JP3847438B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
原動機としてエンジンおよびモータを備え、車両の減速時にモータを発電機として使用してエネルギの回生を行うようにしたハイブリッド車両は従来より知られており、そのようなハイブリッド車両の制御装置として、たとえば特開平７−１２３５０９号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】
この装置では、車両運転者の要求減速度に応じた回生を行うために、車両のブレーキの有効踏量が検出され、車両減速時の回生エネルギ量が検出されたブレーキの有効踏量に比例するように制御される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の装置では、ブレーキの有効踏量を検出するための踏量センサが必要となり、構成が複雑化してコストが上昇するという問題があった。
【０００５】
本発明は上述した点に鑑みなされたものであり、簡単な構成で車両減速時における回生エネルギ量を運転者の要求に応じて適切に制御することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電気エネルギにより前記駆動軸の駆動補助を行うとともに前記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモータと、該モータへ電力を供給するとともに該モータから出力される電気エネルギを蓄積する蓄電手段とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の走行速度と、目標駆動力及び前記車両の走行抵抗から得られる前記エンジンの余裕出力値とに応じて前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記車両のブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段と、前記走行状態検出手段の出力に基づいて前記モータによる回生モードであるか駆動補助モードであるかを判別し、前記回生モードに移行した場合に、前記エンジンの余裕出力値が所定値以上であるときはエンジン出力の増量値が算出されるクルーズ充電モードを選択し、前記エンジンの余裕出力値が所定値以下であるときは減速回生モードを選択するように制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記減速回生モードにおいて前記ブレーキ操作が検出されたときは、回生エネルギ量を前記ブレーキ操作が検出されないときより増加させることを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、ブレーキ操作の有無が検出され、走行状態検出手段の出力に基づいてモータによる回生モードであるか駆動補助モードであるかが判別され、回生モードに移行した場合に、エンジンの余裕出力値に応じてクルーズ充電モード又は減速回生モードが選択され、減速回生モードにおいてブレーキ操作が検出されたときは前記ブレーキ操作が検出されないときより回生エネルギ量を増加させるように制御されるので、運転者の要求に応じた回生モードが選択されて、車両減速時の際にブレーキの踏量を検出する必要がなく、簡単な構成で回生エネルギ量を適切に制御することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出時の回生エネルギ量の増加補正の度合を、前記車両走行速度の減速度に応じて変更することを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、ブレーキ操作検出時の回生エネルギ量の増加補正の度合が車両走行速度の減速度に応じて変更されるので、運転者の要求減速度に対応した回生エネルギ量の設定が可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施の一形態にかかるハイブリッド車両の駆動系およびその制御装置の構成を模式的に示す（センサ、アクチュエータ等の構成要素は省略してある）図であり、内燃エンジン（以下「エンジン」という）１によって駆動される駆動軸２は、変速機構４を介して駆動輪５を駆動できるように構成されている。モータ３は、駆動軸２を直接回転駆動できるように配設されており、また駆動軸２の回転による運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する。モータ３は、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）１３を介してスーパーキャパシタ（静電容量の大きな電気二重層コンデンサ）１４と接続されており、ＰＤＵ１３を介して駆動、回生の制御が行われる。
【００１２】
エンジン１を制御するエンジン電子コントロールユニット（以下「ＥＮＧＥＣＵ」という）１１、モータ３を制御するモータ電子コントロールユニット（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）１２、スーパーキャパシタ１４の状態の判別に基づくエネルギマネジメントを行うマネジメント電子コントロールユニット（以下「ＭＧＥＣＵ」という）１５および変速機構４を制御する変速機構電子コントロールユニット（「Ｔ／ＭＥＣＵ」という）１６が設けられており、これらのＥＣＵはデータバス２１を介して相互に接続されている。各ＥＣＵは、データバス２１を介して、検出データやフラグの情報等を相互に伝送する。
【００１３】
図２は、エンジン１、ＥＮＧＥＣＵ１１およびその周辺装置の構成を示す図である。エンジン１の吸気管１０２の途中にはスロットル弁１０３が配されている。スロットル弁１０３にはスロットル弁開度(θＴＨ)センサ１０４が連結されており、当該スロットル弁１０３の開度に応じた電気信号を出力してＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。また、スロットル弁１０３はいわゆるドライブバイワイヤ型（ＤＢＷ）のものであり、その弁開度を電気的に制御するためのスロットルアクチュエータ１０５が連結されている。スロットルアクチュエータ１０５は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその作動が制御される。
【００１４】
燃料噴射弁１０６はエンジン１とスロットル弁１０３との間で且つ吸気管１０２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁１０６はプレッシャーレギュレータ（図示せず）を介して燃料タンク（図示せず）に接続されていると共にＥＮＧＥＣＵ１１に電気的に接続されて当該ＥＮＧＥＣＵ１１からの信号により燃料噴射弁１０６の開弁時間および開弁時期が制御される。
【００１５】
スロットル弁１０３の直ぐ下流には管１０７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０８が設けられており、この絶対圧センサ１０８により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００１６】
また、絶対圧センサ１０８の下流には吸気温（ＴＡ）センサ１０９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。
【００１７】
エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１１はエンジン１の図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲に取り付けられ、エンジン１のクランク軸の180度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルスはＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００１８】
エンジン１の各気筒の点火プラグ１１３は、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、ＥＮＧＥＣＵ１１により点火時期が制御される。
【００１９】
エンジン１の排気管１１４の途中には、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の浄化を行う三元触媒１１５が装着されており、またその上流側には空燃比（ＬＡＦ）センサ１１７が装着されている。ＬＡＦセンサ１１７は排気ガス中の酸素濃度にほぼ比例する電気信号を出力しＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。ＬＡＦセンサ１１７により、エンジン１に供給される混合気の空燃比を、理論空燃比よりリーン側からリッチ側までの広範囲に亘って検出することができる。
【００２０】
三元触媒１１５には、その温度を検出する触媒温度（ＴＣＡＴ）センサ１１８が設けられており、その検出信号がＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。また、当該車両の車速ＶＣＡＲを検出する車速センサ１１９およびアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）θＡＰを検出するアクセル開度センサ１２０が、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００２１】
ＥＮＧＥＣＵ１１は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラムおよび演算結果等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁１０６、点火プラグ１１３に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。他のＥＣＵの基本的な構成は、ＥＮＧＥＣＵ１１と同様である。
【００２２】
図３は、モータ３、ＰＤＵ１３、スーパーキャパシタ１４、ＭＯＴＥＣＵ１２およびＭＧＥＣＵ１５の接続状態を詳細に示す図である。
【００２３】
モータ３には、その回転数を検出するためのモータ回転数センサ２０２が設けられており、その検出信号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。ＰＤＵ１３とモータ３とを接続する接続線には、モータ３に供給する、またはモータ３から出力される電圧および電流を検出する電流電圧センサ２０１が設けられており、またＰＤＵ１３にはその温度、より具体的にはモータ３の駆動回路の保護抵抗若しくはＩＧＢＴモジュール（スイッチング回路）の温度ＴＤを検出する温度センサ２０３が設けられている。これらのセンサ２０１、２０３の検出信号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。
