JP2020104614A - ハイブリッド車両のモータトルク制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行モード毎の発進操作が異なることによりドライバが運転操作を混同することを防止し、ＨＥＶ走行モードにおけるバッテリの残量低下を抑制できるハイブリッド車両のモータトルク制御装置を提供すること。【解決手段】エンジンとモータジェネレータとが自動クラッチを介して接続され、モータジェネレータとマニュアルトランスミッションとがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両のモータトルク制御装置であって、走行モードとして、自動クラッチを解放してモータジェネレータの動力で走行するＥＶモードと、自動クラッチを係合してエンジン、又はエンジン及びモータジェネレータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、走行モードを切り替えるＥＣＵを備え、ＥＣＵは、ハイブリッド車両を発進させる場合に、ＭＧ回転速度がエンジンのアイドル回転速度以下に相当する低回転領域にあるときには発進が困難となるようにＭＧトルクを低下させる。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両のモータトルク制御装置に関する。

特許文献１には、エンジンとクラッチとの間にモータ／ジェネレータを配設し、更に、そのモータ／ジェネレータとエンジンとの間に係合動作及び解放動作が自動的に実行される自動クラッチを介在させた構成のハイブリッド車両が開示されている。

特許第５８１１２６２号公報

しかしながら、上述の従来のハイブリッド車両にあっては、走行モードに関わらず自動クラッチを解放させることが発進条件に含められているため、ＨＥＶ走行モード中はエンジンとモータ／ジェネレータとの間の動力伝達が遮断されてしまう。このため、ＨＥＶ走行モードでの車両発進時はエンジンの駆動によってモータ／ジェネレータで発電を行うことができず、渋滞等で車両発進及び停止を繰返すような走行状態ではバッテリの残量が低下してしまう。

このバッテリ残量の低下を抑制する為には、ＨＥＶ走行モードにおける車両発進の際に、自動クラッチの接続を発進条件とすることで、エンジンの動力伝達によりモータで発電できるように制御することが考えられるが、ＨＥＶ走行モードのみで自動クラッチを接続させることを発進条件とすると、発進時に半クラッチ操作が必要となるＨＥＶ走行モードと、発進時に半クラッチ操作が不要となるＥＶ走行モードとで、運転操作が異なる状況となるため、運転モード毎にドライバがどちらの走行モード用の車両操作を行えばよいのか混同してしまう可能性がある。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、走行モード毎の発進操作が異なることによりドライバが運転操作を混同することを防止し、ＨＥＶ走行モードにおけるバッテリの残量低下を抑制することができるハイブリッド車両のモータトルク制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するため、エンジンとモータとが自動クラッチを介して接続され、前記モータと変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両のモータトルク制御装置であって、前記ハイブリッド車両の走行モードとして、前記自動クラッチを解放して前記モータの動力で走行するＥＶモードと、前記自動クラッチを係合して前記エンジン、又は前記エンジン及び前記モータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、アクセル開度と車速とに応じて前記ＥＶモードと前記ＨＥＶモードとを切り替える制御部を備え、前記制御部は、車両を発進させる場合に、前記モータの回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度以下に相当する低回転領域にあるときには、前記低回転領域での発進が困難となるように前記モータのトルクを低下させる構成を有する。

本発明によれば、走行モード毎の発進操作が異なることによりドライバが運転操作を混同することを防止し、ＨＥＶ走行モード中のバッテリの残量低下を抑制することができるハイブリッド車両のモータトルク制御装置を提供することができる。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の概略構成図である。 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵによって実行されるトルク制御の処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵによって参照される発進移行モード用トルクマップである。 図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両に搭載されたＥＣＵによって参照されるＥＶモード用トルクマップである。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、エンジンとモータとが自動クラッチを介して接続され、モータと変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両のモータトルク制御装置であって、ハイブリッド車両の走行モードとして、自動クラッチを解放してモータの動力で走行するＥＶモードと、自動クラッチを係合してエンジン、又はエンジン及びモータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、アクセル開度と車速とに応じてＥＶモードとＨＥＶモードとを切り替える制御部を備え、制御部は、車両を発進させる場合に、モータの回転速度がエンジンのアイドル回転速度以下に相当する低回転領域にあるときには、低回転領域での発進が困難となるようにモータのトルクを低下させることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、走行モード毎の発進操作が異なることによりドライバが運転操作を混同することを防止し、ＨＥＶ走行モードにおけるバッテリの残量低下を抑制することができる。

