JPH08237809A - 内燃機関のトルク制御装置 - Google Patents
内燃機関のトルク制御装置Info
- Publication number
- JPH08237809A JPH08237809A JP4039695A JP4039695A JPH08237809A JP H08237809 A JPH08237809 A JP H08237809A JP 4039695 A JP4039695 A JP 4039695A JP 4039695 A JP4039695 A JP 4039695A JP H08237809 A JPH08237809 A JP H08237809A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- engine
- deceleration
- acceleration
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 16
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 38
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 22
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 20
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 20
- 238000009499 grossing Methods 0.000 description 9
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 8
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 7
- 230000006870 function Effects 0.000 description 7
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003292 diminished effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000004907 flux Effects 0.000 description 1
- 230000006698 induction Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 1
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 モータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）を備える内
燃機関において、Ｍ／Ｇの急峻なトルク供給に伴うドラ
イバビリティの悪化を防止する。 【構成】 減速状態から加速状態、あるいは加速状態か
ら減速状態に移行する場合、ＥＣＵ２２はエンジン１０
への燃料噴射量をなまし制御する。また、ＥＣＵ２０へ
制御フラグＦＡ及びＦＤを出力する。ＥＣＵ２０は、フ
ラグＦＡ及びＦＤによりエンジン１０のなまし制御が行
われていると判断すると、Ｍ／Ｇ１２のトルク指令値Ｍ
ＧＴＲを０とし、トルク出力を禁止する。また、他の走
行状態ではＭ／Ｇ１２のトルク指令値ＭＧＴＲを漸次変
化させる。これにより、トルクの急峻な変化によるドラ
イバビリティの悪化を防止する。
燃機関において、Ｍ／Ｇの急峻なトルク供給に伴うドラ
イバビリティの悪化を防止する。 【構成】 減速状態から加速状態、あるいは加速状態か
ら減速状態に移行する場合、ＥＣＵ２２はエンジン１０
への燃料噴射量をなまし制御する。また、ＥＣＵ２０へ
制御フラグＦＡ及びＦＤを出力する。ＥＣＵ２０は、フ
ラグＦＡ及びＦＤによりエンジン１０のなまし制御が行
われていると判断すると、Ｍ／Ｇ１２のトルク指令値Ｍ
ＧＴＲを０とし、トルク出力を禁止する。また、他の走
行状態ではＭ／Ｇ１２のトルク指令値ＭＧＴＲを漸次変
化させる。これにより、トルクの急峻な変化によるドラ
イバビリティの悪化を防止する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関のトルク制御装
置、特に機関出力軸にモータ／ジェネレータ（以下Ｍ／
Ｇという）を備える内燃機関のＭ／Ｇのトルク制御に関
