JP2000013910A

JP2000013910A - ハイブリッド駆動車両の制御装置

Info

Publication number: JP2000013910A
Application number: JP10173576A
Authority: JP
Inventors: Teruo Wakashiro; 輝男若城; Takashi Kiyomiya; 孝清宮; Keisuke Uchida; 敬介内田; Hideyuki Oki; 秀行沖; Asao Ukai; 朝雄鵜飼; Yasuo Nakamoto; 康雄中本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-06-19
Filing date: 1998-06-19
Publication date: 2000-01-14

Abstract

(57)【要約】【課題】車両用駆動源として内燃エンジンと発電電動
機とを備えたハイブリッド駆動車両において電動機の駆
動電力を蓄えるキャパシタの性能を正確に把握すること
ができる制御装置をを提供する。【解決手段】キャパシタに対して電気的負荷を接続し
ないときのキャパシタの端子電圧を初期電圧として測定
し、キャパシタに対して電気的負荷を接続したときのキ
ャパシタの端子電圧及び出力電流を負荷電圧及び負荷電
流として測定し、初期電圧、負荷電圧及び負荷電流に応
じてキャパシタの内部抵抗を算出し、電動機の駆動開始
時のキャパシタの端子電圧を開始電圧として測定し、そ
の駆動終了時のキャパシタの端子電圧を終了電圧として
測定し、更に、その駆動開始時から終了時までの期間に
おける駆動電力を積算して積算値を得て、内部抵抗、開
始電圧、終了電圧及び駆動電力積算値に応じてキャパシ
タの静電容量を算出し、その算出した静電容量とキャパ
シタの初期静電容量とに応じてキャパシタの性能劣化を
判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動源とし
て内燃エンジン及びモータ（発電電動機）を備えたハイ
ブリッド駆動車両の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】駆動源としてエンジン及びモータを備え
たハイブリッド駆動車両は従来より知られており、例え
ば、特開平３−１２１９２８号公報にはそのようなハイ
ブリッド駆動車両の制御装置が示されている。かかる制
御装置においては、車両の運転状態に応じてモータを駆
動すると共にエンジンの出力を制御することが行なわれ
る。具体的には、車両の運転状態に応じてモータの動作
モードを判定し、加速モード時にはモータに駆動電力を
供給してエンジンの出力の補助をなし、減速モード時に
はモータを回生制動状態にしてモータによる回生電力を
高電圧蓄電器であるキャパシタに蓄電することが行なわ
れる。また、そのキャパシタに蓄電された電力は加速モ
ード時のモータ駆動電力として使用される。

【０００３】かかるキャパシタは、通常、定格値によっ
て定められた性能を有していることになっているが、実
際には劣化、量産のバラツキなどにより個々のキャパシ
タの性能は異なる。キャパシタの性能を評価する因子と
しては静電容量、内部抵抗が知られている。静電容量は
キャパシタが蓄電することができる蓄電エネルギーを示
すパラメータであり、静電容量を把握できれるならばキ
ャパシタの蓄電電圧にて蓄電エネルギーを判断すること
ができる。内部抵抗はキャパシタの充放電時のエネルギ
ー損失量を示すものである。この内部抵抗が大きいほど
充放電時とそれ以外の静的な状態でのキャパシタの出力
電圧、すなわち蓄電エネルギーの誤差が大きくなる。

【０００４】よって、従来のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、キャパシタの静電容量及び内部抵抗
等の定格値に基づいて余裕を持たした状態でモータの制
御を行なっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たように劣化、量産のバラツキなどにより個々のキャパ
シタの性能は異なるので、キャパシタの充放電を効率よ
り管理してモータの駆動を的確に行なうためにはキャパ
シタの性能を正確に把握できることが必要である。

【０００６】そこで、本発明の目的は、ハイブリッド駆
動車両において発電電動機の駆動電力を蓄えるキャパシ
タの性能を正確に把握することができる制御装置を提供
することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明のハイブリッド駆
動車両の制御装置は、車両用駆動源として内燃エンジン
と、内燃エンジンの出力を補助する電動機として作動す
ると共に車両の走行エネルギを回生して蓄電器であるキ
ャパシタを充電する発電機として作動する発電電動機と
を備えたハイブリッド駆動車両において、その車両の運
転状態に応じてキャパシタと発電電動機との間の電力供
給及び蓄電を制御する制御装置であって、キャパシタに
対して電気的負荷を接続しないときのキャパシタの端子
電圧を初期電圧として測定し、キャパシタに対して電気
的負荷を接続したときのキャパシタの端子電圧及び出力
電流を負荷電圧及び負荷電流として測定する電圧電流測
定手段と、電圧電流測定手段によって測定された初期電
圧、負荷電圧及び負荷電流に応じてキャパシタの内部抵
抗を算出する内部抵抗算出手段と、電動機の駆動開始時
のキャパシタの端子電圧を開始電圧として測定し電動機
の駆動終了時のキャパシタの端子電圧を終了電圧として
測定する電圧測定手段と、電動機の駆動開始から終了ま
での期間における駆動電力を積算する駆動電力積算手段
と、電圧測定手段によって測定された開始電圧及び終了
電圧と、駆動電力積算手段によって算出された駆動電力
の積算値とに応じてキャパシタの静電容量を算出する静
電容量算出手段と、静電容量算出手段によって算出され
た静電容量とキャパシタの初期静電容量とに応じてキャ
パシタの性能劣化を判断する劣化判断手段と、を備えた
ことを特徴としている。

【０００８】かかる本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置によれば、キャパシタに対して電気的負荷を接続
しないときのキャパシタの端子電圧を初期電圧として測
定し、キャパシタに対して電気的負荷を接続したときの
キャパシタの端子電圧及び出力電流を負荷電圧及び負荷
電流として測定し、初期電圧、負荷電圧及び負荷電流に
応じてキャパシタの内部抵抗を算出し、電動機の駆動開
始時のキャパシタの端子電圧を開始電圧として測定し、
その駆動終了時のキャパシタの端子電圧を終了電圧とし
て測定し、更に、その駆動開始時から終了時までの期間
における駆動電力を積算して積算値を得て、内部抵抗、
開始電圧、終了電圧及び駆動電力積算値に応じてキャパ
シタの静電容量を算出し、その算出した静電容量とキャ
パシタの初期静電容量とに応じてキャパシタの性能劣化
を判断することが行なわれる。このようにキャパシタの
内部抵抗及び静電容量を算出してキャパシタの性能劣化
を判断するので、キャパシタの性能を正確に把握するこ
とができる故、キャパシタの充放電を効率より管理して
電動機の駆動を的確に行なうことができる。

