JPH11324754A

JPH11324754A - ハイブリッド駆動車両の制御装置

Info

Publication number: JPH11324754A
Application number: JP13068798A
Authority: JP
Inventors: Teruo Wakashiro; 輝男若城; Takashi Kiyomiya; 孝清宮; Keisuke Uchida; 敬介内田; Hideyuki Oki; 秀行沖; Asao Ukai; 朝雄鵜飼; Yasuo Nakamoto; 康雄中本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-05-13
Filing date: 1998-05-13
Publication date: 1999-11-26
Anticipated expiration: 2018-05-13
Also published as: JP3742506B2

Abstract

(57)【要約】【課題】電子スロットル弁制御装置の故障時に比較的
簡単な構成で退避走行を可能にするハイブリッド駆動車
両の制御装置を提供する。【解決手段】車両駆動源として内燃エンジンとモータ
とを備え、更に、アクセルペダルの操作量に応じて内燃
エンジンのスロットル弁の開度を制御する電子スロット
ル弁制御装置を備えた車両における運転状態に応じてモ
ータを駆動すると共にエンジンの出力を制御するハイブ
リッド車両の制御装置において、電子スロットル弁制御
装置の故障が検出されかつブレーキの操作が検出された
ときにはモータを回生制動状態に制御する。【効果】運転者の減速要求に対してモータによる回生
ブレーキが作動し、車両を減速させて安全な場所へ移動
させる退避走行が可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動源として
内燃エンジン及びモータを備えたハイブリッド駆動車両
の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】駆動源としてエンジン及びモータを備え
たハイブリッド駆動車両は従来より知られており、例え
ば、特開平３−１２１９２８号公報にはそのようなハイ
ブリッド駆動車両の制御装置が示されている。かかる制
御装置においては、車両の運転状態に応じてモータを駆
動すると共にエンジンの出力を制御することが行なわれ
る。具体的には、車両の運転状態に応じてモータの動作
モードを判定し、加速モード時にはモータに駆動電力を
供給してエンジンの出力の補助をなし、減速モード時に
はモータを回生制動状態にしてモータによる回生電力を
蓄電器に蓄電することが行なわれる。また、その蓄電器
に蓄電された電力は加速モード時のモータ駆動電力とし
て使用される。

【０００３】このようなハイブリッド駆動車両において
は、内燃エンジンのスロットル弁の開度を制御する電子
スロットル弁制御装置を備えたものがある。電子スロッ
トル弁制御装置は、運転者がアクセルペダルを操作した
ときにその操作に対して適切な速度感覚を得ることがで
きるようにスロットル弁の開度を制御する。特に、上記
の蓄電器に蓄電されたモータ駆動電力が少ない場合には
モータによる加速補助が十分に行われなくなるので、電
子スロットル弁制御装置はアクセルペダルの単位操作量
に対するスロットル弁の開度変化量を増加させてエンジ
ン自体による出力を増加させることにより加速感が運転
者に得られるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】かかる電子スロットル
弁制御装置を備えた車両においては、電子スロットル弁
制御装置が故障し、安全な場所へ移動するための退避走
行をなすために、スロットル弁をデフォルト開度位置に
強制的に戻す機構を備えることが考えられる。しかしな
がら、そのような機構は電子スロットル弁制御装置自体
の構造を複雑にすると共にコスト高を招来するという問
題点があった。

【０００５】そこで、本発明の目的は、電子スロットル
弁制御装置の故障時に比較的簡単な構成で退避走行を可
能にするハイブリッド駆動車両の制御装置を提供するこ
とである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明のハイブリッド駆
動車両の制御装置は、車両駆動源として内燃エンジンと
モータとを備え、更に、アクセルペダルの操作量に応じ
て内燃エンジンのスロットル弁の開度を制御する電子ス
ロットル弁制御装置を備え、車両の運転状態に応じてモ
ータを駆動すると共にエンジンの出力を制御するハイブ
リッド駆動車両の制御装置であって、電子スロットル弁
制御装置の故障を検出するスロットル弁故障検出手段
と、車両のブレーキの操作を検出するブレーキ操作検出
手段と、スロットル弁故障検出手段によって電子スロッ
トル弁制御装置の故障が検出されかつブレーキ操作検出
手段によってブレーキの操作が検出されたときには、モ
ータを回生制動状態に制御する回生制動制御手段と、を
含むことを特徴としている。

