JP3675627B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両を駆動するモータと、モータに電力を供給する発電機と、発電機を駆動するエンジンを備えるハイブリッド車両において、エンジンの出力トルクを検出し、検出したエンジントルクの変動を打ち消すように発電機の界磁電流を制御するようにしたハイブリッド車両の制御装置が従来より知られている(特開平7−115707号公報)。
【0003】
また、自動変速機のトルクコンバータにロックアップクラッチを備え、エンジンによって駆動される車両において、ロックアップクラッチの締結/非締結の切換(オンオフ切換)に同期して、該オンオフ切換によるエンジン回転数の変動を吸収するようにエンジンの始動用モータを駆動するようにした制御装置も従来より知られている(特開平2−200539号公報)。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開平7−115707号公報に記載の制御装置は、エンジンの出力の変動のみに応じて発電機の界磁電流を制御するため、エンジンによって駆動される車両駆動系の慣性による駆動力応答性の悪化を改善することができないという問題がある。
【0005】
また上記特開平2−200539号公報に記載された制御装置は、ロックアップクラッチのオンオフ切換に同期して、始動用モータを駆動するものであるため、ロックアップクラッチのオフ時に変速比を変更する際に発生する駆動トルクの変動を抑制することはできないという問題がある。
【0006】
本発明は上述した点に鑑みなされたものであり、自動変速機の変速中に発生する駆動力の変動を抑制し、運転性をより向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項1に記載の発明は、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電気エネルギにより前記駆動軸の駆動補助を行うとともに前記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモータと、該モータへ電力を供給するとともに該モータから出力される電気エネルギを蓄積する蓄電手段と、前記車両の駆動輪と前記エンジン及び前記モータとの間に設けられた自動変速機とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、該検出したエンジン回転数の変化率に応じて、前記エンジンの駆動軸と同一回転部分の慣性力と前記駆動輪の駆動軸と同一回転部分の慣性力とを算出し、該算出した慣性力の方向と逆の方向に前記モータの出力を補正するモータ出力補正手段と、前記モータ出力補正手段により補正された前記モータの要求出力値とエンジンの要求出力値との合計出力値が目標駆動力に満たないときに前記自動変速機の変速比を低速比側に変更する変更手段とを備えることを特徴とする。
【0008】
この構成によれば、検出したエンジン回転数の変化率に応じて、エンジンの駆動軸と同一回転部分の慣性力と駆動輪の駆動軸と同一回転部分の慣性力とが算出され、その慣性力の方向と逆の方向にモータの出力が補正され、更に、モータの要求出力値とエンジンの要求出力値との合計出力値が目標駆動力に満たないときに自動変速機の変速比を低速比側に変更するので、自動変速機の変速中のエンジン回転数の変動に起因する出力変動を、モータ出力によって相殺し、全駆動出力(=エンジン出力+モータ出力)の変動を抑制することができる。
【0009】
請求項2に記載の発明は、請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記モータ出力補正手段は、前記エンジンの回転数が所定回転数より高いとき、若しくは前記車両の速度が所定速度より高いときの少なくとも一方においては、前記補正を行わないことを特徴とする。
【0010】
この構成によれば、エンジンの回転数が所定回転数より高いとき、及び/または車両の速度が所定速度より高いときは、慣性力による補正は行われない。これは、エンジンの高回転時または高車速時は、エンジン出力に対する慣性力の影響が小さいことを考慮したものであり、これによりモータを駆動する電気エネルギを節約することができる。
【0011】
請求項3に記載の発明は、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電手段は、電気二重層コンデンサであることを特徴とする。
【0012】
この構成によれば、短時間に高出力の放電が可能となり、モータによる適切な駆動補助を行うことができる。
