DE102004061107A1 - Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
DE102004061107A1
DE102004061107A1 DE102004061107A DE102004061107A DE102004061107A1 DE 102004061107 A1 DE102004061107 A1 DE 102004061107A1 DE 102004061107 A DE102004061107 A DE 102004061107A DE 102004061107 A DE102004061107 A DE 102004061107A DE 102004061107 A1 DE102004061107 A1 DE 102004061107A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
motor vehicle
brake
regenerative brake
braking torque
calculated
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102004061107A
Other languages
English (en)
Inventor
Jochen FÜHRER
Lothar Kienle
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive Technologies GmbH
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Priority to DE102004061107A priority Critical patent/DE102004061107A1/de
Publication of DE102004061107A1 publication Critical patent/DE102004061107A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/14—Acceleration
    • B60L2240/18—Acceleration lateral
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/24—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/26—Vehicle weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/602—ABS features related thereto
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/608—Electronic brake distribution (EBV/EBD) features related thereto
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/613—ESP features related thereto
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/14—Yaw
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/10—Weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Abstract

Ein Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems (1) eines Kraftfahrzeuges, das eine elektrisch-regenerative Bremse, insbesondere einen Generator (4), und eine Anzahl von Reibbremsen (2) aufweist, dessen Gesamtverzögerung sich aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen (2) und der elektrisch-regenerativen Bremse zusammensetzt, soll derart ausgelegt sein, dass sich bei einem hohen Bremsmomentanteil der elektrisch-regenerativen Bremse eine hohe Stabilität eines Bremsvorgangs erreichen lässt. Dazu wird erfindungsgemäß der elektrisch-regenerativen Bremse ein maximales Sollbremsmoment (Mmax) vorgegeben, das variabel aus der Fahrsituation des Kraftfahrzeuges berechnet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems, insbesondere für die Steuerung eines regenerativen Bremssystems mit einer Anzahl von Reibbremsen und einer elektrisch-regenerativen Bremse für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das eine elektrisch-regenerative Bremse, insbesondere einen Generator, eine Anzahl von Reibbremsen und eine Steuereinheit aufweist, und dessen Gesamtverzögerung sich aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen und des Generators zusammensetzt.
  • Der Zweck von regenerativen Bremssystemen bei Kraftfahrzeugen besteht darin, zumindest einen Teil der beim Bremsen aufgebrachten Energie im Kraftfahrzeug zu speichern und für den Antrieb des Kraftfahrzeuges wiederzuverwenden. Dadurch kann der Energieverbrauch des Kraftfahrzeuges insgesamt gesenkt, der Wirkungsgrad erhöht und der Betrieb damit wirtschaftlicher gestaltet werden. Kraftfahrzeuge mit einem regenerativen Bremssystem weisen dazu in der Regel verschiedene Arten von Bremsen auf, die auch Bremsaktuatoren genannt werden.
  • Dabei werden in der Regel hydraulische Reibbremsen, wie sie aus gewöhnlichen Kraftfahrzeugen bekannt sind, und eine elektrisch-regenerative Bremse eingesetzt. Der Bremsdruck für die Reibbremsen wird wie bei konventionellen Reibbremsen über ein Bremsdruckerzeugungsmittel bzw. über die Bremspedalbewegung aufgebracht. Die elektrisch-regenerative Bremse ist in der Regel als elektrischer Generator ausgebildet, über den zumindest ein Teil der gesamten Bremsleistung aufgebracht wird. Die gewonnene elektrische Energie wird in ein Speichermedium wie beispielsweise eine Bordbatterie ein- bzw. zurückgespeist und für den Antrieb des Kraftfahrzeuges über einen geeigneten Antrieb wiederverwendet. Das maximal mögliche Bremsmoment der elektrisch-regenerativen Bremse ist variabel und hängt unter anderem von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Zustand des elektrischen Speichermediums, wie beispielweise dem Ladezustand, ab.
