JP3742506B2 - ハイブリッド駆動車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両駆動源として内燃エンジン及びモータを備えたハイブリッド駆動車両の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
駆動源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド駆動車両は従来より知られており、例えば、特開平3−121928号公報にはそのようなハイブリッド駆動車両の制御装置が示されている。
かかる制御装置においては、車両の運転状態に応じてモータを駆動すると共にエンジンの出力を制御することが行なわれる。具体的には、車両の運転状態に応じてモータの動作モードを判定し、加速モード時にはモータに駆動電力を供給してエンジンの出力の補助をなし、減速モード時にはモータを回生制動状態にしてモータによる回生電力を蓄電器に蓄電することが行なわれる。また、その蓄電器に蓄電された電力は加速モード時のモータ駆動電力として使用される。
【0003】
このようなハイブリッド駆動車両においては、内燃エンジンのスロットル弁の開度を制御する電子スロットル弁制御装置を備えたものがある。電子スロットル弁制御装置は、運転者がアクセルペダルを操作したときにその操作に対して適切な速度感覚を得ることができるようにスロットル弁の開度を制御する。特に、上記の蓄電器に蓄電されたモータ駆動電力が少ない場合にはモータによる加速補助が十分に行われなくなるので、電子スロットル弁制御装置はアクセルペダルの単位操作量に対するスロットル弁の開度変化量を増加させてエンジン自体による出力を増加させることにより加速感が運転者に得られるようにしている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
かかる電子スロットル弁制御装置を備えた車両においては、電子スロットル弁制御装置が故障し、安全な場所へ移動するための退避走行をなすために、スロットル弁をデフォルト開度位置に強制的に戻す機構を備えることが考えられる。しかしながら、そのような機構は電子スロットル弁制御装置自体の構造を複雑にすると共にコスト高を招来するという問題点があった。
【0005】
そこで、本発明の目的は、電子スロットル弁制御装置の故障時に比較的簡単な構成で退避走行を可能にするハイブリッド駆動車両の制御装置を提供することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明のハイブリッド駆動車両の制御装置は、車両駆動源として内燃エンジンとその内燃エンジンのクランク軸に回転軸が連結されたモータとを備え、更に、アクセルペダルの操作量に応じて内燃エンジンのスロットル弁の開度を制御する電子スロットル弁制御装置を備え、車両の運転状態に応じてモータを駆動すると共にエンジンの出力を制御するハイブリッド駆動車両の制御装置であって、電子スロットル弁制御装置の故障を検出するスロットル弁故障検出手段と、スロットル弁故障検出手段によって電子スロットル弁制御装置の故障が検出されたときには内燃エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、アクセルペダルの開度量を検出するアクセルペダル開度量検出手段と、車両のブレーキの操作を検出するブレーキ操作検出手段と、ブレーキ操作検出手段によってブレーキの操作が検出されておらず、スロットル弁故障検出手段によって電子スロットル弁制御装置の故障が検出されかつアクセルペダル開度量検出手段によってアクセルペダルの開度量が所定値以上のときには、エンジンの出力を補助するようにモータを駆動するアシスト手段と、スロットル弁故障検出手段によって電子スロットル弁制御装置の故障が検出されかつブレーキ操作検出手段によってブレーキの操作が検出されたときには、アクセルペダルの開度量に関わらずモータを回生制動状態に制御する回生制動制御手段と、を備えたことを特徴としている。
【0007】