【０００９】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置において、劣化判断手段は、静電容量算出手段に
よって算出された静電容量と、キャパシタの初期静電容
量とに応じてキャパシタの性能の劣化率を算出する劣化
率算出手段と、劣化率算出手段によって算出された劣化
率と閾値との大小を判別する判別手段と、判別手段によ
ってその算出劣化率が閾値より大きいと判別された場合
には警報を発生する警報手段とを備えている。よって、
キャパシタの劣化が大きいときには警報が発せられるの
で、ユーザは警報によりキャパシタの劣化を知ることが
でき、キャパシタを取り替える等の対応処置を施すこと
ができる。

【００１０】更に、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、車両の運転状態に応じて内燃エンジ
ンの運転停止をすべきか否かを判別する運転停止判別手
段を備え、運転停止判別手段が内燃エンジンの運転停止
をすべきと判別しても判別手段によってその算出劣化率
が閾値より大きいと判別された場合には、内燃エンジン
を運転停止とすることなくアイドル運転状態に制御する
ことが行なわれる。よって、内燃エンジンの運転を止め
て良い車両の運転状態において劣化率が閾値より大であ
るならば、内燃エンジンを運転停止にすることなくアイ
ドル状態にするので、アイドル運転中にキャパシタの充
電を図ることができ、その後の電動機の駆動電力を劣化
したキャパシタに確保することができる。

【００１１】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、内燃エンジンの始動時に、静電容量
算出手段によって算出された静電容量と、内部抵抗算出
手段によって算出された内部抵抗とに応じてキャパシタ
の電力量を算出し、算出した電力量が所定値以上の場合
には発電電動機を電動機として作動させて内燃エンジン
を始動させ、算出した電力量が所定値より小である場合
には、スタータによって内燃エンジンを始動させる始動
制御手段が備えられている。よって、算出したキャパシ
タの電力量が所定値以上であれば、スタータに代わって
発電電動機によって内燃エンジンを始動させるので、キ
ャパシタの蓄電電力を有効利用することができ、スター
タの電源である車載バッテリの蓄電電力をエンジン始動
時に他の電気的負荷に用いることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を参
照しつつ詳細に説明する。図１は本発明によるハイブリ
ッド駆動車両の制御装置を示している。このハイブリッ
ド駆動車両の制御装置においては、内燃エンジン１のク
ランク軸は発電電動機である直流モータ２の回転軸と直
結されており、モータ２の回転軸の回転は変速機構３を
介して駆動輪４に伝達されるようになっている。変速機
構３はマニアル式のものである。モータ２にはＰＤＵ
（パワードライブユニット）５が接続され、ＰＤＵ５は
エンジン１の出力の補助をするようにモータ２を駆動し
て電動機として作動させるアシスト動作時にはモータ２
に駆動電力を供給し、その駆動電力を供給せずにモータ
２を発電機として動作させる回生動作時にモータ２の回
生電力を高電圧蓄電器であるキャパシタ６に供給する。

【００１３】キャパシタ６の接続端子はその端子電圧を
検出するために後述のＭＯＴＥＣＵ（モータ電子制御ユ
ニット）１１に接続されている。また、そのキャパシタ
６の接続端子には電流検出器２１が接続されている。電
流検出器２１はそれ自身を通過するキャパシタ６の入出
力電流を検出し、その検出した電流値をＭＯＴＥＣＵ１
１にデータとして供給する。更に、その電流検出器２１
とＰＤＵ５との間にはコンタクタスイッチ２０が設けら
れている。コンタクタスイッチ２０のオンオフはＭＯＴ
ＥＣＵ１１によって制御される。

【００１４】ＰＤＵ５のコンタクタスイッチ２０との接
続ラインにはＤＶ（ダウンコンバータ）７が接続されて
いる。ＤＶ７はその接続ラインの高電圧を１２Ｖ程度の
低電圧に電圧変換する。ＤＶ７の出力には低電圧蓄電器
であるバッテリ８が接続されると共に車両の低電圧負荷
９が接続されている。モータ２の回転制御はＭＯＴＥＣ
Ｕ１１によってＰＤＵ５を介して行なわれる。ＭＯＴＥ
ＣＵ１１は、図２に示すようにＣＰＵ３１、ＲＡＭ３
２，ＲＯＭ３３、カウンタ３４，入力インターフェース
（Ｉ／Ｆ）回路３５、出力インターフェース回路３６、
入出力インターフェース回路３７及びＡ／Ｄ変換器３８
を備えている。ＣＰＵ３１、ＲＡＭ３２，ＲＯＭ３３、
カウンタ３４，入力インターフェース回路３５、出力イ
ンターフェース回路３６、入出力インターフェース回路
３７及びＡ／Ｄ変換器３８は共にバスに共通接続されて
いる。

【００１５】カウンタ３４はクランク角センサ４１から
出力されたクランクパルスによってリセットされて図示
しないクロック発生器から出力されたクロックパルスを
計数し、そのクロックパルス発生数を計数することによ
りエンジン回転数Ｎｅを示す信号を発生する。入力イン
ターフェース回路３５にはエンジン１の始動を検出する
スタータスイッチ４２、変速機構３内のクラッチ（図示
せず）の入切を検出するクラッチスイッチ４３、変速機
構３のニュートラル状態を検出するニュートラルスイッ
チ４４及びブレーキペダルの操作を検出するブレーキス
イッチ４５が接続されている。入力インターフェース回
路３５はこれらスイッチ４２〜４５各々のオンオフを示
すデータを保持出力する。