【０００７】かかる本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置によれば、電子スロットル弁制御装置の故障が検
出されたときにブレーキ操作検出手段によってブレーキ
の操作が検出されたならば、モータを回生制動状態に制
御するので、運転者の減速要求に対してモータによる回
生ブレーキが作動し、車両を減速させて安全な場所へ移
動させる退避走行が可能となる。

【０００８】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置は、スロットル弁故障検出手段によって電子スロ
ットル弁制御装置の故障が検出されたときにブレーキ操
作検出手段によってブレーキの操作が検出されていない
場合には、エンジンの出力の補助をするようにモータを
駆動する手段を有することを特徴としている。この構成
により、電子スロットル弁制御装置の故障時であっても
運転者の減速要求がないので、モータを駆動してエンジ
ンの出力を制御することにより安定した退避走行が可能
となる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照しつつ詳細に説明する。図１は本発明によるハイブリ
ッド駆動車両の制御装置を示している。このハイブリッ
ド駆動車両の制御装置においては、エンジン１のクラン
ク軸は直流モータ２の回転軸と直結されており、モータ
２の回転軸の回転は変速機構３を介して駆動輪４に伝達
されるようになっている。変速機構３はマニアル式のも
のである。モータ２にはＰＤＵ（パワードライブユニッ
ト）５が接続され、ＰＤＵ５はエンジン１の出力の補助
をするようにモータ２を駆動するアシスト動作時にモー
タ２に駆動電力を供給し、その駆動電力を供給せずにモ
ータ２を発電機として動作させる回生動作時にモータ２
の回生電力を例えば、キャパシタからなる高電圧蓄電器
６に供給する。

【００１０】ＰＤＵ５の高電圧蓄電器６との接続ライン
にはＤＶ（ダウンコンバータ）７が接続されている。Ｄ
Ｖ７はその接続ラインの高電圧を１２Ｖ程度の低電圧に
電圧変換する。ＤＶ７の出力には低電圧蓄電器であるバ
ッテリ８が接続されると共に車両の低電圧負荷９が接続
されている。モータ２の回転制御はＭＯＴＥＣＵ（モー
タ電子制御ユニット）１１によってＰＤＵ５を介して行
なわれる。ＭＯＴＥＣＵ１１は、図２に示すようにＣＰ
Ｕ３１、ＲＡＭ３２，ＲＯＭ３３、カウンタ３４，入力
インターフェース（Ｉ／Ｆ）回路３５、出力インターフ
ェース回路３６、入出力インターフェース回路３７及び
Ａ／Ｄ変換器３８を備えている。ＣＰＵ３１、ＲＡＭ３
２，ＲＯＭ３３、カウンタ３４，入力インターフェース
回路３５、出力インターフェース回路３６、入出力イン
ターフェース回路３７及びＡ／Ｄ変換器３８は共にバス
に共通接続されている。

【００１１】カウンタ３４はクランク角センサ４１から
出力されたクランクパルスによってリセットされて図示
しないクロック発生器から出力されたクロックパルスを
計数し、そのクロックパルス発生数を計数することによ
りエンジン回転数Ｎｅを示す信号を発生する。入力イン
ターフェース回路３５にはエンジン１の始動を検出する
スタータスイッチ４２、変速機構３内のクラッチ（図示
せず）の入切を検出するクラッチスイッチ４３、変速機
構３のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッ
チ４４及びブレーキペダルの操作を検出するブレーキス
イッチ４５が接続されている。入力インターフェース回
路３５はこれらスイッチ４２〜４５各々のオンオフを示
すデータを保持出力する。