【００２４】
スーパーキャパシタ１４とＰＤＵ１３とを接続する接続線には、スーパーキャパシタ１４の出力端子間の電圧、およびスーパーキャパシタ１４から出力されるまたはスーパーキャパシタ１４へ供給される電流を検出する電圧電流センサ２０４が設けられており、その検出信号がＭＧＥＣＵ１５に供給される。
【００２５】
当該車両のブレーキ（図示せず）には、ブレーキ操作（踏み込み）の有無を検出するブレーキ操作検出手段としてのブレーキスイッチ２０５が設けられており、そのオンオフを示す信号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。
【００２６】
図４は、変速機構４とＴ／ＭＥＣＵ１６との接続状態を示す図である。変速機構４には、ギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ３０１が設けられており、その検出信号がＴ／ＭＥＣＵ１６に供給される。本実施の形態では、変速機構４は自動変速機であるため、変速アクチュエータ３０２が設けられ、Ｔ／ＭＥＣＵ１６によりその作動が制御される。
【００２７】
図５および６は、全要求駆動力、すなわち運転者が車両に要求する駆動力をモータ３とエンジン１にどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフローチャートであり、本処理は、ＭＧＥＣＵ１５で所定時間（例えば１ｍｓｅｃ）毎に実行される。なお、本処理をＭＯＴＥＣＵ１２で実行するように構成してもよい。
【００２８】
図５において、まずステップＳ１では、スーパーキャパシタ１４の残容量を、たとえば次の方法により検出する。
【００２９】
すなわち、前記電流電圧センサ２０４により検出されたキャパシタ出力電流および入力電流（充電電流）を所定時間毎に積算して、放電量積算値ＣＡＰＡＤＩＳＣＨ（正の値）および充電量積算値ＣＡＰＡＣＨＧ（負の値）を算出し、キャパシタ残容量ＣＡＰＡＲＥＭを次式（１）により算出する。
【００３０】
ＣＡＰＡＲＥＭ＝ＣＡＰＡＦＵＬＬ−（ＣＡＰＡＤＩＳＣＨ＋ＣＡＰＡＣＨＧ） ‥‥（１）
ただし、ＣＡＰＡＦＵＬＬは、スーパーキャパシタ１４がフルチャージ（満充電）状態のときの放電可能量である。
【００３１】
そして、この算出されたキャパシタ残容量ＣＡＰＡＲＥＭに、温度等によって変化するスーパーキャパシタ１４の内部抵抗により補正を施して、最終的なスーパーキャパシタ１４の残容量を検出する。以下の説明では、補正後の残容量の、フルチャージ放電可能量ＣＡＰＡＦＵＬＬに対する割合（％）を残容量ＣＡＰＡＲＥＭＣという。
【００３２】
なお、本実施の形態では、放電量積算値ＣＡＰＡＤＩＳＣＨ及び充電量積算値ＣＡＰＡＣＨＧを用いてスーパーキャパシタ１４の残容量を検出するようにしたが、これに代えて、スーパーキャパシタ１４の開放端電圧を検出するようにしてもよい。
【００３３】
次にステップＳ２では、この検出された残容量に応じて、モータ３側の配分量、すなわち全要求駆動力（目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭ）中モータ３が出力すべき駆動量（この量は、目標駆動力に対する比率で表現するため、以下「配分率」という）ＰＲＡＴＩＯを、出力配分率設定テーブルを検索して決定する。
【００３４】
図７は、出力配分率設定テーブルの一例を示す図であり、横軸がスーパーキャパシタ１４の残容量ＣＡＰＡＲＥＭＣを示し、縦軸が配分率ＰＲＡＴＩＯを示している。この出力配分率設定テーブルには、このスーパーキャパシタ１４において充放電効率が最もよくなる、残容量に対する配分率が予め設定されている。
【００３５】
続くステップＳ３では、前記アクセル開度センサ１２０によって検出されたアクセル開度θＡＰに応じて、図８に示すアクセル−スロットル特性の設定テーブルを検索し、スロットルアクチュエータ１０５に対する指令値（以下、「スロットル弁開度指令値」という）θＴＨＣＯＭを決定する。
【００３６】
アクセル−スロットル特性の設定テーブルは、本実施の形態では、図８に示すように、アクセル開度θＡＰをそのまま指令値θＴＨＣＯＭにしているが、これに限る必要はないことはいうまでもない。
【００３７】
そして、ステップＳ４では、この決定されたスロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭに応じて、図９に示すスロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定テーブルを検索し、配分率ＰＲＡＴＩＯＴＨを決定する。
【００３８】
スロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定テーブルは、図９に示すように、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭが全開近傍（たとえば５０度以上）のときに、モータの出力を増量するように設定されている。
【００３９】
なお、本実施の形態では、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭに応じて配分率ＰＲＡＴＩＯＴＨを決定するようにしたが、これに限らず、車速やエンジン回転数等のうちいずれか一つ、または複数個をパラメータとしてこの配分率を決定するようにしてもよい。
【００４０】
続くステップＳ５では、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭおよびエンジン回転数ＮＥに応じて、図１０に示す目標出力マップを検索し、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを決定する。
【００４１】
ここで、目標出力マップとは、運転者が要求する目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを決定するためのマップをいい、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭ（このスロットル弁開度指令値はアクセル開度θＡＰと１対１に対応するため、アクセル開度θＡＰであってもよい）およびエンジン回転数ＮＥに応じて目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭが設定されている。
【００４２】
さらに、ステップＳ６では、この目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを発生するためのスロットル弁開度の補正項θＴＨＡＤＤ（すなわち、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭは、スロットル弁開度をθＴＨＣＯＭ＋θＴＨＡＤＤにしたときに発生する）を算出し、ステップＳ７では、前記車速センサ１１９により検出された車速ＶＣＡＲ、およびエンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに応じて、図１１に示す車両状態判別マップを検索して、車両の走行状態ＶＳＴＡＴＵＳを決定する。
【００４３】
ここで、エンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲは、次式（２）により算出される。
【００４４】
ＥＸＰＯＷＥＲ＝ＰＯＷＥＲＣＯＭ−ＲＵＮＲＳＴ ‥‥（２）
ただし、ＲＵＮＲＳＴとは、当該車両の走行抵抗をいい、車速ＶＣＡＲに応じて設定されたＲＵＮＲＳＴテーブル（図示せず）を検索して決定される。目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭおよび走行抵抗ＲＵＮＲＳＴは、たとえばＫＷ（キロワット）を単位としてそれぞれ設定されている。
【００４５】
このように車速ＶＣＡＲおよび余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲによって決定される走行状態ＶＳＴＡＴＵＳとは、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに対するモータ３のアシスト配分比率をいい、たとえば０から２００までの整数値（単位は％）に設定される。そして、走行状態ＶＳＴＡＴＵＳが「０」のときはアシストすべきでない状態（減速状態またはクルーズ状態）であり、走行状態ＶＳＴＡＴＵＳが「０」より大きいときはアシストすべき状態（アシスト状態）である。走行状態ＶＳＴＡＴＵＳは、アクセルペダルが戻された状態（θＡＰ＝０）では、「０」とされる。
【００４６】
続くステップＳ８では、走行状態ＶＳＴＡＴＵＳが「０」より大きいか否かを判別し、ＶＳＴＡＴＵＳ＞０のとき、すなわちアシスト状態のときにはアシストモードとして、図６のステップＳ９に進む一方、ＶＳＴＡＴＵＳ≦０のとき、すなわち減速状態またはクルーズ状態のときには回生モード（減速回生モードまたはクルーズ充電モード）として、図６のステップＳ１２に進む。
【００４７】
ステップＳ９では、次式（３）により、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを算出する。
【００４８】
ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝ＰＯＷＥＲＣＯＭ×ＰＲＡＴＩＯ×ＰＲＡＴＩＯＴＨ×ＶＳＴＡＴＵＳ …（３）
続くステップＳ１０では、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを目標に時定数をもってモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭに変換する。
【００４９】
図１２は、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲと変換されたモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭとの関係を示す図であり、図中、実線がモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲの時間推移の一例を示し、鎖線がそのモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭの時間推移を示している。
【００５０】