【００１６】Ａ／Ｄ変換器３８は吸気管内圧Ｐ_B、冷却
水温Ｔｗ、スロットル弁開度ＴＨ、車速Ｖs、アクセル
ペダル開度ＡＰ等の車両運転パラメータを検出する複数
のセンサからのアナログ信号をディジタル信号に変換す
るために設けられている。吸気管内圧Ｐ_Bはスロットル
弁５０下流の吸気管５１に設けられた吸気管内圧センサ
５２によって検出される。冷却水温Ｔｗは冷却水温セン
サ５３によって検出される。スロットル弁開度ＴＨはス
ロットル開度センサ５４によって検出される。更に、車
速Ｖsは車速センサ５５によって検出され、アクセルペ
ダル１０の操作開度であるアクセルペダル開度ＡＰはア
クセルペダルセンサ５６によって検出される。また、Ａ
／Ｄ変換器３８にはキャパシタ６の両端電圧が供給さ
れ、Ａ／Ｄ変換器３８の出力からはキャパシタ６の両端
電圧ＱＣＡＰがディジタル値として得られるようになっ
ている。

【００１７】出力インターフェース回路３６は後述する
ＣＰＵ３１の動作によって発生されるアシスト量指令又
は回生量指令に応じてＰＤＵ５の動作を設定し、またＣ
ＰＵ３１の指令に応じてコンタクタスイッチ２０のオン
オフ駆動を行なう。入出力インターフェース回路３７は
ＥＮＧＥＣＵ（エンジン電子制御ユニット）１２とのデ
ータ通信のための回路である。

【００１８】ＥＮＧＥＣＵ１２はエンジン１の燃料噴射
制御及び点火時期制御等のエンジン制御を行なう。ＥＮ
ＧＥＣＵ１２には、図２においては接続ラインを省略し
ているが、上記のクランク角センサ４１、スイッチ４１
〜４５、及び各種センサ５２〜５６が接続されている
他、酸素濃度センサ６１が接続されている。酸素濃度セ
ンサ６１は排気管６２に設けられ、排気ガス中の酸素濃
度Ｏ₂を検出する。この酸素濃度センサ６１は理論空燃
比を閾値としてリッチ側及びリーン側の空燃比で異なる
レベルを発生する２値出力型の酸素濃度センサである。
ＥＮＧＥＣＵ１２の内部構成は上記のＭＯＴＥＣＵ１１
と同様であるので、ここでの説明は省略する。ＥＮＧＥ
ＣＵ１２においては燃料噴射制御ルーチンがＣＰＵ（図
示せず）によって処理され、上記の車両運転パラメータ
及びエンジン回転数Ｎｅを用いて燃料噴射時間Ｔoutが
決定される。その決定された燃料噴射時間Ｔoutだけイ
ンジェクタ６３を駆動することが行なわれる。インジェ
クタ６３は内燃エンジンの吸気管５１の吸気ポート近傍
に設けられ、駆動されたとき燃料を噴射する。また、Ｅ
ＮＧＥＣＵ１２においては点火時期制御ルーチンがＣＰ
Ｕによって処理され、その点火時期制御によって点火装
置６４の点火プラグ（図示せず）の火花放電が行なわれ
る。

【００１９】更に、上記のスロットル弁５０はいわゆる
ドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）型のものであるので、エ
ンジン１にはスロットル弁５０を開弁駆動するスロット
ルアクチュエータ１３が設けられている。ＥＮＧＥＣＵ
１２においては、スロットル弁開度制御ルーチンがＣＰ
Ｕによって処理され、上記のスロットル弁開度ＴＨ、車
速Ｖs、アクセルペダル開度ＡＰ等の車両運転パラメー
タに応じて目標スロットル弁開度θthが決定され、その
目標スロットル弁開度θthとなるようにスロットルアク
チュエータ１３を介してスロットル弁５０の開度が制御
される。

【００２０】次に、モータ２の制御動作についてＣＰＵ
３１の動作を中心にして説明する。ＭＯＴＥＣＵ１１の
ＣＰＵ３１は、モータ制御ルーチンを例えば、１０msec
毎に繰り返し実行し、次に示すように、その時点の動作
モードを判定し、判定した動作モードに対応するアシス
ト量ＡＳＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮを設定する。

【００２１】かかるモータ制御ルーチンにおいて、ＣＰ
Ｕ３１は図３及び図４に示すように、先ず、スタータス
イッチ４２がオンであるか否かを判別する（ステップＳ
１）。エンジン１の始動のためスタータスイッチ４２が
オンである場合には、エンジン回転数Ｎｅがエンジンが
停止していると見なすことができるストール回転数ＮＣ
Ｒ（例えば、５０rpm）以下であるか否かを判別する
（ステップＳ２）。Ｎｅ≦ＮＣＲの場合には、モータ動
作としてエンジン１を始動させるために始動モードを行
なう（ステップＳ３）。そして、ＣＣＡＰに初期値であ
るＣＣＡＰＩＮＩを設定する（ステップＳ４）。この初
期値ＣＣＡＰＩＮＩとしては、車両搭載時の初期性能値
を設定する。

【００２２】ステップＳ１においてスタータスイッチ４
２がオフであると判別した場合には、エンジン停止指令
が発生されているか否かを判別する（ステップＳ５）。
エンジン停止指令は、エンジン停止判別ルーチンの実行
において、エンジンの運転を停止させるべき運転状態で
あると判別されたときエンジン停止指令フラグのセット
として発生される。エンジン停止指令が発生されていな
いならば、ステップＳ２に進んでエンジン回転数Ｎｅが
ストール回転数ＮＣＲ以下であるか否かを判別する。エ
ンジン停止指令が発生されているならば、キャパシタ６
の電力量ＱＣＡＰを算出する（ステップＳ６）。キャパ
シタ６の電力量ＱＣＡＰは後述する電力量算出ルーチン
で算出される。ＣＰＵ３１は、ステップＳ６の実行後、
Ａ／Ｄ変換器３８の出力からスロットル弁５０の開度Ｔ
Ｈを得て、そのスロットル弁５０のスロットル弁開度Ｔ
Ｈが所定アイドル開度ＴＨＩＤＬＥ（ほとんど全閉の開
度）以上であるか否かを判別する（ステップＳ７）。ス
テップＳ２においてＮｅ＞ＮＣＲの場合、すなわちエン
ジン１が運転中の場合にはこのステップＳ６，Ｓ７を実
行する。ＴＨ≧ＴＨＩＤＬＥの場合にはアシストトリガ
テーブルから加速フラグＦＭＡＳＴを検索する（ステッ
プＳ８）。

