JP6561490B2 - 駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの駆動をモータでアシストする車両の駆動制御装置に関する。

エンジンとモータとを動力源として備えたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両では、モータからの駆動トルクをエンジントルクの補助として付与させることにより、走行をアシストすることができる。

特許文献１では、アクチュエータによりクラッチの断接、ギヤシフトのセレクトを自動的に行なうオートメーテッド・マニュアル・トランスミッション（以下、ＡＭＴという）を備えたハイブリッド車両において、ＡＭＴにおけるクラッチ切断時の補助としてモータの駆動トルクを付与させる変速アシストができなくなるのを防ぐため、バッテリの充電残量が所定値以下である場合、走行アシストを禁止し、変速アシストを許容することが提案されている。

特開２０１３−７１５５１号公報

しかしながら、このようなハイブリッド車両にあっては、バッテリの充電残量（以下、ＳＯＣと記載する）のみに基づいて走行アシストを禁止しているため、電装品などの電気負荷の消費電力が大きい場合には、回生によるバッテリの充電を行なってもバッテリの充電残量が所定値より大きくならず、走行アシストが許可され難くなる。その結果、運転者が走行アシストを要望するような場合でも走行アシストが行なわれないことがある。

そこで、本発明は、バッテリのＳＯＣが低い場合でも、運転者が走行アシストを要望するような車両挙動のときには、その車両挙動に応じた走行アシストを実行するようにして、運転者のドライバビリティーを向上させることができる駆動制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決する駆動制御装置の発明の一態様は、エンジンの駆動をモータの駆動によりアシストする走行アシストを行なう車両の駆動制御装置であって、所定のアシスト実施条件が成立して走行アシストを実行する場合、アシスト実施条件の成立直前におけるエンジンの回転数が上昇し続けていることを条件として、高車速での走行アシストを行うと判定し、高車速アシストトルクマップによりバッテリの充電残量及びエンジンの回転数に応じてアシストトルク値を算出し、所定のアシスト実施条件が成立して走行アシストを実行する場合、アシスト実施条件の成立直前におけるエンジンの回転数が下降した後に上昇したことを条件として、低車速での走行アシストを行うと判定し、低車速アシストトルクマップによりバッテリの充電残量及びエンジンの回転数に応じてアシストトルク値を算出し、算出したアシストトルク値に基づいて、モータの出力トルクを制御する制御部を備えるものである。

このように本発明の一態様によれば、バッテリのＳＯＣが低い場合でも、運転者が走行アシストを要望するような車両挙動のときには、その車両挙動に応じた走行アシストを実行するため、バッテリの過放電を防止しつつ走行アシストを実行でき、運転者のドライバビリティーを向上させることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を示す図であり、その概念ブロック図である。 図２は、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を示す図であり、そのアシストトルクの指令値マップを示す図である。 図３は、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を示す図であり、その走行アシスト制御処理を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
図１において、本発明の一実施形態に係る駆動制御装置を搭載した車両１は、内燃機関型のエンジン２と、クラッチ３と、モータジェネレータ４と、変速機５と、デファレンシャルギヤ６と、駆動輪７と、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）８と、バッテリ９と、電気負荷１０とを含んで構成されている。

エンジン２は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行なうとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に燃焼室で点火を行なう４サイクルのエンジンによって構成されている。

クラッチ３は、エンジン２と、モータジェネレータ４との間に設けられ、エンジン２からモータジェネレータ４に伝達されるトルクを変化させるようになっている。詳細には、クラッチ３は、ＥＣＵ８によって制御された図示しない油圧回路によって、係合状態が変更されるようになっている。

モータジェネレータ４は、例えば、三相交流モータによって構成される。モータジェネレータ４は、具体的には、次のように駆動する。バッテリ９から出力される電力がインバータによって三相の交流電力に変換され、この三相の交流電力が三相交流モータに供給されることによって駆動する。このように、モータジェネレータ４は、電動機として機能し、エンジン２の出力トルクを補うアシストトルクを生成できるようになっている。このとき、ＥＣＵ８は、トルク指令信号に基づいてインバータを制御して、モータジェネレータ４の出力トルクが指令トルクになるような三相の交流電力をモータジェネレータ４へ供給するよう制御する。