【００１２】Ａ／Ｄ変換器３８は吸気管内圧Ｐ_B、冷却
水温Ｔｗ、スロットル弁開度ＴＨ、車速Ｖs、アクセル
ペダル開度ＡＰ等の車両運転パラメータを検出する複数
のセンサからのアナログ信号をディジタル信号に変換す
るために設けられている。吸気管内圧Ｐ_Bはスロットル
弁５０下流の吸気管５１に設けられた吸気管内圧センサ
５２によって検出される。冷却水温Ｔｗは冷却水温セン
サ５３によって検出される。スロットル弁開度ＴＨはス
ロットル開度センサ５４によって検出される。更に、車
速Ｖsは車速センサ５５によって検出され、アクセルペ
ダル１０の操作開度であるアクセルペダル開度ＡＰはア
クセルペダルセンサ５６によって検出される。また、Ａ
／Ｄ変換器３８には高電圧蓄電器６の両端電圧が供給さ
れ、Ａ／Ｄ変換器３８の出力からは高電圧蓄電器６の両
端電圧ＱＣＡＰがディジタル値として得られるようにな
っている。

【００１３】出力インターフェース回路３６は後述する
ＣＰＵ３１の動作によって発生されるアシスト量指令又
は回生量指令に応じてＰＤＵ５の動作を設定する。入出
力インターフェース回路３７はＥＮＧＥＣＵ（エンジン
電子制御ユニット）１２とのデータ通信のための回路で
ある。ＥＮＧＥＣＵ１２はエンジン１の燃料噴射制御及
び点火時期制御等のエンジン制御を行なう。ＥＮＧＥＣ
Ｕ１２には、図２においては接続ラインを省略している
が、上記のクランク角センサ４１、スイッチ４１〜４
５、及び各種センサ５２〜５６が接続されている他、酸
素濃度センサ６１が接続されている。酸素濃度センサ６
１は排気管６２に設けられ、排気ガス中の酸素濃度Ｏ₂
を検出する。この酸素濃度センサ６１は理論空燃比を閾
値としてリッチ側及びリーン側の空燃比で異なるレベル
を発生する２値出力型の酸素濃度センサである。ＥＮＧ
ＥＣＵ１２の内部構成は上記のＭＯＴＥＣＵ１１と同様
であるので、ここでの説明は省略する。ＥＮＧＥＣＵ１
２においては燃料噴射制御ルーチンがＣＰＵ（図示せ
ず）によって処理され、上記の車両運転パラメータ及び
エンジン回転数Ｎｅを用いて燃料噴射時間Ｔoutが決定
される。その決定された燃料噴射時間Ｔoutだけインジ
ェクタ６３を駆動することが行なわれる。インジェクタ
６３は内燃エンジンの吸気管５１の吸気ポート近傍に設
けられ、駆動されたとき燃料を噴射する。また、ＥＮＧ
ＥＣＵ１２においては点火時期制御ルーチンがＣＰＵに
よって処理され、その点火時期制御によって点火装置６
４の点火プラグ（図示せず）の火花放電が行なわれる。

【００１４】更に、上記のスロットル弁５０はいわゆる
ドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）型のものであるので、エ
ンジン１にはスロットル弁５０を開弁駆動するスロット
ルアクチュエータ１３が設けられている。ＥＮＧＥＣＵ
１２においては、スロットル弁開度制御ルーチンがＣＰ
Ｕによって処理され、上記のスロットル弁開度ＴＨ、車
速Ｖs、アクセルペダル開度ＡＰ等の車両運転パラメー
タに応じて目標スロットル弁開度θthが決定され、その
目標スロットル弁開度θthとなるようにスロットルアク
チュエータ１３を介してスロットル弁５０の開度が制御
される。

【００１５】次に、モータ２の制御動作についてＣＰＵ
３１の動作を中心にして説明する。ＭＯＴＥＣＵ１１の
ＣＰＵ３１は、モータ制御ルーチンを例えば、１０msec
毎に繰り返し実行し、次に示すように、その時点の動作
モードを判定し、判定した動作モードに対応するアシス
ト量ＡＳＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮを設定する。

【００１６】かかるモータ制御ルーチンにおいて、ＣＰ
Ｕ３１は図３及び図４に示すように、先ず、スタータス
イッチ４２がオンであるか否かを判別する（ステップＳ
１）。エンジン１の始動のためスタータスイッチ４２が
オンである場合には、エンジン回転数Ｎｅがエンジンが
停止していると見なすことができるストール回転数ＮＣ
Ｒ（例えば、５０rpm）以下であるか否かを判別する
（ステップＳ２）。Ｎｅ≦ＮＣＲの場合には、モータ動
作としてエンジン１を始動させるために始動モードを行
なう（ステップＳ３）。