【００２３】アシストトリガテーブルは、ＲＯＭ３３に
予め書き込まれており、図５に示すように、エンジン回
転数Ｎｅとスロットル弁開度ＴＨとに応じて加速フラグ
ＦＭＡＳＴを設定するようになっている。すなわち、閾
値ＭＡＳＴＨ，ＭＡＳＴＬはエンジン回転数Ｎｅの上昇
に応じて徐々に大きくなり、スロットル弁開度ＴＨが閾
値ＭＡＳＴＬ以下から大きくなるときには閾値ＭＡＳＴ
Ｈを越えるまではＦＭＡＳＴ＝０であり、閾値ＭＡＳＴ
Ｈを越えると加速すべき運転状態としてＦＭＡＳＴ＝１
となる。逆にスロットル弁開度ＴＨが閾値ＭＡＳＴＨ以
上から小さくなるときには閾値ＭＡＳＴＬを下回るまで
はＦＭＡＳＴ＝１であり、閾値ＭＡＳＴＬを下回るとＦ
ＭＡＳＴ＝０となる。

【００２４】ステップＳ８の実行後、その検索した加速
フラグＦＭＡＳＴが１であるか否かを判別する（ステッ
プＳ９）。ＦＭＡＳＴ＝０の場合には、動作モードをク
ルーズモードとする（ステップＳ１０）。ＦＭＡＳＴ＝
１の場合には、動作モードを加速モードとする（ステッ
プＳ１１）。ステップＳ７においてＴＨ＜ＴＨＩＤＬＥ
と判別した場合には、スロットル弁５０はほぼ全閉であ
るので、次に車速Ｖsが０ｋｍ／ｈに等しいか否かを判
別する（ステップＳ１２）。Ｖs＝０ｋｍ／ｈならば、
車両は停止しているので、エンジン停止指令が発生され
ているか否かを判別する（ステップＳ１３）。これはス
テップＳ５と同様にである。エンジン停止指令が発生さ
れている場合には、故障判別フラグＦＦＳＣＡＰが１で
あるか否かを判別する（ステップＳ１４）。ＦＦＳＣＡ
Ｐ＝０ならば、エンジン１の運転を停止するために動作
モードをアイドル停止モードとする（ステップＳ１
５）。一方、ステップＳ１３においてエンジン停止指令
が発生されていないと判別した場合には、エンジン１の
アイドル運転を続けるために動作モードをアイドルモー
ドとする（ステップＳ１６）。ステップＳ１４において
ＦＦＳＣＡＰ＝１と判別した場合には、キャパシタ６の
劣化のためステップＳ１６に進んで動作モードをアイド
ルモードとしてエンジン１をアイドル運転状態にさせ
る。

【００２５】ステップＳ１２においてＶs≠０ｋｍ／ｈ
ならば、車両は走行しているので、エンジン停止指令が
発生されているか否かを判別する（ステップＳ１７）。
これはステップＳ５と同様にである。エンジン停止指令
が発生されている場合には、エンジン１の運転を減速す
るために動作モードを減速モードとする（ステップＳ１
８）。一方、エンジン停止指令が発生されていない場合
には、エンジン１はアイドル運転が要求されているか否
かを判別する（ステップＳ１９）。アイドル運転要求
は、エンジンアイドル判別ルーチンの実行において、エ
ンジン１をアイドル運転状態にすべきと判別されたとき
アイドルフラグのセットとして発生される。エンジン１
のアイドル運転要求がある場合には動作モードをアイド
ルモードとし（ステップＳ１６）、アイドル運転要求が
ない場合には動作モードを減速モードとする（ステップ
Ｓ１８）。

【００２６】ステップＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１５，Ｓ１６
及びＳ１８の各動作モード処理においては、アシスト量
ＡＳＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮが設定される。例え
ば、後述する加速モード処理においてはアシスト量（駆
動電力）ＡＳＴＰＷＲが設定され、減速モード処理にお
いては回生量ＲＥＧＥＮが設定される。ＣＰＵ３１は設
定したアシスト量ＡＳＴＰＷＲ又は回生量ＲＥＧＥＮを
出力インターフェース回路３６に対して出力する（ステ
ップＳ２０）。出力インターフェース回路３６はＣＰＵ
３１から供給されたアシスト量ＡＳＴＰＷＲ又は回生量
ＲＥＧＥＮに応じてＰＤＵ５の動作を制御する。アシス
ト量ＡＳＴＰＷＲの場合にはＰＤＵ５はアシスト量ＡＳ
ＴＰＷＲに応じたアシスト電力をモータ２に供給する。
回生量ＲＥＧＥＮの場合にはモータ２は回生制動状態に
なり、ＰＤＵ５は回生量ＲＥＧＥＮに応じた回生電力を
モータ２から得てキャパシタ６又はＤＶ７に供給する。

【００２７】始動モード処理においては、ＣＰＵ３１は
図６に示すように、先ずＲＡＭ初期化動作を行なう（ス
テップＳ２１）。この初期化動作では例えば、ＲＡＭ３
２内に一時的に記憶された回生量ＲＥＧＥＮ、アシスト
量ＡＳＴＰＷＲ等の値が０とされる。初期化動作後、Ｃ
ＰＵ３１はコンタクタスイッチ２０がオフか否かを判別
する（ステップＳ２２）。コンタクタスイッチ２０は、
ステップＳ１でスタータスイッチ４２のオンを判別して
始動モード処理を最初に実行した場合にはオフである。
よって、コンタクタスイッチ２０がオフならば、キャパ
シタ６には負荷が接続されていない状態であり、そのと
きのキャパシタ６の端子電圧ＣＡＰＶを読み取り、その
読取電圧を初期電圧ＣＡＰＶＩＮＩとして記憶保持し
（ステップＳ２３）、その後、コンタクタスイッチ２０
をオン状態にさせる（ステップＳ２４）。コンタクタス
イッチ２０のオンによりキャパシタ６には電気的負荷が
接続された状態となる。コンタクタスイッチ２０をオン
状態にすると、ＣＰＵ３１はキャパシタ６の内部抵抗推
定ルーチンを実行する（ステップＳ２５）。