以下、本発明の一実施例に係るモータトルク制御装置を搭載したハイブリッド車両について図面を参照して説明する。

図１に示すように、本実施例に係るハイブリッド車両１は、エンジン２と、モータとしてのモータジェネレータ３と、変速機としてのマニュアルトランスミッション４と、ディファレンシャル５と、駆動輪６と、制御部としてのＥＣＵ（Electric Control Unit）１０と、を含んで構成されている。

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

モータジェネレータ３は、インバータ３０を介してバッテリ３１から供給される電力によって駆動する電動機としての機能と、マニュアルトランスミッション４から入力される逆駆動力によって発電を行う発電機としての機能とを有する。

インバータ３０は、ＥＣＵ１０の制御により、バッテリ３１から供給された直流電力を三相の交流電力に変換してモータジェネレータ３に供給したり、モータジェネレータ３によって生成された三相の交流電力を直流電力に変換してバッテリ３１を充電したりする。バッテリ３１は、例えばリチウムイオン電池などの二次電池によって構成されている。

マニュアルトランスミッション４は、エンジン２又はモータジェネレータ３、若しくは双方から出力された回転を複数の変速段のいずれかに応じた変速比で変速して出力する手動変速機によって構成されている。マニュアルトランスミッション４は、ディファレンシャル５を介して左右の駆動輪６に接続されている。

マニュアルトランスミッション４で成立可能な変速段としては、例えば１速段から４速段までの走行用の変速段と、後進段とがある。走行用の変速段の段数は、ハイブリッド車両１の諸元により異なり、上述の１速段から４速段に限られるものではない。

マニュアルトランスミッション４における変速段は、運転者により操作されるシフトレバー４０の操作位置に応じて切り替えられるようになっている。シフトレバー４０の操作位置は、シフトポジションセンサ４１により検出される。シフトポジションセンサ４１は、ＥＣＵ１０に接続されており、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。

マニュアルトランスミッション４には、ニュートラルスイッチ４２が設けられている。ニュートラルスイッチ４２は、ＥＣＵ１０に接続されている。ニュートラルスイッチ４２は、マニュアルトランスミッション４においていずれの変速段も成立していない状態、つまりニュートラル状態であることを検出するもので、マニュアルトランスミッション４がニュートラル状態にあるときにＯＮされるスイッチである。

エンジン２とモータジェネレータ３との間の動力伝達経路には、自動クラッチ７が設けられている。自動クラッチ７としては、例えば摩擦クラッチを用いることができる。エンジン２とモータジェネレータ３とは、自動クラッチ７を介して接続されている。

自動クラッチ７は、クラッチアクチュエータ７０によって作動され、エンジン２とモータジェネレータ３との間で動力を伝達する係合状態と、動力を伝達しない解放状態とが切り替えられるようになっている。クラッチアクチュエータ７０は、ＥＣＵ１０に接続され、ＥＣＵ１０によって制御されるようになっている。

モータジェネレータ３とマニュアルトランスミッション４との間の動力伝達経路には、マニュアルクラッチ８が設けられている。モータジェネレータ３とマニュアルトランスミッション４とは、マニュアルクラッチ８を介して接続されている。

マニュアルクラッチ８は、運転者により操作されるクラッチペダル８０の踏み込み量に連動して作動する機械式のクラッチである。マニュアルクラッチ８としては、例えば摩擦クラッチを用いることができる。

クラッチペダル８０の踏み込み量は、クラッチペダルセンサ８１によって検出される。クラッチペダルセンサ８１は、ＥＣＵ１０に接続されており、クラッチペダル８０の踏み込み量に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。