【００１７】ステップＳ１においてスタータスイッチ４
２がオフであると判別した場合には、エンジン停止指令
が発生されているか否かを判別する（ステップＳ４）。
エンジン停止指令は、エンジン停止判別ルーチンの実行
において、エンジンの運転を停止させるべき運転状態で
あると判別されたときエンジン停止指令フラグのセット
として発生される。エンジン停止指令が発生されていな
いならば、ステップＳ２に進んでエンジン回転数Ｎｅが
ストール回転数ＮＣＲ以下であるか否かを判別する。エ
ンジン停止指令が発生されているならば、Ａ／Ｄ変換器
３８の出力からスロットル弁５０の開度ＴＨを得て、そ
のスロットル弁５０のスロットル弁開度ＴＨが所定アイ
ドル開度ＴＨＩＤＬＥ（ほとんど全閉の開度）以上であ
るか否かを判別する（ステップＳ５）。ステップＳ２に
おいてＮｅ＞ＮＣＲの場合、すなわちエンジン１が運転
中の場合にはこのステップＳ５を実行する。ＴＨ≧ＴＨ
ＩＤＬＥの場合にはアシストトリガテーブルから加速フ
ラグＦＭＡＳＴを検索する（ステップＳ６）。

【００１８】アシストトリガテーブルは、ＲＯＭ３３に
予め書き込まれており、図５に示すように、エンジン回
転数Ｎｅとスロットル弁開度ＴＨとに応じて加速フラグ
ＦＭＡＳＴを設定するようになっている。すなわち、閾
値ＭＡＳＴＨ，ＭＡＳＴＬはエンジン回転数Ｎｅの上昇
に応じて徐々に大きくなり、スロットル弁開度ＴＨが閾
値ＭＡＳＴＬ以下から大きくなるときには閾値ＭＡＳＴ
Ｈを越えるまではＦＭＡＳＴ＝０であり、閾値ＭＡＳＴ
Ｈを越えると加速すべき運転状態としてＦＭＡＳＴ＝１
となる。逆にスロットル弁開度ＴＨが閾値ＭＡＳＴＨ以
上から小さくなるときには閾値ＭＡＳＴＬを下回るまで
はＦＭＡＳＴ＝１であり、閾値ＭＡＳＴＬを下回るとＦ
ＭＡＳＴ＝０となる。

【００１９】ステップＳ６の実行後、その検索した加速
フラグＦＭＡＳＴが１であるか否かを判別する（ステッ
プＳ７）。ＦＭＡＳＴ＝０の場合には、動作モードをク
ルーズモードとする（ステップＳ８）。ＦＭＡＳＴ＝１
の場合には、動作モードを加速モードとする（ステップ
Ｓ９）。ステップＳ５においてＴＨ＜ＴＨＩＤＬＥと判
別した場合には、スロットル弁５０はほぼ全閉であるの
で、次に車速Ｖsが０ｋｍ／ｈに等しいか否かを判別す
る（ステップＳ１０）。Ｖs＝０ｋｍ／ｈならば、車両
は停止しているので、エンジン停止指令が発生されてい
るか否かを判別する（ステップＳ１１）。これはステッ
プＳ４と同様にである。エンジン停止指令が発生されて
いる場合には、エンジン１の運転を停止するために動作
モードをアイドル停止モードとする（ステップＳ１
２）。一方、エンジン停止指令が発生されていない場合
には、エンジン１のアイドル運転を続けるために動作モ
ードをアイドルモードとする（ステップＳ１３）。

【００２０】ステップＳ１０においてＶs≠０ｋｍ／ｈ
ならば、車両は走行しているので、エンジン停止指令が
発生されているか否かを判別する（ステップＳ１４）。
これはステップＳ４と同様にである。エンジン停止指令
が発生されている場合には、エンジン１の運転を減速す
るために動作モードを減速モードとする（ステップＳ１
５）。一方、エンジン停止指令が発生されていない場合
には、エンジン１はアイドル運転が要求されているか否
かを判別する（ステップＳ１６）。アイドル運転要求
は、エンジンアイドル判別ルーチンの実行において、エ
ンジン１をアイドル運転状態にすべきと判別されたとき
アイドルフラグのセットとして発生される。エンジン１
のアイドル運転要求がある場合には動作モードをアイド
ルモードとし（ステップＳ１３）、アイドル運転要求が
ない場合には動作モードを減速モードとする（ステップ
Ｓ１５）。