請求項4に記載の発明は、請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、吸気管内圧を検出する吸気管内圧検出手段と、前記蓄電手段の残容量を検出する残容量検出手段と、前記残容量検出手段により検出された残容量が所定値以下であり且つ前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が所定値以上のとき、又は前記残容量検出手段により検出された残容量が所定値以下であり且つ前記吸気管内圧検出手段により検出された吸気管内圧力が所定値以上であるときに、前記合計出力値が前記目標駆動力に満たないと判別する判別手段とを備えることを特徴とする。
この構成によれば、残容量検出手段により検出された残容量が所定値以下であり且つスロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が所定値以上のとき、又は残容量検出手段により検出された残容量が所定値以下であり且つ吸気管内圧検出手段により検出された吸気管内圧力が所定値以上であるときに、合計出力値が目標駆動力に満たないと判別するので、通常より目標駆動力を出力することが困難な場合であっても、エンジンの駆動軸に発生する駆動力を一定に維持し、ドライバビリティを維持することができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【0014】
図1は本発明の実施の一形態にかかるハイブリッド車両の駆動系およびその制御装置の構成を模式的に示す(センサ、アクチュエータ等の構成要素は省略してある)図であり、内燃エンジン(以下「エンジン」という)1によって駆動される駆動軸2は、変速機構4を介して駆動輪5を駆動できるように構成されている。モータ3は、駆動軸2を直接回転駆動できるように配設されており、また駆動軸2の回転による運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する。モータ3は、パワードライブユニット(以下「PDU」という)13を介してスーパーキャパシタ(静電容量の大きな電気二重層コンデンサ)14と接続されており、PDU13を介して駆動、回生の制御が行われる。
【0015】
エンジン1を制御するエンジン電子コントロールユニット(以下「ENGECU」という)11、モータ3を制御するモータ電子コントロールユニット(以下「MOTECU」という)12、スーパーキャパシタ14の状態の判別に基づくエネルギマネジメントを行うマネジメント電子コントロールユニット(以下「MGECU」という)15および変速機構4を制御する変速機構電子コントロールユニット(「T/MECU」という)16が設けられており、これらのECUはデータバス21を介して相互に接続されている。各ECUは、データバス21を介して、検出データやフラグの情報等を相互に伝送する。
【0016】
図2は、エンジン1、ENGECU11およびその周辺装置の構成を示す図である。エンジン1の吸気管102の途中にはスロットル弁103が配されている。スロットル弁103にはスロットル弁開度(θTH)センサ104が連結されており、当該スロットル弁103の開度に応じた電気信号を出力してENGECU11に供給する。また、スロットル弁103はいわゆるドライブバイワイヤ型(DBW)のものであり、その弁開度を電気的に制御するためのスロットルアクチュエータ105が連結されている。スロットルアクチュエータ105は、ENGECU11によりその作動が制御される。
【0017】
燃料噴射弁106はエンジン1とスロットル弁103との間で且つ吸気管102の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁106はプレッシャーレギュレータ(図示せず)を介して燃料タンク(図示せず)に接続されていると共にENGECU11に電気的に接続されて当該ENGECU11からの信号により燃料噴射弁106の開弁時間および開弁時期が制御される。
【0018】
スロットル弁103の直ぐ下流には管107を介して吸気管内絶対圧(PBA)センサ108が設けられており、この絶対圧センサ108により電気信号に変換された絶対圧信号はENGECU11に供給される。
【0019】
また、絶対圧センサ108の下流には吸気温(TA)センサ109が取付けられており、吸気温TAを検出して対応する電気信号を出力してENGECU11に供給する。エンジン1の本体に装着されたエンジン水温(TW)センサ110はサーミスタ等から成り、エンジン水温(冷却水温)TWを検出して対応する温度信号を出力してENGECU11に供給する。
【0020】