する。
置、特に機関出力軸にモータ／ジェネレータ（以下Ｍ／
Ｇという）を備える内燃機関のＭ／Ｇのトルク制御に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の機関出力軸にＭ／Ｇを
設け、加速時にはＭ／Ｇをモータとして機能させてトル
クアシストを行い、減速時にはジェネレータとして機能
させて回生制動を行うシステムが提案されている。
設け、加速時にはＭ／Ｇをモータとして機能させてトル
クアシストを行い、減速時にはジェネレータとして機能
させて回生制動を行うシステムが提案されている。
【０００３】例えば、特開昭６４−６６４３１号公報に
は、スロットル開度の変化を検出し、スロットル開度の
変化量が大きい程モータの出力トルクを増大させる構成
が開示されている。これによれば、モータから供給され
るトルクによりエンジンのトルク変動が抑制されるとと
もに、加速時には空燃比が一時的にリーンとなることに
よるエンジン出力トルクの不足を補うことができる。
は、スロットル開度の変化を検出し、スロットル開度の
変化量が大きい程モータの出力トルクを増大させる構成
が開示されている。これによれば、モータから供給され
るトルクによりエンジンのトルク変動が抑制されるとと
もに、加速時には空燃比が一時的にリーンとなることに
よるエンジン出力トルクの不足を補うことができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両運転者
がアクセルを踏み込んで減速状態から加速状態に移行す
る場合等のように車両のＲ／Ｌ（ロード／負荷）前後の
トルク変化が大きい場合、トランスミッションのバック
ラッシュの影響で加減速ショックが生じるため、一般に
ディーゼル機関では燃料噴射量のなまし制御を行って加
減速ショックを抑制している。一方、Ｍ／Ｇの動作はア
クセル開度やキャパシタ電圧で一義的に決定され、アク
セル開度の変化が生じた場合には直ちにトルクを出力す
るため、機関側での燃料噴射量のなまし制御の効果が薄
れてしまう問題があった。
がアクセルを踏み込んで減速状態から加速状態に移行す
る場合等のように車両のＲ／Ｌ（ロード／負荷）前後の
トルク変化が大きい場合、トランスミッションのバック
ラッシュの影響で加減速ショックが生じるため、一般に
ディーゼル機関では燃料噴射量のなまし制御を行って加
減速ショックを抑制している。一方、Ｍ／Ｇの動作はア
クセル開度やキャパシタ電圧で一義的に決定され、アク
セル開度の変化が生じた場合には直ちにトルクを出力す
るため、機関側での燃料噴射量のなまし制御の効果が薄
れてしまう問題があった。
【０００５】さらに、Ｍ／Ｇではキャパシタ電圧が低下
するとジェネレータとして機能させてトルク回収を行う
が、ドライバビリティを一定に保持するためには機関か
ら回収トルクに見合うトルクを出力する必要がある。し
かし、機関側ではＭ／Ｇのように瞬時にトルクを変化さ
せることができないため、ドライバビリティが悪化して
しまう問題もあった。
するとジェネレータとして機能させてトルク回収を行う
が、ドライバビリティを一定に保持するためには機関か
ら回収トルクに見合うトルクを出力する必要がある。し
かし、機関側ではＭ／Ｇのように瞬時にトルクを変化さ
せることができないため、ドライバビリティが悪化して
しまう問題もあった。
【０００６】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は、機関のトルク出力と
Ｍ／Ｇのトルク出力に整合性を持たせ、機関のトルク供
給タイミングとＭ／Ｇのトルク供給タイミングのずれに
より生じるドライバビリティの悪化を防止できる内燃機
関のトルク制御装置を提供することにある。
なされたものであり、その目的は、機関のトルク出力と
Ｍ／Ｇのトルク出力に整合性を持たせ、機関のトルク供
給タイミングとＭ／Ｇのトルク供給タイミングのずれに
より生じるドライバビリティの悪化を防止できる内燃機
関のトルク制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の内燃機関のトルク制御装置は、加速
時に機関へトルク供給し、減速時にトルク回収するＭ／
Ｇを機関出力軸に設けた内燃機関のトルク制御装置であ
って、減速状態から加速状態、または加速状態から減速
状態に変化したか否かを判定する判定手段と、前記状態
変化時は、前記Ｍ／Ｇによるトルク出力を禁止する制御
手段とを有することを特徴とする。