また、モータジェネレータ４は、発電時における回転抵抗を車両１の制動に利用するように駆動される。これにより、モータジェネレータ４は、回生によって発電できる機能を有する。このように、モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、バッテリ９を充電するための電力を生成できるようになっている。

変速機５は、エンジン２及びモータジェネレータ４から駆動輪７までの動力伝達経路に設けられている。変速機５は、複数の変速段のなかで任意の１つの変速段を形成することができるようになっている。詳細には、変速機５は、ＥＣＵ８によって制御された図示しない油圧回路によって、変速段が変更されるようになっている。

ＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

ＥＣＵ８のＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ８として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＣＵ８において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、本実施の形態におけるＥＣＵ８として機能する。

ＥＣＵ８の入力ポートには、エンジン２の機関回転数（以下、「エンジン回転数」ともいう）を検出するエンジン回転数センサ１１と、車速を検出する車速センサ１２と、アクセルペダル１３の操作量（以下、「アクセル開度」ともいう）を検出するアクセル開度センサ１４と、シフトレバー１５の位置がＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、あるいは、Ｄ（ドライブ）レンジなどのいずれに位置しているかを検出するシフトポジションセンサ１６と、バッテリ９の充放電電流値を検出する電流センサ１７とを含む各種センサ類が接続されている。

また、ＥＣＵ８の出力ポートには、モータジェネレータ４に加えて、クラッチ３及び変速機５を制御するための油圧回路、図示しないインジェクタ、点火プラグ、スロットルバルブを含む各種制御対象類が接続されている。

ＥＣＵ８は、エンジン回転数センサ１１によって検出されたエンジン回転数を予め設定された時間間隔でＲＡＭ内に記憶するようになっており、所定の時間のエンジン回転数の変化を検出できるようになっている。また、ＥＣＵ８は、電流センサ１７によって検出された充放電電流値を積算することによりバッテリ９の充電残量（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）」ともいう）を算出するようになっている。

ＥＣＵ８は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。例えば、ＥＣＵ８は、アクセル開度センサ１４によって検出されたアクセル開度やエンジン回転数センサ１１によって検出されたエンジン回転数などに基づいて、燃料噴射量、点火時期、スロットル開度などを制御してエンジン２の駆動を制御するようになっている。

また、ＥＣＵ８は、車速センサ１２によって検出された車速やシフトポジションセンサ１６によって検出されたシフトレバー１５の位置などに応じて、クラッチ３の断接、変速機５の変速段の変更を油圧回路により行なわせるようになっている。

なお、ＥＣＵ８は、車両１の減速時に燃料噴射を停止するフューエルカット制御や、車両１の停止時に自動的にエンジン２の停止及び再始動を行なわせるアイドルストップスタート制御を行なうようにしてもよい。

本実施形態において、ＥＣＵ８は、予め設定されたアシスト許可条件が成立している状態が予め設定された所定時間以上継続した場合、アシスト実施条件が成立したとして、モータジェネレータ４の駆動によりエンジン２の駆動をアシストする走行アシストを行なうようになっている。ここで、所定時間は、予め実験等により求められ、ＥＣＵ８のＲＯＭ内に記憶されている。

ＥＣＵ８は、例えば、以下の条件の全てが成立したとき、アシスト許可条件が成立したと判定する。
・車両１が走行中であること。
・シフトレバー１５の位置がＤレンジであること。
・エンジン冷却水の水温、モータジェネレータ４の温度が予め設定された温度範囲内であること。
・エンジン２が予め設定された所定の状態にあること。
・クラッチ３及び変速機５が予め設定された所定の状態にあること。
・車両１に故障が発生していないこと。
・前回の走行アシスト実施から所定時間が経過していること。
なお、これらの条件は一例であり、バッテリ９が所定の充電残量（例えば、バッテリ９の過放電を防止するための充電残量）以上であること等を条件の一つとして含めてもよい。また、これらの条件の全てが成立したときに限定されず、少なくとも条件が成立した数が所定の数以上のときに、アシスト許可条件が成立したと判定してもよい。