エンジン回転数(NE)センサ111はエンジン1の図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲に取り付けられ、エンジン1のクランク軸の180度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス(以下「TDC信号パルス」という)を出力し、このTDC信号パルスはENGECU11に供給される。
【0021】
エンジン1の各気筒の点火プラグ113は、ENGECU11に接続されており、ENGECU11により点火時期が制御される。
【0022】
エンジン1の排気管114の途中には、排気ガス中のHC,CO,NOx等の浄化を行う三元触媒115が装着されており、またその上流側には空燃比(LAF)センサ117が装着されている。LAFセンサ117は排気ガス中の酸素濃度にほぼ比例する電気信号を出力しENGECU11に供給する。LAFセンサ117により、エンジン1に供給される混合気の空燃比を、理論空燃比よりリーン側からリッチ側までの広範囲に亘って検出することができる。
【0023】
三元触媒115には、その温度を検出する触媒温度(TCAT)センサ118が設けられており、その検出信号がENGECU11に供給される。また、当該車両の車速VCARを検出する車速センサ119およびアクセルペダルの踏み込み量(以下「アクセル開度」という)θAPを検出するアクセル開度センサ120が、ENGECU11に接続されており、これらのセンサの検出信号がENGECU11に供給される。
【0024】
ENGECU11は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路(以下「CPU」という)、CPUで実行される各種演算プログラムおよび演算結果等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁106、点火プラグ113に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。他のECUの基本的な構成は、ENGECU11と同様である。
【0025】
図3は、モータ3、PDU13、スーパーキャパシタ14、MOTECU12およびMGECU15の接続状態を詳細に示す図である。
【0026】
モータ3には、その回転数を検出するためのモータ回転数センサ202が設けられており、その検出信号がMOTECU12に供給される。PDU13とモータ3とを接続する接続線には、モータ3に供給する、またはモータ3から出力される電圧および電流を検出する電流電圧センサ201が設けられており、またPDU13にはその温度、より具体的にはモータ3の駆動回路の保護抵抗若しくはIGBTモジュール(スイッチング回路)の温度TDを検出する温度センサ203が設けられている。これらのセンサ201、203の検出信号がMOTECU12に供給される。
【0027】
スーパーキャパシタ14とPDU13とを接続する接続線には、スーパーキャパシタ14の出力端子間の電圧、およびスーパーキャパシタ14から出力されるまたはスーパーキャパシタ14へ供給される電流を検出する電圧電流センサ204が設けられており、その検出信号がMGECU15に供給される。
【0028】
図4は、変速機構4とT/MECU16との接続状態を示す図である。本実施形態では変速機構4は、ベルト駆動の無段自動変速機であり、変速比を検出するための変速比センサ301が設けられている。変速比センサ301は、具体的には、駆動軸と従動軸の回転数比から変速比を検出するものであり、その検出信号はT/MECU16に供給される。変速機構4を制御するための変速アクチュエータ302が設けられ、T/MECU16によりその作動が制御される。
【0029】
図5および6は、全要求駆動力、すなわち運転者が車両に要求する駆動力をモータ3とエンジン1にどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフローチャートであり、本処理は、MOTECU12で所定時間(例えば1msec)毎に実行される。なお、本処理をMGECU15で実行するように構成してもよい。
【0030】
図5において、まずステップS1では、スーパーキャパシタ14の残容量を、たとえば次の方法により検出する。
【0031】
すなわち、前記電流電圧センサ204により検出されたキャパシタ出力電流および入力電流(充電電流)を所定時間毎に積算して、放電量積算値CAPADISCH(正の値)および充電量積算値CAPACHG(負の値)を算出し、キャパシタ残容量CAPAREMを次式(1)により算出する。
【0032】