【００２１】ステップＳ８，Ｓ９，Ｓ１２，Ｓ１３及び
Ｓ１５の各動作モード処理においては、アシスト量ＡＳ
ＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮが設定される。例えば、
後述する加速モード処理においてはアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲが設定され、減速モード処理においては回生量ＲＥ
ＧＥＮが設定される。ＣＰＵ３１は設定したアシスト量
ＡＳＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮを出力インターフェ
ース回路３６に対して出力する（ステップＳ１７）。出
力インターフェース回路３６はＣＰＵ３１から供給され
たアシスト量ＡＳＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮに応じ
てＰＤＵ５の動作を制御する。アシスト量ＡＳＴＰＷＲ
の場合にはＰＤＵ５はアシスト量ＡＳＴＰＷＲに応じた
アシスト電力をモータ２に供給する。回生量ＲＥＧＥＮ
の場合にはモータ２は回生制動状態になり、ＰＤＵ５は
回生量ＲＥＧＥＮに応じた回生電力をモータ２から得て
高電圧蓄電器６又はＤＶ７に供給する。

【００２２】加速モード処理においては、ＣＰＵ３１は
図６に示すように、先ずＲＡＭ初期化動作を行なう（ス
テップＳ２１）。この初期化動作では例えば、ＲＡＭ３
２内に一時的に記憶された回生量ＲＥＧＥＮ等の値が０
とされる。初期化動作後、ＣＰＵ３１はクラッチスイッ
チ４３のオンオフを読み取ってクラッチが動力伝達状態
であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。クラッチ
スイッチ４３がオンならば、クラッチは動力切断状態で
あるので、アシスト量ＡＳＴＰＷＲを０とする（ステッ
プＳ２３）。そして、モータ２による回生電力を低電圧
負荷９に供給するようにＤＶ７を制御する（ステップＳ
２４）。

【００２３】クラッチスイッチ４３がオフならば、クラ
ッチは動力伝達状態であるので、次に、ニュートラルス
イッチ４４のオンオフを読み取って変速機構３がニュー
トラル状態であるか否かを判別する（ステップＳ２
５）。ニュートラルスイッチ４４がオンのためニュート
ラル状態である場合にはステップＳ２３に進んでアシス
ト量ＡＳＴＰＷＲを０とする。

【００２４】ニュートラルスイッチ４４がオフのためイ
ンギア状態である場合には、高電圧蓄電器６の両端電圧
ＱＣＡＰを読み取ってその両端電圧ＱＣＡＰが下限閾値
ＱＣＡＰＬＭＴＬより大であるか否かを判別する（ステ
ップＳ２６）。下限閾値ＱＣＡＰＬＭＴＬはモータ２に
よる有効なアシスト可能電圧、例えば、蓄電器６の満充
電電圧の５０％程度に設定しても良く、蓄電器６の容量
によって適宜設定可能である。ＱＣＡＰ≦ＱＣＡＰＬＭ
ＴＬならば、ステップＳ２３に進んでアシスト量ＡＳＴ
ＰＷＲを０とする。一方、ＱＣＡＰ＞ＱＣＡＰＬＭＴＬ
ならば、アシスト量ＡＳＴＰＷＲをマップ検索して求め
る（ステップＳ２７）。ＲＯＭ３３には、図７に示すよ
うに、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧Ｐ_Bとに応じて
定まるアシスト量ＡＳＴＰＷＲがASTPWR#n11〜ASTPWR#n
2010のように加速時ＡＳＴＰＷＲデータマップとして予
め書き込まれている。よって、そのときのエンジン回転
数Ｎｅと吸気管内圧Ｐ_Bとに対応するアシスト量ＡＳＴ
ＰＷＲを加速時ＡＳＴＰＷＲデータマップから検索する
ことができる。ステップＳ２７の実行後、ＣＰＵ３１は
高電圧蓄電器６の蓄電電力を低電圧負荷９に供給するよ
うにＤＶ７を制御する（ステップＳ２８）。