【００２８】内部抵抗推定ルーチンにおいては、図７に
示すように、ＣＰＵ３１はキャパシタ６の端子電圧（負
荷電圧）ＣＡＰＶ及び出力電流（負荷電流）ＣＡＰＩを
読み取り（ステップＳ３１）、その読取電圧ＣＡＰＶ、
読取電流ＣＡＰＩ及び初期電圧ＣＡＰＶＩＮＩに応じて
キャパシタ６の内部抵抗ＣＡＰＲを算出する（ステップ
Ｓ３２）。内部抵抗ＣＡＰＲの算出式は次式の通りであ
る。

【００２９】

【数１】ＣＡＰＲ＝(ＣＡＰＶＩＮＩ−ＣＡＰＶ)／ＣＡＰＩ内部抵抗推定ルーチンを処理して内部抵抗ＣＡＰＲを算
出すると、冷却水温ＴＷが閾値温度ＴＷＳＴ以下である
か否かを判別する（ステップＳ２６）。ＴＷ≦ＴＷＳＴ
の場合にはエンジン１の低温時であるので、低電圧蓄電
器８を使用してスタータ（図示せず）による始動を行な
う（ステップＳ２７）。すなわち、内燃エンジン１をス
タータによって始動させるのである。ＴＷ＞ＴＷＳＴの
場合にはキャパシタ６に蓄えられた電力量ＱＣＡＰが閾
値容量ＱＣＡＰＳＴ以下であるか否かを判別する（ステ
ップＳ２８）。閾値容量ＱＣＡＰＳＴは始動させること
が可能なキャパシタ６の蓄電電力量を示しており、全容
量の例えば、５０％であり、その値は適宜選択的に設定
可能である。ＱＣＡＰ≦ＱＣＡＰＳＴならば、電力量Ｑ
ＣＡＰが少ないので、ステップＳ２７に進み、ＱＣＡＰ
＞ＱＣＡＰＳＴならば、キャパシタ６に蓄えられた電力
量ＱＣＡＰを使用してモータ２によってエンジン１を始
動させる（ステップＳ２９）。

【００３０】電力量算出ルーチンにおいては、図８に示
すように、ＣＰＵ３１は先ず、内部抵抗ＣＡＰＲを考慮
したキャパシタ６の蓄電電圧ＣＡＰＶＲを読取電圧ＣＡ
ＰＶ、読取電流ＣＡＰＩ及び内部抵抗ＣＡＰＲを用いて
算出する（ステップＳ４１）。蓄電電圧ＣＡＰＶＲの算
出式は次式の通りである。

【００３１】

【数２】ＣＡＰＶＲ＝ＣＡＰＶ＋ＣＡＰＩ×ＣＡＰＲステップＳ４１の実行後、キャパシタ６の静電容量ＣＣ
ＡＰを算出するために静電容量算出ルーチンを実行する
（ステップＳ４２）。静電容量算出ルーチンは後述す
る。静電容量算出ルーチンで静電容量ＣＣＡＰが算出さ
れると、電力量ＱＣＡＰを静電容量ＣＣＡＰ及び蓄電電
圧ＣＡＰＶＲを用いて算出する（ステップＳ４３）。電
力量ＱＣＡＰの算出式は次式の通りである。

【００３２】

【数３】ＱＣＡＰ＝ＣＣＡＰ×ＣＡＰＶＲ²×(１／２)
×(１／３６００) 静電容量算出ルーチンにおいては、図９に示すように、
ＣＰＵ３１は先ず、加速フラグＦＭＡＳＴが１であるか
否かを判別する（ステップＳ５１）。ＦＭＡＳＴ＝０な
らば、静電容量算出フラグＦＣＡＰＶ１が１であるか否
かを判別する（ステップＳ５２）。静電容量算出フラグ
ＦＣＡＰＶ１は静電容量算出のために総アシスト量（積
算駆動電力）ＡＳＴＰＷＲＳＵＭの算出を開始すると１
にセットされる。ＦＣＡＰＶ１＝０ならば、この静電容
量算出ルーチンを終了する。

【００３３】ステップＳ５１において加速すべき運転状
態のためＦＭＡＳＴ＝１と判別した場合には、加速モー
ド処理時であるので、そのときのアシスト量ＡＳＴＰＷ
Ｒを総アシスト量ＡＳＴＰＷＲＳＵＭに加えることによ
り新たな総アシスト量ＡＳＴＰＷＲＳＵＭを算出する
（ステップＳ５３）。その後、静電容量算出フラグＦＣ
ＡＰＶ１が０であるか否かを判別する（ステップＳ５
４）。ＦＣＡＰＶ１＝０ならば、静電容量算出フラグＦ
ＣＡＰＶ１をセットして１に等しくさせ（ステップＳ５
５）、そのときのキャパシタ６の端子電圧ＣＡＰＶを開
始電圧ＣＡＰＶ１として保持し（ステップＳ５６）、そ
して、本ルーチンを終了する。ＦＣＡＰＶ１＝１なら
ば、既にステップＳ５５及びＳ５６を実行したので、直
ちに本ルーチンを終了する。

【００３４】ステップＳ５２において、ＦＣＡＰＶ１＝
１と判別した場合、すなわち、１つの加速モード処理終
了直後である場合には、そのときのキャパシタ６の端子
電圧ＣＡＰＶを終了電圧ＣＡＰＶ２として保持し（ステ
ップＳ５７）、静電容量ＣＣＡＰを、加速モード処理中
におけるキャパシタ６の消費電力を示す総アシスト量Ａ
ＳＴＰＷＲＳＵＭ、開始電圧ＣＡＰＶ１及び終了電圧Ｃ
ＡＰＶ２を用いて算出する（ステップＳ５８）。静電容
量ＣＣＡＰの算出式は次式の通りである。

【００３５】

【数４】ＣＣＡＰ＝ＡＳＴＰＷＲＳＵＭ×２／(ＣＡＰ
Ｖ１²−ＣＡＰＶ２²) 静電容量ＣＣＡＰを算出すると、総アシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲＳＵＭを０に等しくさせ（ステップＳ５９）、静電
容量算出フラグＦＣＡＰＶ１をリセットして０に等しく
させる（ステップＳ６０）。ステップＳ６０の実行後、
キャパシタ劣化モニタルーチンを処理する（ステップＳ
６１）。