CAPAREM=CAPAFULL−(CAPADISCH+CAPACHG) ‥‥(1)
ただし、CAPAFULLは、スーパーキャパシタ14がフルチャージ(満充電)状態のときの放電可能量である。
【0033】
そして、この算出されたキャパシタ残容量CAPAREMに、温度等によって変化するスーパーキャパシタ14の内部抵抗により補正を施して、最終的なスーパーキャパシタ14の残容量を検出する。以下の説明では、補正後の残容量の、フルチャージ放電可能量CAPAFULLに対する割合(%)を残容量CAPAREMCという。
【0034】
なお、本実施の形態では、スーパーキャパシタ14の残容量を検出するようにしたが、これに代えて、スーパーキャパシタ14の開放端電圧を検出するようにしてもよい。
【0035】
次にステップS2では、この検出された残容量に応じて、モータ3側の配分量、すなわち全要求駆動力(目標駆動力POWERCOM)中モータ3が出力すべき駆動量(この量は、目標駆動力に対する比率で表現するため、以下「配分率」という)PRATIOを、出力配分率設定テーブルを検索して決定する。
【0036】
図7は、出力配分率設定テーブルの一例を示す図であり、横軸がスーパーキャパシタ14の残容量CAPAREMCを示し、縦軸が配分率PRATIOを示している。この出力配分率設定テーブルには、このスーパーキャパシタ14において充放電効率が最もよくなる、残容量に対する配分率が予め設定されている。
【0037】
続くステップS3では、前記アクセル開度センサ120によって検出されたアクセル開度θAPに応じて、図8に示すアクセル−スロットル特性の設定テーブルを検索し、スロットルアクチュエータ105に対する指令値(以下、「スロットル弁開度指令値」という)θTHCOMを決定する。
【0038】
アクセル−スロットル特性の設定テーブルは、本実施の形態では、図8に示すように、アクセル開度θAPをそのまま指令値θTHCOMにしているが、これに限る必要はないことはいうまでもない。
【0039】
そして、ステップS4では、この決定されたスロットル弁開度指令値θTHCOMに応じて、図9に示すスロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定テーブルを検索し、配分率PRATIOTHを決定する。
【0040】
スロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定テーブルは、図9に示すように、スロットル弁開度指令値θTHCOMが全開近傍(たとえば50度以上)のときに、モータの出力を増量するように設定されている。
【0041】
なお、本実施の形態では、スロットル弁開度指令値θTHCOMに応じて配分率PRATIOTHを決定するようにしたが、これに限らず、車速やエンジン回転数等のうちいずれか一つ、または複数個をパラメータとしてこの配分率を決定するようにしてもよい。
【0042】
続くステップS5では、スロットル弁開度指令値θTHCOMおよびエンジン回転数NEに応じて、図10に示す目標出力マップを検索し、目標駆動力POWERCOMを決定する。
【0043】
ここで、目標出力マップとは、運転者が要求する目標駆動力POWERCOMを決定するためのマップをいい、スロットル弁開度指令値θTHCOM(このスロットル弁開度指令値はアクセル開度θAPと1対1に対応するため、アクセル開度θAPであってもよい)およびエンジン回転数NEに応じて目標駆動力POWERCOMが設定されている。
【0044】
さらに、ステップS6では、この目標駆動力POWERCOMを発生するためのスロットル弁開度の補正項θTHADD(すなわち、目標駆動力POWERCOMは、スロットル弁開度をθTHCOM+θTHADDにしたときに発生する)を算出し、ステップS7では、前記車速センサ119により検出された車速VCAR、およびエンジンの余裕出力EXPOWERに応じて、図11に示す車両状態判別マップを検索して、車両の走行状態VSTATUSを決定する。
【0045】
ここで、エンジンの余裕出力EXPOWERは、次式(2)により算出される。
【0046】
EXPOWER=POWERCOM−RUNRST ‥‥(2)
ただし、RUNRSTとは、当該車両の走行抵抗をいい、車速VCARに応じて設定されたRUNRSTテーブル(図示せず)を検索して決定される。目標駆動力POWERCOMおよび走行抵抗RUNRSTは、たとえばW(ワット)を単位としてそれぞれ設定されている。
【0047】