同図から分かるように、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭは、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを目標に時定数をもって、すなわち時間遅れをもって徐々に近づくように制御されている。これは、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭを、モータ３がモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを直ちに出力するように設定すると、エンジン出力の立ち上がりの遅れによりこの出力を受け入れる準備ができず、ドライバビリティの悪化を招く。したがって、この準備ができるまで待ってから、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを出力するようにモータ３を制御する必要があるからである。
【００５１】
続くステップＳ１１では、このモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭに応じて、スロットル弁開度の目標値θＴＨＯを閉方向に制御するための補正項（減量値）θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出した後に、ステップＳ１８に進む。
【００５２】
この補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴは、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭでモータ３側の出力が増えた分だけエンジン１側の出力を抑えるためのものであり、この補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出するのは、次の理由による。
【００５３】
すなわち、ステップＳ３で決定されたスロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭおよび前記ステップＳ６で算出されたその補正項θＴＨＡＤＤの和によってスロットル弁開度の目標値θＴＨＯを決定し、この目標値θＴＨＯによって前記スロットルアクチュエータ１０５を制御した場合には、エンジン１側の出力のみによって目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭが発生する。したがって、目標値θＴＨＯを補正せずに、前記ステップＳ１０で変換されたモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭによりモータ３を制御したときには、エンジン１側の出力とモータ３側の出力との総和が目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを超えることになり、運転者が要求した駆動力以上の駆動力が発生してしまう。このため、モータ３の出力分に相当するエンジン１側の出力を抑制し、これによりモータ３側の出力とエンジン１側の出力との総和が目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭになるように、補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出している。
【００５４】
一方図６のステップＳ１２では、現在の回生モードが減速回生モードであるか否かを判別する。この判別は、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに基づいて行い、ＥＸＰＯＷＥＲ＜０であるか否か（または０近傍の負の所定値より小さいか否か）を判別することにより行う。なお、この判別はアクセル開度θＡＰの変化量ＤＡＰが負の所定量ＤＡＰＤより小さいか否かを判別することにより行うようにしてもよい（その場合には、ＤＡＰ＜ＤＡＰＤのとき減速回生モードと判別し、ＤＡＰ≧ＤＡＰＤであるときクルーズ回生モードと判別する）。
【００５５】
ステップＳ１２で、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲが０より小さいとき（０近傍の負の所定値より小さいとき）には、減速回生モードと判別して、図１３に示す減速回生制御処理を実行する（ステップＳ１３）。
【００５６】
図１３のステップＳ５０では、モータ回転数ＮＭ（本実施形態ではエンジン回転数ＮＥと等しい）が、ブレーキオン許可回転数ＮＢＯＮ（例えば１０００ｒｐｍ）より高いか否かを判別し、ＮＭ＞ＮＢＯＮであるときは、ブレーキペダルが踏み込まれたか、すなわちブレーキスイッチ２０５の出力によりブレーキ操作が行われたか否かを判別する（ステップＳ５１）。そして、ＮＭ≦ＮＢＯＮであるとき、またはブレーキ操作がなされていないときは、回生量のブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧを「０」に設定して（ステップＳ５８）、ステップＳ５９に進む。
【００５７】
ブレーキ操作がなされているときは、車速ＶＣＡＲの減速度ＤＥＣＶ（＝ＶＣＡＲ（前回値）−ＶＣＡＲ（今回値）、車両が減速しているとき正の値をとる）が第１の所定減速度ＤＥＣＶ１（例えば０．２８ｍ／ｓ2）より大きいか否かを判別し（ステップＳ５２）、ＤＥＣＶ≦ＤＥＣＶ１であって減速度が小さいときは、前記ステップＳ５８に進み、ＤＥＣＶ＞ＤＥＣＶ１であるときは、さらに減速度ＤＥＣＶが第１の減速度ＤＥＣＶ１より大きい第２の減速度ＤＥＣＶ2（例えば１．３８ｍ／ｓ2）より大きいか否かを判別する（ステップＳ５３）。そして、ＤＥＣＶ１＜ＤＥＣＶ≦ＤＥＣＶ２であって減速度が中程度であるときは、車速ＶＣＡＲに応じて図１４に示すように設定されたＢＲＲＥＧ１テーブルを検索して中減速度用の減速回生増量値ＢＲＲＥＧ１（負の値）を算出し（ステップＳ５６）、ブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧをこの減速回生増量値ＢＲＲＥＧ１に設定して（ステップＳ５７）、ステップＳ５９に進む。ここで、ＢＲＲＥＧ１テーブルは、車速ＶＣＡＲが増加するほど減速回生増量値ＢＲＲＥＧ１の絶対値が増加するように設定されている。なお、上記第１及び第２の減速度ＤＥＣＶ１、ＤＥＣＶ２は、当該車両の車輪の半径を０．２６４ｍとした場合にその回転減速度換算で、それぞれ１０ｒｐｍ／ｓ及び５０ｒｐｍ／ｓに相当する。
【００５８】
またステップＳ５３でＤＥＣＶ＞ＤＥＣＶ２であって減速度が大きいときは、車速ＶＣＡＲに応じて図１４に示すように設定されたＢＲＲＥＧ２テーブルを検索して大減速度用の減速回生増量値ＢＲＲＥＧ２（負の値）を算出し（ステップＳ５４）、ブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧをこの減速回生増量値ＢＲＲＥＧ２に設定して（ステップＳ５５）、ステップＳ５９に進む。ここで、ＢＲＲＥＧ２テーブルは、車速ＶＣＡＲが増加するほど減速回生増量値ＢＲＲＥＧ２の絶対値が増加するように設定され、かつ同一の車速ＶＣＡＲに対応する中減速度用の減速回生増量値ＢＲＲＥＧ１の絶対値より大きい値に設定されている。
【００５９】
ステップＳ５９では、車速ＶＣＡＲ及びエンジン回転数ＮＥ（＝モータ回転数）に応じて減速回生量マップを検索して減速回生量ＤＥＣＲＥＧ（負の値）を算出する。減速回生量マップは、車速ＶＣＡＲが増加するほど、またエンジン回転数ＮＥが増加するほど減速回生量ＤＥＣＲＥＧの絶対値が増加するように設定されている。次いでステップＳ５９で算出した減速回生量ＤＥＣＲＥＧに前記ブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧを加算することにより、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを算出し（ステップＳ６０）、前記ステップＳ１０と同様にモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを時定数をもってモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭに変換し（ステップＳ６１）、本処理を終了する。
【００６０】
図１５は、図１３の処理を説明するためタイムチャートであり、時刻ｔ１にアクセルペダルが戻されて減速が開始され（図１５（ａ））、時刻ｔ２にブレーキ操作が開始され（同図（ｃ））、時刻ｔ３でブレーキの踏み込み量が増加した（同図（ａ））場合を示している。時刻ｔ１からｔ２の間は、ブレーキ操作が行われないので、ブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧは「０」とされる。したがって、この期間では、マップ検索された減速回生量ＤＥＣＲＥＧがそのままモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲとされる。時刻ｔ２からｔ３の間は、減速度ＤＥＣＶが中程度（ＤＥＣＶ１＜ＤＥＣＶ≦ＤＥＣＶ２）となるので、減速回生量ＤＥＣＲＥＧにブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧ（＝ＢＲＲＥＧ１）が加算され、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ（負の値）の絶対値が増加する。時刻ｔ３では、減速度ＤＥＣＶが増加し（ＤＥＣＶ＞ＤＥＣＶ２となる）、ブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧが大減速度用の値ＢＲＲＥＧ２に設定されるので、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲの絶対値はさらに増加する。そして時刻ｔ４で、車速ＶＣＡＲが低くなり（ＮＭ≦ＮＢＯＮとなる、図１３、ステップＳ５０参照）、減速回生を終了する。図１５（ｅ）は、実際の回生量の推移を示している。
【００６１】
このように、図１３の処理によれば、車両減速中においてブレーキスイッチがオンされたときは、ブレーキスイッチがオフのときより、目標減速回生量であるモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲの絶対値が増加するように制御されるので、簡単な構成で車両減速時における回生エネルギ量を運転者の要求に応じて適切に制御することができる。さらに、車両の減速度ＤＥＣＶに応じてブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧが設定されるので、運転者の要求減速度に応じた適切な回生量の設定が可能となる。
【００６２】
図６に戻り、ステップＳ１４では、減速回生モードにおける最適なスロットル弁開度の目標値θＴＨＯ（図示しない処理で設定されるものであり、通常は「０」であるが、回生エネルギ量を増加させるために０より大きい値に設定してもよい）を読込んで設定した後に、ステップＳ１９に進む。
【００６３】