に、請求項１記載の内燃機関のトルク制御装置は、加速
時に機関へトルク供給し、減速時にトルク回収するＭ／
Ｇを機関出力軸に設けた内燃機関のトルク制御装置であ
って、減速状態から加速状態、または加速状態から減速
状態に変化したか否かを判定する判定手段と、前記状態
変化時は、前記Ｍ／Ｇによるトルク出力を禁止する制御
手段とを有することを特徴とする。
【０００８】また、上記目的を達成するために、請求項
２記載の内燃機関のトルク制御装置は、加速時に機関へ
トルク供給し、減速時にトルク回収するＭ／Ｇを機関出
力軸に設けた内燃機関のトルク制御装置であって、機関
加速時及び機関減速時の前記Ｍ／Ｇによるトルク供給／
回収量を漸次変化させる制御手段とを有することを特徴
とする。
２記載の内燃機関のトルク制御装置は、加速時に機関へ
トルク供給し、減速時にトルク回収するＭ／Ｇを機関出
力軸に設けた内燃機関のトルク制御装置であって、機関
加速時及び機関減速時の前記Ｍ／Ｇによるトルク供給／
回収量を漸次変化させる制御手段とを有することを特徴
とする。
【０００９】
【作用】請求項１記載の内燃機関のトルク制御装置で
は、減速状態から加速状態、あるいは加速状態から減速
状態へ移行する際にＭ／Ｇによるトルク供給／回収を禁
止する。すなわち、移行状態におけるＭ／Ｇのトルク出
力値を０とする。
は、減速状態から加速状態、あるいは加速状態から減速
状態へ移行する際にＭ／Ｇによるトルク供給／回収を禁
止する。すなわち、移行状態におけるＭ／Ｇのトルク出
力値を０とする。
【００１０】これにより、Ｍ／Ｇによる加減速ショック
を防止するとともに、機関側で行われるなまし制御を意
義あらしめることができる。
を防止するとともに、機関側で行われるなまし制御を意
義あらしめることができる。
【００１１】請求項２記載の内燃機関のトルク制御装置
では、従来のようにＭ／Ｇによるトルク供給／回収を急
峻に行うのではなく、機関出力に合わせて漸次変化させ
るように制御する。
では、従来のようにＭ／Ｇによるトルク供給／回収を急
峻に行うのではなく、機関出力に合わせて漸次変化させ
るように制御する。
【００１２】このように、Ｍ／Ｇのトルク出力もなまし
制御することで、ドライバビリティの悪化を防止でき
る。
制御することで、ドライバビリティの悪化を防止でき
る。
【００１３】
【実施例】以下、図面に基づき本発明の実施例について
説明する。
説明する。
【００１４】図１には本実施例の構成ブロック図が示さ
れている。エンジン１０の出力軸に誘導モータ等のモー
タ／ジェネレータＭ／Ｇ１２が設けられ、さらにトラン
スミッションＴ／Ｍ１４が接続されている。Ｍ／Ｇ１２
にはインバータ１６が接続され、このインバータ１６に
よりキャパシタ（あるいはバッテリ）１８からの直流電
力を交流電力に変換してＭ／Ｇ１２に供給する。インバ
ータ１６の動作はＭ／Ｇ用電子制御装置ＥＣＵ２０から
の制御信号により制御され、Ｍ／Ｇ用ＥＣＵ２０は、走
行状況に応じてＭ／Ｇ１２をモータあるいはジェネレー
タとして機能させる。すなわち、加速時や定速走行時に
はモータとして機能させてトルクアシストを行い、減速
時やキャパシタ１８の端子間電圧が低い場合にはジェネ
レータとして機能させて回生する。具体的には、Ｍ／Ｇ
用ＥＣＵ２０は、エンジン回転数ＮE 、アクセル開度
θ、キャパシタ１８の端子間電圧Ｖに基づいてモータの
トルク指令値ＭＧＴＲを算出し、磁束演算を行ってイン
バータ１６のスイッチングを制御する。一方、エンジン
１０のトルクはエンジン用ＥＣＵ２２により制御され、
ＥＣＵは、加減速ショックを抑制するために燃料噴射量
をなまし制御する。
れている。エンジン１０の出力軸に誘導モータ等のモー
タ／ジェネレータＭ／Ｇ１２が設けられ、さらにトラン
スミッションＴ／Ｍ１４が接続されている。Ｍ／Ｇ１２
にはインバータ１６が接続され、このインバータ１６に
よりキャパシタ（あるいはバッテリ）１８からの直流電
力を交流電力に変換してＭ／Ｇ１２に供給する。インバ
ータ１６の動作はＭ／Ｇ用電子制御装置ＥＣＵ２０から
の制御信号により制御され、Ｍ／Ｇ用ＥＣＵ２０は、走
行状況に応じてＭ／Ｇ１２をモータあるいはジェネレー
タとして機能させる。すなわち、加速時や定速走行時に
はモータとして機能させてトルクアシストを行い、減速
時やキャパシタ１８の端子間電圧が低い場合にはジェネ
レータとして機能させて回生する。具体的には、Ｍ／Ｇ
用ＥＣＵ２０は、エンジン回転数ＮE 、アクセル開度