このように車速VCARおよび余裕出力EXPOWERによって決定される走行状態VSTATUSとは、余裕出力EXPOWERに対するモータ3のアシスト配分比率をいい、たとえば0から200までの整数値(単位は%)に設定される。そして、走行状態VSTATUSが「0」のときはアシストすべきでない状態(減速状態またはクルーズ状態)であり、走行状態VSTATUSが「0」より大きいときはアシストすべき状態(アシスト状態)である。
【0048】
続くステップS8では、走行状態VSTATUSが「0」より大きいか否かを判別し、VSTATUS>0のとき、すなわちアシスト状態のときにはアシストモードとして、図6のステップS9に進む一方、VSTATUS≦0のとき、すなわち減速状態またはクルーズ状態のときには回生モード(減速回生モードまたはクルーズ充電モード)として、図6のステップS12に進む。
【0049】
ステップS9では、次式(3)により、モータ要求出力MOTORPOWERを算出する。
【0050】
MOTORPOWER=POWERCOM×PRATIO×PRATIOTH×VSTATUS …(3)
続くステップS10では、モータ要求出力MOTORPOWERを目標に時定数をもってモータ出力指令値MOTORCOMに変換する。
【0051】
図12は、モータ要求出力MOTORPOWERと変換されたモータ出力指令値MOTORCOMとの関係を示す図であり、図中、実線がモータ要求出力MOTORPOWERの時間推移の一例を示し、鎖線がそのモータ出力指令値MOTORCOMの時間推移を示している。
【0052】
同図から分かるように、モータ出力指令値MOTORCOMは、モータ要求出力MOTORPOWERを目標に時定数をもって、すなわち時間遅れをもって徐々に近づくように制御されている。これは、モータ出力指令値MOTORCOMを、モータ3がモータ要求出力MOTORPOWERを直ちに出力するように設定すると、エンジン出力の立ち上がりの遅れによりこの出力を受け入れる準備ができず、ドライバビリティの悪化を招く。したがって、この準備ができるまで待ってから、モータ要求出力MOTORPOWERを出力するようにモータ3を制御する必要があるからである。
【0053】
続くステップS11では、このモータ出力指令値MOTORCOMに応じて、スロットル弁開度の目標値θTHOを閉方向に制御するための補正項(減量値)θTHASSISTを算出した後に、ステップS18に進む。
【0054】
この補正項θTHASSISTは、モータ出力指令値MOTORCOMでモータ3側の出力が増えた分だけエンジン1側の出力を抑えるためのものであり、この補正項θTHASSISTを算出するのは、次の理由による。
【0055】
すなわち、ステップS3で決定されたスロットル弁開度指令値θTHCOMおよび前記ステップS6で算出されたその補正項θTHADDの和によってスロットル弁開度の目標値θTHOを決定し、この目標値θTHOによって前記スロットルアクチュエータ105を制御した場合には、エンジン1側の出力のみによって目標駆動力POWERCOMが発生する。したがって、目標値θTHOを補正せずに、前記ステップS10で変換されたモータ出力指令値MOTORCOMによりモータ3を制御したときには、エンジン1側の出力とモータ3側の出力との総和が目標駆動力POWERCOMを超えることになり、運転者が要求した駆動力以上の駆動力が発生してしまう。このため、モータ3の出力分に相当するエンジン1側の出力を抑制し、これによりモータ3側の出力とエンジン1側の出力との総和が目標駆動力POWERCOMになるように、補正項θTHASSISTを算出している。
【0056】
一方図6のステップS12では、現在の回生モードが減速回生モードであるか否かを判別する。この判別は、余裕出力EXPOWERに基づいて行い、EXPOWER<0であるか否か(または0近傍の負の所定値より小さいか否か)を判別することにより行う。なお、この判別はアクセル開度θAPの変化量DAPが負の所定量DAPDより小さいか否かを判別することにより行うようにしてもよい(その場合には、DAP<DAPDのとき減速回生モードと判別し、DAP≧DAPDであるときクルーズ回生モードと判別する)。
【0057】
ステップS12で、余裕出力EXPOWERが0より小さいとき(0近傍の負の所定値より小さいとき)には、減速回生モードと判別して、モータ要求出力MOTORPOWERを減速回生出力REGPOWERに設定する(ステップS13)。ここで、減速回生出力REGPOWERは、図示しない減速回生処理ルーチンで算出されたものを使用する。
【0058】
続くステップS14では、減速回生モードにおける最適なスロットル弁開度の目標値θTHO、すなわち上記減速回生処理ルーチンで算出されたスロットル弁開度の目標値θTHOを読込んで設定した後に、ステップS19に進む。
【0059】