【００３６】キャパシタ劣化モニタルーチンにおいて
は、図１０に示すように、ＣＰＵ３１は先ず、キャパシ
タ劣化率ＤＣＡＰを静電容量ＣＣＡＰ及び初期静電容量
ＣＣＡＰＩＮＩを用いて算出する（ステップＳ７１）。
初期静電容量ＣＣＡＰＩＮＩは予め定められた値であ
る。キャパシタ劣化率ＤＣＡＰの算出式は次式の通りで
ある。

【００３７】

【数５】ＤＣＡＰ＝１−ＣＣＡＰ／ＣＣＡＰＩＮＩＣＰＵ３１はキャパシタ劣化率ＤＣＡＰを算出すると、
キャパシタ劣化率ＤＣＡＰが劣化判別閾値ＤＣＡＰ１よ
りも大であるか否かを判別する（ステップＳ７２）。こ
こでは、劣化判別閾値ＤＣＡＰ１として５０％程度を設
定しているが、キャパシタの性能、使用頻度等によりそ
の設定値は適宜設定されるものである。また、キャパシ
タの劣化を算出した静電容量と初期静電容量との比率で
判別しているが、これを算出した静電容量と初期静電容
量との差で判別することも可能である。この場合には、
算出値が初期値の半分以下としてもよく、その値は適宜
設定可能である。

【００３８】ステップＳ７２にてＤＣＡＰ≦ＤＣＡＰ１
と判別したならば、本キャパシタ劣化モニタルーチンを
終了し、ＤＣＡＰ＞ＤＣＡＰ１ならば、故障判別フラグ
ＦＦＳＣＡＰをセットして１に等しくさせる（ステップ
Ｓ７３）。更に、キャパシタ６の異常をユーザに知らせ
るために警報ランプを点灯させる（ステップＳ７４）。
ステップＳ７４ではＭＯＴＥＣＵ１１から直接若しくは
ＥＮＧＥＣＵ１２から間接的に信号を出力して警報ラン
プを点灯させ、これにより運転者等にキャパシタ６の異
常を知らせる。

【００３９】ステップＳ７３におけるＦＦＳＣＡＰ＝１
のセットは、ステップＳ１４の故障判別フラグＦＦＳＣ
ＡＰの判別に反映される。すなわち、エンジン１を自動
的に停止すべき状態であってもアイドルモード処理に進
んで、エンジン１をアイドル状態にしてキャパシタ６の
蓄電を図ることが行なわれる。次に、モータ制御ルーチ
ンにおける加速モード処理及び減速モード処理について
説明する。加速モード処理においては、ＣＰＵ３１は図
１１に示すように、先ずＲＡＭ初期化動作を行なう（ス
テップＳ８１）。この初期化動作では例えば、ＲＡＭ３
２内に一時的に記憶された回生量ＲＥＧＥＮ等の値が０
とされる。初期化動作後、ＣＰＵ３１はクラッチスイッ
チ４３のオンオフを読み取ってクラッチが動力伝達状態
であるか否かを判別する（ステップＳ８２）。クラッチ
スイッチ４３がオンならば、クラッチは動力切断状態で
あるので、アシスト量ＡＳＴＰＷＲを０とする（ステッ
プＳ８３）。そして、モータ２による回生電力を低電圧
負荷９に供給するようにＤＶ７を制御する（ステップＳ
８４）。

【００４０】クラッチスイッチ４３がオフならば、クラ
ッチは動力伝達状態であるので、次に、ニュートラルス
イッチ４４のオンオフを読み取って変速機構３がニュー
トラル状態であるか否かを判別する（ステップＳ８
５）。ニュートラルスイッチ４４がオンのためニュート
ラル状態である場合にはステップＳ８３に進んでアシス
ト量ＡＳＴＰＷＲを０とする。

【００４１】ニュートラルスイッチ４４がオフのためイ
ンギア状態である場合には、電力量算出ルーチンで算出
されたキャパシタ６の電力量ＱＣＡＰを読み取ってその
電力量ＱＣＡＰが下限閾値ＱＣＡＰＬＭＴＬより大であ
るか否かを判別する（ステップＳ８６）。下限閾値ＱＣ
ＡＰＬＭＴＬはモータ２による有効なアシスト可能電圧
であり、例えば、キャパシタ６の満充電時の電力量の５
０％程度に設定しても良く、キャパシタ６の容量によっ
て適宜設定可能である。また、その下限閾値ＱＣＡＰＬ
ＭＴＬはステップＳ７１で算出されたキャパシタ劣化率
ＤＣＡＰが大きいほど上方修正される。ＱＣＡＰ≦ＱＣ
ＡＰＬＭＴＬならば、ステップＳ８３に進んでアシスト
量ＡＳＴＰＷＲを０とする。一方、ＱＣＡＰ＞ＱＣＡＰ
ＬＭＴＬならば、アシスト量ＡＳＴＰＷＲをマップ検索
して求める（ステップＳ８７）。ＲＯＭ３３には、図１
２に示すように、エンジン回転数Ｎｅとスロットル弁開
度ＴＨとに応じて定まるアシスト量ＡＳＴＰＷＲがASTP
WR#n11〜ASTPWR#n2010のように加速時ＡＳＴＰＷＲデー
タマップとして予め書き込まれている。よって、そのと
きのエンジン回転数Ｎｅとスロットル弁開度ＴＨとに対
応するアシスト量ＡＳＴＰＷＲを加速時ＡＳＴＰＷＲデ
ータマップから検索することができる。ステップＳ８７
の実行後、ＣＰＵ３１はキャパシタ６の蓄電電力を低電
圧負荷９に供給するようにＤＶ７を制御する（ステップ
Ｓ８８）。

【００４２】減速モード処理においては、ＣＰＵ３１は
図１３に示すように、先ずＲＡＭ初期化動作を行なう
（ステップＳ９１）。この初期化動作では例えば、ＲＡ
Ｍ３２内に一時的に記憶されたアシスト量ＡＳＴＰＷＲ
等の値が０とされる。初期化動作後、ＣＰＵ３１はクラ
ッチスイッチ４３のオンオフを読み取ってクラッチが動
力伝達状態であるか否かを判別する（ステップＳ９
２）。クラッチスイッチ４３がオンならば、クラッチは
動力切断状態であるので、回生量ＲＥＧＥＮを０とする
（ステップＳ９３）。

