルと機械的にリンクしたスロットル弁を備えたエ
ンジンに本発明を適用してもよい。その場合には、回生
制限量に応じた吸入空気量の制御は、スロットル弁をバ
イパスする通路と、該通路の途中に設けた制御弁により
行うようにすればよい。
【０１４１】なお、第２〜第４の実施の形態において、
吸気弁１２２、排気弁１２３のリフト量や開弁時間を連
続的に変化させることができないように構成した場合に
は、減速抵抗の補正値が所定の閾値を越えたときにのみ
各弁のリフト量や開弁時間を持ち替えるようにしてもよ
い。
【０１４２】なお、蓄電手段としては、スーパーキャパ
シタ１４だけでなく、バッテリを用いていてもよい。
【０１４３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の駆
動軸を駆動するエンジンと、前記駆動軸の運動エネルギ
を電気エネルギに変換する回生機能を有するモータとを
備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記エン
ジンの吸入空気量を制御するための吸入空気量制御手段
と、前記エンジンの排気ガス還流量を制御するための排
気還流弁と、前記車両の減速状態で前記モータによる回
生を行う場合において前記車両の減速により得られる回
生量が所定回生量以下であるときは、前記吸入空気量制
御手段を吸入空気量が減少する方向に駆動すると共に前
記排気還流弁を開方向に駆動する制御手段とを備えたの
で、排気エミッション特性の悪化及びドライバビリティ
の悪化を抑制しつつ回生の効率を向上することができ
る。
【０１４４】請求項２のハイブリッド車両の制御装置に
よれば、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前記駆動
軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を
有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置に
おいて、前記エンジンの吸気弁を駆動する吸気弁駆動手
段と、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行
う場合において前記車両の減速により得られる回生量が
所定回生量以下であるときは、前記吸気弁駆動手段を介
して前記吸気弁を閉方向に駆動する制御手段とを備えた
ので、排気エミッション特性の悪化及びドライバビリテ
ィの悪化を抑制しつつ回生の効率を向上することができ
る。
【０１４５】本発明の請求項３のハイブリッド車両の制
御装置によれば、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、
前記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回
生機能を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制
御装置において、前記エンジンの吸入空気量を制御する
ための吸入空気量制御手段と、前記エンジンの排気弁を
駆動する排気弁駆動手段と、前記車両の減速状態で前記
モータによる回生を行う場合において前記車両の減速に
より得られる回生量が所定回生量以下であるときは、前
記吸入空気量制御手段を吸入空気量が増加する方向に駆
動すると共に前記排気弁駆動手段を介して前記排気弁を
閉方向に駆動する制御手段とを備えたので、排気エミッ
ション特性の悪化及びドライバビリティの悪化を抑制し
つつ回生の効率を向上することができる。
【０１４６】本発明の請求項４のハイブリッド車両の制
御装置によれば、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、
前記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回
生機能を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制
御装置において、前記エンジンの吸気弁を駆動する吸気
弁駆動手段と、前記エンジンの排気弁を駆動する排気弁
駆動手段と、前記車両の減速状態で前記モータによる回
生を行う場合において前記車両の減速により得られる回
生量が所定回生量以下であるときは、前記吸気弁駆動手
段及び前記排気弁駆動手段を介して前記吸気弁及び前記
排気弁をそれぞれ閉方向に駆動する制御手段とを備えた
ので、排気エミッション特性の悪化及びドライバビリテ
ィの悪化を抑制しつつ回生の効率を向上することができ
る。本発明の請求項５のハイブリッド車両の制御装置に
よれば、前記モータにより変換された電気エネルギを回
収する蓄電手段の残容量に基づき設定される第１の許容
回生量と前記モータを駆動する駆動回路の温度に基づき
設定される第２の許容回生量とを比較し、両許容回生量
のうち小さい方を前記所定回生量として設定するので、
例えば回生制限に起因するドライバビリティの悪化を抑
制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド
車両の駆動装置及びその制御装置の構成の概略を示すブ
ロック図である。
【図２】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置にお
けるエンジン制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置にお
けるモータ制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置にお
ける変速機構の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】同形態における駆動力配分処理の手順を示すフ
ローチャートを示す図である。
【図６】同形態における駆動力配分処理の手順を示す
（図５の続きの）フローチャートを示す図である。
【図７】同形態における出力配分率設定テーブルの一例
を示す図である。
【図８】同形態におけるアクセル−スロットル特性の設
定テーブルを示す図である。
【図９】同形態におけるモータ出力配分の設定テーブル
を示す図である。
【図１０】同形態における目標出力マップを示す図であ
る。
【図１１】同形態における車両状態判別マップを示す図
である。
【図１２】同形態における走行抵抗ＲＵＮＲＳＴテーブ
ルを示す図である。
【図１３】同形態におけるモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰ
ＯＷＥＲとモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭとの関係を
示す図である。
【図１４】エンジン制御処理の全体構成を示すフローチ
ャートを示す図である。
【図１５】同形態における減速回生量決定処理のフロー
チャートを示す図である。
【図１６】同形態における減速回生量決定処理の（図１
５の続きの）フローチャートを示す図である。
【図１７】同形態における所望減速抵抗テーブルＲＵＮ
ＲＳＴＣＯＭを示す図である。
【図１８】同形態におけるＰＥＲＭＲＥＧ１テーブルを
示す図である。
【図１９】同形態におけるＰＥＲＭＲＥＧ２テーブルを
示す図である。
【図２０】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の
動作状態の概略を示す図である。
【図２１】同形態に係るθＥＧＲＯマップを示す図であ
る。
【図２２】本発明の第２の実施の形態における減速回生
量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す