ＥＣＵ８は、アシスト許可条件が成立している状態が所定時間以上継続した場合、アシスト実施条件が成立したとして、その時点から予め設定された判定時間Ｔ前までの間のエンジン回転数の変化を検出する。なお、ＥＣＵ８は、アシスト実施条件が成立してから予め設定された判定時間Ｔ前までの間のエンジン回転数の変化、すなわち、アシスト実施条件が成立する直前のエンジン回転数の変化により車両１の走行パターンを判定するようにしてもよい。ここで、判定時間Ｔは、予め実験等により求められ、ＥＣＵ８のＲＯＭ内に記憶されている。このように、判定時間Ｔは、アシスト実施条件が成立する直前の任意の時間が設定され、例えば、２００〜１０００ｍｓの値が設定される。なお、本実施形態では、一例として、５００ｍｓ程度の値が選択される。

ＥＣＵ８は、アシスト実施条件が成立したと判定した場合、その時点でのエンジン回転数、車速、アクセル開度、ＳＯＣ、及び、上述のエンジン回転数の変化に基づき、エンジン２の駆動をアシストするためのモータジェネレータ４の出力トルク値を示すアシストトルク値を決定する。

ＥＣＵ８は、エンジン回転数の変化として、判定時間Ｔからアシスト実施条件が成立した時までの間のエンジン回転数が上昇し続けていることを条件とし、また、例えば、以下の条件の全てが成立したとき、高車速での走行アシストを行なうと判定する。なお、ＥＣＵ８は、このときのエンジン回転数の変化に基づいて、車両１は通常の走行から加速を行なっていることを示す走行パターンであると判定してもよい。
そして、このような車両挙動のとき、図２（ａ）に示すような、ＳＯＣとエンジン回転数からアシストトルク値が決まる高車速アシストトルクマップによりアシストトルク値を算出する。なお、車両挙動は、ＥＣＵ８によって検出されるエンジン回転数の変化そのものやＥＣＵ８によって判定される走行パターンを含む。
・エンジン回転数が、アイドル回転数Ｎｒｐｍより高いこと。
・車速が、通常の走行と判断される速度Ｖｋｍ／ｈ以上であること。
・アクセル開度が、運転者の加速意思が推定される程度のアクセル開度ＡＯ％以上であること。
・ＳＯＣが、電装品の動作を確保するために設定される高車速時下限値ＨＬ％以上、且つ、過充電しないように設定される高車速時上限値ＨＨ％以下であること。

アイドル回転数Ｎｒｐｍは、例えば、９００〜１２５０ｒｐｍ程度の回転数であり、本実施形態では、例えば、１２５０ｒｐｍをアイドル回転数Ｎｒｐｍとする。なお、上限回転数は設定されていなくてもよいが、上限回転数が設定される場合は、運転者の加速意思が推定される程度のエンジン回転数の上限である、例えば、３５００ｒｐｍ程度が設定される。

速度Ｖｋｍ／ｈは、例えば、２０〜２５ｋｍ／ｈ程度であり、本実施形態では、例えば、２０ｋｍ／ｈを速度Ｖｋｍ／ｈとする。なお、上限車速は設定されていなくてもよいが、上限車速が設定される場合は、モータジェネレータ４による走行アシストの実効性が得られる速度、例えば、８０ｋｍ／ｈ程度が設定される。
アクセル開度ＡＯ％は、本実施形態では、例えば、２０％をアクセル開度ＡＯ％とする。

高車速時下限値ＨＬ％は、例えば、４０〜５０％程度の値であり、本実施形態では、例えば、５０％を高車速時下限値ＨＬ％とする。この５０％は、過放電しないように設定される値であり、下限値３０％＋αとされる。すなわち、下限値は、電装品が安定して動作するような値が確保される。
高車速時上限値ＨＨ％は、例えば、８０〜９０％程度の値であり、本実施形態では、例えば、８０％を高車速時上限値ＨＨ％とする。
これらの変数は、車種や運転者によって最適な値に変更可能に設定される。

なお、高車速アシストトルクマップは、予め実験等により求められ、ＥＣＵ８のＲＯＭ内に記憶されている。高車速アシストトルクマップのアシストトルク値は、エンジン回転数が高くなるほど小さな値が設定される。なお、高車速アシストトルクマップのアシストトルク値は、ＳＯＣが大きくなるほど大きな値に設定してもよい。また、高車速アシストトルクマップのアシストトルク値は、ＳＯＣの大きさに関係なく同じ値を設定してもよい。