θ、キャパシタ１８の端子間電圧Ｖに基づいてモータの
トルク指令値ＭＧＴＲを算出し、磁束演算を行ってイン
バータ１６のスイッチングを制御する。一方、エンジン
１０のトルクはエンジン用ＥＣＵ２２により制御され、
ＥＣＵは、加減速ショックを抑制するために燃料噴射量
をなまし制御する。
【００１５】ここで、本実施例における第１の特徴点
は、エンジン１０の燃料噴射量がなまし制御を行ってい
る間は、たとえ運転者がアクセルを操作して加速あるい
は減速を望んでも、一定時間内はＭ／Ｇ１２によるトル
ク供給を禁止することにある。これは、なまし制御を行
っている間にＭ／Ｇ１２から瞬時にトルクを供給する
と、なまし制御の意味がなくなるからであり、また、な
まし制御中の燃料噴射量はエンジンのトルクを考慮して
決定されているものであるため、Ｍ／Ｇ１２のトルクが
出力軸に付加されると、この燃料噴射量のなまし制御が
最適値から外れるためである。
は、エンジン１０の燃料噴射量がなまし制御を行ってい
る間は、たとえ運転者がアクセルを操作して加速あるい
は減速を望んでも、一定時間内はＭ／Ｇ１２によるトル
ク供給を禁止することにある。これは、なまし制御を行
っている間にＭ／Ｇ１２から瞬時にトルクを供給する
と、なまし制御の意味がなくなるからであり、また、な
まし制御中の燃料噴射量はエンジンのトルクを考慮して
決定されているものであるため、Ｍ／Ｇ１２のトルクが
出力軸に付加されると、この燃料噴射量のなまし制御が
最適値から外れるためである。
【００１６】図２にはエンジン用ＥＣＵ２２にて行われ
る燃料噴射量制御及びＭ／Ｇ１２の動作を制御するため
のフラグの決定の処理フローチャートが示されている。
まず、ＥＣＵ２２はアクセル開度θ、エンジン回転数Ｎ
E 等に基づいて必要な燃料噴射量ＱFin 、Ｒ／Ｌ時の燃
料噴射量ＱRL及び加減速判定用燃料噴射量ＱFinAを算出
する（Ｓ１０１）。ＱRLは回転数の関数として予め決定
され、例えば（ＮE 、ＱRL）＝（８００、５）、（１６
００、１０）、（２４００、１８）、（３２００、３
０）のように決定され、マップとしてメモリに格納され
る。そして、ＱFinAは、
る燃料噴射量制御及びＭ／Ｇ１２の動作を制御するため
のフラグの決定の処理フローチャートが示されている。
まず、ＥＣＵ２２はアクセル開度θ、エンジン回転数Ｎ
E 等に基づいて必要な燃料噴射量ＱFin 、Ｒ／Ｌ時の燃
料噴射量ＱRL及び加減速判定用燃料噴射量ＱFinAを算出
する（Ｓ１０１）。ＱRLは回転数の関数として予め決定
され、例えば（ＮE 、ＱRL）＝（８００、５）、（１６
００、１０）、（２４００、１８）、（３２００、３
０）のように決定され、マップとしてメモリに格納され
る。そして、ＱFinAは、
【数１】ＱFinA＝ＱFin −ＱRL により算出される。ＱRLは負荷下で定速走行するために
要求される燃料噴射量であるから、ＱFinAが正の場合に
は加速、負の場合には減速となる。
要求される燃料噴射量であるから、ＱFinAが正の場合に
は加速、負の場合には減速となる。
【００１７】このようにしてＱFinAが算出されると、次
にＥＣＵ２２はＱFinAが正か否かを判定する（Ｓ１０
２）。正である場合には、上述したように加速状態を意
味するから、さらに一制御前のＱFinAであるＱFinAOLが
正か否かを判定する（Ｓ１０３）。そして、前回も加速
状態（正）で現在も加速状態（正）である場合には、供
給許可フラグＦＡをＯＮ（１）とする（Ｓ１０４）。一
方、ＱFinAOLが負の場合には、前回は減速状態で現在は
加速状態、すなわち減速状態から加速状態に移行したと
判定され、フラグＦＡをＯＦＦ（０）とする（Ｓ１０
５）。また、現在のＱFinAが負である場合には、次に前
回のＱFinAOLも負であるか否かが判定される（Ｓ１０
６）。そして、前回も減速状態（負）で現在も減速状態
（負）である場合には、回収許可フラグＦＤをＯＮ
（１）とし（Ｓ１０７）、前回は加速状態（正）で現在
は減速状態、すなわち加速状態から減速状態に移行した
場合にはフラグＦＤをＯＦＦ（０）とする（Ｓ１０
８）。
にＥＣＵ２２はＱFinAが正か否かを判定する（Ｓ１０
２）。正である場合には、上述したように加速状態を意
味するから、さらに一制御前のＱFinAであるＱFinAOLが
正か否かを判定する（Ｓ１０３）。そして、前回も加速
状態（正）で現在も加速状態（正）である場合には、供
給許可フラグＦＡをＯＮ（１）とする（Ｓ１０４）。一