一方、ステップＳ１２で、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲが０近傍の値であるとき（ステップＳ８の答が否定（ＮＯ）であるので走行状態ＶＳＴＡＴＵＳは、０である）には、クルーズ充電モードと判別して、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲをクルーズ充電出力ＣＲＵＩＳＥＰＯＷＥＲに設定する（ステップＳ１５）。ここで、クルーズ充電出力ＣＲＵＩＳＥＰＯＷＥＲは、図示しないクルーズ充電処理ルーチンで算出されたものを使用する。
【００６４】
続くステップＳ１６では、前記ステップＳ１０と同様に、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを目標に時定数をもってモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭに変換し、ステップＳ１７では、このモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭに応じて、スロットル弁開度の目標値θＴＨＯを開方向に制御するための補正項（増量値）θＴＨＳＵＢを算出した後に、ステップＳ１８に進む。
【００６５】
ここで、補正項θＴＨＳＵＢを算出するのは、前記補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出した理由とちょうど逆の理由による。
【００６６】
すなわち、クルーズ充電モードのときには、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲとしては、アシストモードのときのモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲと逆符号の値が設定される。すなわち、クルーズ充電モードのときのモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭにより、モータ３は、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを減少させる方向に制御される。このため、クルーズ充電モードのときに、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを維持するためには、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭにより減少した出力分を、エンジン１側の出力によって賄わなければならないからである。
【００６７】
ステップＳ１８では、次式（４）によりスロットル弁開度の目標値θＴＨＯを算出する。
【００６８】
θＴＨＯ＝θＴＨＣＯＭ＋θＴＨＡＤＤ＋θＴＨＳＵＢ−θＴＨＡＳＳＩＳＴ‥‥（４）
続くステップＳ１９では、スロットル弁開度の目標値θＴＨＯが所定値θＴＨＲＥＦ以上であるか否かを判別し、θＴＨＯ＜θＴＨＲＥＦのときには、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値ＰＢＡＲＥＦ以下であるか否かを判別する（ステップＳ２０）。
【００６９】
ステップＳ２０で、ＰＢＡ＞ＰＢＡＲＥＦのときには、本駆動力配分処理を終了する一方、ステップＳ１９で、θＴＨＯ≧θＴＨＲＥＦのとき、またはステップＳ２０で、ＰＢＡ≦ＰＢＡＲＥＦのときには、変速機構４の変速比を低速比（Ｌｏｗ）側に変更した（ステップＳ２１）後に、本駆動力配分処理を終了する。
【００７０】
ステップＳ２１に処理が移行する状態は、スーパーキャパシタ１４の残容量が減少してモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲが減少し、この減少分をエンジン１側で賄う必要があるが、エンジン１側ではこれ以上出力を上げらない状態である。このときには、変速機構４の変速比を低速比側に変更して、前記駆動軸２に発生するトルクを一定（ステップＳ２１に移行する前と同じトルク）に維持し、ドライバビリティを維持している。なお、この変速比の変更処理は、実際には、Ｔ／ＭＥＣＵ１６が、ＭＧＥＣＵ１５からの指示にしたがって実行する。
【００７１】
図５及び６の処理により設定されるモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭが実際に出力されるように、ＭＯＴＥＣＵ１２はＰＤＵ１３を制御する。
【００７２】
次にＥＮＧＥＣＵ１１が実行するエンジン制御について説明する。
【００７３】
図１６は、エンジン制御処理の全体構成を示すフローチャートであり、本処理は、前記ＥＮＧＥＣＵ１１により、たとえば所定時間毎に実行される。
【００７４】
先ずエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ等の各種エンジン運転パラメータの検出を行い（ステップＳ１３１）、次いで運転状態判別処理（ステップＳ１３２）、燃料制御処理（ステップＳ１３３）、点火時期制御処理（ステップＳ１３４）及びＤＢＷ制御処理（ステップＳ１３５）を順次実行する。
【００７５】
すなわち、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ等に応じた燃料噴射量の制御、及び点火時期の制御を行うとともに、実際のスロットル弁開度θＴＨが、図６のステップＳ１８で算出したスロットル弁開度の目標値θＴＨＯとなるように、スロットルアクチュエータ１０５の駆動制御を行う（ステップＳ１３５）。
【００７６】
上述した実施形態では、エンジン回転数センサ１１１、車速センサ１１９及びアクセル開度センサ１２０が走行状態検出手段に相当し、ブレーキスイッチ２０５がブレーキ操作検出手段に相当し、図１３の処理が減速回生制御手段に相当する。
【００７７】
なお、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の形態で実施することができる。たとえば、蓄電手段としては、スーパーキャパシタだけでなく、バッテリを用いていてもよい。
【００７８】
また、いわゆるＤＢＷ型のスロットル弁に代えて、通常のアクセルペダルと機械的にリンクしたスロットル弁を備えたエンジンでもよい。その場合、モータ出力に応じた吸入空気量の制御は、スロットル弁をバイパスする通路と、その通路の途中に設けた制御弁により行うようにすればよい。さらに、吸入空気量の制御は、電磁駆動型の吸気弁（カム機構ではなく、電磁的に駆動される吸気弁）を備えたエンジンでは、吸気弁の開弁期間を変更することにより行うようにしてもよい。
【００７９】
また、変速機構４は、変速比を無段階に変更可能な無段変速機構としてもよく、その場合にはギヤ位置ＧＰを検出することに代えて、駆動軸と従動軸の回転数比から変速比を求めるようにする。
【００８０】
また、ブレーキ量（減速度合）を調整する油圧等によるアクチュエータを備え、回生量の増量に基づき、ブレーキ量を減少する構成を含むようにしてもよい。それによりさらにドライバビリティと回生量の確保が可能となる。
【００８１】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、ブレーキ操作の有無が検出され、走行状態検出手段の出力に基づいてモータによる回生モードであるか駆動補助モードであるかが判別され、回生モードに移行した場合に、エンジンの余裕出力値に応じてクルーズ充電モード又は減速回生モードが選択され、減速回生モードにおいてブレーキ操作が検出されたときは前記ブレーキ操作が検出されないときより回生エネルギ量を増加させるように制御されるので、運転者の要求に応じた回生モードが選択されて、車両減速時の際にブレーキの踏量を検出する必要がなく、簡単な構成で回生エネルギ量を適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置およびその制御装置の概略構成を説明するための図である。
【図２】エンジン制御系の構成を示す図である。
【図３】モータ制御系の構成を示す図である。
【図４】変速機構の制御系を示す図である。
【図５】全要求駆動力をモータとエンジンにどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】全要求駆動力をモータとエンジンにどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】出力配分率設定テーブルの一例を示す図である。
【図８】アクセル−スロットル特性の設定テーブルの一例を示す図である。
【図９】スロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定テーブルを示す図である。
【図１０】目標出力マップの一例を示す図である。
【図１１】車両状態判別マップの一例を示す図である。
【図１２】モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲと変換されたモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭとの関係を示す図である。
【図１３】図６の減速回生制御処理のフローチャートである。
【図１４】図１３の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図１５】図１３の処理を説明するためのタイムチャートである。
【図１６】エンジン制御処理の全体構成を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン
２ 駆動軸
３ モータ
１１ エンジン制御電子コントロールユニット
１２ モータ制御電子コントロールユニット（減速回生制御手段）
１３ パワードライビングユニット
１４ スーパーキャパシタ（蓄電手段）
１５ マネジメント電子コントロールユニット
１１１ エンジン回転数センサ（走行状態検出手段）
１１９ 車速センサ（走行状態検出手段）
１２０ アクセル開度センサ（走行状態検出手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機としてエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
原動機としてエンジンおよびモータを備え、車両の減速時にモータを発電機として使用してエネルギの回生を行うようにしたハイブリッド車両は従来より知られており、そのようなハイブリッド車両の制御装置として、たとえば特開平７−１２３５０９号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】