かかる本発明のハイブリッド駆動車両の制御装置によれば、スロットル弁故障検出手段によって電子スロットル弁制御装置の故障が検出されたときには内燃エンジンへの燃料供給が停止され、また、スロットル弁故障検出手段によって電子スロットル弁制御装置の故障が検出されかつブレーキ操作検出手段によってブレーキの操作が検出されたときには、アクセルペダルの開度量に関わらずモータを回生制動状態に制御するので、運転者の減速要求に対してモータによる回生ブレーキが作動し、車両を減速させて安全な場所へ移動させる退避走行が可能となる。
【0008】
また、本発明のハイブリッド駆動車両の制御装置は、ブレーキ操作検出手段によってブレーキの操作が検出されておらず、スロットル弁故障検出手段によって電子スロットル弁制御装置の故障が検出されかつアクセルペダル開度量検出手段によってアクセルペダルの開度量が所定値以上のときには、エンジンの出力を補助するようにモータを駆動するアシスト手段を有することを特徴としている。この構成により、電子スロットル弁制御装置の故障時であっても運転者の減速要求がないので、モータを駆動してエンジンの出力を制御することにより安定した退避走行が可能となる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1は本発明によるハイブリッド駆動車両の制御装置を示している。このハイブリッド駆動車両の制御装置においては、エンジン1のクランク軸は直流モータ2の回転軸と直結されており、モータ2の回転軸の回転は変速機構3を介して駆動輪4に伝達されるようになっている。変速機構3はマニアル式のものである。モータ2にはPDU(パワードライブユニット)5が接続され、PDU5はエンジン1の出力の補助をするようにモータ2を駆動するアシスト動作時にモータ2に駆動電力を供給し、その駆動電力を供給せずにモータ2を発電機として動作させる回生動作時にモータ2の回生電力を例えば、キャパシタからなる高電圧蓄電器6に供給する。
【0010】
PDU5の高電圧蓄電器6との接続ラインにはDV(ダウンコンバータ)7が接続されている。DV7はその接続ラインの高電圧を12V程度の低電圧に電圧変換する。DV7の出力には低電圧蓄電器であるバッテリ8が接続されると共に車両の低電圧負荷9が接続されている。
モータ2の回転制御はMOTECU(モータ電子制御ユニット)11によってPDU5を介して行なわれる。MOTECU11は、図2に示すようにCPU31、RAM32,ROM33、カウンタ34,入力インターフェース(I/F)回路35、出力インターフェース回路36、入出力インターフェース回路37及びA/D変換器38を備えている。CPU31、RAM32,ROM33、カウンタ34,入力インターフェース回路35、出力インターフェース回路36、入出力インターフェース回路37及びA/D変換器38は共にバスに共通接続されている。
【0011】
カウンタ34はクランク角センサ41から出力されたクランクパルスによってリセットされて図示しないクロック発生器から出力されたクロックパルスを計数し、そのクロックパルス発生数を計数することによりエンジン回転数Neを示す信号を発生する。
入力インターフェース回路35にはエンジン1の始動を検出するスタータスイッチ42、変速機構3内のクラッチ(図示せず)の入切を検出するクラッチスイッチ43、変速機構3のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッチ44及びブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチ45が接続されている。入力インターフェース回路35はこれらスイッチ42〜45各々のオンオフを示すデータを保持出力する。
【0012】
A/D変換器38は吸気管内圧PB、冷却水温Tw、スロットル弁開度TH、車速Vs、アクセルペダル開度AP等の車両運転パラメータを検出する複数のセンサからのアナログ信号をディジタル信号に変換するために設けられている。吸気管内圧PBはスロットル弁50下流の吸気管51に設けられた吸気管内圧センサ52によって検出される。冷却水温Twは冷却水温センサ53によって検出される。スロットル弁開度THはスロットル開度センサ54によって検出される。更に、車速Vsは車速センサ55によって検出され、アクセルペダル10の操作開度であるアクセルペダル開度APはアクセルペダルセンサ56によって検出される。また、A/D変換器38には高電圧蓄電器6の両端電圧が供給され、A/D変換器38の出力からは高電圧蓄電器6の両端電圧QCAPがディジタル値として得られるようになっている。
【0013】