方、ＱFinAOLが負の場合には、前回は減速状態で現在は
加速状態、すなわち減速状態から加速状態に移行したと
判定され、フラグＦＡをＯＦＦ（０）とする（Ｓ１０
５）。また、現在のＱFinAが負である場合には、次に前
回のＱFinAOLも負であるか否かが判定される（Ｓ１０
６）。そして、前回も減速状態（負）で現在も減速状態
（負）である場合には、回収許可フラグＦＤをＯＮ
（１）とし（Ｓ１０７）、前回は加速状態（正）で現在
は減速状態、すなわち加速状態から減速状態に移行した
場合にはフラグＦＤをＯＦＦ（０）とする（Ｓ１０
８）。
【００１８】以上まとめると、 加速状態継続：ＦＡ＝ＯＮ 減速状態継続：ＦＤ＝ＯＮ 加速状態から減速状態：ＦＡ＝ＯＦＦ 減速状態から加速状態：ＦＤ＝ＯＦＦ となる。
【００１９】このようにしてフラグＦＡ、ＦＤの値が決
定されると、ＥＣＵ２２はこれらフラグの値に基づいて
燃料噴射量のなまし制御を行うととともに、ＥＣＵ２０
にフラグの値を出力する。そして、ＦＡまたはＦＤがＯ
ＦＦ（０）である場合には、ＥＣＵ２２は燃料噴射量を
なまし制御して加減速ショックを抑制するとともに、Ｍ
／Ｇ用ＥＣＵ２０がＭ／Ｇ１２のトルク出力を禁止す
る。なお、なまし制御の方法は種々考えられ、例えば前
回の燃料噴射量ＱFinOL と現在の燃料噴射量ＱFin の中
間値を算出し、まず中間の燃料噴射量で噴射した後、Ｑ
Fin で噴射することが考えられる。
定されると、ＥＣＵ２２はこれらフラグの値に基づいて
燃料噴射量のなまし制御を行うととともに、ＥＣＵ２０
にフラグの値を出力する。そして、ＦＡまたはＦＤがＯ
ＦＦ（０）である場合には、ＥＣＵ２２は燃料噴射量を
なまし制御して加減速ショックを抑制するとともに、Ｍ
／Ｇ用ＥＣＵ２０がＭ／Ｇ１２のトルク出力を禁止す
る。なお、なまし制御の方法は種々考えられ、例えば前
回の燃料噴射量ＱFinOL と現在の燃料噴射量ＱFin の中
間値を算出し、まず中間の燃料噴射量で噴射した後、Ｑ
Fin で噴射することが考えられる。
【００２０】図３にはＭ／Ｇ用ＥＣＵ２０で行われるＭ
／Ｇ１２の動作制御の処理フローチャートが示されてい
る。まず、ＥＣＵ２０はアクセル開度θ、回転数ＮE 、
キャパシタ電圧Ｖに基づいてトルク指令値ＭＧＴＲを算
出する（Ｓ２０１）。そして、ＥＣＵ２２から供給され
たフラグＦＡ及びＦＤの値をチェックし、ＦＡまたはＦ
ＤがＯＦＦか否かを判定する（Ｓ２０２）。なお、チェ
ックするフラグは走行状態に応じて決定されており、加
速時にはＦＡフラグをチェックし、減速時にはＦＤフラ
グをチェックする。そして、加速時のフラグＦＡがＯＦ
Ｆまたは減速時のフラグＦＤがＯＦＦである場合には、
上述したように燃料噴射量のなまし制御が行われるか
ら、Ｍ／Ｇ１２のトルク供給を禁止すべくトルク指令値
ＭＧＴＲを０に設定する（Ｓ２０７）。すなわち、Ｓ２
０１で決定されたＭＧＴＲを強制的に０に設定する。こ
れにより、出力軸へのトルク供給はエンジン１０からの
トルクのみとなり、従ってなまし制御により加減速時の
ショックが確実に抑制され、ドライバビリティの悪化を
防止できる。
／Ｇ１２の動作制御の処理フローチャートが示されてい
る。まず、ＥＣＵ２０はアクセル開度θ、回転数ＮE 、
キャパシタ電圧Ｖに基づいてトルク指令値ＭＧＴＲを算
出する（Ｓ２０１）。そして、ＥＣＵ２２から供給され
たフラグＦＡ及びＦＤの値をチェックし、ＦＡまたはＦ
ＤがＯＦＦか否かを判定する（Ｓ２０２）。なお、チェ
ックするフラグは走行状態に応じて決定されており、加
速時にはＦＡフラグをチェックし、減速時にはＦＤフラ
グをチェックする。そして、加速時のフラグＦＡがＯＦ
Ｆまたは減速時のフラグＦＤがＯＦＦである場合には、
上述したように燃料噴射量のなまし制御が行われるか
ら、Ｍ／Ｇ１２のトルク供給を禁止すべくトルク指令値
ＭＧＴＲを０に設定する（Ｓ２０７）。すなわち、Ｓ２
０１で決定されたＭＧＴＲを強制的に０に設定する。こ
れにより、出力軸へのトルク供給はエンジン１０からの
トルクのみとなり、従ってなまし制御により加減速時の
ショックが確実に抑制され、ドライバビリティの悪化を
防止できる。
【００２１】一方、加速時のフラグＦＡがＯＮ、減速時
のフラグＦＤがＯＮである場合には、従来と同様にＳ２
０１で決定されたトルク指令値ＭＧＴＲでＭ／Ｇ１２を
駆動することが考えられるが、例えば定速走行中にＭ／
Ｇ１２がキャパシタ電圧低下のためトルク回収モードに
瞬時に移行すると、エンジン１０ではこのような瞬時の