この装置では、車両運転者の要求減速度に応じた回生を行うために、車両のブレーキの有効踏量が検出され、車両減速時の回生エネルギ量が検出されたブレーキの有効踏量に比例するように制御される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の装置では、ブレーキの有効踏量を検出するための踏量センサが必要となり、構成が複雑化してコストが上昇するという問題があった。
【０００５】
本発明は上述した点に鑑みなされたものであり、簡単な構成で車両減速時における回生エネルギ量を運転者の要求に応じて適切に制御することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電気エネルギにより前記駆動軸の駆動補助を行うとともに前記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモータと、該モータへ電力を供給するとともに該モータから出力される電気エネルギを蓄積する蓄電手段とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の走行速度と、目標駆動力及び前記車両の走行抵抗から得られる前記エンジンの余裕出力値とに応じて前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記車両のブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段と、前記走行状態検出手段の出力に基づいて前記モータによる回生モードであるか駆動補助モードであるかを判別し、前記回生モードに移行した場合に、前記エンジンの余裕出力値が所定値以上であるときはエンジン出力の増量値が算出されるクルーズ充電モードを選択し、前記エンジンの余裕出力値が所定値以下であるときは減速回生モードを選択するように制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記減速回生モードにおいて前記ブレーキ操作が検出されたときは、回生エネルギ量を前記ブレーキ操作が検出されないときより増加させることを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、ブレーキ操作の有無が検出され、走行状態検出手段の出力に基づいてモータによる回生モードであるか駆動補助モードであるかが判別され、回生モードに移行した場合に、エンジンの余裕出力値に応じてクルーズ充電モード又は減速回生モードが選択され、減速回生モードにおいてブレーキ操作が検出されたときは前記ブレーキ操作が検出されないときより回生エネルギ量を増加させるように制御されるので、運転者の要求に応じた回生モードが選択されて、車両減速時の際にブレーキの踏量を検出する必要がなく、簡単な構成で回生エネルギ量を適切に制御することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出時の回生エネルギ量の増加補正の度合を、前記車両走行速度の減速度に応じて変更することを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、ブレーキ操作検出時の回生エネルギ量の増加補正の度合が車両走行速度の減速度に応じて変更されるので、運転者の要求減速度に対応した回生エネルギ量の設定が可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施の一形態にかかるハイブリッド車両の駆動系およびその制御装置の構成を模式的に示す（センサ、アクチュエータ等の構成要素は省略してある）図であり、内燃エンジン（以下「エンジン」という）１によって駆動される駆動軸２は、変速機構４を介して駆動輪５を駆動できるように構成されている。モータ３は、駆動軸２を直接回転駆動できるように配設されており、また駆動軸２の回転による運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する。モータ３は、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）１３を介してスーパーキャパシタ（静電容量の大きな電気二重層コンデンサ）１４と接続されており、ＰＤＵ１３を介して駆動、回生の制御が行われる。
【００１２】
エンジン１を制御するエンジン電子コントロールユニット（以下「ＥＮＧＥＣＵ」という）１１、モータ３を制御するモータ電子コントロールユニット（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）１２、スーパーキャパシタ１４の状態の判別に基づくエネルギマネジメントを行うマネジメント電子コントロールユニット（以下「ＭＧＥＣＵ」という）１５および変速機構４を制御する変速機構電子コントロールユニット（「Ｔ／ＭＥＣＵ」という）１６が設けられており、これらのＥＣＵはデータバス２１を介して相互に接続されている。各ＥＣＵは、データバス２１を介して、検出データやフラグの情報等を相互に伝送する。
【００１３】
図２は、エンジン１、ＥＮＧＥＣＵ１１およびその周辺装置の構成を示す図である。エンジン１の吸気管１０２の途中にはスロットル弁１０３が配されている。スロットル弁１０３にはスロットル弁開度(θＴＨ)センサ１０４が連結されており、当該スロットル弁１０３の開度に応じた電気信号を出力してＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。また、スロットル弁１０３はいわゆるドライブバイワイヤ型（ＤＢＷ）のものであり、その弁開度を電気的に制御するためのスロットルアクチュエータ１０５が連結されている。スロットルアクチュエータ１０５は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその作動が制御される。
【００１４】
燃料噴射弁１０６はエンジン１とスロットル弁１０３との間で且つ吸気管１０２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴射弁１０６はプレッシャーレギュレータ（図示せず）を介して燃料タンク（図示せず）に接続されていると共にＥＮＧＥＣＵ１１に電気的に接続されて当該ＥＮＧＥＣＵ１１からの信号により燃料噴射弁１０６の開弁時間および開弁時期が制御される。
【００１５】
スロットル弁１０３の直ぐ下流には管１０７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０８が設けられており、この絶対圧センサ１０８により電気信号に変換された絶対圧信号はＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００１６】
また、絶対圧センサ１０８の下流には吸気温（ＴＡ）センサ１０９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。
【００１７】
エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１１はエンジン１の図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲に取り付けられ、エンジン１のクランク軸の180度回転毎に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ信号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルスはＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００１８】
エンジン１の各気筒の点火プラグ１１３は、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、ＥＮＧＥＣＵ１１により点火時期が制御される。
【００１９】
エンジン１の排気管１１４の途中には、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の浄化を行う三元触媒１１５が装着されており、またその上流側には空燃比（ＬＡＦ）センサ１１７が装着されている。ＬＡＦセンサ１１７は排気ガス中の酸素濃度にほぼ比例する電気信号を出力しＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。ＬＡＦセンサ１１７により、エンジン１に供給される混合気の空燃比を、理論空燃比よりリーン側からリッチ側までの広範囲に亘って検出することができる。
【００２０】
三元触媒１１５には、その温度を検出する触媒温度（ＴＣＡＴ）センサ１１８が設けられており、その検出信号がＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。また、当該車両の車速ＶＣＡＲを検出する車速センサ１１９およびアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）θＡＰを検出するアクセル開度センサ１２０が、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００２１】
ＥＮＧＥＣＵ１１は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラムおよび演算結果等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁１０６、点火プラグ１１３に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。他のＥＣＵの基本的な構成は、ＥＮＧＥＣＵ１１と同様である。
【００２２】
図３は、モータ３、ＰＤＵ１３、スーパーキャパシタ１４、ＭＯＴＥＣＵ１２およびＭＧＥＣＵ１５の接続状態を詳細に示す図である。
【００２３】
モータ３には、その回転数を検出するためのモータ回転数センサ２０２が設けられており、その検出信号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。ＰＤＵ１３とモータ３とを接続する接続線には、モータ３に供給する、またはモータ３から出力される電圧および電流を検出する電流電圧センサ２０１が設けられており、またＰＤＵ１３にはその温度、より具体的にはモータ３の駆動回路の保護抵抗若しくはＩＧＢＴモジュール（スイッチング回路）の温度ＴＤを検出する温度センサ２０３が設けられている。これらのセンサ２０１、２０３の検出信号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。
【００２４】
スーパーキャパシタ１４とＰＤＵ１３とを接続する接続線には、スーパーキャパシタ１４の出力端子間の電圧、およびスーパーキャパシタ１４から出力されるまたはスーパーキャパシタ１４へ供給される電流を検出する電圧電流センサ２０４が設けられており、その検出信号がＭＧＥＣＵ１５に供給される。
【００２５】