また、ＥＣＵ８は、エンジン回転数の変化として、判定時間Ｔからアシスト実施条件が成立した時までの間のエンジン回転数が、下降した後に上昇したことを条件とし、また、例えば、以下の条件の全てが成立したとき、低車速での走行アシストを行なうと判定する。なお、ＥＣＵ８は、このときのエンジン回転数の変化に基づいて、車両１は減速走行からの再加速を行なっていることを示す走行パターンであると判定してもよい。
そして、このような車両挙動のとき、図２（ｂ）に示すような、ＳＯＣとエンジン回転数からアシストトルク値が決まる低車速アシストトルクマップによりアシストトルク値を算出する。なお、車両挙動は、ＥＣＵ８によって検出されるエンジン回転数の変化そのものやＥＣＵ８によって判定される走行パターンを含む。
・エンジン回転数が、運転者の再加速意思が推定でき、モータジェネレータ４によって安定した加速が行なえる程度の低い回転数ＬＮｒｐｍより高く、且つ、アイドル回転数Ｎｒｐｍ以下であること。
・車速が、通常の走行と判断される速度Ｖｋｍ／ｈ未満、例えば、低速走行と判定される速度であること。
・アクセル開度が、運転者の加速意思が推定される程度のアクセル開度ＡＯ％以上であること。
・ＳＯＣが、過放電しないように設定される低車速時下限値ＬＬ％以上、且つ、過充電しないように設定される低車速時上限値ＬＨ％以下であること。

運転者の再加速意思が推定でき、モータジェネレータ４によって安定した加速が行なえる程度の低い回転数ＬＮｒｐｍは、例えば、１００〜２００ｒｐｍ程度の回転数であり、本実施形態では、例えば、１００ｒｐｍを回転数ＬＮｒｐｍとする。

速度Ｖｋｍ／ｈは、例えば、２０〜２５ｋｍ／ｈ程度であり、本実施形態では、例えば、２０ｋｍ／ｈを速度Ｖｋｍ／ｈとする。
アクセル開度ＡＯ％は、本実施形態では、例えば、２０％をアクセル開度ＡＯ％とする。

低車速時下限値ＬＬ％は、例えば、２５〜３０％程度の値であり、本実施形態では、例えば、３０％を低車速時下限値ＬＬ％とする。
低車速時上限値ＬＨ％は、例えば、８０〜９０％程度の値であり、本実施形態では、例えば、８０％を低車速時上限値ＬＨ％とする。
これらの変数は、車種や運転者によって最適な値に変更可能に設定される。

なお、低車速アシストトルクマップは、予め実験等により求められ、ＥＣＵ８のＲＯＭ内に記憶されている。低車速アシストトルクマップのアシストトルク値は、エンジン回転数が高くなるほど小さな値が設定される。なお、低車速アシストトルクマップのアシストトルク値は、ＳＯＣが大きくなるほど大きな値に設定してもよい。また、低車速アシストトルクマップのアシストトルク値は、ＳＯＣの大きさに関係なく同じ値を設定してもよい。
このように、本実施形態に係る発明では、ＥＣＵ８は、アシスト実施条件が成立する直前のエンジン回転数の変化や車両１の走行パターンなどの車両挙動に応じて、例えば、図２に示されるアシストトルクマップ（ａ）、（ｂ）のいずれかに切り換え、切り換え後のアシストトルクマップに基づいて走行アシストを制御できるようになっている。これにより、バッテリ９のＳＯＣが低い場合でも、バッテリ９のＳＯＣを保護しつつ走行アシストを実行できる。

なお、図２（ａ）、（ｂ）に示した高車速アシストトルクマップ及び低車速アシストトルクマップにおいて、マップに示されたエンジン回転数とＳＯＣの間の値からアシストトルク値を求める場合は、線形補間によりアシストトルク値を求めるようになっている。