ハイブリッド車両１は、運転者により操作されるアクセルペダル９０を備えている。アクセルペダル９０の踏み込み量は、アクセル開度センサ９１によって検出される。アクセル開度センサ９１は、ＥＣＵ１０に接続されており、アクセルペダル９０の踏み込み量をアクセル開度として検出し、当該アクセル開度に応じた信号をＥＣＵ１０に送信するようになっている。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

コンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ１０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、コンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ１０として機能する。

ＥＣＵ１０には、上述したセンサ類のほか、車速センサ１１が接続されている。車速センサ１１は、ハイブリッド車両１の車速を検出し、検出結果をＥＣＵ１０に送信するようになっている。

ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の走行モードを切り替えるようになっている。本実施例における走行モードとしては、ＥＶモードとＨＥＶモードとが設定されている。

ＥＶモードは、自動クラッチ７を解放状態とし、モータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を走行させる走行モードである。ＨＥＶモードは、自動クラッチ７を係合状態とし、エンジン２、又はエンジン２及びモータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を走行させる走行モードである。

ＥＣＵ１０は、アクセル開度センサ９１によって検出されたアクセル開度と、車速センサ１１によって検出された車速とに応じて、ＥＶモードとＨＥＶモードとを切り替えるようになっている。

ＥＣＵ１０は、ＥＶモード時に、マニュアルクラッチ８が係合状態で、かつマニュアルトランスミッション４がニュートラルの状態が所定時間以上継続した場合には、運転者に発進意図がないと判断して停車モードに移行し、モータジェネレータ３の出力を低下させるようになっている。ＥＣＵ１０は、モータジェネレータ３のトルク（以下「ＭＧトルク」という）を低下させることによってモータジェネレータ３の出力を低下させる。ＥＣＵ１０は、ＭＧトルクに代えて、モータジェネレータ３の回転速度（以下「ＭＧ回転速度」という）を低下させてもよい。

ＥＣＵ１０は、ＥＶモードにおいてハイブリッド車両１を発進させる場合、ＭＧ回転速度がエンジン２のアイドル回転速度以下に相当する低回転領域にあるときには、当該低回転領域での発進が困難となるようモータジェネレータ３のトルクを低下させるようになっている。

ＥＣＵ１０は、ＥＶモードでの発進時、ＭＧ回転速度が前述の低回転領域にあるときは図３に示す発進移行モード用トルクマップに従いモータジェネレータ３の回転速度をエンジンのアイドル回転速度まで上昇させる為に、モータジェネレータ３のトルクを増加させた後にモータジェネレータ３のトルクを低下させる。図３に示す発進移行モード用トルクマップは、ＭＧ回転速度に対してＭＧトルクが対応付けられたマップであり、予め実験的に求めてＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶されている。図３に示す発進移行モード用トルクマップにおいては、ＭＧ回転速度がエンジン２のアイドル回転速度に相当するＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度に上昇するまではＭＧトルクが正トルクに設定されている。

ＥＣＵ１０は、ＥＶモード時に、マニュアルクラッチ８が解放状態から接続状態へ移行するときに、ＭＧ回転速度の変化率に応じてエンジンのイナーシャトルクに相当するＭＧトルクを上昇させるようになっている。ここで、ＥＶモード時にマニュアルクラッチ８が解放状態から接続状態となる場合としては、例えば、ハイブリッド車両１が停車モードにあるときに、ハイブリッド車両１を発進させるために運転者によりクラッチペダル８０が踏み込まれた後にクラッチペダル８０を踏込状態から戻す操作や、走行中に変速のために運転者によりクラッチペダル８０が踏み込まれ、変速段の変更を行った後にクラッチペダル８０を踏込状態から戻す操作等がある。

なお、本実施例においては、停車モードでマニュアルクラッチ８が解放状態となった後から、図３に示すようにＭＧトルクを増加させた後、ＭＧ回転速度がエンジン２のアイドル回転速度に近づくにしたがってＭＧトルクを減少させる事によりＭＧ回転速度がエンジン２のアイドル回転速度に相当するＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度となるようにＭＧトルクを制御する。停車モードでマニュアルクラッチ８が解放状態となった後に、ＭＧ回転速度がエンジン２のアイドル回転速度に達するまでの間を発進移行モードとする。発進移行モードは、ＭＧ回転速度が上述した低回転領域にあるときに対応する。