当該車両のブレーキ（図示せず）には、ブレーキ操作（踏み込み）の有無を検出するブレーキ操作検出手段としてのブレーキスイッチ２０５が設けられており、そのオンオフを示す信号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。
【００２６】
図４は、変速機構４とＴ／ＭＥＣＵ１６との接続状態を示す図である。変速機構４には、ギヤ位置ＧＰを検出するギヤ位置センサ３０１が設けられており、その検出信号がＴ／ＭＥＣＵ１６に供給される。本実施の形態では、変速機構４は自動変速機であるため、変速アクチュエータ３０２が設けられ、Ｔ／ＭＥＣＵ１６によりその作動が制御される。
【００２７】
図５および６は、全要求駆動力、すなわち運転者が車両に要求する駆動力をモータ３とエンジン１にどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフローチャートであり、本処理は、ＭＧＥＣＵ１５で所定時間（例えば１ｍｓｅｃ）毎に実行される。なお、本処理をＭＯＴＥＣＵ１２で実行するように構成してもよい。
【００２８】
図５において、まずステップＳ１では、スーパーキャパシタ１４の残容量を、たとえば次の方法により検出する。
【００２９】
すなわち、前記電流電圧センサ２０４により検出されたキャパシタ出力電流および入力電流（充電電流）を所定時間毎に積算して、放電量積算値ＣＡＰＡＤＩＳＣＨ（正の値）および充電量積算値ＣＡＰＡＣＨＧ（負の値）を算出し、キャパシタ残容量ＣＡＰＡＲＥＭを次式（１）により算出する。
【００３０】
ＣＡＰＡＲＥＭ＝ＣＡＰＡＦＵＬＬ−（ＣＡＰＡＤＩＳＣＨ＋ＣＡＰＡＣＨＧ） ‥‥（１）
ただし、ＣＡＰＡＦＵＬＬは、スーパーキャパシタ１４がフルチャージ（満充電）状態のときの放電可能量である。
【００３１】
そして、この算出されたキャパシタ残容量ＣＡＰＡＲＥＭに、温度等によって変化するスーパーキャパシタ１４の内部抵抗により補正を施して、最終的なスーパーキャパシタ１４の残容量を検出する。以下の説明では、補正後の残容量の、フルチャージ放電可能量ＣＡＰＡＦＵＬＬに対する割合（％）を残容量ＣＡＰＡＲＥＭＣという。
【００３２】
なお、本実施の形態では、放電量積算値ＣＡＰＡＤＩＳＣＨ及び充電量積算値ＣＡＰＡＣＨＧを用いてスーパーキャパシタ１４の残容量を検出するようにしたが、これに代えて、スーパーキャパシタ１４の開放端電圧を検出するようにしてもよい。
【００３３】
次にステップＳ２では、この検出された残容量に応じて、モータ３側の配分量、すなわち全要求駆動力（目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭ）中モータ３が出力すべき駆動量（この量は、目標駆動力に対する比率で表現するため、以下「配分率」という）ＰＲＡＴＩＯを、出力配分率設定テーブルを検索して決定する。
【００３４】
図７は、出力配分率設定テーブルの一例を示す図であり、横軸がスーパーキャパシタ１４の残容量ＣＡＰＡＲＥＭＣを示し、縦軸が配分率ＰＲＡＴＩＯを示している。この出力配分率設定テーブルには、このスーパーキャパシタ１４において充放電効率が最もよくなる、残容量に対する配分率が予め設定されている。
【００３５】
続くステップＳ３では、前記アクセル開度センサ１２０によって検出されたアクセル開度θＡＰに応じて、図８に示すアクセル−スロットル特性の設定テーブルを検索し、スロットルアクチュエータ１０５に対する指令値（以下、「スロットル弁開度指令値」という）θＴＨＣＯＭを決定する。
【００３６】
アクセル−スロットル特性の設定テーブルは、本実施の形態では、図８に示すように、アクセル開度θＡＰをそのまま指令値θＴＨＣＯＭにしているが、これに限る必要はないことはいうまでもない。
【００３７】
そして、ステップＳ４では、この決定されたスロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭに応じて、図９に示すスロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定テーブルを検索し、配分率ＰＲＡＴＩＯＴＨを決定する。
【００３８】
スロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定テーブルは、図９に示すように、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭが全開近傍（たとえば５０度以上）のときに、モータの出力を増量するように設定されている。
【００３９】
なお、本実施の形態では、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭに応じて配分率ＰＲＡＴＩＯＴＨを決定するようにしたが、これに限らず、車速やエンジン回転数等のうちいずれか一つ、または複数個をパラメータとしてこの配分率を決定するようにしてもよい。
【００４０】
続くステップＳ５では、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭおよびエンジン回転数ＮＥに応じて、図１０に示す目標出力マップを検索し、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを決定する。
【００４１】
ここで、目標出力マップとは、運転者が要求する目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを決定するためのマップをいい、スロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭ（このスロットル弁開度指令値はアクセル開度θＡＰと１対１に対応するため、アクセル開度θＡＰであってもよい）およびエンジン回転数ＮＥに応じて目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭが設定されている。
【００４２】
さらに、ステップＳ６では、この目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを発生するためのスロットル弁開度の補正項θＴＨＡＤＤ（すなわち、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭは、スロットル弁開度をθＴＨＣＯＭ＋θＴＨＡＤＤにしたときに発生する）を算出し、ステップＳ７では、前記車速センサ１１９により検出された車速ＶＣＡＲ、およびエンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに応じて、図１１に示す車両状態判別マップを検索して、車両の走行状態ＶＳＴＡＴＵＳを決定する。
【００４３】
ここで、エンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲは、次式（２）により算出される。
【００４４】
ＥＸＰＯＷＥＲ＝ＰＯＷＥＲＣＯＭ−ＲＵＮＲＳＴ ‥‥（２）
ただし、ＲＵＮＲＳＴとは、当該車両の走行抵抗をいい、車速ＶＣＡＲに応じて設定されたＲＵＮＲＳＴテーブル（図示せず）を検索して決定される。目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭおよび走行抵抗ＲＵＮＲＳＴは、たとえばＫＷ（キロワット）を単位としてそれぞれ設定されている。
【００４５】
このように車速ＶＣＡＲおよび余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲによって決定される走行状態ＶＳＴＡＴＵＳとは、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに対するモータ３のアシスト配分比率をいい、たとえば０から２００までの整数値（単位は％）に設定される。そして、走行状態ＶＳＴＡＴＵＳが「０」のときはアシストすべきでない状態（減速状態またはクルーズ状態）であり、走行状態ＶＳＴＡＴＵＳが「０」より大きいときはアシストすべき状態（アシスト状態）である。走行状態ＶＳＴＡＴＵＳは、アクセルペダルが戻された状態（θＡＰ＝０）では、「０」とされる。
【００４６】
続くステップＳ８では、走行状態ＶＳＴＡＴＵＳが「０」より大きいか否かを判別し、ＶＳＴＡＴＵＳ＞０のとき、すなわちアシスト状態のときにはアシストモードとして、図６のステップＳ９に進む一方、ＶＳＴＡＴＵＳ≦０のとき、すなわち減速状態またはクルーズ状態のときには回生モード（減速回生モードまたはクルーズ充電モード）として、図６のステップＳ１２に進む。
【００４７】
ステップＳ９では、次式（３）により、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを算出する。
【００４８】
ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝ＰＯＷＥＲＣＯＭ×ＰＲＡＴＩＯ×ＰＲＡＴＩＯＴＨ×ＶＳＴＡＴＵＳ …（３）
続くステップＳ１０では、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを目標に時定数をもってモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭに変換する。
【００４９】
図１２は、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲと変換されたモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭとの関係を示す図であり、図中、実線がモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲの時間推移の一例を示し、鎖線がそのモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭの時間推移を示している。
【００５０】
同図から分かるように、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭは、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを目標に時定数をもって、すなわち時間遅れをもって徐々に近づくように制御されている。これは、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭを、モータ３がモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを直ちに出力するように設定すると、エンジン出力の立ち上がりの遅れによりこの出力を受け入れる準備ができず、ドライバビリティの悪化を招く。したがって、この準備ができるまで待ってから、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを出力するようにモータ３を制御する必要があるからである。