【００２５】減速モード処理においては、ＣＰＵ３１は
図８に示すように、先ずＲＡＭ初期化動作を行なう（ス
テップＳ３１）。この初期化動作では例えば、ＲＡＭ３
２内に一時的に記憶されたアシスト量ＡＳＴＰＷＲ等の
値が０とされる。初期化動作後、ＣＰＵ３１はクラッチ
スイッチ４３のオンオフを読み取ってクラッチが動力伝
達状態であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。ク
ラッチスイッチ４３がオンならば、クラッチは動力切断
状態であるので、回生量ＲＥＧＥＮを０とする（ステッ
プＳ３３）。

【００２６】クラッチスイッチ４３がオフならば、クラ
ッチは動力伝達状態であるので、次に、ニュートラルス
イッチ４４のオンオフを読み取って変速機構３がニュー
トラル状態であるか否かを判別する（ステップＳ３
４）。ニュートラルスイッチ４４がオンのためニュート
ラル状態である場合にはステップＳ３３に進んで回生量
ＲＥＧＥＮを０とする。

【００２７】ニュートラルスイッチ４４がオフのためイ
ンギア状態である場合には、モータ２による回生電力を
低電圧負荷９に供給するようにＤＶ７を制御し（ステッ
プＳ３５）、そして、高電圧蓄電器６の両端電圧ＱＣＡ
Ｐを読み取ってその両端電圧ＱＣＡＰが上限閾値ＱＣＡ
ＰＬＭＴＨより小であるか否かを判別する（ステップＳ
３６）。上限閾値ＱＣＡＰＬＭＴＨは、回生による充電
可能な例えば、蓄電器６の満充電電圧の９０％程度に設
定しても良く、蓄電器６の容量によって適宜設定可能で
ある。ＱＣＡＰ≧ＱＣＡＰＬＭＴＨならば、ステップＳ
３３に進んで回生量ＲＥＧＥＮを０とする。一方、ＱＣ
ＡＰ＜ＱＣＡＰＬＭＴＨならば、ブレーキスイッチ４５
のオンオフを読み取ってブレーキペダルが操作されたブ
レーキ状態であるか否かを判別する（ステップＳ３
７）。ブレーキスイッチ４５がオフのため非ブレーキ状
態である場合には、回生量ＲＥＧＥＮを第１減速時ＲＥ
ＧＥＮマップからマップ検索して求める（ステップＳ３
８）。また、ブレーキスイッチ４５がオンのためブレー
キ状態である場合には、回生量ＲＥＧＥＮを第２減速時
ＲＥＧＥＮマップからマップ検索して求める（ステップ
Ｓ３９）。ＲＯＭ３３には、図９に示すように、エンジ
ン回転数Ｎｅと吸気管内圧Ｐ_Bとに応じて定まる非ブレ
ーキ時の回生量ＲＥＧＥＮがREGEN#n11〜REGEN#n2010の
ように第１減速時ＲＥＧＥＮデータマップとして予め書
き込まれ、また図１０に示すように、エンジン回転数Ｎ
ｅと吸気管内圧Ｐ_Bとに応じて定まるブレーキ時の回生
量ＲＥＧＥＮがREGENBR#n11〜REGENBR#n2010のように第
２減速時ＲＥＧＥＮデータマップとして予め書き込まれ
ている。よって、そのときのエンジン回転数Ｎｅと吸気
管内圧Ｐ_Bとに対応する回生量ＲＥＧＥＮを第１又は第
２減速時ＲＥＧＥＮデータマップから検索することがで
きる。

【００２８】ＣＰＵ３１は、モータ制御ルーチンとは別
に例えば、１０msec毎にスロットル弁故障時制御ルーチ
ンを処理する。このスロットル弁故障時制御ルーチンに
おいては、図１１に示すように、スロットル弁５０及び
スロットルアクチュエータ１３からなる電子スロットル
弁制御装置が故障であるか否かを判別する（ステップＳ
４１）。