出力インターフェース回路36は後述するCPU31の動作によって発生されるアシスト量指令又は回生量指令に応じてPDU5の動作を設定する。入出力インターフェース回路37はENGECU(エンジン電子制御ユニット)12とのデータ通信のための回路である。
ENGECU12はエンジン1の燃料噴射制御及び点火時期制御等のエンジン制御を行なう。ENGECU12には、図2においては接続ラインを省略しているが、上記のクランク角センサ41、スイッチ41〜45、及び各種センサ52〜56が接続されている他、酸素濃度センサ61が接続されている。酸素濃度センサ61は排気管62に設けられ、排気ガス中の酸素濃度O2を検出する。この酸素濃度センサ61は理論空燃比を閾値としてリッチ側及びリーン側の空燃比で異なるレベルを発生する2値出力型の酸素濃度センサである。ENGECU12の内部構成は上記のMOTECU11と同様であるので、ここでの説明は省略する。ENGECU12においては燃料噴射制御ルーチンがCPU(図示せず)によって処理され、上記の車両運転パラメータ及びエンジン回転数Neを用いて燃料噴射時間Toutが決定される。その決定された燃料噴射時間Toutだけインジェクタ63を駆動することが行なわれる。インジェクタ63は内燃エンジンの吸気管51の吸気ポート近傍に設けられ、駆動されたとき燃料を噴射する。また、ENGECU12においては点火時期制御ルーチンがCPUによって処理され、その点火時期制御によって点火装置64の点火プラグ(図示せず)の火花放電が行なわれる。
【0014】
更に、上記のスロットル弁50はいわゆるドライブバイワイヤ(DBW)型のものであるので、エンジン1にはスロットル弁50を開弁駆動するスロットルアクチュエータ13が設けられている。ENGECU12においては、スロットル弁開度制御ルーチンがCPUによって処理され、上記のスロットル弁開度TH、車速Vs、アクセルペダル開度AP等の車両運転パラメータに応じて目標スロットル弁開度θthが決定され、その目標スロットル弁開度θthとなるようにスロットルアクチュエータ13を介してスロットル弁50の開度が制御される。
【0015】
次に、モータ2の制御動作についてCPU31の動作を中心にして説明する。
MOTECU11のCPU31は、モータ制御ルーチンを例えば、10msec毎に繰り返し実行し、次に示すように、その時点の動作モードを判定し、判定した動作モードに対応するアシスト量ASTPWR又は回生量REGENを設定する。
【0016】
かかるモータ制御ルーチンにおいて、CPU31は図3及び図4に示すように、先ず、スタータスイッチ42がオンであるか否かを判別する(ステップS1)。エンジン1の始動のためスタータスイッチ42がオンである場合には、エンジン回転数Neがエンジンが停止していると見なすことができるストール回転数NCR(例えば、50rpm)以下であるか否かを判別する(ステップS2)。Ne≦NCRの場合には、モータ動作としてエンジン1を始動させるために始動モードを行なう(ステップS3)。
【0017】
ステップS1においてスタータスイッチ42がオフであると判別した場合には、エンジン停止指令が発生されているか否かを判別する(ステップS4)。エンジン停止指令は、エンジン停止判別ルーチンの実行において、エンジンの運転を停止させるべき運転状態であると判別されたときエンジン停止指令フラグのセットとして発生される。エンジン停止指令が発生されていないならば、ステップS2に進んでエンジン回転数Neがストール回転数NCR以下であるか否かを判別する。エンジン停止指令が発生されているならば、A/D変換器38の出力からスロットル弁50の開度THを得て、そのスロットル弁50のスロットル弁開度THが所定アイドル開度THIDLE(ほとんど全閉の開度)以上であるか否かを判別する(ステップS5)。ステップS2においてNe>NCRの場合、すなわちエンジン1が運転中の場合にはこのステップS5を実行する。TH≧THIDLEの場合にはアシストトリガテーブルから加速フラグFMASTを検索する(ステップS6)。
【0018】