一方、ステップS12で、余裕出力EXPOWERが0近傍の値であるとき(ステップS8の答が否定(NO)であるので走行状態VSTATUSは、0である)には、クルーズ充電モードと判別して、モータ要求出力MOTORPOWERをクルーズ充電出力CRUISEPOWERに設定する(ステップS15)。ここで、クルーズ充電出力CRUISEPOWERは、図示しないクルーズ充電処理ルーチンで算出されたものを使用する。
【0060】
続くステップS16では、前記ステップS10と同様に、モータ要求出力MOTORPOWERを目標に時定数をもってモータ出力指令値MOTORCOMに変換し、ステップS17では、このモータ出力指令値MOTORCOMに応じて、スロットル弁開度の目標値θTHOを開方向に制御するための補正項(増量値)θTHSUBを算出した後に、ステップS18に進む。
【0061】
ここで、補正項θTHSUBを算出するのは、前記補正項θTHASSISTを算出した理由とちょうど逆の理由による。
【0062】
すなわち、クルーズ充電モードのときには、モータ要求出力MOTORPOWERとしては、アシストモードのときのモータ要求出力MOTORPOWERと逆符号の値が設定される。すなわち、クルーズ充電モードのときのモータ出力指令値MOTORCOMにより、モータ3は、目標駆動力POWERCOMを減少させる方向に制御される。このため、クルーズ充電モードのときに、目標駆動力POWERCOMを維持するためには、モータ出力指令値MOTORCOMにより減少した出力分を、エンジン1側の出力によって賄わなければならないからである。
【0063】
ステップS18では、次式(4)によりスロットル弁開度の目標値θTHOを算出する。
【0064】
θTHO=θTHCOM+θTHADD+θTHSUB−θTHASSIST‥‥(4)
続くステップS19では、図13に示す慣性力補償制御処理を実行する。
【0065】
同図のステップS31では、自動変速機のシフト位置がドライブレンジにあるか否かを判別し、ドライブレンジにあるときは、エンジン回転数NEが所定回転数NETH(例えば2500rpm)より高いか否かを判別し(ステップS32)、NE≦NETHであるときは、車速VCARが所定車速VCARTH(例えば80km/h)より高いか否かを判別する(ステップS33)。そして、シフト位置がドライブレンジにないとき、NE>NETHであってエンジン回転数NEが高いとき、またはVCAR>VCARTHであって高車速であるときは、直ちに本処理を終了する。
【0066】
一方、シフト位置がドライブレンジにあり、かつNE≦NETH及びVCAR≦VCARTHである低回転、低車速時は、エンジン回転数NEの変化率dω(rad/sec2)を算出する(ステップS34)。変化率dωは、エンジン回転数NEの今回検出値NE(n)と前回検出値NE(n−1)との差(=NE(n)−NE(n−1))を角速度(rad/sec)に変換し、検出時間間隔で除算することにより算出する。
【0067】
次いで下記式(5)により、エンジン1の駆動軸及び自動変速機を含む車両の駆動系の慣性力Fiを算出する(ステップS35)。
【0068】
Fi=(Ie+Idr)×iF2×iR2×dω …(5)
ここで、Ieは、エンジン1の駆動軸と同一回転部分の慣性モーメント、Idrは、当該車両の駆動輪の駆動軸と同一回転部分の慣性モーメント、iFは終減速比(自動変速機と駆動輪との間に設けられたギヤのギヤ比)、iRは自動変速機の変速比(従動軸回転数/駆動軸回転数)である。
【0069】
続くステップS36では、慣性力Fiを下記式(6)に適用し、モータ出力指令値MOTORCOMを補正する。
【0070】
MOTORCOM=MOTORCOM−Fi …(6)
上記ステップS35、S36の処理によれば、車両駆動系の慣性力が算出され、モータ出力指令値MOTORCOMが、慣性力Fiと逆方向に補正されるので、例えば変速機構のシフトアップに伴うエンジン回転数NEの変動に起因する出力変動を、モータ出力によって相殺し、全駆動出力(=エンジン出力+モータ出力)TFの変動を抑制することができる。
【0071】
またステップS32、S33により、エンジンの高回転時及び高車速時は、慣性力Fiによる補正を行わないようにしている。これは、エンジンの高回転時または高車速時は、エンジン出力に対する慣性力の影響が小さいことを考慮したものであり、これによりモータを駆動する電気エネルギを節約することができる。
【0072】