【００２９】例えば、ＥＮＧＥＣＵ１２にて実行される
故障検出ルーチンにおいて、図１２に示すように、スロ
ットル弁５０が全閉になるべきときにスロットル開度セ
ンサが全閉を示したか否かが判別される（ステップＳ５
１）。スロットル弁５０が全閉状態になるべきときに、
スロットル開度センサ５４によって検出されるスロット
ル弁開度ＴＨが全閉を示さないとき電子スロットル弁機
構が故障であると判別される。この電子スロットル弁制
御装置の故障判別結果データはＥＮＧＥＣＵ１２から入
出力インターフェース回路３７を介してＣＰＵ３１に供
給される（ステップＳ５２）。また、ＥＮＧＥＣＵ１２
にて燃料カット制御が行なわれる（ステップＳ５３）。
燃料カット制御ではインジェクタ６３による燃料噴射が
強制的に停止される。

【００３０】ＣＰＵ３１は、供給された故障判別結果デ
ータから電子スロットル弁制御装置が故障であることを
検知すると、ブレーキスイッチ４５のオンオフを読み取
ってブレーキペダルが操作されたブレーキ状態であるか
否かを判別する（ステップＳ４２）。ブレーキスイッチ
４５がオンのためブレーキ状態である場合には、回生量
ＲＥＧＥＮを故障時ＲＥＧＥＮマップからマップ検索し
て求め（ステップＳ４３）、設定したアシスト量ＡＳＴ
ＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮを出力インターフェース回
路３６に対して出力する（ステップＳ４４）。ＲＯＭ３
３には、図１３に示すように、エンジン回転数Ｎｅと吸
気管内圧Ｐ_Bとに応じて定まるスロットル弁故障時時の
回生量ＲＥＧＥＮがFSREGEN#n11〜FSREGEN#n2010のよう
に故障時ＲＥＧＥＮデータマップとして予め書き込まれ
ている。よって、そのときのエンジン回転数Ｎｅと吸気
管内圧Ｐ_Bとに対応する回生量ＲＥＧＥＮを故障時ＲＥ
ＧＥＮデータマップから検索することができる。ステッ
プＳ４３を実行する場合には運転者は車両を停止させる
べく操作しているので、モータ２の駆動が停止されてエ
ンジン１に対する負荷となるようにモータ２が作用する
ことになる。ＰＤＵ５は回生量ＲＥＧＥＮに応じた回生
電力をモータ２から得て高電圧蓄電器６又はＤＶ７に供
給する。

【００３１】ブレーキスイッチ４５がオフのため非ブレ
ーキ状態である場合には、アクセルペダル開度ＡＰを読
み取り、そのアクセルペダル開度ＡＰがほぼ全開を示す
所定開度ＡＰＦＳより大であるか否かを判別する（ステ
ップＳ４５）。ＡＰ≦ＡＰＦＳの場合には、アシスト量
ＡＳＴＰＷＲ及び回生量ＲＥＧＥＮを０とし（ステップ
Ｓ４６）、ステップＳ４４に進む。ＡＰ＞ＡＰＦＳの場
合には、アシスト量ＡＳＴＰＷＲをマップ検索して求め
（ステップＳ４７）、ステップＳ４４に進む。ＲＯＭ３
３には、図１４に示すように、エンジン回転数Ｎｅと吸
気管内圧Ｐ_Bとに応じて定まるスロットル弁故障時のア
シスト量ＡＳＴＰＷＲがFSASTPWR#n11〜FSASTPWR#n2010
のように故障時ＡＳＴＰＷＲデータマップとして予め書
き込まれている。よって、そのときのエンジン回転数Ｎ
ｅと吸気管内圧Ｐ_Bとに対応するアシスト量ＡＳＴＰＷ
Ｒを故障時ＡＳＴＰＷＲデータマップから検索すること
ができる。このステップＳ４６が実行されるときには、
電子スロットル弁制御装置が故障であるけれども運転者
はアクセルペダルを操作しているので、エンジン１の運
転を継続できる程度にアシスト電力がモータ２にＰＤＵ
５からモータ２に供給され、モータ２はエンジン１の出
力の補助するように駆動されることになる。

【００３２】なお、上記した実施例で用いた図７、図
９、図１０、図１３及び図１４においては、エンジン回
転数、吸気負圧が大きくなるほどモータ２のアシスト
量、回生量が大きくなる。また、上記の実施例では、車
両の変速機構３がマニュアル式の場合について説明した
が、変速機構３がオートマティック式（無段変速機構を
含む）の場合にも本発明を同様に適用することができ
る。ただし、オートマティック式変速機構では上記した
各ＡＳＴＰＷＲ及びＲＥＧＥＮデータマップは例えば、
吸気管内圧力と車速とに応じてアシスト量又は回生量を
検索するようにしても良い。