また、図２（ａ）、（ｂ）に示した高車速アシストトルクマップ及び低車速アシストトルクマップにおいて、エンジン回転数の上限値は４０００ｒｐｍに限定されるものではなく、マップの設定により適宜変更可能である。

また、図２（ａ）、（ｂ）に示した高車速アシストトルクマップ及び低車速アシストトルクマップにおいて、エンジン回転数とＳＯＣの数値刻みは、マップの設定により適宜変更可能である。
また、本実施形態においては、車両挙動に応じてアシストトルクマップを２つ設けるようにしたが、これに限定されず、複数の車両挙動に応じて２つ以上のアシストトルクマップを設けるようにしてもよい。この場合も、上述の処理のように、ＥＣＵ８は、アシスト実施条件が成立する直前のエンジン回転数の変化や車両１の走行パターンなどの車両挙動に応じて、２つ以上のアシストトルクマップのうちいずれかに切り換え、切り換え後のアシストトルクマップに基づいて走行アシストを制御できるようになっている。これにより、バッテリ９のＳＯＣが低い場合でも、バッテリ９のＳＯＣを保護しつつ走行アシストを実行できる。

ＥＣＵ８は、上述の２つの判定が成立せず、走行アシストを行なわないと判定した場合、アシストトルク値をゼロとする。

また、ＥＣＵ８は、高車速アシストトルクマップまたは低車速アシストトルクマップにより算出したアシストトルク値に対して補正を行なってもよい。ＥＣＵ８は、例えば、モータジェネレータ４の駆動を制御するパワーＭＯＳＦＥＴの温度による補正や、モータジェネレータ４の制御基板の温度による補正や、アシスト時の徐励処理による補正や、バッテリ放電可能電流制限による補正や、バッテリパック温度制限による補正などを行なってもよい。

パワーＭＯＳＦＥＴの温度による補正は、パワーＭＯＳＦＥＴの劣化を防ぐために行なわれ、パワーＭＯＳＦＥＴの温度に対応してアシストトルク値が下げられる。

モータジェネレータ４の制御基板の温度による補正は、制御基板の劣化を防ぐために行なわれ、モータジェネレータ４の制御基板の温度に対応してアシストトルク値が下げられる。

アシスト時の徐励処理による補正は、急激なアシストによるショックを緩和するために行なわれ、アシストトルクを徐々に増やすようにアシストトルク値が補正される。

バッテリ放電可能電流制限による補正は、バッテリ９の劣化を防ぐために行なわれ、予め設定されたバッテリ放電可能電流を超える電流がバッテリ９から放電されないトルクにアシストトルク値が制限される。

バッテリパック温度制限による補正は、バッテリ９の劣化を防ぐために行なわれ、バッテリパックの温度に対応してアシストトルク値が下げられる。

ＥＣＵ８は、このようにして算出されたアシストトルク値を指令トルクとして含むトルク指令信号をモータジェネレータ４に送信し、このアシストトルク値に基づいてモータジェネレータ４を駆動制御することによってエンジン２の駆動を所定のアシスト時間アシストさせることができる。そして、ＥＣＵ８は、再度アシスト許可条件が成立したか否かを判定し、前回の走行アシスト実施から所定時間が経過した等してアシスト許可条件が成立した場合、アシスト実施条件が成立したか否かを判定する。

以上のように構成された本実施形態に係る駆動制御装置による走行アシスト制御処理について、図３を参照して説明する。なお、以下に説明する走行アシスト制御処理は、ＥＣＵ８によって、アシスト許可条件が成立したと判定された場合に開始される。

まず、ＥＣＵ８は、上述したアシスト実施条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１１）。アシスト実施条件が成立していないと判定した場合、ＥＣＵ８は、アシスト実施条件の判定を繰り返す。

一方、アシスト実施条件が成立したと判定した場合、ＥＣＵ８は、上述した少なくともエンジン回転数の変化に基づいて選択したアシストトルクマップによりアシストトルク値を算出する（ステップＳ１２）。そして、アシストトルクマップにより算出されたアシストトルク値に対して上述の補正を行ない（ステップＳ１３）、この補正されたアシストトルク値を指令トルクとして含むトルク指令信号をモータジェネレータ４に送信し、このアシストトルク値に基づいてモータジェネレータ４を駆動制御することによって所定のアシスト時間の間走行アシストを実行させる（ステップＳ１４）。
なお、アシストトルク値に対する上述の補正がかからない場合は、アシストトルクマップにより算出されたアシストトルク値に基づいてモータジェネレータ４が駆動制御される。