  • Regenerative Bremssysteme können als sogenannte serielle regenerative Konzepte ausgeführt werden, bei denen der Anteil des Bremsmomentes, der vom Generator aufgebracht wird, möglichst hoch ist. Dagegen sind auch parallele oder sogenannte schleppmomentbasierte regenerative Konzepte bekannt, bei denen das Bremsmoment auf die Bremsaktuatoren in vorbestimmten Verhältnissen aufgeteilt wird. Weiterhin sind Mischkonzepte dieser beiden Bremskonzepte bekannt. Allen Systemen gemeinsam ist, dass zumindest in einigen Bereichen des aufzubringenden Bremsmomentes mit mehreren Bremsaktuatoren gleichzeitig gebremst wird, so dass sich die Gesamtverzögerung aus den Verzögerungsanteilen der Bremsaktuatoren zusammensetzt.
  • Bei einem Abbremsen mit der elektrisch regenerativen Bremse kann die Bremswirkung des gesamten Bremssystems bzw. des Kraftfahrzeugs durch die Bremswirkung der elektrisch-regenerativen Bremse von der Bremspedalwirkung entkoppelt sein, da die elektrisch regenerative Bremse in der Regel elektronisch angesteuert wird. Für ein besseres Bremsgefühl ist es daher möglich, das Bremspedal bzw. die mit diesem verbundenen Hydraulikeinheiten elektronisch nachzuregeln bzw. auf das Bremsmoment der elektrisch-regenerativen Bremse abzustimmen.
  • Bei der Realisierung regenerativer Bremssysteme kann das Kraftfahrzeug an einer Anzahl von Achsen oder auch allen Achsen des Kraftfahrzeuges mit Reibbremsen verzögert werden, indem jedes Rad der entsprechenden Achsen mit einer Reibbremse versehen ist. Der elektrisch-regenerative Generator ist in der Regel jedoch nur mit einer Achse des Kraftfahrzeuges verbunden, so dass nur über diese Achse regeneratives Bremsmoment aufgebaut werden kann. Der Grund für diese Anordnung ist, dass der Generator in der Regel auch für den Antrieb des Kraftfahrzeugs verwendet wird und man sowohl beim regenerativen Bremsen als auch beim Antrieb des Kraftfahrzeuges über den Generator einen möglichst hohen Wirkungsgrad erreichen möchte. Dazu wird in der Regel eine möglichst geringe Reibung angestrebt, so dass der Generator üblicherweise nur mit einer Achse des Kraftfahrzeuges verbunden ist. Der Antrieb bzw. das Abbremsen mit mehreren Achsen würde die Reibung erhöhen und damit den Wirkungsgrad verschlechtern.
  • Bei einem Personenkraftwagen mit vier Rädern wird daher üblicherweise regeneratives Bremsmoment entweder an der vorderen oder hinteren Achse aufgebracht, während üblicherweise alle vier Räder eine Reibbremse aufweisen, so dass an allen Achsen Bremsmoment über Reibbremsen aufgebracht werden kann. Alternativ zu diesem Konzept lässt sich auch ein sogenanntes Allradkonzept realisieren, bei dem der Generator mit beiden Achsen verbunden ist.
  • Nachteilig an der beschriebenen Bremskonfiguration mit einer regenerativen Bremsmomentverzögerung an lediglich einer Achse ist, dass bei einer zumindest anteilig regenerativen Bremsung keine ideale Bremskraftverteilung vorliegt. So kann es insbesondere bei seriellen regenerativen Konzepten, aber auch bei parallelen und Mischkonzepten dazu führen, dass die vom Generator verzögerte Achse das Kraftfahrzeug anteilig stärker verzögert als die anderen Achsen, indem ein erheblicher Teil des Gesamtbremsmoments von dem Generator aufgebracht wird. Dieser Effekt wird auch Überbremsen genannt. Beim Überbremsen einer Achse werden die anderen Achsen bzw. die andere Achse unterbremst.
  • Bei Personenkraftwagen mit zwei Achsen kann es daher zum vorderen oder hinteren Überbremsen des Kraftfahrzeuges kommen, je nachdem mit welcher Achse der Generator verbunden ist, während die jeweils andere Achse unterbremst wird.