トルク変化に対応できずドライバビリティが悪化すると
ともに、エンジン１０でも急峻にトルクを出力しようと
してエンジン回転数やエンジン音が急変して運転者を不
必要に困惑させることになる。
のフラグＦＤがＯＮである場合には、従来と同様にＳ２
０１で決定されたトルク指令値ＭＧＴＲでＭ／Ｇ１２を
駆動することが考えられるが、例えば定速走行中にＭ／
Ｇ１２がキャパシタ電圧低下のためトルク回収モードに
瞬時に移行すると、エンジン１０ではこのような瞬時の
トルク変化に対応できずドライバビリティが悪化すると
ともに、エンジン１０でも急峻にトルクを出力しようと
してエンジン回転数やエンジン音が急変して運転者を不
必要に困惑させることになる。
【００２２】そこで、本実施例では、第２の特徴として
Ｍ／Ｇ１２をモータあるいはジェネレータとして機能さ
せる場合にも、従来のようにステップ的（不連続的）に
動作させるのではなく、トルク供給あるいは回収を漸次
変化させるように制御する。すなわち、燃料噴射量のみ
ならず、Ｍ／Ｇ１２にもなまし制御を行うのである。
Ｍ／Ｇ１２をモータあるいはジェネレータとして機能さ
せる場合にも、従来のようにステップ的（不連続的）に
動作させるのではなく、トルク供給あるいは回収を漸次
変化させるように制御する。すなわち、燃料噴射量のみ
ならず、Ｍ／Ｇ１２にもなまし制御を行うのである。
【００２３】このための処理がＳ２０３〜Ｓ２０６であ
り、ＦＡ及びＦＤがともにＯＮである場合（加速状態あ
るいは減速状態が続行している場合）には、まず前回の
トルク指令値ＭＧＴＲOLと現在のトルク指令値ＭＧＴＲ
の大小比較を行い（Ｓ２０３）、現在のトルク指令値Ｍ
ＧＴＲが前回の値より一定値Ｃ以上大きい場合には、直
ちにＭＧＴＲを出力するとドライバビリティが悪化する
可能性があるので、前回の値より微小量Ｃ１だけ増大し
たトルク指令値
り、ＦＡ及びＦＤがともにＯＮである場合（加速状態あ
るいは減速状態が続行している場合）には、まず前回の
トルク指令値ＭＧＴＲOLと現在のトルク指令値ＭＧＴＲ
の大小比較を行い（Ｓ２０３）、現在のトルク指令値Ｍ
ＧＴＲが前回の値より一定値Ｃ以上大きい場合には、直
ちにＭＧＴＲを出力するとドライバビリティが悪化する
可能性があるので、前回の値より微小量Ｃ１だけ増大し
たトルク指令値
【数２】ＭＧＴＲ＝ＭＧＴＲOL＋Ｃ1 として漸増する（Ｓ２０６）。また、現在のトルク指令
値ＭＧＴＲが前回の値より一定値Ｃ以上大きくない場合
には、さらに現在のトルク指令値ＭＧＴＲが前回の値よ
り一定値Ｃ以下であるか否かが判定され（Ｓ２０４）、
一定値Ｃ以下である場合には、同様に直ちにＭＧＴＲを
出力するとドライバビリティの悪化を招くので、前回の
値より微小量Ｃ1 だけ減少したトルク指令値
値ＭＧＴＲが前回の値より一定値Ｃ以上大きくない場合
には、さらに現在のトルク指令値ＭＧＴＲが前回の値よ
り一定値Ｃ以下であるか否かが判定され（Ｓ２０４）、
一定値Ｃ以下である場合には、同様に直ちにＭＧＴＲを
出力するとドライバビリティの悪化を招くので、前回の
値より微小量Ｃ1 だけ減少したトルク指令値
【数３】ＭＧＴＲ＝ＭＧＴＲOL−Ｃ1 として漸減する（Ｓ２０５）。
【００２４】なお、Ｃ及びＣ1 は定数としたが、回転数
に応じて、あるいは回転数とアクセル開度に応じて変化
させてもよい。また、より簡易にＣとＣ1 を同一の値と
することも可能である。
に応じて、あるいは回転数とアクセル開度に応じて変化
させてもよい。また、より簡易にＣとＣ1 を同一の値と
することも可能である。
【００２５】以上まとめると、本実施例では運転者がア
クセルを操作して減速状態、加速状態あるいは定速状態
にある場合には、Ｍ／Ｇ１２の出力トルク値は漸次変化
し、減速から加速状態移行時及び加速状態から減速状態
移行時にはＭ／Ｇ１２のトルク出力は禁止される。これ
により、燃料噴射量のなまし制御を有効に活用して加減
速時のショックを抑えることができるとともに、それ以
外の走行状態においてもＭ／Ｇ１２によるドライバビリ
ティの悪化を防止できる。
クセルを操作して減速状態、加速状態あるいは定速状態
にある場合には、Ｍ／Ｇ１２の出力トルク値は漸次変化
し、減速から加速状態移行時及び加速状態から減速状態
移行時にはＭ／Ｇ１２のトルク出力は禁止される。これ
により、燃料噴射量のなまし制御を有効に活用して加減
速時のショックを抑えることができるとともに、それ以
外の走行状態においてもＭ／Ｇ１２によるドライバビリ
ティの悪化を防止できる。