アシストトリガテーブルは、ROM33に予め書き込まれており、図5に示すように、エンジン回転数Neとスロットル弁開度THとに応じて加速フラグFMASTを設定するようになっている。すなわち、閾値MASTH,MASTLはエンジン回転数Neの上昇に応じて徐々に大きくなり、スロットル弁開度THが閾値MASTL以下から大きくなるときには閾値MASTHを越えるまではFMAST=0であり、閾値MASTHを越えると加速すべき運転状態としてFMAST=1となる。逆にスロットル弁開度THが閾値MASTH以上から小さくなるときには閾値MASTLを下回るまではFMAST=1であり、閾値MASTLを下回るとFMAST=0となる。
【0019】
ステップS6の実行後、その検索した加速フラグFMASTが1であるか否かを判別する(ステップS7)。FMAST=0の場合には、動作モードをクルーズモードとする(ステップS8)。FMAST=1の場合には、動作モードを加速モードとする(ステップS9)。
ステップS5においてTH<THIDLEと判別した場合には、スロットル弁50はほぼ全閉であるので、次に車速Vsが0km/hに等しいか否かを判別する(ステップS10)。Vs=0km/hならば、車両は停止しているので、エンジン停止指令が発生されているか否かを判別する(ステップS11)。これはステップS4と同様にである。エンジン停止指令が発生されている場合には、エンジン1の運転を停止するために動作モードをアイドル停止モードとする(ステップS12)。一方、エンジン停止指令が発生されていない場合には、エンジン1のアイドル運転を続けるために動作モードをアイドルモードとする(ステップS13)。
【0020】
ステップS10においてVs≠0km/hならば、車両は走行しているので、エンジン停止指令が発生されているか否かを判別する(ステップS14)。これはステップS4と同様にである。エンジン停止指令が発生されている場合には、エンジン1の運転を減速するために動作モードを減速モードとする(ステップS15)。一方、エンジン停止指令が発生されていない場合には、エンジン1はアイドル運転が要求されているか否かを判別する(ステップS16)。アイドル運転要求は、エンジンアイドル判別ルーチンの実行において、エンジン1をアイドル運転状態にすべきと判別されたときアイドルフラグのセットとして発生される。エンジン1のアイドル運転要求がある場合には動作モードをアイドルモードとし(ステップS13)、アイドル運転要求がない場合には動作モードを減速モードとする(ステップS15)。
【0021】
ステップS8,S9,S12,S13及びS15の各動作モード処理においては、アシスト量ASTPWR又は回生量REGENが設定される。例えば、後述する加速モード処理においてはアシスト量ASTPWRが設定され、減速モード処理においては回生量REGENが設定される。CPU31は設定したアシスト量ASTPWR又は回生量REGENを出力インターフェース回路36に対して出力する(ステップS17)。出力インターフェース回路36はCPU31から供給されたアシスト量ASTPWR又は回生量REGENに応じてPDU5の動作を制御する。アシスト量ASTPWRの場合にはPDU5はアシスト量ASTPWRに応じたアシスト電力をモータ2に供給する。回生量REGENの場合にはモータ2は回生制動状態になり、PDU5は回生量REGENに応じた回生電力をモータ2から得て高電圧蓄電器6又はDV7に供給する。
【0022】
加速モード処理においては、CPU31は図6に示すように、先ずRAM初期化動作を行なう(ステップS21)。この初期化動作では例えば、RAM32内に一時的に記憶された回生量REGEN等の値が0とされる。初期化動作後、CPU31はクラッチスイッチ43のオンオフを読み取ってクラッチが動力伝達状態であるか否かを判別する(ステップS22)。クラッチスイッチ43がオンならば、クラッチは動力切断状態であるので、アシスト量ASTPWRを0とする(ステップS23)。そして、モータ2による回生電力を低電圧負荷9に供給するようにDV7を制御する(ステップS24)。
【0023】
クラッチスイッチ43がオフならば、クラッチは動力伝達状態であるので、次に、ニュートラルスイッチ44のオンオフを読み取って変速機構3がニュートラル状態であるか否かを判別する(ステップS25)。ニュートラルスイッチ44がオンのためニュートラル状態である場合にはステップS23に進んでアシスト量ASTPWRを0とする。
【0024】