図である。
【図２３】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の
動作状態の概略を示す図である。
【図２４】同形態におけるＩＬＩＦＴＯマップを示す図
である。
【図２５】本発明の第３の実施の形態における減速回生
量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す
図である。
【図２６】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の
動作状態の概略を示す図である。
【図２７】同形態におけるＥＬＩＦＴＯマップを示す図
である。
【図２８】本発明の第４の実施の形態における減速回生
量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す
図である。
【図２９】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の
動作状態の概略を示す図である。
【図３０】同形態におけるＩ・ＥＬＩＦＴＯマップを示
す図である。
【図３１】従来のハイブリッド車両の制御装置の動作状
態の概略を示す図である。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン ２ 駆動軸 ４ 変速機構 ３ モータ ５ 駆動輪 １１ エンジン制御電子コントロールユニット（ＥＮＧ
ＥＣＵ） １２ モータ制御電子コントロールユニット（ＭＯＴＥ
ＣＵ） １３ パワードライビングユニット（ＰＤＵ） １４ スーパーキャパシタ １０３ スロットル弁 １０５ スロットルアクチュエータ １１５ 三元触媒 １２１ ＥＧＲ制御弁 １２２ 吸気弁 １２３ 排気弁 １２５ 吸気弁アクチュエータ １２６ 排気弁アクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３１５ Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｊ 13/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 矢野 亨 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 玉川 裕 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平８−100689（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−135502（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−131840（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 B60L 11/14 F02D 13/02 F02M 25/07 B60K 6/02

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前
    記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生
    機能を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御
    装置において、 前記エンジンの吸入空気量を制御するための吸入空気量
    制御手段と、 前記エンジンの排気ガス還流量を制御するための排気還
    流弁と、 前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行う場合
    において前記車両の減速により得られる回生量が所定回
    生量以下であるときは、前記吸入空気量制御手段を吸入
    空気量が減少する方向に駆動すると共に前記排気還流弁
    を開方向に駆動する制御手段とを備えたことを特徴とす
    るハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前
    記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生
    機能を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御
    装置において、 前記エンジンの吸気弁を駆動する吸気弁駆動手段と、 前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行う場合
    において前記車両の減速により得られる回生量が所定回
    生量以下であるときは、前記吸気弁駆動手段を介して前
    記吸気弁を閉方向に駆動する制御手段とを備えたことを
    特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前
    記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生
    機能を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御
    装置において、 前記エンジンの吸入空気量を制御するための吸入空気量
    制御手段と、 前記エンジンの排気弁を駆動する排気弁駆動手段と、 前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行う場合
    において前記車両の減速により得られる回生量が所定回
    生量以下であるときは、前記吸入空気量制御手段を吸入
    空気量が増加する方向に駆動すると共に前記排気弁駆動
    手段を介して前記排気弁を閉方向に駆動する制御手段と
    を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装
    置。
  4. 【請求項４】 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前
    記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生
    機能を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御
    装置において、 前記エンジンの吸気弁を駆動する吸気弁駆動手段と、 前記エンジンの排気弁を駆動する排気弁駆動手段と、 前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行う場合
    において前記車両の減速により得られる回生量が所定回
    生量以下であるときは、前記吸気弁駆動手段及び前記排
    気弁駆動手段を介して前記吸気弁及び前記排気弁をそれ
    ぞれ閉方向に駆動する制御手段とを備えたことを特徴と
    するハイブリッド車両の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記モータにより変換された電気エネル
    ギを回収する蓄電手段の残容量に基づき設定される第１
    の許容回生量と前記モータを駆動する駆動回路の温度に
    基づき設定される第２の許容回生量とを比較し、両許容
    回生量のうち小さい方を前記所定回生量として設定する
    ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の
    ハイブリッド車両の制御装置。
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