【００２６】なお、本実施例ではディーゼル機関を例に
とり説明したが、本発明のトルク制御装置はガソリン機
関でも適用可能であることは言うまでもない。ガソリン
機関の場合には、アクセルペダルに連動してスロッルバ
ルブが開閉するが、吸入量は急峻に変化するわけではな
く、いわば自然になまし制御が行われることになる。従
って、ディーゼル機関の場合と同様にＭ／Ｇ１２のなま
し制御を行うことにより、ドライバビリティの悪化を防
止できる。
とり説明したが、本発明のトルク制御装置はガソリン機
関でも適用可能であることは言うまでもない。ガソリン
機関の場合には、アクセルペダルに連動してスロッルバ
ルブが開閉するが、吸入量は急峻に変化するわけではな
く、いわば自然になまし制御が行われることになる。従
って、ディーゼル機関の場合と同様にＭ／Ｇ１２のなま
し制御を行うことにより、ドライバビリティの悪化を防
止できる。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１乃至請求
項２記載の内燃機関のトルク制御装置によれば、機関の
トルク供給タイミングとＭ／Ｇのトルク供給タイミング
のずれにより生じるドライバビリティの悪化を防止でき
る。
項２記載の内燃機関のトルク制御装置によれば、機関の
トルク供給タイミングとＭ／Ｇのトルク供給タイミング
のずれにより生じるドライバビリティの悪化を防止でき
る。
【図１】 本発明の実施例の構成ブロック図である。
【図２】 同実施例の処理フローチャートである。
【図３】 同実施例の処理フローチャートである。
１０ エンジン、１２ Ｍ／Ｇ（モータ／ジェネレー
タ）、１４ Ｔ／Ｍ（トランスミッション）、１６ イ
ンバータ、１８ キャパシタ、２０ Ｍ／ＧＥＣＵ、２
２ エンジンＥＣＵ。
タ）、１４ Ｔ／Ｍ（トランスミッション）、１６ イ
ンバータ、１８ キャパシタ、２０ Ｍ／ＧＥＣＵ、２
２ エンジンＥＣＵ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｎ 11/04
Claims (2)
- 【請求項１】 加速時に機関へトルク供給し、減速時に
トルク回収するモータ／ジェネレータを機関出力軸に設
けた内燃機関のトルク制御装置であって、 減速状態から加速状態、または加速状態から減速状態に
変化したか否かを判定する判定手段と、 前記状態変化時は、前記モータ／ジェネレータによるト
ルク出力を禁止する制御手段と、 を有することを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。 - 【請求項２】 加速時に機関へトルク供給し、減速時に
トルク回収するモータ／ジェネレータを機関出力軸に設
けた内燃機関のトルク制御装置であって、 機関加速時及び機関減速時の前記モータ／ジェネレータ
によるトルク供給／回収量を漸次変化させる制御手段
と、 を有することを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4039695A JPH08237809A (ja) | 1995-02-28 | 1995-02-28 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4039695A JPH08237809A (ja) | 1995-02-28 | 1995-02-28 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08237809A true JPH08237809A (ja) | 1996-09-13 |
Family
ID=12579515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4039695A Pending JPH08237809A (ja) | 1995-02-28 | 1995-02-28 | 内燃機関のトルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08237809A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7077223B2 (en) | 2002-05-29 | 2006-07-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| JP2012001032A (ja) * | 2010-06-15 | 2012-01-05 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関のエアコンプレッサの制御方法及び内燃機関のエアシステム |