ニュートラルスイッチ44がオフのためインギア状態である場合には、高電圧蓄電器6の両端電圧QCAPを読み取ってその両端電圧QCAPが下限閾値QCAPLMTLより大であるか否かを判別する(ステップS26)。下限閾値QCAPLMTLはモータ2による有効なアシスト可能電圧、例えば、蓄電器6の満充電電圧の50%程度に設定しても良く、蓄電器6の容量によって適宜設定可能である。QCAP≦QCAPLMTLならば、ステップS23に進んでアシスト量ASTPWRを0とする。一方、QCAP>QCAPLMTLならば、アシスト量ASTPWRをマップ検索して求める(ステップS27)。ROM33には、図7に示すように、エンジン回転数Neと吸気管内圧PBとに応じて定まるアシスト量ASTPWRがASTPWR#n11〜ASTPWR#n2010のように加速時ASTPWRデータマップとして予め書き込まれている。よって、そのときのエンジン回転数Neと吸気管内圧PBとに対応するアシスト量ASTPWRを加速時ASTPWRデータマップから検索することができる。ステップS27の実行後、CPU31は高電圧蓄電器6の蓄電電力を低電圧負荷9に供給するようにDV7を制御する(ステップS28)。
【0025】
減速モード処理においては、CPU31は図8に示すように、先ずRAM初期化動作を行なう(ステップS31)。この初期化動作では例えば、RAM32内に一時的に記憶されたアシスト量ASTPWR等の値が0とされる。初期化動作後、CPU31はクラッチスイッチ43のオンオフを読み取ってクラッチが動力伝達状態であるか否かを判別する(ステップS32)。クラッチスイッチ43がオンならば、クラッチは動力切断状態であるので、回生量REGENを0とする(ステップS33)。
【0026】
クラッチスイッチ43がオフならば、クラッチは動力伝達状態であるので、次に、ニュートラルスイッチ44のオンオフを読み取って変速機構3がニュートラル状態であるか否かを判別する(ステップS34)。ニュートラルスイッチ44がオンのためニュートラル状態である場合にはステップS33に進んで回生量REGENを0とする。
【0027】
ニュートラルスイッチ44がオフのためインギア状態である場合には、モータ2による回生電力を低電圧負荷9に供給するようにDV7を制御し(ステップS35)、そして、高電圧蓄電器6の両端電圧QCAPを読み取ってその両端電圧QCAPが上限閾値QCAPLMTHより小であるか否かを判別する(ステップS36)。上限閾値QCAPLMTHは、回生による充電可能な例えば、蓄電器6の満充電電圧の90%程度に設定しても良く、蓄電器6の容量によって適宜設定可能である。QCAP≧QCAPLMTHならば、ステップS33に進んで回生量REGENを0とする。一方、QCAP<QCAPLMTHならば、ブレーキスイッチ45のオンオフを読み取ってブレーキペダルが操作されたブレーキ状態であるか否かを判別する(ステップS37)。ブレーキスイッチ45がオフのため非ブレーキ状態である場合には、回生量REGENを第1減速時REGENマップからマップ検索して求める(ステップS38)。また、ブレーキスイッチ45がオンのためブレーキ状態である場合には、回生量REGENを第2減速時REGENマップからマップ検索して求める(ステップS39)。ROM33には、図9に示すように、エンジン回転数Neと吸気管内圧PBとに応じて定まる非ブレーキ時の回生量REGENがREGEN#n11〜REGEN#n2010のように第1減速時REGENデータマップとして予め書き込まれ、また図10に示すように、エンジン回転数Neと吸気管内圧PBとに応じて定まるブレーキ時の回生量REGENがREGENBR#n11〜REGENBR#n2010のように第2減速時REGENデータマップとして予め書き込まれている。よって、そのときのエンジン回転数Neと吸気管内圧PBとに対応する回生量REGENを第1又は第2減速時REGENデータマップから検索することができる。
【0028】
CPU31は、モータ制御ルーチンとは別に例えば、10msec毎にスロットル弁故障時制御ルーチンを処理する。このスロットル弁故障時制御ルーチンにおいては、図11に示すように、スロットル弁50及びスロットルアクチュエータ13からなる電子スロットル弁制御装置が故障であるか否かを判別する(ステップS41)。
【0029】