【００５１】
続くステップＳ１１では、このモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭに応じて、スロットル弁開度の目標値θＴＨＯを閉方向に制御するための補正項（減量値）θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出した後に、ステップＳ１８に進む。
【００５２】
この補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴは、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭでモータ３側の出力が増えた分だけエンジン１側の出力を抑えるためのものであり、この補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出するのは、次の理由による。
【００５３】
すなわち、ステップＳ３で決定されたスロットル弁開度指令値θＴＨＣＯＭおよび前記ステップＳ６で算出されたその補正項θＴＨＡＤＤの和によってスロットル弁開度の目標値θＴＨＯを決定し、この目標値θＴＨＯによって前記スロットルアクチュエータ１０５を制御した場合には、エンジン１側の出力のみによって目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭが発生する。したがって、目標値θＴＨＯを補正せずに、前記ステップＳ１０で変換されたモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭによりモータ３を制御したときには、エンジン１側の出力とモータ３側の出力との総和が目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを超えることになり、運転者が要求した駆動力以上の駆動力が発生してしまう。このため、モータ３の出力分に相当するエンジン１側の出力を抑制し、これによりモータ３側の出力とエンジン１側の出力との総和が目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭになるように、補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出している。
【００５４】
一方図６のステップＳ１２では、現在の回生モードが減速回生モードであるか否かを判別する。この判別は、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに基づいて行い、ＥＸＰＯＷＥＲ＜０であるか否か（または０近傍の負の所定値より小さいか否か）を判別することにより行う。なお、この判別はアクセル開度θＡＰの変化量ＤＡＰが負の所定量ＤＡＰＤより小さいか否かを判別することにより行うようにしてもよい（その場合には、ＤＡＰ＜ＤＡＰＤのとき減速回生モードと判別し、ＤＡＰ≧ＤＡＰＤであるときクルーズ回生モードと判別する）。
【００５５】
ステップＳ１２で、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲが０より小さいとき（０近傍の負の所定値より小さいとき）には、減速回生モードと判別して、図１３に示す減速回生制御処理を実行する（ステップＳ１３）。
【００５６】
図１３のステップＳ５０では、モータ回転数ＮＭ（本実施形態ではエンジン回転数ＮＥと等しい）が、ブレーキオン許可回転数ＮＢＯＮ（例えば１０００ｒｐｍ）より高いか否かを判別し、ＮＭ＞ＮＢＯＮであるときは、ブレーキペダルが踏み込まれたか、すなわちブレーキスイッチ２０５の出力によりブレーキ操作が行われたか否かを判別する（ステップＳ５１）。そして、ＮＭ≦ＮＢＯＮであるとき、またはブレーキ操作がなされていないときは、回生量のブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧを「０」に設定して（ステップＳ５８）、ステップＳ５９に進む。
【００５７】
ブレーキ操作がなされているときは、車速ＶＣＡＲの減速度ＤＥＣＶ（＝ＶＣＡＲ（前回値）−ＶＣＡＲ（今回値）、車両が減速しているとき正の値をとる）が第１の所定減速度ＤＥＣＶ１（例えば０．２８ｍ／ｓ2）より大きいか否かを判別し（ステップＳ５２）、ＤＥＣＶ≦ＤＥＣＶ１であって減速度が小さいときは、前記ステップＳ５８に進み、ＤＥＣＶ＞ＤＥＣＶ１であるときは、さらに減速度ＤＥＣＶが第１の減速度ＤＥＣＶ１より大きい第２の減速度ＤＥＣＶ2（例えば１．３８ｍ／ｓ2）より大きいか否かを判別する（ステップＳ５３）。そして、ＤＥＣＶ１＜ＤＥＣＶ≦ＤＥＣＶ２であって減速度が中程度であるときは、車速ＶＣＡＲに応じて図１４に示すように設定されたＢＲＲＥＧ１テーブルを検索して中減速度用の減速回生増量値ＢＲＲＥＧ１（負の値）を算出し（ステップＳ５６）、ブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧをこの減速回生増量値ＢＲＲＥＧ１に設定して（ステップＳ５７）、ステップＳ５９に進む。ここで、ＢＲＲＥＧ１テーブルは、車速ＶＣＡＲが増加するほど減速回生増量値ＢＲＲＥＧ１の絶対値が増加するように設定されている。なお、上記第１及び第２の減速度ＤＥＣＶ１、ＤＥＣＶ２は、当該車両の車輪の半径を０．２６４ｍとした場合にその回転減速度換算で、それぞれ１０ｒｐｍ／ｓ及び５０ｒｐｍ／ｓに相当する。
【００５８】
またステップＳ５３でＤＥＣＶ＞ＤＥＣＶ２であって減速度が大きいときは、車速ＶＣＡＲに応じて図１４に示すように設定されたＢＲＲＥＧ２テーブルを検索して大減速度用の減速回生増量値ＢＲＲＥＧ２（負の値）を算出し（ステップＳ５４）、ブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧをこの減速回生増量値ＢＲＲＥＧ２に設定して（ステップＳ５５）、ステップＳ５９に進む。ここで、ＢＲＲＥＧ２テーブルは、車速ＶＣＡＲが増加するほど減速回生増量値ＢＲＲＥＧ２の絶対値が増加するように設定され、かつ同一の車速ＶＣＡＲに対応する中減速度用の減速回生増量値ＢＲＲＥＧ１の絶対値より大きい値に設定されている。
【００５９】
ステップＳ５９では、車速ＶＣＡＲ及びエンジン回転数ＮＥ（＝モータ回転数）に応じて減速回生量マップを検索して減速回生量ＤＥＣＲＥＧ（負の値）を算出する。減速回生量マップは、車速ＶＣＡＲが増加するほど、またエンジン回転数ＮＥが増加するほど減速回生量ＤＥＣＲＥＧの絶対値が増加するように設定されている。次いでステップＳ５９で算出した減速回生量ＤＥＣＲＥＧに前記ブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧを加算することにより、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを算出し（ステップＳ６０）、前記ステップＳ１０と同様にモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを時定数をもってモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭに変換し（ステップＳ６１）、本処理を終了する。
【００６０】
図１５は、図１３の処理を説明するためタイムチャートであり、時刻ｔ１にアクセルペダルが戻されて減速が開始され（図１５（ａ））、時刻ｔ２にブレーキ操作が開始され（同図（ｃ））、時刻ｔ３でブレーキの踏み込み量が増加した（同図（ａ））場合を示している。時刻ｔ１からｔ２の間は、ブレーキ操作が行われないので、ブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧは「０」とされる。したがって、この期間では、マップ検索された減速回生量ＤＥＣＲＥＧがそのままモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲとされる。時刻ｔ２からｔ３の間は、減速度ＤＥＣＶが中程度（ＤＥＣＶ１＜ＤＥＣＶ≦ＤＥＣＶ２）となるので、減速回生量ＤＥＣＲＥＧにブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧ（＝ＢＲＲＥＧ１）が加算され、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ（負の値）の絶対値が増加する。時刻ｔ３では、減速度ＤＥＣＶが増加し（ＤＥＣＶ＞ＤＥＣＶ２となる）、ブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧが大減速度用の値ＢＲＲＥＧ２に設定されるので、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲの絶対値はさらに増加する。そして時刻ｔ４で、車速ＶＣＡＲが低くなり（ＮＭ≦ＮＢＯＮとなる、図１３、ステップＳ５０参照）、減速回生を終了する。図１５（ｅ）は、実際の回生量の推移を示している。
【００６１】
このように、図１３の処理によれば、車両減速中においてブレーキスイッチがオンされたときは、ブレーキスイッチがオフのときより、目標減速回生量であるモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲの絶対値が増加するように制御されるので、簡単な構成で車両減速時における回生エネルギ量を運転者の要求に応じて適切に制御することができる。さらに、車両の減速度ＤＥＣＶに応じてブレーキ操作補正値ＢＲＲＥＧが設定されるので、運転者の要求減速度に応じた適切な回生量の設定が可能となる。
【００６２】
図６に戻り、ステップＳ１４では、減速回生モードにおける最適なスロットル弁開度の目標値θＴＨＯ（図示しない処理で設定されるものであり、通常は「０」であるが、回生エネルギ量を増加させるために０より大きい値に設定してもよい）を読込んで設定した後に、ステップＳ１９に進む。
【００６３】
一方、ステップＳ１２で、余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲが０近傍の値であるとき（ステップＳ８の答が否定（ＮＯ）であるので走行状態ＶＳＴＡＴＵＳは、０である）には、クルーズ充電モードと判別して、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲをクルーズ充電出力ＣＲＵＩＳＥＰＯＷＥＲに設定する（ステップＳ１５）。ここで、クルーズ充電出力ＣＲＵＩＳＥＰＯＷＥＲは、図示しないクルーズ充電処理ルーチンで算出されたものを使用する。
【００６４】