【００４３】クラッチスイッチ４３がオフならば、クラ
ッチは動力伝達状態であるので、次に、ニュートラルス
イッチ４４のオンオフを読み取って変速機構３がニュー
トラル状態であるか否かを判別する（ステップＳ９
４）。ニュートラルスイッチ４４がオンのためニュート
ラル状態である場合にはステップＳ９３に進んで回生量
ＲＥＧＥＮを０とする。

【００４４】ニュートラルスイッチ４４がオフのためイ
ンギア状態である場合には、モータ２による回生電力を
低電圧負荷９に供給するようにＤＶ７を制御し（ステッ
プＳ９５）、そして、電力量算出ルーチンで算出された
キャパシタ６の電力量ＱＣＡＰを読み取ってその電力量
ＱＣＡＰが上限閾値ＱＣＡＰＬＭＴＨより大であるか否
かを判別する（ステップＳ９６）。上限閾値ＱＣＡＰＬ
ＭＴＨは、回生による充電可能な例えば、キャパシタ６
の満充電時の電力量の９０％程度に設定しても良く、キ
ャパシタ６の容量によって適宜設定可能である。また、
その上限閾値ＱＣＡＰＬＭＴＨはステップＳ７１で算出
されたキャパシタ劣化率ＤＣＡＰが大きいほど上方修正
される。この修正はキャパシタ６の満充電時の容量以下
で行なわれる。ＱＣＡＰ≧ＱＣＡＰＬＭＴＨならば、ス
テップＳ９３に進んで回生量ＲＥＧＥＮを０とする。一
方、ＱＣＡＰ＜ＱＣＡＰＬＭＴＨならば、ブレーキスイ
ッチ４５のオンオフを読み取ってブレーキペダルが操作
されたブレーキ状態であるか否かを判別する（ステップ
Ｓ９７）。ブレーキスイッチ４５がオフのため非ブレー
キ状態である場合には、回生量ＲＥＧＥＮを第１減速時
ＲＥＧＥＮマップからマップ検索して求める（ステップ
Ｓ９８）。また、ブレーキスイッチ４５がオンのためブ
レーキ状態である場合には、回生量ＲＥＧＥＮを第２減
速時ＲＥＧＥＮマップからマップ検索して求める（ステ
ップＳ９９）。ＲＯＭ３３には、図１４に示すように、
エンジン回転数Ｎｅと吸気管内圧Ｐ_Bとに応じて定まる
非ブレーキ時の回生量ＲＥＧＥＮがREGEN#n11〜REGEN#n
2010のように第１減速時ＲＥＧＥＮデータマップとして
予め書き込まれ、また図１５に示すように、エンジン回
転数Ｎｅと吸気管内圧Ｐ_Bとに応じて定まるブレーキ時
の回生量ＲＥＧＥＮがREGENBR#n11〜REGENBR#n2010のよ
うに第２減速時ＲＥＧＥＮデータマップとして予め書き
込まれている。よって、そのときのエンジン回転数Ｎｅ
と吸気管内圧Ｐ_Bとに対応する回生量ＲＥＧＥＮを第１
又は第２減速時ＲＥＧＥＮデータマップから検索するこ
とができる。

【００４５】上記した実施例で用いた図１２、図１４及
び図１５においては、エンジン回転数、吸気負圧が大き
くなるほどモータ２のアシスト量、回生量が大きくな
る。なお、上記の実施例では、車両の変速機構３がマニ
ュアル式の場合について説明したが、変速機構３がオー
トマティック式（無段変速機構を含む）の場合にも本発
明を同様に適用することができる。ただし、オートマテ
ィック式変速機構では上記した各ＡＳＴＰＷＲ及びＲＥ
ＧＥＮデータマップは例えば、エンジン回転数Ｎｅと車
速Ｖｓとに応じてアシスト量又は回生量を検索するよう
にしても良い。

【００４６】更に、上記の実施例においては、モータ制
御用のＭＯＴＥＣＵ１１とエンジン制御用のＥＮＧＥＣ
Ｕ１２とが個別に設けられているが、単一のＥＣＵでモ
ータ及びエンジンの両方を制御するようにしても良い。
また、上記した実施例においては、キャパシタ劣化率Ｄ
ＣＡＰが大きくてＤＣＡＰ＞ＤＣＡＰ１と判別された場
合には警報ランプが点灯されるが、これに限定されるこ
とはなく、例えば、警報音を発生するようにしても良
い。

【００４７】また、上記した実施例においては、劣化判
断によって警報が発せられるまでは図１２，図１４及び
図１５に基づいてアシスト量又は回生量を決定している
が、警報が発せられるまでの制御として劣化に応じてア
シスト量を減少させ、又は回生量を増加させるようにし
ても良い。

【００４８】

【発明の効果】以上の如く、本発明のハイブリッド駆動
車両の制御装置においては、キャパシタに対して電気的
負荷を接続しないときのキャパシタの端子電圧を初期電
圧として測定し、キャパシタに対して電気的負荷を接続
したときのキャパシタの端子電圧及び出力電流を負荷電
圧及び負荷電流として測定し、初期電圧、負荷電圧及び
負荷電流に応じてキャパシタの内部抵抗を算出し、電動
機の駆動開始時のキャパシタの端子電圧を開始電圧とし
て測定し、その駆動終了時のキャパシタの端子電圧を終
了電圧として測定し、更に、その駆動開始時から終了時
までの期間における駆動電力を積算して積算値を得て、
内部抵抗、開始電圧、終了電圧及び駆動電力積算値に応
じてキャパシタの静電容量を算出し、その算出した静電
容量とキャパシタの初期静電容量とに応じてキャパシタ
の性能劣化を判断することが行なわれる。このようにキ
ャパシタの内部抵抗及び静電容量を算出してキャパシタ
の性能劣化を判断するので、キャパシタの性能を正確に
把握することができる故、キャパシタの充放電を効率よ
り管理して電動機の駆動を的確に行なうことができる。