例えば、ENGECU12にて実行される故障検出ルーチンにおいて、図12に示すように、スロットル弁50が全閉になるべきときにスロットル開度センサが全閉を示したか否かが判別される(ステップS51)。スロットル弁50が全閉状態になるべきときに、スロットル開度センサ54によって検出されるスロットル弁開度THが全閉を示さないとき電子スロットル弁機構が故障であると判別される。この電子スロットル弁制御装置の故障判別結果データはENGECU12から入出力インターフェース回路37を介してCPU31に供給される(ステップS52)。また、ENGECU12にて燃料カット制御が行なわれる(ステップS53)。燃料カット制御ではインジェクタ63による燃料噴射が強制的に停止される。
【0030】
CPU31は、供給された故障判別結果データから電子スロットル弁制御装置が故障であることを検知すると、ブレーキスイッチ45のオンオフを読み取ってブレーキペダルが操作されたブレーキ状態であるか否かを判別する(ステップS42)。ブレーキスイッチ45がオンのためブレーキ状態である場合には、回生量REGENを故障時REGENマップからマップ検索して求め(ステップS43)、設定したアシスト量ASTPWR又は回生量REGENを出力インターフェース回路36に対して出力する(ステップS44)。ROM33には、図13に示すように、エンジン回転数Neと吸気管内圧PBとに応じて定まるスロットル弁故障時時の回生量REGENがFSREGEN#n11〜FSREGEN#n2010のように故障時REGENデータマップとして予め書き込まれている。よって、そのときのエンジン回転数Neと吸気管内圧PBとに対応する回生量REGENを故障時REGENデータマップから検索することができる。ステップS43を実行する場合には運転者は車両を停止させるべく操作しているので、モータ2の駆動が停止されてエンジン1に対する負荷となるようにモータ2が作用することになる。PDU5は回生量REGENに応じた回生電力をモータ2から得て高電圧蓄電器6又はDV7に供給する。
【0031】
ブレーキスイッチ45がオフのため非ブレーキ状態である場合には、アクセルペダル開度APを読み取り、そのアクセルペダル開度APがほぼ全開を示す所定開度APFSより大であるか否かを判別する(ステップS45)。AP≦APFSの場合には、アシスト量ASTPWR及び回生量REGENを0とし(ステップS46)、ステップS44に進む。AP>APFSの場合には、アシスト量ASTPWRをマップ検索して求め(ステップS47)、ステップS44に進む。ROM33には、図14に示すように、エンジン回転数Neと吸気管内圧PBとに応じて定まるスロットル弁故障時のアシスト量ASTPWRがFSASTPWR#n11〜FSASTPWR#n2010のように故障時ASTPWRデータマップとして予め書き込まれている。よって、そのときのエンジン回転数Neと吸気管内圧PBとに対応するアシスト量ASTPWRを故障時ASTPWRデータマップから検索することができる。このステップS46が実行されるときには、電子スロットル弁制御装置が故障であるけれども運転者はアクセルペダルを操作しているので、エンジン1の運転を継続できる程度にアシスト電力がモータ2にPDU5からモータ2に供給され、モータ2はエンジン1の出力の補助するように駆動されることになる。
【0032】
なお、上記した実施例で用いた図7、図9、図10、図13及び図14においては、エンジン回転数、吸気負圧が大きくなるほどモータ2のアシスト量、回生量が大きくなる。
また、上記の実施例では、車両の変速機構3がマニュアル式の場合について説明したが、変速機構3がオートマティック式(無段変速機構を含む)の場合にも本発明を同様に適用することができる。ただし、オートマティック式変速機構では上記した各ASTPWR及びREGENデータマップは例えば、吸気管内圧力と車速とに応じてアシスト量又は回生量を検索するようにしても良い。
【0033】
更に、上記の実施例においては、モータ制御用のMOTECU11とエンジン制御用のENGECU12とが個別に設けられているが、単一のECUでモータ及びエンジンの両方を制御するようにしても良い。
【0034】
【発明の効果】