  • Nachteilig und problematisch beim Überbremsen ist, dass dadurch fahrdynamische Probleme auftreten. So können beispielsweise die überbremsten Räder schneller in Schlupf geraten als die unterbremsten. Dies kann dazu führen, dass durch den Radschlupf eine ABS (Anti-Blockier-System)- Bremsung ausgelöst werden kann, die früher bzw. bei geringeren Verzögerungswerten auftritt als eine gewöhnliche ABS-Bremsung. Eine derartige ABS-Bremsung führt zu einer vollständigen Reduzierung des regenerativen Bremsmoments, so dass sich nach einer kurzen ABS-Bremsung wieder eine Normalbremsung, nur mit Reibbremsen einstellt, bei der die Bremskraftverteilung verbessert bzw. ausgeglichener ist. Dieser Vorgang führt zu einem instabilen Bremsgefühl beim Fahrer. Besonders nachteilig und unangenehm für den Fahrer wirkt sich der beschriebene Bremseffekt, bei der durch das Überbremsen an einer Achse ABS-Bremsungen auftreten, bei Kurvenfahrten und hohen Verzögerungswerten aus.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems der oben beschriebenen Art anzugeben, bei dem auch bei einem hohen Bremsmomentanteil der elektrisch-regenerativen Bremse eine besonders hohe Stabilität eines Bremsvorgangs gewährleistet ist. Des weiteren soll ein zur Durchführung des Verfahrens besonders geeignetes Bremssystem angegeben werden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, indem der elektrisch-regenerativen Bremse ein maximales Sollbremsmoment vorgegeben wird, das variabel aus der Fahrsituation des Kraftfahrzeuges berechnet wird.
  • Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass bei der Auslegung eines regenerativen Bremssystems mit einer Anzahl von Reibbremsen und einer elektrisch-regenerativen Bremse grundsätzlich ein Zielkonflikt zwischen einer möglichst hohen Energierückgewinnung mit einem hohen Anteil der elektrisch-regenerativen Bremse und einer hohen Stabilität des Bremsvorgangs besteht, wenn die elektrisch-regenerative Bremse lediglich mit einer Achse verbunden ist. Dazu kommt es, weil sich bei einer Erhöhung des regenerativen Bremsmomentanteils die Bremskraftverteilung zugunsten der Achse verschiebt, über die der regenerative Bremsmomentanteil aufgebracht und diese Achse überbremst wird.
  • Die Erfindung geht weiterhin von der Überlegung aus, dass je nachdem, in welcher Fahrsituation sich das Kraftfahrzeug befindet, eine unterschiedlich große Abweichung von der idealen Bremskraftverteilung toleriert werden sollte, ohne dass sich dies negativ bemerkbar macht, indem beispielsweise eine vorzeitige ABS-Bremsung auftritt oder das Kraftfahrzeug untersteuert oder übersteuert. Der elektrisch-regenerativen Bremse wird daher ein Sollbremsmoment vorgegeben, das variabel aus der Fahrsituation des Kraftfahrzeuges berechnet wird. Bei tendenziell kritischen Fahrsituationen wird so das Sollbremsmoment des Generators vergleichsweise niedrig gewählt, während es in tendenziell unkritischen Fahrsituationen für eine hohe Energierückgewinnung höher gewählt wird.
  • Bei einem Kraftfahrzeug, das mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) ausgerüstet ist, wird dabei vorzugsweise mit der ohnehin vorhandenen ESP – Sensorik eine Bewertung der aktuellen fahrdynamischen Situation vorgenommen. Anhand dieser Bewertung wird auf die aktuelle Fahrsituation geschlossen, und es wird ein Grenzwert, bis zu dem der Generator zur Bremswirkung beitragen darf, festgelegt. Damit ist vorteilhafterweise auch die maximale Abweichung der Bremskraftverteilung von der üblichen Auslegung situationsabhängig festgelegt.