ＥＣＵ１０は、ＥＶモード時に、図４に示すＥＶモード用トルクマップに従いモータジェネレータ３のトルクを制御する。具体的には、マニュアルクラッチ８が解放状態にあり、又はマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態の場合には、ＭＧの回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度相当となるように制御される。

マニュアルクラッチ８が解放状態から半係合状態へ移行すると、ＭＧの回転速度はＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度から減少するが、ＥＣＵ１０がＭＧトルクをエンジンのイナーシャトルク相当となるように加算する制御を行うことにより、ＭＧのトルクを上昇させている。

図４に示すＥＶモード用トルクマップは、ＭＧ回転速度に対してＭＧトルクが対応付けられたマップであり、予め実験的に求めてＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶されている。

次に、図２を参照して、本実施例に係るＥＣＵ１０によって実行されるトルク制御の処理について説明する。図２に示すトルク制御は、ハイブリッド車両１の起動中、所定の時間間隔で繰り返し実行される。

図２に示すように、ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の各種センサ情報を取得する（ステップＳ１）。ＥＣＵ１０は、アクセル開度及び車速等に基づき、ハイブリッド車両１の走行モードとしてＥＶモード又はＨＥＶモードのいずれを選択するかを判定する（ステップＳ２）。

ＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の走行モードとしてＥＶモードが選択されたか否かを判定する（ステップＳ３）。ＥＣＵ１０は、走行モードとしてＥＶモードが選択されていない、すなわちＨＥＶモードが選択されていると判定した場合には、自動クラッチ７を係合状態に制御する（ステップＳ４）。これにより、エンジン２の動力が駆動輪６に伝達可能となる。

次いで、ＥＣＵ１０は、ＨＥＶモードＭＧトルク制御及びエンジントルク制御を行って（ステップＳ５）、トルク制御の処理を終了する。具体的には、ステップＳ５において、ＥＣＵ１０は、アクセル開度に応じた駆動力を満たすように、かつバッテリ３１の充電状態を適切な状態とするように、エンジントルク及びＭＧトルクを制御する。

例えば、バッテリ３１の充電状態が目標値よりも低い場合にはモータジェネレータ３で発電するようにＭＧトルク指令値を決定し、ハイブリッド車両１の駆動に必要なトルクすなわちアクセル開度に応じた駆動力を満たすのに必要なトルクに、モータジェネレータ３での発電に必要なトルクを加算した値をエンジントルク指令値とする。また、アクセル開度に応じた駆動力がエンジントルクのみによって充足することができない場合には、不足分のトルクをＭＧトルク指令値とする。

ステップＳ３において、ＥＣＵ１０は、走行モードとしてＥＶモードが選択されていると判定した場合には、自動クラッチ７を解放状態に制御する（ステップＳ６）。これにより、エンジン２とモータジェネレータ３との間の動力伝達経路が遮断される。

次いで、ＥＣＵ１０は、停車モードか否かを判定する（ステップＳ７）。ＥＣＵ１０は、マニュアルクラッチ８が係合状態で、かつマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態にある状態が所定時間以上継続した場合に停車モードであると判定する。

ステップＳ７において、ＥＣＵ１０は、停車モードであると判定した場合には、運転者による走行意図がないと判断できるため、ＭＧトルク指令値を０にして、トルク制御の処理を終了する。これにより、停車モードの場合には、ＭＧトルクを低下させて最終的に０とすることができ、結果としてモータジェネレータ３の出力が抑制される。この結果、モータジェネレータ３の回転が停止され、電力消費が抑制される。

ステップＳ７において、ＥＣＵ１０は、停車モードでないと判定した場合には、発進移行モードであるか否かを判定する（ステップＳ９）。ＥＣＵ１０は、停車モードでマニュアルクラッチ８が解放状態となった後から、ＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度に達するまでの間である場合に発進移行モードであると判定する。