以上の如く、本発明のハイブリッド駆動車両の制御装置においては、スロットル弁故障検出手段によって電子スロットル弁制御装置の故障が検出されたときには内燃エンジンへの燃料供給が停止され、また、スロットル弁故障検出手段によって電子スロットル弁制御装置の故障が検出されかつブレーキ操作検出手段によってブレーキの操作が検出されたときには、アクセルペダルの開度量に関わらずモータを回生制動状態に制御するので、運転者の減速要求に対してモータによる回生ブレーキが作動し、車両を減速させて安全な場所へ移動させる退避走行が可能となる。また、モータはハイブリッド駆動車両の駆動源として設けられているので、電子スロットル弁制御装置のスロットル弁が制御不能になった場合に比較的簡単な構成で退避走行を可能にすることができる。
【0035】
また、本発明のハイブリッド駆動車両の制御装置においては、ブレーキ操作検出手段によってブレーキの操作が検出されておらず、スロットル弁故障検出手段によって電子スロットル弁制御装置の故障が検出されかつアクセルペダル開度量検出手段によってアクセルペダルの開度量が所定値以上のときには、電子スロットル弁制御装置の故障時であっても運転者の減速要求がないので、エンジンの出力を補助するようにモータを駆動することにより安定した退避走行が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施例を示すブロック図である。
【図2】図1の装置中のMOTECUの内部構成を示すブロック図である。
【図3】モータ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図4】図3のモータ制御ルーチンの続き部分を示すフローチャートである。
【図5】アシストトリガテーブルによる加速フラグFMASTの設定特性を示す図である。
【図6】加速モード処理を示すフローチャートである。
【図7】加速時ASTPWRデータマップを示す図である。
【図8】減速モード処理を示すフローチャートである。
【図9】第1減速時REGENデータマップを示す図である。
【図10】第2減速時REGENデータマップを示す図である。
【図11】スロットル弁故障時制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図12】故障検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図13】故障時REGENデータマップを示す図である。
【図14】故障時ASTPWRデータマップを示す図である。
【符号の説明】
1 エンジン
2 モータ
3 変速機構
4 駆動輪
5 PDU
6 高電圧蓄電器
7 DV
8 低電圧蓄電器
9 低電圧負荷
11 MOTECU
12 ENGECU
13 スロットルアクチュエータ
51 吸気管
62 排気管
63 インジェクタ
64 点火装置
Claims (1)
- 車両駆動源として内燃エンジンと前記内燃エンジンのクランク軸に回転軸が連結されたモータとを備え、更に、アクセルペダルの操作量に応じて前記内燃エンジンのスロットル弁の開度を制御する電子スロットル弁制御装置を備え、車両の運転状態に応じて前記モータを駆動すると共に前記エンジンの出力を制御するハイブリッド駆動車両の制御装置であって、
前記電子スロットル弁制御装置の故障を検出するスロットル弁故障検出手段と、
前記スロットル弁故障検出手段により前記電子スロットル弁制御装置の故障が検出されたときには前記内燃エンジンへの燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
前記アクセルペダルの開度量を検出するアクセルペダル開度量検出手段と、
前記車両のブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキの操作が検出されておらず、前記スロットル弁故障検出手段により前記電子スロットル弁制御装置の故障が検出されかつ前記アクセルペダル開度量検出手段により前記アクセルペダルの開度量が所定値以上のときには、前記エンジンの出力を補助するように前記モータを駆動するアシスト手段と、
前記スロットル弁故障検出手段により前記電子スロットル弁制御装置の故障が検出されかつ前記ブレーキ操作検出手段により前記ブレーキの操作が検出されたときには、前記アクセルペダルの開度量に関わらず前記モータを回生制動状態に制御する回生制動制御手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド駆動車両の制御装置。
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