そして、ＥＣＵ８は、所定のアシスト時間の走行アシストの実行が終了すると一旦処理を終了し、再度アシスト許可条件の判定を行なう。

このように、上述の実施形態では、所定のアシスト実施条件が成立し、アシスト実施条件の成立直前におけるエンジン回転数の変化に基づいて走行アシストを実行する場合、アシスト実施条件の成立直前におけるエンジン回転数の変化に基づいてアシストトルクマップを変えてモータジェネレータ４の出力トルクを制御するＥＣＵ８を備える。

具体的には、例えば、ＳＯＣの大きさのみを条件にして走行アシストが実行される構成の場合では、電気負荷が大きいときには、回生をおこなっても、走行アシストが実行される残量以上のＳＯＣ（例えば、５０％以上）までバッテリが充電されず、運転者が走行アシストを要望するような状況にあっても走行アシストが許可されないといったことがあった。このような場合、回生してもバッテリのＳＯＣは３０〜４９％で維持されてしまい、回生によってバッテリは過放電することなく電気負荷への電力供給は確保されるが、走行アシストは実行されないといった事態が生じる。
そこで、本実施形態に係る発明では、走行アシストを実行するための条件が成立した直前のエンジン回転数の変化や走行パターン、すなわち、車両挙動に基づいて、複数のアシストトルクマップ、例えば、図２に示されるアシストトルクマップ（ａ）、（ｂ）を切り換えることにより、バッテリのＳＯＣが低くても、バッテリのＳＯＣを保護しつつ走行アシストを実行できるようにした。
このように、バッテリのＳＯＣが低いときに走行アシストを実行する場合には、車両１の走行パターンに応じたアシストトルクで走行アシストを制御することができるため、運転者のドライバビリティーを向上させることができる。

また、本発明によれば、例えば、エンジン回転数が下降した後に上昇するといったように変化する減速後の再加速など走行アシストが必要な状況において、バッテリのＳＯＣが低いとき（例えば、バッテリのＳＯＣが走行アシストを実行できる残量以上でないとき）に走行アシストを実行する場合は、アシストトルク値を算出するアシストトルクマップを、その車両挙動に応じたアシストトルクマップに変えるため、バッテリのＳＯＣの過放電を防止しつつ減速後の再加速時などに適したアシストトルク値で走行アシストを実行させることができ、車速復帰のもたつきを解消させることができる。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ 車両
２ エンジン
４ モータジェネレータ
８ ＥＣＵ（制御部）
９ バッテリ
１１ エンジン回転数センサ
１２ 車速センサ
１４ アクセル開度センサ
１６ シフトポジションセンサ
１７ 電流センサ

Claims (2)

1. エンジンの駆動をモータの駆動によりアシストする走行アシストを行なう車両の駆動制御装置であって、
   所定のアシスト実施条件が成立して前記走行アシストを実行する場合、前記アシスト実施条件の成立直前における前記エンジンの回転数が上昇し続けていることを条件として、高車速での走行アシストを行うと判定し、高車速アシストトルクマップによりバッテリの充電残量及び前記エンジンの回転数に応じてアシストトルク値を算出し、
   前記所定のアシスト実施条件が成立して前記走行アシストを実行する場合、前記アシスト実施条件の成立直前における前記エンジンの回転数が下降した後に上昇したことを条件として、低車速での走行アシストを行うと判定し、低車速アシストトルクマップにより前記バッテリの充電残量及び前記エンジンの回転数に応じて前記アシストトルク値を算出し、
   算出した前記アシストトルク値に基づいて、前記モータの出力トルクを制御する制御部を備える駆動制御装置。
2. 前記高車速アシストトルクマップ及び前記低車速アシストトルクマップは、
   前記アシストトルク値が、前記エンジンの回転数が高くなるほど小さな値に設定され、前記バッテリの充電残量が大きくなるほど大きな値に設定される請求項１に記載の駆動制御装置。

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