  • Vorteilhafterweise wird das maximale Sollbremsmoment für die elektrisch-regenerative Bremse aus einer Kombination von einem Basiswert und einer Anzahl von Korrekturwerten berechnet. Dadurch können verschiedene Eigenschaften bzw. Parameter der Fahrsituation erfasst werden und in die Berechnung des maximalen Sollbremsmomentes einfließen. Eine Aufteilung des zu berechnenden Sollbremsmomentes in einen Basiswert und eine Anzahl von Korrekturwerten dient dazu, dass in dem Basiswert die Grundparameter der Fahrsituation zusammengefasst werden, und dieser Basiswert mit den Korrekturwerten, die sich weniger stark auf das maximale Sollbremsmoment auswirken, korrigiert wird. Dabei sind zur Berechnung des maximalen Sollbremsmomentes verschiedene Rechenoperationen zwischen dem Basiswert und den Korrekturwerten möglich.
  • Für eine Berechnung des maximalen Sollbremsmomentes, bei der durch die Korrekturwerte Kraftfahrzeugparameter beschrieben werden, die zu einer zusätzlichen Instabilität des Kraftfahrzeuges führen, wird das maximale Sollbremsmoment vorzugsweise aus einer Subtraktion der Korrekturwerte vom Basiswert berechnet.
  • Um den Basiswert möglich genau und einfach zu berechnen, wird zweckmäßigerweise eine Kombination von Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und Querbeschleunigung oder Gierrate des Kraftfahrzeuges zugrundegelegt. Dabei kann den von Sensoren gemessenen Werten der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und der Querbeschleunigung bzw. der Gierrate anhand von in der Art einer Tabelle hinterlegten Erfahrungswerten ein rechnerisch oder durch Versuche ermittelter Sollwert zugeordnet werden. Eine geeignete Zuordnung eines Sollwertes kann alternativ auch anhand von im Bremssystem eingespeicherten Kennlinien vorgenommen werden. Die Eigenschaften des Kraftfahrzeuges wie die Schwerpunktlage und die Ausgestaltung des Fahrwerks werden dabei berücksichtigt. Weiterhin wird ein geeigneter Reibwert des Kraftfahrzeugs bzw. der Reifen zugrunde gelegt.
  • Um die Lenkwinkeldynamik mit in die Berechnung des Sollbremsmomentes einfliessen zu lassen, wird vorzugsweise ein Korrekturwert aus dem Lenkwinkel und der Lenkwinkelgeschwin digkeit bzw. der Lenkwinkelbewegung des Kraftfahrzeugs berechnet. Dadurch kann die bei hoher Lenkdynamik auftretende Über- oder Untersteuertendenz reduziert werden und damit die Lenkfähigkeit des Kraftfahrzeuges in kritischen Fahrsituationen erhöht werden.
  • Um Fahrsituationen erfassen zu können, bei denen die von der elektrisch-regenerativen Bremse verzögerte Achse in Schlupf gerät, bzw. in diesem Fall das Sollbremsmoment der elektrisch-regenerativen Bremse entsprechend zu reduzieren, wird ein Korrekturwert vorteilhafterweise aus dem Schlupf der von der elektrisch-regenerativen Bremse verzögerten Achse berechnet.
  • Um die Auswirkungen von unterschiedlichen Beladungen des Kraftfahrzeuges auf die Fahrstabilität mit zu berücksichtigen, wird ein Korrekturwert zweckmäßigerweise aus der Ladungsverteilung oder der Niveauregulierung des Kraftfahrzeuges berechnet.
  • Bezüglich des Bremssystems der oben genannten Art wird die Aufgabe gelöst, indem die Steuereinheit abhängig von der aktuell erfassten Fahrsituation ein maximales Sollbremsmoment für die elektrisch-regenerative Bremse berechnet und dieser vorgibt.
  • Für die Erfassung der für die Berechnung eines Basiswertes und eines Korrekturwertes notwendigen Parameter weist ein Bremssystem eines Kraftfahrzeuges vorteilhafterweise eine Anzahl von Sensoren auf. Vorteilhafterweise ist die Steuereinheit eingangsseitig mit einem ESP-System verbunden, so dass die dort bereitgestellten Daten für die Erkennung und Bewertung der aktuellen Fahrsituation herangezogen und der Berechnung der maximalen Sollbremsmoments für die elektrisch-regenerative Bremse zugrundegelegt werden können.
  • Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass durch die Vorgabe eines von der aktuellen Fahrsituation abhängig gewählten maximalen Sollbremsmoments für die elektrisch-regenerative Bremse die Stabilität des Kraftfahrzeuges beim Abbremsen durch eine Annäherung des Bremsverhaltens an eine ideale Bremskraftverteilung erhöht wird, wobei zudem ein besonders hoher Wirkungsgrad bei der Energierückgewinnung gewährleistet werden kann. Dadurch kann insbesondere auch verhindert werden, dass durch Überbremsen einzelner Räder bzw. Achsen die regenerative Bremsung durch eine ABS-Bremsung abbricht. Außerdem kann ein tendenzielles Über- bzw. Untersteuern verhindert werden. Weiterhin kann auch der Verzögerungsbereich, in dem eine regenerative Bremsung einsetzt wird, vergrößert werden, so dass eine höhere Energierückgewinnung erreicht werden kann. Insbesondere kann in als kritisch erkannten Situationen, wie beispielsweise einer Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung im Grenzbereich, überhaupt kein Generatorbremsmoment mehr zugelassen sein, so dass auch hier eine besonders hohe Fahrstabilität gewährleistet ist. Da derartige Situationen vergleichsweise selten auftreten, ist insgesamt der Verlust an Energieeffizienz nur gering. Mit dem Verfahren lässt sich daher ein guter Kompromiss zwischen einer hohen Fahrstabilität und einer hohen Energierückgewinnung ermöglichen.
  • Ein Ausführungsbeispiel wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
  • 1 einen Prinzipschaltplan eines Bremssystems,
  • 2 ein Berechnungsverfahren für die Berechnung eines maximalen Sollbremsmomentes für eine elektrisch-regenerative Bremse eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs, und
  • 3 die Bremskraftverteilung des Bremssystems nach 1.
  • In 1 ist ein Prinzipschaltplan eines Bremssystems 1 für ein Kraftfahrzeug dargestellt. Bei dem Bremssystem 1 handelt es sich um ein regeneratives Bremssystem 1, das neben den vier Reibbremsen 2 auch einen elektrischen Generator 4 zur Erzeugung von elektrischer Energie aufweist. Der für die Reibbremsen 2 benötigte Bremsdruck wird über das Bremspedal 6 mit dem Hauptbremszylinder 8 aufgebracht. Dabei wird vom Hauptbremszylinder 8 Bremsmittel B über die Hydraulikleitungen 10 zu den Reibbremsen 2 gedrückt. Der Hauptbremszylinder 8 ist für eine geeignete Förderleistung als Tandemhauptzylinder ausgelegt.
  • Das Bremssystem 1 ist insbesondere für eine hohe Energierückgewinnung und eine hohe Fahrstabilität ausgelegt. Dabei setzt sich die Gesamtverzögerung des Kraftfahrzeugs bei einem Bremsvorgang aus Verzögerungsanteilen des Generators 4 und der Reibbremsen 2 zusammen. Im Ausführungsbeispiel nach 1 sind lediglich die beiden vorderen Räder bzw. die vordere Achse des Kraftfahrzeuges mit dem Generator 4 verbunden, um Reibungsverluste zu minimieren. Für eine hohe Fahrstabilität und damit beim Abbremsen kein zu starkes Überbremsen der vorderen Achse durch das Bremsmoment des Generators 4 eintritt, wird dem Generator 4 ein maximales Sollbremsmoment Mmax vorgegeben. Dieses wird gerade so hoch gewählt, dass durch erhöhten Schlupf an der vorderen Achse keine frühzeitige ABS-Bremsung stattfindet und das Kraftfahrzeug nicht zum Untersteuern tendiert.
  • Für eine hohe Energierückgewinnung bei einer hohen Fahrstabilität entsprechend der jeweiligen Fahrsituation wird das Sollbremsmoment für den Generator 4 variabel entsprechend der Fahrsituation berechnet, da bei unkritischen Fahrsituationen ein höheres Generatorbremsmoment toleriert werden kann als bei kritischen Fahrsituationen. Die Berechnung des Sollbremsmomentes Mmax wird über die Steuereinheit 12 vorgenommen, die dem Generator 4 das berechnete Sollbremsmoment Mmax vorgibt.