ステップＳ９において、ＥＣＵ１０は、発進移行モードであると判定した場合には、図３に示す発進移行モード用トルクマップを参照して当該マップの検索値をＭＧトルク指令値としてモータジェネレータ３を制御する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０においては、ＥＣＵ１０は、ＭＧ回転速度をＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度まで上昇させるようＭＧトルクを制御する。ステップＳ１０の処理後、ＥＣＵ１０は、トルク制御の処理を終了する。

ステップＳ９において、ＥＣＵ１０は、発進移行モードでないと判定した場合には、ＥＶモードでの走行中であると判断して、図４に示すＥＶモード用トルクマップを参照して当該マップの検索値をＭＧトルク指令値として算出する（ステップＳ１１）。「ＥＶモードでの走行中」には、発進移行モードでない発進時、すなわちＭＧ回転速度のＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度到達後の発進中も含まれる。

図４に示すＥＶモード用トルクマップにおいては、ＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度より低いＭＧ回転速度の領域では、アクセル開度によらずＭＧトルク指令値を０又は負の値に設定している。

本実施例においては、ＥＶモードでのＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度到達後の発進時だけでなく、ＥＶモードでの走行中にも、上述のＥＶモード用トルクマップを用いることにより、例えばシフトレバー４０の操作ミスにより高速段側の適切でない変速段を選択した場合に駆動力が大きく低下するため、運転者が操作ミスに気付きやすくなるという効果がある。

次いで、ＥＣＵ１０は、ＭＧ回転速度の変化率に対応したイナーシャ補正トルクを算出し、算出したイナーシャ補正トルクをステップＳ１１で算出したＭＧトルク指令値に加算することにより最終的なＭＧトルク指令値とする（ステップＳ１２）。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２で算出した最終的なＭＧトルク指令値に基づきモータジェネレータ３を制御する。

イナーシャ補正トルクは、ＭＧ回転速度の変化率が負の場合、すなわちＭＧ回転速度が低下している場合に、ＭＧ回転速度を上昇させる正トルクとなり、その絶対値はフライホイールを含むエンジン２の慣性モーメントにモータジェネレータ３の角加速度を乗算することにより求められる。ステップＳ１２の処理後、ＥＣＵ１０は、トルク制御の処理を終了する。

以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、ＥＶモード時に、マニュアルクラッチ８が係合状態で、かつマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態にある場合には、ＭＧトルクを０に制御するように構成されている。

これにより、本実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、ＥＶモード時に、マニュアルクラッチ８が係合状態で、かつマニュアルトランスミッション４がニュートラル状態にある場合には、モータジェネレータ３の出力を抑制することができ、バッテリ３１の電力消費を抑制することができる。この結果、本実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、ＥＶモード中におけるバッテリ３１の残量低下を抑制することができる。したがって、渋滞中等で発進と停車とを長時間繰り返すような状況においても、モータジェネレータ３の出力を抑えることができるので、バッテリ３１の残量低下を抑制できる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、ＥＶモードにおいてハイブリッド車両１を発進させる場合、ＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以下に相当する低回転領域にあるときには、当該低回転領域での発進が困難となるようＭＧトルクを低下させるように構成されている。

これにより、本実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、エンジン２の動力によって発進させる場合と同様のクラッチ操作を行わないと、ＥＶモードでの発進を行うことができないようにすることができる。このため、ＥＶモードでの発進を行う場合においても、エンジン２の動力によって発進させる場合と同様のクラッチ操作が必要となるため、運転者が発進操作で混乱してしまうことを防止することができる。

また、本実施例に係るハイブリッド車両のモータトルク制御装置は、ＥＶモード時に、マニュアルクラッチ８が解放状態となった後、ＭＧ回転速度の変化率に対応したイナーシャ補正トルクをＭＧトルク指令値に加算することにより、ＭＧ回転速度の変化率に応じてＭＧトルクを上昇させるように構成されている。

ここで、モータジェネレータ３の慣性モーメントは、フライホイールを含むエンジン２の慣性モーメントよりも小さい。また、エンジン２の動力によりハイブリッド車両１を発進させる場合は、マニュアルクラッチ８の動力伝達経路の上流側の慣性モーメントは、フライホイールを含むエンジン２の慣性モーメントとモータジェネレータ３の慣性モーメントとを合算したものとなる。