図14は、時刻t1から当該車両を発進させた場合の、車速VCAR、エンジン回転数NE、慣性力Fi及び全駆動出力TFの推移を示すタイムチャートであり、同図(d)は、同図(c)の極性(符号)を反転させたものである。慣性力Fiによる補正を行わない場合は、同図(e)に破線で示すように、変速比の変更に伴うエンジン回転数NEの変動の影響で全駆動出力TFが変動する(増加中に一時的に減少する)が、慣性力Fiによる補正を行うことにより、実線で示すように全駆動出力TFの変動が抑制され、運転性を向上させることができる。なお、図示していないがシフトダウンの場合も、同様に慣性力Fiを相殺するようにモータ出力指令値MOTORCOMが補正されるので、同様の効果を得ることができる。
【0073】
図6に戻り、ステップS20では、スロットル弁開度の目標値θTHOが所定値θTHREF以上であるか否かを判別し、θTHO<θTHREFのときには、吸気管内絶対圧PBAが所定値PBAREF以下であるか否かを判別する(ステップS21)。
【0074】
ステップS21で、PBA>PBAREFのときには、本駆動力配分処理を終了する一方、ステップS20で、θTHO≧θTHREFのとき、またはステップS21で、PBA≦PBAREFのときには、変速機構4の変速比を低速比(Low)側に変更した(ステップS22)後に、本駆動力配分処理を終了する。
【0075】
ステップS22に処理が移行する状態は、スーパーキャパシタ14の残容量が減少してモータ要求出力MOTORPOWERが減少し、この減少分をエンジン1側で賄う必要があるが、エンジン1側ではこれ以上出力を上げらない状態である。このときには、変速機構4の変速比を低速比側に変更して、前記駆動軸2に発生する駆動力を一定(ステップS22に移行する前と同じ駆動力)に維持し、ドライバビリティを維持している。なお、この変速比の変更処理は、実際には、T/MECU16が、MOTECU12からの指示にしたがって実行する。
【0076】
次にENGECU11が実行するエンジン制御について説明する。
【0077】
図15は、エンジン制御処理の全体構成を示すフローチャートであり、本処理は、前記ENGECU11により、たとえば所定時間毎に実行される。
【0078】
先ずエンジン回転数NE、吸気管内絶対圧PBA等の各種エンジン運転パラメータの検出を行い(ステップS131)、次いで運転状態判別処理(ステップS132)、燃料制御処理(ステップS133)、点火時期制御処理(ステップS134)及びDBW制御処理(ステップS135)を順次実行する。
【0079】
すなわち、エンジン回転数NE、吸気管内絶対圧PBA等に応じた燃料噴射量の制御、及び点火時期の制御を行うとともに、実際のスロットル弁開度θTHが、図6のステップS18で算出したスロットル弁開度の目標値θTHOとなるように、スロットルアクチュエータ105の駆動制御を行う(ステップS135)。
【0080】
上述した実施形態では、図13の処理がモータ出力補正手段に相当する。
【0081】
なお、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の形態で実施することができる。たとえば、蓄電手段としては、スーパーキャパシタだけでなく、バッテリを用いていてもよい。
【0082】
また、いわゆるDBW型のスロットル弁に代えて、通常のアクセルペダルと機械的にリンクしたスロットル弁を備えたエンジンでもよい。その場合、モータ出力に応じた吸入空気量の制御は、スロットル弁をバイパスする通路と、その通路の途中に設けた制御弁により行うようにすればよい。さらに、吸入空気量の制御は、電磁駆動型の吸気弁(カム機構ではなく、電磁的に駆動される吸気弁)を備えたエンジンでは、吸気弁の開弁期間を変更することにより行うようにしてもよい。
【0083】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、検出したエンジン回転数の変化率に応じて、エンジンの駆動軸と同一回転部分の慣性力と駆動輪の駆動軸と同一回転部分の慣性力とが算出され、その慣性力の方向と逆の方向にモータの出力が補正され、更に、モータの要求出力値とエンジンの要求出力値との合計出力値が目標駆動力に満たないときに自動変速機の変速比を低速比側に変更するので、自動変速機の変速中のエンジン回転数の変動に起因する出力変動を、モータ出力によって相殺し、全駆動出力(=エンジン出力+モータ出力)の変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の一形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置およびその制御装置の概略構成を説明するための図である。
【図2】エンジン制御系の構成を示す図である。
【図3】モータ制御系の構成を示す図である。
【図4】変速機構の制御系を示す図である。