  • Die Berechnungsweise des maximalen Sollbremsmoments Mmax lässt sich aus 2 erkennen. Das Sollbremsmoment Mmax setzt sich aus einer Subtraktion zweier Korrekturwerte Ml und MS von einem Basiswert Mmaxq zusammen, wobei die Korrekturwerte MS und Ml eine zusätzliche Instabilität des Kraftfahrzeuges beschreiben, während der Basiswert das grundsätzliche maximale Sollbremsmoment darstellt. Dazu wird der gemessenen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit V und der gemessenen Querbeschleunigung aq anhand einer in der Steuereinheit abgespeicherten Kennlinie der Basiswert Mmaxq zugeordnet, wie symbolisch in 2 dargestellt ist. Von diesem Basiswert Mmaxq wird zur weiteren Berechnung des maximalen Sollwertes Mmax das von der Lenkwinkelgeschwindigkeit Vx abhängige Moment Ml und das über die Radgeschwindigkeit VR ermittelbare Moment Ms subtrahiert. Dabei wird der Lenkwinkelgeschwindigkeit Vx über eine Kennlinie das Moment Ml zugeordnet, um die Lenkwinkeldynamik mit in die Berechnung des Sollbremsmomentes Mmax einfließen zu lassen, um die bei hoher Lenkdynamik auftretende Untersteuertendenz zu reduzieren. Durch die Berücksichtigung der Lenkwinkeldynamik bleibt eine komfortable Lenkfähigkeit in derartigen Fahrsituationen erhalten.
  • Da das durch die Subtraktion von Ml berechnete Moment Mmaxl immer noch so groß ist, dass die vordere Achse bei einigen Fahrsituationen in Schlupf geraten kann, wird Mmaxl noch um das Moment MS reduziert, das über die Messung der Radgeschwindigkeit VR an der vorderen Achse ermittelt wird. Dabei wird eine Radschlupfermittlung SD durchgeführt und über eine geeignete Kennlinie dem Radschlupf das Moment MS zugeordnet.
  • Die sich durch die Vorgabe des maximalen Sollbremsmomentes Mmax an den Generator 4 ergebende Bremskraftverteilung lässt sich aus 3 entnehmen. Dabei ist auf der x-Achse des dargestellten Diagramms das Bremsmoment der Vorderachse und auf der y-Achse das Bremsmoment der Hinterachse aufgetragen. In Linie 1 ist eine optimale Bremskraftverteilung, in Linie 2 eine Bremskraftverteilung ohne Generatorbremsmoment und in Linie 3 die Bremskraftverteilung dargestellt, die sich durch die Vorgabe des maximalen Sollbremsmomentes Mmax an den Generator 4 ergibt.
    • 1
    Bremssystem
    2
    Reibbremse
    4
    Generator
    6
    Bremspedal
    8
    Hauptbremszylinder
    10
    Hydraulikleitung
    12
    Steuereinheit
    B
    Bremsmittel
    V
    Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
    aq
    Querbeschleunigung
    Vx
    Lenkwinkelgeschwindigkeit
    VR
    Radgeschwindigkeit
    SD
    Radschlupferkennung
    Mmax
    maximales Sollbremsmoment

Claims (9)

  1. Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems (1) eines Kraftfahrzeuges, das eine elektrisch-regenerative Bremse, insbesondere einen Generator (4) und einer Anzahl von Reibbremsen (2) aufweist, dessen Gesamtverzögerung sich aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen (2) und der elektrisch-regenerativen Bremse zusammensetzt, wobei der elektrisch-regenerativen Bremse ein maximales Sollbremsmoment (Mmax) vorgegeben wird, das variabel aus der Fahrsituation des Kraftfahrzeuges berechnet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem ein maximales Sollbremsmoment (Mmax) aus einer Kombination von einem Basiswert (Mmaxq) und einer Anzahl von Korrekturwerten (Ml, MS) berechnet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2 bei dem ein maximales Sollbremsmoment (Mmaxq) aus einer Subtraktion der Korrekturwerte (Ml, MS) von einem Basiswert (Mmaxq) berechnet wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, bei dem eine Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und Querbeschleunigung (aq) oder Gierrate des Kraftfahrzeuges zu einer Berechnung oder einer Zuordnung eines Basiswertes (Mmaxq) verwendet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, bei dem ein Korrekturwert (Ml) aus dem Lenkwinkel und der Lenkwinkelgeschwindigkeit Vx des Kraftfahrzeugs berechnet wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, bei dem ein Korrekturwert MS aus dem Schlupf der von der elektrisch-regenerativen Bremse verzögerten Achse berechnet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, bei dem ein Korrekturwert aus der Ladungsverteilung oder der Niveauregulierung des Kraftfahrzeuges berechnet wird.