【００３３】更に、上記の実施例においては、モータ制
御用のＭＯＴＥＣＵ１１とエンジン制御用のＥＮＧＥＣ
Ｕ１２とが個別に設けられているが、単一のＥＣＵでモ
ータ及びエンジンの両方を制御するようにしても良い。

【００３４】

【発明の効果】以上の如く、本発明のハイブリッド駆動
車両の制御装置においては、スロットル弁故障検出手段
によって電子スロットル弁制御装置の故障が検出されか
つブレーキ操作検出手段によってブレーキの操作が検出
されたときにはモータを回生制動状態に制御するので、
運転者の減速要求に対してモータによる回生ブレーキが
作動し、車両を減速させて安全な場所へ移動させる退避
走行が可能となる。また、モータはハイブリッド駆動車
両の駆動源として設けられているので、電子スロットル
弁制御装置のスロットル弁が制御不能になった場合に比
較的簡単な構成で退避走行を可能にすることができる。

【００３５】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、スロットル弁故障検出手段によって
電子スロットル弁制御装置の故障が検出されたときにブ
レーキ操作検出手段によってブレーキの操作が検出され
ていない場合には、電子スロットル弁制御装置の故障時
であっても運転者の減速要求がないので、エンジンの出
力の補助をするようにモータを駆動してエンジンの出力
を制御することにより安定した退避走行が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示すブロック図である。

【図２】図１の装置中のＭＯＴＥＣＵの内部構成を示す
ブロック図である。

【図３】モータ制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４】図３のモータ制御ルーチンの続き部分を示すフ
ローチャートである。

【図５】アシストトリガテーブルによる加速フラグＦＭ
ＡＳＴの設定特性を示す図である。

【図６】加速モード処理を示すフローチャートである。

【図７】加速時ＡＳＴＰＷＲデータマップを示す図であ
る。

【図８】減速モード処理を示すフローチャートである。

【図９】第１減速時ＲＥＧＥＮデータマップを示す図で
ある。

【図１０】第２減速時ＲＥＧＥＮデータマップを示す図
である。

【図１１】スロットル弁故障時制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１２】故障検出ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１３】故障時ＲＥＧＥＮデータマップを示す図であ
る。

【図１４】故障時ＡＳＴＰＷＲデータマップを示す図で
ある。

【符号の説明】

１エンジン２モータ３変速機構４駆動輪５ＰＤＵ６高電圧蓄電器７ＤＶ８低電圧蓄電器９低電圧負荷１１ＭＯＴＥＣＵ１２ＥＮＧＥＣＵ１３スロットルアクチュエータ５１吸気管６２排気管６３インジェクタ６４点火装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者沖秀行埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者鵜飼朝雄埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者中本康雄埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両駆動源として内燃エンジンとモータ
とを備え、更に、アクセルペダルの操作量に応じて前記
内燃エンジンのスロットル弁の開度を制御する電子スロ
ットル弁制御装置を備え、車両の運転状態に応じて前記
モータを駆動すると共に前記エンジンの出力を制御する
ハイブリッド駆動車両の制御装置であって、前記電子スロットル弁制御装置の故障を検出するスロッ
トル弁故障検出手段と、前記車両のブレーキの操作を検出するブレーキ操作検出
手段と、前記スロットル弁故障検出手段によって前記電子スロッ
トル弁制御装置の故障が検出されかつ前記ブレーキ操作
検出手段によって前記ブレーキの操作が検出されたとき
には、前記モータを回生制動状態に制御する回生制動制
御手段と、を含むことを特徴とするハイブリッド駆動車
両の制御装置。
【請求項２】前記スロットル弁故障検出手段によって
前記電子スロットル弁制御装置の故障が検出されたとき
に前記ブレーキ操作検出手段によって前記ブレーキの操
作が検出されていない場合には、前記エンジンの出力の
補助をするように前記モータを駆動する手段を有するこ
とを特徴とする請求項１記載のハイブリッド駆動車両の
装置。