【００４９】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、算出された静電容量とキャパシタの
初期静電容量とに応じてキャパシタの劣化率を算出し、
その劣化率が閾値より大であるときには警報を発生する
ので、ユーザは警報によりキャパシタの劣化を知ること
ができ、キャパシタを取り替える等の対応処置を施すこ
とができる。

【００５０】更に、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、内燃エンジンの運転を停止すべき車
両の運転状態であるか否かを判別し、内燃エンジンの運
転を停止すべき車両の運転状態である場合に劣化率が閾
値より大であるときには内燃エンジンを運転停止にする
ことなくアイドル運転状態に制御するので、アイドル運
転中にキャパシタの充電を図ることができ、その後の電
動機の駆動電力を劣化したキャパシタに確保することが
できる。

【００５１】また、本発明のハイブリッド駆動車両の制
御装置においては、内燃エンジンの始動時に、各々され
た静電容量及び内部抵抗に応じてキャパシタの電力量を
算出し、算出したキャパシタの電力量が所定値以上であ
れば、スタータに代わって発電電動機によって内燃エン
ジンを始動させるので、キャパシタの蓄電電力を有効利
用することができ、スタータの電源である車載バッテリ
の蓄電電力をエンジン始動時に他の電気的負荷に用いる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示すブロック図である。

【図２】図１の装置中のＭＯＴＥＣＵの内部構成を示す
ブロック図である。

【図３】モータ制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４】図３のモータ制御ルーチンの続き部分を示すフ
ローチャートである。

【図５】アシストトリガテーブルによる加速フラグＦＭ
ＡＳＴの設定特性を示す図である。

【図６】始動モード処理を示すフローチャートである。

【図７】内部抵抗推定ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図８】電力量算出ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図９】静電容量算出ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図１０】キャパシタ劣化モニタルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１１】加速モード処理を示すフローチャートであ
る。

【図１２】加速時ＡＳＴＰＷＲデータマップを示す図で
ある。

【図１３】減速モード処理を示すフローチャートであ
る。

【図１４】第１減速時ＲＥＧＥＮデータマップを示す図
である。

【図１５】第２減速時ＲＥＧＥＮデータマップを示す図
である。

【符号の説明】

１エンジン２モータ３変速機構４駆動輪５ＰＤＵ６キャパシタ７ＤＶ８低電圧蓄電器９低電圧負荷１１ＭＯＴＥＣＵ１２ＥＮＧＥＣＵ１３スロットルアクチュエータ２０コンタクタスイッチ２１電流検出器５１吸気管６２排気管６３インジェクタ６４点火装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者内田敬介埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者沖秀行埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者鵜飼朝雄埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者中本康雄埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA05 AA06 AA07 AA16 BA16 BA24 CA01 CA04 CB07 DA01 DA03 DA06 DA13 DB00 DB10 DB12 DB15 EB00 EC02 FA10 FA11 FB05 5H111 BB02 BB06 CC01 CC12 DD01 DD08 DD11 GG17 HB01 HB04 HB05 HB09 HB10

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用駆動源として内燃エンジンと、前
記内燃エンジンの出力を補助する電動機として作動する
と共に車両の走行エネルギを回生して蓄電器であるキャ
パシタを充電する発電機として作動する発電電動機とを
備えたハイブリッド駆動車両において、前記車両の運転
状態に応じて前記キャパシタと前記発電電動機との間の
電力供給及び蓄電を制御する制御装置であって、前記キャパシタに対して電気的負荷を接続しないときの
前記キャパシタの端子電圧を初期電圧として測定し、前
記キャパシタに対して電気的負荷を接続したときの前記
キャパシタの端子電圧及び出力電流を負荷電圧及び負荷
電流として測定する電圧電流測定手段と、前記電圧電流測定手段によって測定された前記初期電
圧、前記負荷電圧及び前記負荷電流に応じて前記キャパ
シタの内部抵抗を算出する内部抵抗算出手段と、前記電動機の駆動開始時の前記キャパシタの端子電圧を
開始電圧として測定し前記電動機の駆動終了時の前記キ
ャパシタの端子電圧を終了電圧として測定する電圧測定
手段と、前記電動機の駆動開始から終了までの期間における駆動
電力を積算する駆動電力積算手段と、前記電圧測定手段によって測定された開始電圧及び終了
電圧と、前記駆動電力積算手段によって算出された駆動
電力の積算値とに応じて前記キャパシタの静電容量を算
出する静電容量算出手段と、前記静電容量算出手段によって算出された静電容量と、
前記キャパシタの初期静電容量とに応じて前記キャパシ
タの性能劣化を判断する劣化判断手段と、を備えたこと
を特徴とするハイブリッド駆動車両の制御装置。
【請求項２】前記劣化判断手段は、前記静電容量算出
手段によって算出された静電容量と、前記キャパシタの
初期静電容量とに応じて前記キャパシタの性能の劣化率
を算出する劣化率算出手段と、前記劣化率算出手段によって算出された劣化率と閾値と
の大小を判別する判別手段と、前記判別手段によってその算出劣化率が閾値より大きい
と判別された場合には警報を発生する警報手段と、を備
えたことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド駆動
車両の制御装置。
【請求項３】前記車両の運転状態に応じて前記内燃エ
ンジンの運転停止をすべきか否かを判別する運転停止判
別手段を備え、前記運転停止判別手段が前記内燃エンジ
ンの運転停止をすべきと判別しても前記判別手段によっ
てその算出劣化率が閾値より大きいと判別された場合に
は、前記内燃エンジンを運転停止とすることなくアイド
ル運転状態に制御することを特徴とする請求項２記載の
ハイブリッド駆動車両の制御装置。
【請求項４】前記内燃エンジンの始動時に、前記静電
容量算出手段によって算出された静電容量と、前記内部
抵抗算出手段によって算出された内部抵抗とに応じて前
記キャパシタの電力量を算出し、算出した電力量が所定
値以上の場合には前記発電電動機を電動機として作動さ
せて前記内燃エンジンを始動させ、前記算出した電力量
が所定値より小である場合には、スタータによって前記
内燃エンジンを始動させる始動制御手段を備えたことを
特徴とする請求項１〜３のいずれか１記載のハイブリッ
ド駆動車両の制御装置。