  8. Bremssystem (1) eines Kraftfahrzeuges, das eine elektrisch-regenerative Bremse, insbesondere einen Generator (4), eine Anzahl von Reibbremsen (2) und eine Steuereinheit (12) aufweist, und dessen Gesamtverzögerung sich aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen (2) und der elektrisch-regenerativen Bremse zusammensetzt, wobei die Steuereinheit (12) abhängig von einer aktuell erfassten Fahrsituation ein maximales Sollbremsmoment für die elektrisch-regenerative Bremse vorgibt.
  9. Bremssystem nach Anspruch 8, das eine Anzahl von Sensoren, zur Erfassung der für die Berechnung eines Basiswertes (Mmax) und eines Korrekturwertes (Ml, MS) nötigen Parameter, aufweist.
DE102004061107A 2004-06-22 2004-12-16 Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges Pending DE102004061107A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004061107A DE102004061107A1 (de) 2004-06-22 2004-12-16 Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102004030090 2004-06-22
DE102004030090.9 2004-06-22
DE102004061107A DE102004061107A1 (de) 2004-06-22 2004-12-16 Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102004061107A1 true DE102004061107A1 (de) 2006-02-16

Family

ID=35668694

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102004061107A Pending DE102004061107A1 (de) 2004-06-22 2004-12-16 Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102004061107A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008037347A1 (de) * 2006-09-28 2008-04-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Bremssystem und verfahren zum bremsen eines fahrzeugs mit einem hybridantrieb
WO2008122568A1 (de) * 2007-04-05 2008-10-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum betrieb einer fahrzeugbremsanlage und fahrzeugbremsanlage
DE102007000264B4 (de) * 2006-05-11 2012-06-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeug und Steuerverfahren eines Fahrzeugs
DE102013223163A1 (de) 2013-11-13 2015-05-13 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems
DE102014015721B4 (de) * 2013-10-31 2016-01-14 Mazda Motor Corporation Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, Fahrzeug, Verfahren zum Steuern einer Bewegung eines Fahrzeugs und Computerprogrammprodukt

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4011291A1 (de) * 1990-04-06 1991-10-17 Magnet Motor Gmbh Elektrofahrzeug mit einzeln gesteuerten antriebs-elektromotoren
DE19622017A1 (de) * 1995-05-31 1996-12-05 Gen Motors Corp Fahrzeuge
DE19703061A1 (de) * 1996-01-29 1997-07-31 Toyota Motor Co Ltd Bremsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug zum Maximieren der regenerativen Energie
DE19842450A1 (de) * 1997-09-17 1999-03-18 Aisin Seiki Bremsregelsystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug
EP0933246A2 (de) * 1998-02-03 1999-08-04 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Regelsystem für ein Hybridfahrzeug

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4011291A1 (de) * 1990-04-06 1991-10-17 Magnet Motor Gmbh Elektrofahrzeug mit einzeln gesteuerten antriebs-elektromotoren
DE19622017A1 (de) * 1995-05-31 1996-12-05 Gen Motors Corp Fahrzeuge
DE19703061A1 (de) * 1996-01-29 1997-07-31 Toyota Motor Co Ltd Bremsvorrichtung für ein Elektrofahrzeug zum Maximieren der regenerativen Energie
DE19842450A1 (de) * 1997-09-17 1999-03-18 Aisin Seiki Bremsregelsystem für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug
EP0933246A2 (de) * 1998-02-03 1999-08-04 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Regelsystem für ein Hybridfahrzeug

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007000264B4 (de) * 2006-05-11 2012-06-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeug und Steuerverfahren eines Fahrzeugs
WO2008037347A1 (de) * 2006-09-28 2008-04-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Bremssystem und verfahren zum bremsen eines fahrzeugs mit einem hybridantrieb