続くステップＳ１６では、前記ステップＳ１０と同様に、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを目標に時定数をもってモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭに変換し、ステップＳ１７では、このモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭに応じて、スロットル弁開度の目標値θＴＨＯを開方向に制御するための補正項（増量値）θＴＨＳＵＢを算出した後に、ステップＳ１８に進む。
【００６５】
ここで、補正項θＴＨＳＵＢを算出するのは、前記補正項θＴＨＡＳＳＩＳＴを算出した理由とちょうど逆の理由による。
【００６６】
すなわち、クルーズ充電モードのときには、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲとしては、アシストモードのときのモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲと逆符号の値が設定される。すなわち、クルーズ充電モードのときのモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭにより、モータ３は、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを減少させる方向に制御される。このため、クルーズ充電モードのときに、目標駆動力ＰＯＷＥＲＣＯＭを維持するためには、モータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭにより減少した出力分を、エンジン１側の出力によって賄わなければならないからである。
【００６７】
ステップＳ１８では、次式（４）によりスロットル弁開度の目標値θＴＨＯを算出する。
【００６８】
θＴＨＯ＝θＴＨＣＯＭ＋θＴＨＡＤＤ＋θＴＨＳＵＢ−θＴＨＡＳＳＩＳＴ‥‥（４）
続くステップＳ１９では、スロットル弁開度の目標値θＴＨＯが所定値θＴＨＲＥＦ以上であるか否かを判別し、θＴＨＯ＜θＴＨＲＥＦのときには、吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値ＰＢＡＲＥＦ以下であるか否かを判別する（ステップＳ２０）。
【００６９】
ステップＳ２０で、ＰＢＡ＞ＰＢＡＲＥＦのときには、本駆動力配分処理を終了する一方、ステップＳ１９で、θＴＨＯ≧θＴＨＲＥＦのとき、またはステップＳ２０で、ＰＢＡ≦ＰＢＡＲＥＦのときには、変速機構４の変速比を低速比（Ｌｏｗ）側に変更した（ステップＳ２１）後に、本駆動力配分処理を終了する。
【００７０】
ステップＳ２１に処理が移行する状態は、スーパーキャパシタ１４の残容量が減少してモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲが減少し、この減少分をエンジン１側で賄う必要があるが、エンジン１側ではこれ以上出力を上げらない状態である。このときには、変速機構４の変速比を低速比側に変更して、前記駆動軸２に発生するトルクを一定（ステップＳ２１に移行する前と同じトルク）に維持し、ドライバビリティを維持している。なお、この変速比の変更処理は、実際には、Ｔ／ＭＥＣＵ１６が、ＭＧＥＣＵ１５からの指示にしたがって実行する。
【００７１】
図５及び６の処理により設定されるモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭが実際に出力されるように、ＭＯＴＥＣＵ１２はＰＤＵ１３を制御する。
【００７２】
次にＥＮＧＥＣＵ１１が実行するエンジン制御について説明する。
【００７３】
図１６は、エンジン制御処理の全体構成を示すフローチャートであり、本処理は、前記ＥＮＧＥＣＵ１１により、たとえば所定時間毎に実行される。
【００７４】
先ずエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ等の各種エンジン運転パラメータの検出を行い（ステップＳ１３１）、次いで運転状態判別処理（ステップＳ１３２）、燃料制御処理（ステップＳ１３３）、点火時期制御処理（ステップＳ１３４）及びＤＢＷ制御処理（ステップＳ１３５）を順次実行する。
【００７５】
すなわち、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ等に応じた燃料噴射量の制御、及び点火時期の制御を行うとともに、実際のスロットル弁開度θＴＨが、図６のステップＳ１８で算出したスロットル弁開度の目標値θＴＨＯとなるように、スロットルアクチュエータ１０５の駆動制御を行う（ステップＳ１３５）。
【００７６】
上述した実施形態では、エンジン回転数センサ１１１、車速センサ１１９及びアクセル開度センサ１２０が走行状態検出手段に相当し、ブレーキスイッチ２０５がブレーキ操作検出手段に相当し、図１３の処理が減速回生制御手段に相当する。
【００７７】
なお、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、種々の形態で実施することができる。たとえば、蓄電手段としては、スーパーキャパシタだけでなく、バッテリを用いていてもよい。
【００７８】
また、いわゆるＤＢＷ型のスロットル弁に代えて、通常のアクセルペダルと機械的にリンクしたスロットル弁を備えたエンジンでもよい。その場合、モータ出力に応じた吸入空気量の制御は、スロットル弁をバイパスする通路と、その通路の途中に設けた制御弁により行うようにすればよい。さらに、吸入空気量の制御は、電磁駆動型の吸気弁（カム機構ではなく、電磁的に駆動される吸気弁）を備えたエンジンでは、吸気弁の開弁期間を変更することにより行うようにしてもよい。
【００７９】
また、変速機構４は、変速比を無段階に変更可能な無段変速機構としてもよく、その場合にはギヤ位置ＧＰを検出することに代えて、駆動軸と従動軸の回転数比から変速比を求めるようにする。
【００８０】
また、ブレーキ量（減速度合）を調整する油圧等によるアクチュエータを備え、回生量の増量に基づき、ブレーキ量を減少する構成を含むようにしてもよい。それによりさらにドライバビリティと回生量の確保が可能となる。
【００８１】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、ブレーキ操作の有無が検出され、走行状態検出手段の出力に基づいてモータによる回生モードであるか駆動補助モードであるかが判別され、回生モードに移行した場合に、エンジンの余裕出力値に応じてクルーズ充電モード又は減速回生モードが選択され、減速回生モードにおいてブレーキ操作が検出されたときは前記ブレーキ操作が検出されないときより回生エネルギ量を増加させるように制御されるので、運転者の要求に応じた回生モードが選択されて、車両減速時の際にブレーキの踏量を検出する必要がなく、簡単な構成で回生エネルギ量を適切に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態にかかるハイブリッド車両の駆動装置およびその制御装置の概略構成を説明するための図である。
【図２】エンジン制御系の構成を示す図である。
【図３】モータ制御系の構成を示す図である。
【図４】変速機構の制御系を示す図である。
【図５】全要求駆動力をモータとエンジンにどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】全要求駆動力をモータとエンジンにどれだけ配分するかを決定する駆動力配分処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】出力配分率設定テーブルの一例を示す図である。
【図８】アクセル−スロットル特性の設定テーブルの一例を示す図である。
【図９】スロットル弁開度に応じたモータ出力配分の設定テーブルを示す図である。
【図１０】目標出力マップの一例を示す図である。
【図１１】車両状態判別マップの一例を示す図である。
【図１２】モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲと変換されたモータ出力指令値ＭＯＴＯＲＣＯＭとの関係を示す図である。
【図１３】図６の減速回生制御処理のフローチャートである。
【図１４】図１３の処理で使用するテーブルを示す図である。
【図１５】図１３の処理を説明するためのタイムチャートである。
【図１６】エンジン制御処理の全体構成を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン
２ 駆動軸
３ モータ
１１ エンジン制御電子コントロールユニット
１２ モータ制御電子コントロールユニット（減速回生制御手段）
１３ パワードライビングユニット
１４ スーパーキャパシタ（蓄電手段）
１５ マネジメント電子コントロールユニット
１１１ エンジン回転数センサ（走行状態検出手段）
１１９ 車速センサ（走行状態検出手段）
１２０ アクセル開度センサ（走行状態検出手段）
Claims (2)
- 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電気エネルギにより前記駆動軸の駆動補助を行うとともに前記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモータと、該モータへ電力を供給するとともに該モータから出力される電気エネルギを蓄積する蓄電手段とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
前記車両の走行速度と、目標駆動力及び前記車両の走行抵抗から得られる前記エンジンの余裕出力値とに応じて前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記車両のブレーキ操作の有無を検出するブレーキ操作検出手段と、
前記走行状態検出手段の出力に基づいて前記モータによる回生モードであるか駆動補助モードであるかを判別し、前記回生モードに移行した場合に、前記エンジンの余裕出力値が所定値以上であるときはエンジン出力の増量値が算出されるクルーズ充電モードを選択し、前記エンジンの余裕出力値が所定値以下であるときは減速回生モードを選択するように制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記減速回生モードにおいて前記ブレーキ操作が検出されたときは、回生エネルギ量を前記ブレーキ操作が検出されないときより増加させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出時の回生エネルギ量の増加補正の度合を、前記車両走行速度の減速度に応じて変更することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
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