| JP2012086772A (ja) * | 2010-10-22 | 2012-05-10 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法 |
-
1995
- 1995-02-28 JP JP4039695A patent/JPH08237809A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7077223B2 (en) | 2002-05-29 | 2006-07-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| JP2012001032A (ja) * | 2010-06-15 | 2012-01-05 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関のエアコンプレッサの制御方法及び内燃機関のエアシステム |
| JP2012086772A (ja) * | 2010-10-22 | 2012-05-10 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100289291B1 (ko) | 하이브리드 차량의 제어장치 | |
| JP3699592B2 (ja) | ハイブリッド駆動車両の制御装置 | |
| US7099768B2 (en) | Automatic shutdown control for vehicular internal combustion | |
| JP3460338B2 (ja) | 内燃機関の排気還流制御装置 | |
| JP4682416B2 (ja) | 車両駆動装置 | |
| US6581373B2 (en) | Vehicle with reduced emission of harmful component | |
| JP2004023959A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP3614021B2 (ja) | 車両の自己診断装置 | |
| JP6561490B2 (ja) | 駆動制御装置 | |
| JP3836587B2 (ja) | 車両用減速制御装置 | |
| US6717378B2 (en) | Motor output control system and method for hybrid vehicle | |
| JP2005069029A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH10246132A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JP2001263096A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JPH08237809A (ja) | 内燃機関のトルク制御装置 | |
| JP4099160B2 (ja) | ハイブリッド車両のモータトルク制御方法 | |
| JP2000337238A (ja) | 火花点火式多気筒エンジンの制御システム及びこのエンジンを備えた車両の駆動装置 | |
| JP3357492B2 (ja) | 車両用内燃エンジン制御装置 | |
| JP3742506B2 (ja) | ハイブリッド駆動車両の制御装置 | |
| KR100569441B1 (ko) | 하이브리드 전기 자동차의 발진성능 향상을 위한 제어방법 | |
| US12084039B2 (en) | Method for controlling vehicle, and vehicle | |
| JP3857423B2 (ja) | ハイブリッド駆動車両の制御装置 | |
| JP2004052656A (ja) | 車両のエンジン始動制御装置 | |
| JPH08164775A (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
| JP2005090456A (ja) | アイドルストップ車両の発電制御装置 |