US8548707B2 (en) 2006-09-28 2013-10-01 Volkswagen Ag Braking system and method for braking a vehicle having a hybrid drive
CN101522487B (zh) * 2006-09-28 2015-11-25 大众汽车有限公司 用于使具有混合驱动的车辆制动的制动系统和方法
WO2008122568A1 (de) * 2007-04-05 2008-10-16 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum betrieb einer fahrzeugbremsanlage und fahrzeugbremsanlage
US8442737B2 (en) 2007-04-05 2013-05-14 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for operating a vehicle brake system and vehicle brake system
DE102014015721B4 (de) * 2013-10-31 2016-01-14 Mazda Motor Corporation Bewegungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, Fahrzeug, Verfahren zum Steuern einer Bewegung eines Fahrzeugs und Computerprogrammprodukt
DE102013223163A1 (de) 2013-11-13 2015-05-13 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2144794B1 (de) Verfahren zum betrieb einer fahrzeugbremsanlage sowie fahrzeugbremsanlage
EP2268515B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur stabilitätsregelung eines nutzfahrzeuges
EP2040962B1 (de) Verfahren zum kompensieren der bremsverzögerung bei einer fahrzeugregelung
DE112005001001B4 (de) Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges
DE102007056359B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs
EP2874855B1 (de) Verfahren zum abbremsen einer kombination von mehreren miteinander gekoppelten fahrzeugen
EP3044053B1 (de) Verfahren zur stabilisierung des fahrverhaltens eines fahrzeuggespanns und fahrdynamikregeleinrichtung
EP2144795A1 (de) Verfahren zum betrieb einer fahrzeugbremsanlage und fahrzeugbremsanlage
DE102013100211A1 (de) Elektronisches Stabilitätskontrollsystem für ein Fahrzeug mit Elektroantrieb
DE102011087799A1 (de) Steuerungssystem und Verfahren eines Fahrzeugs unter Verwendung eines Radnabenmotors
DE19958221A1 (de) Verfahren zur Verhinderung des Umkippens eines Fahrzeugs
DE102007051590A1 (de) Verfahren zum Verteilen von Antriebs- oder Schleppmomenten auf die angetriebenen Räder eines Kfz
DE102016226185A1 (de) Bremsenergierückgewinnungsvorrichtung, -verfahren sowie Elektroleichtfahrzeug
EP1796932A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur behebung einer umkippgefahr eines kraftfahrzeugs
DE102010007409B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Bremsschlupfregelung eines Bremssystems eines Fahrzeugs
DE102009000947A1 (de) Gierratenregelung bei gleichzeitiger Maximalverzögerung
EP1045783A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum begrenzen einer rückrollgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges
DE10332207A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems und Bremssystem für ein Fahrzeug
WO2015185242A1 (de) Steuervorrichtung für ein rekuperatives bremssystem und verfahren zum betreiben eines rekuperativen bremssystems
DE102015212948A1 (de) Antriebsmomentenkompensation bei μ-Split Situationen
WO2015018669A2 (de) Verfahren zum abbremsen eines fahrzeugs sowie fahrzeug
DE102004061107A1 (de) Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges
DE102008027093B4 (de) Technik zum Betreiben einer Bremsanlage in einer μ-Split-Situation
DE102019218795A1 (de) Verfahren zur Radschlupfsteuerung eines Fahrzeuges
EP1156952A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur regelung des radschlupfes nach einer schleudererkennung

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20110927

R016 Response to examination communication
R084 Declaration of willingness to licence
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE TECHNOLOGIES GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG, 60488 FRANKFURT, DE

R016 Response to examination communication
R081 Change of applicant/patentee

Owner name: CONTINENTAL AUTOMOTIVE TECHNOLOGIES GMBH, DE

Free format text: FORMER OWNER: CONTINENTAL AUTOMOTIVE TECHNOLOGIES GMBH, 30165 HANNOVER, DE