したがって、モータジェネレータ３の動力によりハイブリッド車両１を発進させる場合は、エンジン２の動力によりハイブリッド車両１を発進させる場合と比較して、慣性モーメントが小さい状態となる。このため、マニュアルクラッチ８の半クラッチ操作の際にＭＧ回転速度が低下しやすく、発進操作が困難となるおそれがある。

本実施例では、停車モードにあるときに発進のために運転者によりクラッチペダル８０が踏み込まれた場合、ＭＧ回転速度の変化率に対応したイナーシャ補正トルクをＭＧトルク指令値に加算することによりＭＧ回転速度の変化率に応じてＭＧトルクを上昇させるので、マニュアルクラッチ８を半クラッチ操作する際のＭＧ回転速度の落ち込みを緩和することができる。このため、ＥＶモードでの発進時においても、エンジン２の動力により発進する場合に近いクラッチ操作で発進することができる。

なお、本実施例では、ＥＶモードかつ停車モードであるときにマニュアルクラッチ８が解放状態となると、発進移行モードに移行し、該発進移行モード中は発進が困難となるようＭＧトルクを低下させている。この場合、運転者が実際に発進操作を開始する時点（例えばアクセルペダル９０の踏み込みを開始したタイミング等）で、ＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以上であることが必要となる。

したがって、ＥＶモードかつ停車モード中において、マニュアルクラッチ８の操作が無い状態ではモータジェネレータ３の回転が停止するように制御し、マニュアルクラッチ８が解放状態となった時点でＭＧ回転速度を一旦、ＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度以上となるように制御してもよい。この場合、電力消費を抑制しつつ、運転者の発進操作に備えることができる。

また、本実施例において、発進移行モードを除くＥＶモード中にラフなクラッチ操作やシフトレバー４０の操作ミスによりＭＧ回転速度がＭＧ＿ｉｄｌｅ回転速度を下回った場合には、疑似的なエンジンストールとして取り扱って再度始動操作を行わないとハイブリッド車両１を起動できないように構成してもよいし、マニュアルクラッチ８が解放状態となった時点で発進移行モードに移行するように構成してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータジェネレータ（モータ）
４ マニュアルトランスミッション（変速機）
７ 自動クラッチ
８ マニュアルクラッチ
１０ ＥＣＵ（制御部）
１１ 車速センサ
４０ シフトレバー
４１ シフトポジションセンサ
４２ ニュートラルスイッチ
８０ クラッチペダル
８１ クラッチペダルセンサ
９０ アクセルペダル
９１ アクセル開度センサ

Claims (4)

1. エンジンとモータとが自動クラッチを介して接続され、前記モータと変速機とがマニュアルクラッチを介して接続されたハイブリッド車両のモータトルク制御装置であって、
   前記ハイブリッド車両の走行モードとして、前記自動クラッチを解放して前記モータの動力で走行するＥＶモードと、前記自動クラッチを係合して前記エンジン、又は前記エンジン及び前記モータの動力で走行するＨＥＶモードとを有し、
   アクセル開度と車速とに応じて前記ＥＶモードと前記ＨＥＶモードとを切り替える制御部を備え、
   前記制御部は、車両を発進させる場合に、前記モータの回転速度が前記エンジンのアイドル回転速度以下に相当する低回転領域にあるときには、前記低回転領域での発進が困難となるように前記モータのトルクを低下させることを特徴とするハイブリッド車両のモータトルク制御装置。
2. 前記制御部は、前記マニュアルクラッチが解放状態から係合状態へ移行する際に、前記モータの回転速度の変化率に応じて前記モータのトルクを上昇させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のモータトルク制御装置。
3. 前記制御部は、前記マニュアルクラッチが係合状態で、かつ前記変速機がニュートラル状態にある場合には前記モータの出力を低下させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両のモータトルク制御装置。
4. 前記制御部は、前記マニュアルクラッチが係合状態で、かつ前記変速機がニュートラル状態である場合には、前記モータの出力を停止させることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両のモータトルク制御装置。
   
   

Images