【図5】全要求駆動力をモータとエンジンにどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフローチャートである。
【図6】全要求駆動力をモータとエンジンにどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフローチャートである。
【図7】出力配分率設定テーブルの一例を示す図である。
【図8】アクセル−スロットル特性の設定テーブルの一例を示す図である。
【図9】スロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定テーブルを示す図である。
【図10】目標出力マップの一例を示す図である。
【図11】車両状態判別マップの一例を示す図である。
【図12】モータ要求出力MOTORPOWERと変換されたモータ出力指令値MOTORCOMとの関係を示す図である。
【図13】図6の慣性力補償制御処理を詳細に示すフローチャートである。
【図14】図13の処理を説明するためのタイムチャートである。
【図15】エンジン制御処理の全体構成を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 内燃エンジン
2 駆動軸
3 モータ
4 変速機構(自動変速機)
5 駆動輪
11 エンジン制御電子コントロールユニット
12 モータ制御電子コントロールユニット(モータ出力補正手段)
13 パワードライビングユニット
14 スーパーキャパシタ(蓄電手段)
15 マネジメント電子コントロールユニット
111 エンジン回転数センサ(エンジン回転数検出手段)
119 車速センサ(車速検出手段)
Claims (4)
- 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電気エネルギにより前記駆動軸の駆動補助を行うとともに前記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモータと、該モータへ電力を供給するとともに該モータから出力される電気エネルギを蓄積する蓄電手段と、前記車両の駆動輪と前記エンジン及び前記モータとの間に設けられた自動変速機とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
該検出したエンジン回転数の変化率に応じて、前記エンジンの駆動軸と同一回転部分の慣性力と前記駆動輪の駆動軸と同一回転部分の慣性力とを算出し、該算出した慣性力の方向と逆の方向に前記モータの出力を補正するモータ出力補正手段と、
前記モータ出力補正手段により補正された前記モータの要求出力値とエンジンの要求出力値との合計出力値が目標駆動力に満たないときに前記自動変速機の変速比を低速比側に変更する変更手段とを備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記車両の速度を検出する車速検出手段を備え、前記モータ出力補正手段は、前記エンジンの回転数が所定回転数より高いとき、若しくは前記車両の速度が所定速度より高いときの少なくとも一方においては、前記補正を行わないことを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記蓄電手段は、電気二重層コンデンサであることを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置。
- スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
吸気管内圧を検出する吸気管内圧検出手段と、
前記蓄電手段の残容量を検出する残容量検出手段と、
前記残容量検出手段により検出された残容量が所定値以下であり且つ前記スロットル開度検出手段により検出されたスロットル開度が所定値以上のとき、又は前記残容量検出手段により検出された残容量が所定値以下であり且つ前記吸気管内圧検出手段により検出された吸気管内圧力が所定値以上であるときに、前記合計出力値が前記目標駆動力に満たないと判別する判別手段とを備えることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。
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-
1997
- 1997-11-28 JP JP34430697A patent/JP3675627B2/ja not_active Expired - Lifetime
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